Europäische Union

Delegierte Verordnung (EU) 2021/1958 der Kommission vom 23. Juni 2021 zur Ergänzung der Verordnung (EU) 2019/2144 des Europäischen Parlaments und des Rates durch Festlegung detaillierter Vorschriften für die spezifischen Prüfverfahren und technischen Anforderungen für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich ihrer intelligenten Geschwindigkeitsassistenten und für die Typgenehmigung von intelligenten Geschwindigkeitsassistenten als selbstständige technische Einheiten sowie zur Änderung von Anhang II der genannten Verordnung (Text von Bedeutung für den EWR)

Amtliche Ursprungsfassung

Quellenkennung: 32021R1958. Spätere Änderungen sind nicht automatisch in dieser Fassung enthalten.

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gemacht werden, dass der ISA teilweise deaktiviert wurde. Dazu kann das Störungswarnsignal gemäß Nummer 3.1.1 verwendet werden. 3.2.1.3. Nach einer manuellen Deaktivierung des ISA muss es dem Fahrzeugführer möglich sein, ihn mit nicht mehr als der Anzahl von Handgriffen wieder zu aktivieren, die zur Deaktivierung erforderlich waren. 3.2.2. Die automatische Deaktivierung des ISA ist in Situationen zulässig, in denen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über automatisierte Systeme geregelt wird, d. h. über Systeme zur Objekt- und Ereigniserkennung und Fahrdynamik-Regelsysteme (z. B. automatische Spurhalteassistenzsysteme (Automated Lane Keeping Systems, ALKS)). Eine solche Deaktivierung muss dem Fahrzeugführer nicht signalisiert werden. 3.2.3. Der Fahrzeughersteller kann eine Funktion zur automatischen oder manuellen Kalibrierung des Geschwindigkeitsmessers des Fahrzeugs vorsehen, um die Abweichung zwischen der Geschwindigkeit gemäß dem Geschwindigkeitsmesser und der tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs, z. B. nach einem Reifenwechsel, zu minimieren, solange sichergestellt ist, dass die Anforderungen der UN-Regelung Nr. 39 (1) durchgängig eingehalten werden. Darüber hinaus kann der Fahrzeughersteller eine Toleranz von bis zu 3,0 % in Bezug auf die erfassten Geschwindigkeitsbegrenzungen vorsehen, aufgrund derer die Aktivierung von Informationen und Warnungen erfolgt. 3.2.4. Die Geschwindigkeit gemäß dem Geschwindigkeitsmesser wird als gleich der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung angesehen, wenn die vom Geschwindigkeitsmesser angezeigte Geschwindigkeit maximal 1,0 km/h über der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung liegt. 3.2.5. Wenn die Toleranzen des Messwerks des Geschwindigkeitsmessers minimal sind, bedeuten die Bestimmungen unter den Nummern 3.2.3 und 3.2.4, dass die Informationen gemäß Nummer 3.4.1.2 dann angezeigt werden können bzw. die Warnung gemäß Nummer 3.5.1 dann ausgelöst werden kann, wenn die auf dem Geschwindigkeitsmesser angezeigte Geschwindigkeit bzw. die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringfügig über der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung liegt. 3.3. Regelmäßige technische Überwachung 3.3.1. Für die Zwecke der regelmäßigen technischen Überwachung muss es möglich sein, die folgenden Merkmale des ISA zu überprüfen: a) sein einwandfreies Funktionieren durch optische Überprüfung des Zustands des Störungswarnsignals nach Aktivierung des Hauptkontrollschalters des Fahrzeugs und einer eventuellen Überprüfung der Leuchtmittel. Wenn das Störungswarnsignal in einem gemeinsamen Bereich angezeigt wird (der Bereich, in dem zwei oder mehr Informationsfunktionen/-symbole angezeigt werden können, dies jedoch nicht gleichzeitig), muss vor der Überprüfung des Zustands des Störungswarnsignals geprüft werden, ob der gemeinsame Bereich funktionsfähig ist; b) die ordnungsgemäße Funktionsweise und die Softwareintegrität durch Nutzung einer elektronischen Fahrzeugschnittstelle, wie sie in Anhang III Abschnitt I Nummer 14 der Richtlinie 2014/45/EU (2) festgelegt ist, sofern die technischen Merkmale des Fahrzeugs dies zulassen und die erforderlichen Daten zur Verfügung stehen. Die Hersteller müssen gewährleisten, dass die technischen Informationen für die Nutzung der elektronischen Fahrzeugschnittstelle gemäß Artikel 6 der Verordnung (EU) 2019/621 (3) zur Verfügung gestellt werden. 3.3.2. Zum Zeitpunkt der Typgenehmigung sind die vom Hersteller gewählten Mittel zum Schutz vor einer einfachen unbefugten Veränderung des Betriebs des ISA und des Störungswarnsignals in einer vertraulichen Unterlage zu beschreiben; diese Informationen sind dem technischen Dienst vorzulegen. Diese Schutzvorschrift ist auch eingehalten, wenn eine zweite Möglichkeit zur Überprüfung des einwandfreien Funktionierens des ISA zur Verfügung steht. 3.3.3. Wenn das ISA-System elektronische Daten (z. B. Kartendaten) verwendet, die für seine Leistung relevant sind, muss die Version der Daten leicht überprüft werden können. 3.4. Technische SLIF-Anforderungen 3.4.1. SLIF-Anzeige 3.4.1.1. Die SLIF-Anzeige muss sich im direkten Sichtfeld des Fahrzeugführers befinden und sowohl bei Tag als auch bei Nacht deutlich erkennbar und lesbar sein. Zusätzliche Anzeigen ähnlicher Informationen an anderen Stellen im Fahrzeug (z. B. auf dem Navigationsbildschirm, als projizierte Informationen usw.) sind zulässig und unterliegen nicht den Anforderungen unter dieser Nummer. 3.4.1.2. Liegen keine Bedingungen vor, die zur Deaktivierung des ISA gemäß den Nummern 3.2.1 und 3.2.2 führen, muss die SLIF-Anzeige dem Fahrzeugführer die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung zumindest dann anzeigen, wenn die Geschwindigkeit gemäß dem Geschwindigkeitsmesser über der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung liegt (für Geschwindigkeiten bis höchstens 5 km/h). 3.4.1.2.1. Die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung muss auf eine der folgenden Arten angezeigt werden: a) auf dem Geschwindigkeitsmesser, und zwar in einer Weise, die deutlich erkennbar und unterscheidbar ist und die die Ablesbarkeit des Geschwindigkeitsmessers nicht beeinträchtigt (z. B. optische Markierung); b) als Zahlenwert unter Verwendung eines Symbols, das einem Verkehrszