Europäische Union

Delegierte Verordnung (EU) 2021/1958 der Kommission vom 23. Juni 2021 zur Ergänzung der Verordnung (EU) 2019/2144 des Europäischen Parlaments und des Rates durch Festlegung detaillierter Vorschriften für die spezifischen Prüfverfahren und technischen Anforderungen für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich ihrer intelligenten Geschwindigkeitsassistenten und für die Typgenehmigung von intelligenten Geschwindigkeitsassistenten als selbstständige technische Einheiten sowie zur Änderung von Anhang II der genannten Verordnung (Text von Bedeutung für den EWR)

Amtliche Ursprungsfassung

Quellenkennung: 32021R1958. Spätere Änderungen sind nicht automatisch in dieser Fassung enthalten.

Originaldateien und Anlagen

Weitere gespeicherte Fassungen

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

ine Fahrgeschwindigkeit hält, die die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung überschreitet. Dies wird auf eine der folgenden Arten erreicht: a) Erhöhung der Rückstellkraft des Beschleunigungsreglers; b) Vibration des Beschleunigungsreglers. 3.5.2.1.4. Bei konstanten Fahrzeuggeschwindigkeiten müssen die kaskadenartige akustische Warnung und die kaskadenartige haptische Warnung erfolgen, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: a) Geschwindigkeit gemäß dem Geschwindigkeitsmesser ≥ 130 % der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung (für mindestens 3,0 Sekunden); b) Geschwindigkeit gemäß dem Geschwindigkeitsmesser ≥ 120 % der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung (für mindestens 4,0 Sekunden); c) Geschwindigkeit gemäß dem Geschwindigkeitsmesser ≥ 110 % der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung (für mindestens 5,0 Sekunden); d) Geschwindigkeit gemäß dem Geschwindigkeitsmesser > 100 % der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung (für mindestens 6,0 Sekunden). Der ISA kann so konzipiert sein, dass eine linear interpolierte Zeit zwischen den jeweiligen Geschwindigkeits- und Zeitwerten für die Buchstaben a und d zugrunde gelegt wird. 3.5.2.1.4.1. Für die Beschleunigung des Fahrzeugs muss der Hersteller die angemessene Zeit für die unter Nummer 3.5.2.1.4 Buchstaben b, c oder d genannten Bedingungen bzw. die Dauer von 3,0 Sekunden sowie die Dauer zwischen diesen beiden Werten festlegen. 3.5.2.1.4.2. Wenn das Fahrzeug abbremst und keine der Bedingungen unter Nummer 3.5.3 erfüllt ist, muss der Hersteller die entsprechende Zeit für die unter Nummer 3.5.2.1.4 Buchstaben a, b oder c genannten Bedingungen bzw. die Dauer von 6,0 Sekunden sowie die Dauer zwischen diesen beiden Werten festlegen. 3.5.2.1.5. Die kaskadenartige akustische Warnung muss so lange erfolgen, bis die Geschwindigkeit gemäß dem Geschwindigkeitsmesser kleiner oder gleich der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung ist, oder für mindestens 3,0 Sekunden nach der ersten Aktivierung der kaskadenartigen akustischen Warnung. Die akustische Warnung darf jedoch in keinem Fall länger als 5,0 Sekunden dauern, auch nicht bei aufeinanderfolgenden Änderungen der Geschwindigkeitsbegrenzung, damit der Fahrzeugführer so wenig wie möglich gestört wird. 3.5.2.1.6. Die kaskadenartige haptische Warnung muss so lange erfolgen, bis die Geschwindigkeit gemäß dem Geschwindigkeitsmesser kleiner oder gleich der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung ist, oder für mindestens 10 Sekunden nach der ersten Aktivierung der kaskadenartigen haptischen Warnung. Die haptische Warnung darf jedoch in keinem Fall länger als 12 Sekunden dauern, auch nicht bei aufeinanderfolgenden Änderungen der Geschwindigkeitsbegrenzung, damit der Fahrzeugführer so wenig wie möglich gestört wird. 3.5.2.1.7. Der Hersteller kann die kaskadenartige akustische/haptische Warnung so konfigurieren, dass sie unmittelbar nach ihrer Bestätigung durch bewusste Handlung des Fahrzeugführers (z. B. per Knopfdruck) abgestellt werden kann. 3.5.2.1.8. Beim Abbremsen des Fahrzeugs infolge eines oder mehrerer der folgenden Ereignisse darf die kaskadenartige akustische bzw. kaskadenartige optische Warnung nicht erfolgen oder muss unverzüglich abgestellt werden: a) vollständiges Lösen des Beschleunigungsreglers, außer wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs aktiv über ein Fahrzeugsystem gesteuert wird oder außer bei einer kurzen Verzögerung infolge der Gangwahl; b) manuelles Deaktivieren des Fahrzeugsystems, das die Fahrgeschwindigkeit steuert; c) Betätigung des Betriebsbremssystems; d) Betätigung einem Dauerbremssystems. 3.5.2.2. Ausschließlich haptische Warnung 3.5.2.2.1. Die haptische Warnung muss vom Fahrzeugführer wahrnehmbar sein und direkt oder indirekt über den Beschleunigungsregler erfolgen, wenn der Fahrzeugführer eine Betätigungskraft sowie eine Fahrgeschwindigkeit hält, die die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung überschreitet. Dies wird durch Erhöhung der Rückstellkraft des Beschleunigungsreglers erreicht. 3.5.2.2.2. Die ausschließlich haptische Warnung muss innerhalb von 1,5 Sekunden ab dem Zeitpunkt erfolgen, zu dem die Geschwindigkeit gemäß dem Geschwindigkeitsmesser die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung überschreitet, und so lange andauern, bis die Geschwindigkeit gemäß dem Geschwindigkeitsmesser kleiner oder gleich der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung ist, oder für mindestens 15 Sekunden nach ihrer ersten Aktivierung. Die haptische Warnung darf jedoch in keinem Fall länger als 20 Sekunden dauern, auch nicht bei aufeinanderfolgenden Änderungen der Geschwindigkeitsbegrenzung, damit der Fahrzeugführer so wenig wie möglich gestört wird. 3.5.2.2.3. Der Hersteller kann die ausschließlich haptische Warnung so konfigurieren, dass sie unmittelbar nach ihrer Bestätigung durch bewusste Handlung des Fahrzeugführers (z. B. per Knopfdruck) abgestellt werden kann. 3.5.3. Nach dem Abschalten einer Warnung muss über die SLWF eine neue Warnung gemäß Nummer 3.5.1 abgegeben werden können, wenn eine oder mehrere der folgenden Bedingungen eingetreten ist: a) Abfall der Geschwindigkeit gemäß dem Geschwindigkeitsmesser unter die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung; b) Erneute Betätigung des Beschleunigungsreglers, wenn die unter Nummer 3.5.2.1.8 Buchstabe a genannte Bedingung zur Beendung des Warnsignals geführt hat; c) Erneute Aktivierung des Fahrzeugsystems, das die Fahrgeschwindigkeit steuert, wenn die unter Nummer 3.5.2.1.8 Buchstabe b genannte Bedingung zur Beendung des Warnsignals geführt hat; d) Änderung der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung auf einen niedrigeren Wert. 3.5.4. Ein haptisches Warnsystem darf nicht mit einer akustischen Warnfunktion kombiniert werden, auch dann nicht, wenn es auf freiwilliger Basis bereitgestellt wird, es sei denn, alle Anforderungen für die kaskadenartige akustische Warnung sind ebenfalls erfüllt. 3.5.5. Das Fahrzeug kann mit einer Einrichtung ausgestattet sein, mit der die SLWF vorübergehend abgeschaltet werden kann, damit kritischere Warnungen (z. B. vorausschauende Kollisionswarnung, Spurhalteassistent) abgegeben werden können. Der Hersteller muss nachweisen, dass alle zutreffenden Warnungen dem Fahrzeugführer in geeigneter Weise angezeigt werden. 3.5.6. Bei Fahrzeugen der Klassen M2, M3, N2 und N3, die mit einem Geschwindigkeitsbegrenzer und einem Fahrtenschreiber gemäß der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 (4) ausgestattet sind, muss die SLWF ab 9 km/h unter der geltenden Geschwindigkeitsbegrenzung und höheren Fahrgeschwindigkeiten des Fahrzeugs pausiert werden, wenn die entsprechende erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung nicht auf der Grundlage eines expliziten Geschwindigkeitsbegrenzungszeichens oder von Daten elektronischer Karten, die auf dem Vorhandensein eines expliziten Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen basieren, ermittelt wird. Der Normalbetrieb der SLWF in diesem Bereich muss gewährleistet sein, wenn ein explizites, für die betreffende Fahrzeugklasse geltendes Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen vorhanden ist. Der Normalbetrieb der SLWF in diesem Bereich muss auch dann gewährleistet sein, wenn die erwartete Rückmeldung des IAS im Katalog der Verkehrszeichen in Anhang II darin besteht, zur zuvor geltenden impliziten Geschwindigkeitsbegrenzung zurückzukehren, und wenn diese niedriger ist als die vorherige (z. B Ende einer Autobahn). Der Normalbetrieb der SLWF muss bei Geschwindigkeiten von 10 km/h unter der geltenden Geschwindigkeitsbegrenzung und langsameren Fahrzeuggeschwindigkeiten gewährleistet sein. 3.5.7. Die SLWF ist gemäß dem einschlägigen Prüfverfahren nach Nummer 4.4 nachzuweisen. 3.6. Technische Anforderungen an die SCF 3.6.1. Wenn keine Bedingungen vorliegen, die zur manuellen oder automatischen Deaktivierung des ISA gemäß den Nummern 3.2.1 und 3.2.2 führen, muss die Geschwindigkeit gemäß dem Geschwindigkeitsmesser über die SCF auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung begrenzt werden; dies gilt für Geschwindigkeiten von höchstens 20 km/h. 3.6.1.1. Die Geschwindigkeit gemäß dem Geschwindigkeitsmesser muss über die SCF auf eine stabilisierte Geschwindigkeit begrenzt werden, indem die Antriebsleistung und das Antriebsmoment des Fahrzeugs verringert werden. Die SCF darf keinen Einfluss auf das Betriebsbremssystem des Fahrzeugs haben, außer bei Fahrzeugen der Klassen M1 und N1, bei denen das Betriebsbremssystem des Fahrzeugs beeinflusst werden darf. Eine Dauerbremse (z. B. eine Vorgelegebremse) darf nur eingebaut werden, wenn sie arbeitet, nachdem die Antriebsleistung über die SFC auf ein Minimum beschränkt wurde. Die Bremszeit des Fahrzeugs muss ≤ 3,0 m.s-2 betragen. 3.6.1.2. Die Intervention der SCF muss spätestens 1,5 Sekunden nachdem die Geschwindigkeit gemäß dem Geschwindigkeitsmesser die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung überschritten hat, ausgelöst werden. 3.6.1.3. Wenn eine stabile Geschwindigkeitsregelung erreicht wurde, darf die Geschwindigkeit gemäß dem Geschwindigkeitsmesser nicht um mehr als 4 % oder 2 km/h (je nachdem, welcher Wert größer ist), im Verhältnis zur stabilisierten Geschwindigkeit schwanken, und die Geschwindigkeit gemäß dem Geschwindigkeitsmesser muss bei Messung über einen Zeitraum von mindestens 0,1 Sekunden ≤ 0.2 m.s-2 betragen. Die stabilisierte Geschwindigkeit muss innerhalb des folgenden Bereichs liegen: (erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung — 5 km/h) ≤ stabilisierte Geschwindigkeit ≤ erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung. Der Hersteller muss sich bemühen, so nah wie möglich an der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung zu bleiben, damit der Fahrzeugführer so wenig wie möglich gestört wird. 3.6.1.4. Der Fahrzeugführer muss die Möglichkeit haben, die Intervention der SCF durch eine positive Handlung, zum Beispiel durch stärkere Betätigung des Beschleunigungsreglers, zu übersteuern. Dies darf jedoch nicht nur durch Kick-down des Beschleunigungsreglers erreicht werden. Bei Übersteuerung der SCF durch den Fahrzeugführer wird sie vorübergehend pausiert und nach Eintritt eines der folgenden Ereignisse wieder aktiviert: a) Die Geschwindigkeit gemäß dem Geschwindigkeitsmesser erreicht ein Niveau, das gleich oder niedriger als das der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung ist. b) Der Beschleunigungsregler wird für mehr als 6,0 Sekunden vollständig gelöst. c) Das Dauerbremssystem wird betätigt. d) Die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung wird auf einen niedrigeren Wert geändert. Wird die SCF nach Eintritt der in Absatz 1 Buchstaben b und c genannten Ereignisse wieder aktiviert, darf das Fahrzeug nicht abrupt abbremsen, sondern die Bremszeit muss der Bremszeit des Fahrzeugs unmittelbar vor der erneuten Aktivierung entsprechen. 3.6.1.5. Es ist zulässig, dem Fahrzeugführer die Möglichkeit einzuräumen, eine positive Handlung einzustellen, die restriktiver ist (z. B. Kick-down zur Übersteuerung erforderlich). 3.6.1.6. Es ist zulässig, dem Fahrzeugführer die Möglichkeit einzuräumen, eine manuelle Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion zu aktivieren, sofern der ISA dadurch nicht automatisch abgeschaltet wird. 3.6.1.7. Die SCF muss eine normale Betätigung des Beschleunigungsreglers für die Gangwahl ermöglichen. 3.6.2. Wenn die Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs, das mit einer SCF ausgerüstet ist und über SCF-ähnliche Merkmale verfügt, aktiv über ein Fahrzeugsystem gesteuert wird, bei dem nicht davon ausgegangen wird, dass der Fahrzeugführer den Beschleunigungsregler betätigt (z. B. Tempomat), und wenn keine Bedingungen vorliegen, die zur Deaktivierung des ISA gemäß den Nummern 3.2.1 und 3.2.2 führen, gelten weiterhin die Anforderungen gemäß Nummer 3.6.1, sofern nicht stattdessen eine SLWF mit visueller Warnung und kaskadenartiger akustischer Warnung aktiviert wird. 3.6.3. Bei Fahrzeugen der Klassen M2, M3, N2 und N3, die mit einem Geschwindigkeitsbegrenzer und einem Fahrtenschreiber ausgestattet sind, muss die SCF ab 9 km/h unter der geltenden Geschwindigkeitsbegrenzung und bei höheren Fahrgeschwindigkeiten des Fahrzeugs pausiert werden, wenn die entsprechende erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung nicht auf der Grundlage eines expliziten Geschwindigkeitsbegrenzungszeichens oder von Daten elektronischer Karten, die auf dem Vorhandensein eines expliziten Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen basieren, ermittelt wird. Der Normalbetrieb der SCF in diesem Bereich muss gewährleistet sein, wenn ein explizites, für die betreffende Fahrzeugklasse geltendes Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen vorhanden ist. Der Normalbetrieb der SCF in diesem Bereich muss auch dann gewährleistet sein, wenn die erwartete Rückmeldung des IAS im Katalog der Verkehrszeichen in Anhang II darin besteht, zur zuvor geltenden impliziten Geschwindigkeitsbegrenzung zurückzukehren, und wenn diese niedriger ist als die vorherige (z. B Ende einer Autobahn). Der Normalbetrieb der SCF muss bei Geschwindigkeiten von 10 km/h unter der geltenden Geschwindigkeitsbegrenzung und langsameren Fahrzeuggeschwindigkeiten gewährleistet sein. 3.6.4. Die Intervention der SCF ist gemäß den einschlägigen Prüfungen nach Nummer 4.5 nachzuweisen. 3.6.5. Ein ISA, der eine SLIF und eine SLWF umfasst, kann zusätzlich SCF-ähnliche Merkmale aufweisen, sofern die in Nummer 3.6.1.4 festgelegten Anforderungen hinsichtlich der Übersteuerung und des positiven Handelns eingehalten werden. 3.6.6. Wenn die SCF mit einer akustischen Warnfunktion kombiniert ist, müssen alle in der vorliegenden Verordnung festgelegten Anforderungen für kaskadenartige akustische Warnsignale erfüllt sein. 4. Prüfverfahren 4.1. SLIF: Bestimmung der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung durch Erfassung expliziter Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen — Prüfverfahren 4.1.1. Prüffahrzeug — Bedingungen: 4.1.1.1. Prüfmasse: Die Fahrzeugmasse ist die Masse in fahrbereitem Zustand. 4.1.1.2. Reifen: Die Reifen müssen eingefahren und der Reifendruck muss nach den Angaben des Fahrzeugherstellers eingestellt sein. 4.1.1.3. Konditionierung vor der Prüfung: Auf Wunsch des Herstellers kann das Prüffahrzeug maximal 100 km abwechselnd auf Stadt- und Landstraßen mit öffentlichem Verkehr und den vorhandenen Elementen der Straßenausstattung gefahren werden, um das Sensorsystem zu kalibrieren; das Betriebsland und die Betriebsregion können (manuell oder automatisch) auf das Land bzw. die Region der Prüfung eingestellt werden. 4.1.2. Verkehrszeichen: Ziel dieser Prüfungen ist es, festzustellen, ob zum Beispiel provisorische Verkehrszeichen, die im Rahmen von Straßenarbeiten positioniert werden, vom ISA ordnungsgemäß anerkannt werden. Die Erkennung kann durch einen Erfassungssensor erfolgen, aber auch auf der Grundlage von Echtzeitinformationen, die von anderen Fahrzeugen geteilt werden. Die Prüfungen müssen anhand von expliziten Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen durchgeführt werden, bei denen die jeweilige für die zu genehmigende Fahrzeugklasse geltende Geschwindigkeitsbegrenzung mit dem auf den Verkehrszeichen angegebenen Zahlenwert übereinstimmt. Diese Verkehrszeichen müssen alle in Nummer 3.4.2.2.2 festgelegten Bedingungen erfüllen. Die Verkehrszeichen müssen so positioniert sein, dass sich nicht mehrere Verkehrszeichen gleichzeitig im Sichtfeld des ISA befinden. Der technische Dienst wählt für die Prüfung mindestens drei verschiedene explizite Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen aus, darunter nicht elektronische Verkehrszeichen und Wechselverkehrszeichen, wie sie in dem Mitgliedstaat, in dem die Prüfung stattfindet, verwendet werden. Die für die Prüfungen verwendeten Verkehrszeichen sind im Prüfbericht anzugeben. Um die Bestimmung der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung durch direkte oder indirekte optische Erfassung zu prüfen, darf die Position der für die Prüfung verwendeten expliziten Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen zu Beginn der Prüfung nicht in den Daten der elektronischen Karten des Fahrzeugs enthalten sein. Der Hersteller muss anhand von Unterlagen nachweisen, dass alle anderen für die zu genehmigende Fahrzeugklasse geltenden expliziten Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen, die im Katalog der Verkehrszeichen in Anhang II aufgeführt sind und bei denen die jeweilige für die zu genehmigende Fahrzeugklasse geltende Geschwindigkeitsbegrenzung mit dem auf Verkehrszeichen angegebenen Zahlenwert übereinstimmt, eingehalten werden. Die entsprechenden Unterlagen sind dem Prüfberichtsdossier beizufügen. 4.1.3. Prüfbedingungen: Die Prüfung wird wie folgt durchgeführt: a) auf einer ebenen Fläche, die frei von Unebenheiten, stehendem Wasser, Schnee und Eis ist und dem Fahrzeugführer über einen ununterbrochenen Zeitraum von mindestens 1,0 Sekunden eine ungehinderte Sicht auf das Verkehrszeichen ermöglicht; b) bei allen Beleuchtungsbedingungen ohne direktes blendendes Sonnenlicht und gegebenenfalls mit eingeschaltetem Abblendlicht; c) in Abwesenheit von Wetterbedingungen, die die Sichtbarkeit der Verkehrszeichen beeinträchtigen. Nach Wahl des Herstellers und mit Zustimmung des technischen Dienstes können die Prüfungen unter Bedingungen durchgeführt werden, die von den in Absatz 1 beschriebenen abweichen. 4.1.3.1. Nach Absprache zwischen dem Hersteller und dem technischen Dienst können die Prüfungen an einem der folgenden Orte durchgeführt werden: a) auf einer öffentlichen Straße; b) auf einer Prüfstrecke, vorausgesetzt, die SLIF erfordert für ein korrektes Funktionieren keine Daten elektronischer Karten (außer wenn die Prüfstrecke in den Daten der elektronischen Karten enthalten ist). In beiden Fällen kann die Umgebung so beschaffen sein, dass andere Fahrzeuge auf der gleichen Teststrecke wie das Prüffahrzeug fahren, um beispielsweise die Verfügbarkeit von Echtzeitdaten zu erleichtern, die von anderen Fahrzeugen ohne kamerabasiertes Erfassungssystem verwendet werden können. Die jeweils erforderlichen Bedingungen müssen vom Hersteller im Einzelnen festgelegt und vom technischen Dienst und der Typgenehmigungsbehörde genehmigt werden, bevor die Prüfungen stattfinden. Diese Vereinbarung erfolgt auf der Grundlage einer positiven Bewertung der Angemessenheit, Umsetzbarkeit und Authentizität der Anwendung im praktischen Fahrbetrieb. In beiden Fällen sind die unterschiedlichen expliziten Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen vom technischen Dienst auszuwählen und zu positionieren. Alle Verkehrszeichen, die für die Prüfungen auf öffentlichen Straßen verwendet werden, müssen sich von den normalerweise vorhandenen Verkehrszeichen unterscheiden oder vorübergehend modifiziert werden, damit die Erfassungsfähigkeit (oder Entsprechendes) des ISA bewertet werden kann. Bei Meinungsverschiedenheiten mit den örtlichen Behörden wird diese Prüfpflicht nicht aufgehoben und die Prüfung muss andernorts durchgeführt werden. 4.1.4. Prüfverfahren: Das Prüffahrzeug muss ruhig geführt werden, sodass es unter den folgenden Bedingungen stabil an dem für die Prüfung ausgewählten Verkehrszeichen vorbeifährt: a) Geschwindigkeit gemäß dem Geschwindigkeitsmesser ist höher als die Geschwindigkeit, die auf dem expliziten Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen angegeben ist; b) in der Mitte der Prüfstraße. Im Einvernehmen zwischen dem Hersteller und dem technischen Dienst kann die oben beschriebene Prüfung auf einer Prüfstrecke durch eine nachweislich gleichwertige Prüfung in einem Labor ersetzt werden. 4.1.4.1. Die technischen Anforderungen sind erfüllt, wenn die SLIF die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung anzeigt, die gleich der Geschwindigkeitsbegrenzung entsprechend den für die Prüfung verwendeten expliziten Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen ist, und zwar spätestens 2,0 Sekunden, nachdem der Bezugspunkt des Fahrzeugs das jeweilige Verkehrszeichen passiert hat. Bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit unter 20 km/h muss dies spätestens 10 m hinter dem Bezugspunkt des Fahrzeugs erfolgen. 4.1.4.2. Diese Prüfung darf nicht mit der Zuverlässigkeitsprüfung im praktischen Fahrbetrieb gemäß Nummer 4.3 kombiniert werden. 4.2. SLIF: Bestimmung der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung durch Erfassung von impliziten Verkehrszeichen — Prüfverfahren 4.2.1. Für das Prüffahrzeug gelten die unter den Nummern 4.1.1 bis 4.1.1.3 festgelegten Bedingungen. 4.2.2. Verkehrszeichen: Die Prüfungen müssen anhand von impliziten Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen durchgeführt werden. Diese Verkehrszeichen müssen die in Nummer 3.4.2.2.2 festgelegten Bedingungen erfüllen. Die Verkehrszeichen müssen so positioniert sein, dass sich nicht mehrere Verkehrszeichen gleichzeitig im Sichtfeld des ISA befinden. Der technische Dienst wählt für die Prüfung mindestens drei verschiedene implizite Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen aus, darunter nicht elektronische Verkehrszeichen und Wechselverkehrszeichen, wie sie in dem Mitgliedstaat, in dem die Prüfung stattfindet, verwendet werden. Die für die Prüfungen verwendeten Verkehrszeichen sind im Prüfbericht anzugeben. Der Hersteller muss anhand von Unterlagen nachweisen, dass alle anderen für die zu genehmigende Fahrzeugklasse geltenden impliziten Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen, die im Katalog der Verkehrszeichen in Anhang II aufgeführt sind, eingehalten werden. Die diesbezüglichen Unterlagen sind dem Prüfberichtsdossier beizufügen. 4.2.3. Prüfbedingungen: Es gelten die in Nummer 4.1.3 festgelegten Prüfbedingungen. 4.2.3.1. Nach Absprache zwischen dem Hersteller und dem technischen Dienst können die Prüfungen an einem der folgenden Orte durchgeführt werden: a) auf einer öffentlichen Straße; b) auf einer Prüfstrecke, die einer realistischen Straßenumgebung ähnelt, damit die SLIF den Straßentyp bestimmen kann, vorausgesetzt, die SLIF erfordert für ein korrektes Funktionieren keine Daten elektronischer Karten (außer wenn die Prüfstrecke in den Daten enthalten ist). In beiden Fällen kann die Umgebung so beschaffen sein, dass andere Fahrzeuge auf der gleichen Teststrecke wie das Prüffahrzeug fahren, um beispielsweise die Verfügbarkeit von Echtzeitdaten zu erleichtern, die von anderen Fahrzeugen ohne kamerabasiertes Erfassungssystem verwendet werden können. Die jeweils erforderlichen Bedingungen müssen vom Hersteller im Einzelnen festgelegt und vom technischen Dienst und der Typgenehmigungsbehörde genehmigt werden, bevor die Prüfungen stattfinden. Diese Vereinbarung erfolgt auf der Grundlage einer positiven Bewertung der Angemessenheit, Umsetzbarkeit und Authentizität der Anwendung im praktischen Fahrbetrieb. In beiden Fällen können — je nach Wunsch des Herstellers — die verschiedenen Zeichen vom technischen Dienst ausgewählt und positioniert werden oder bestehende Zeichen sein. Bestehende Zeichen dürfen nur verwendet werden, wenn die Einhaltung im Rahmen der Zuverlässigkeitsprüfung im praktischen Fahrbetrieb gemäß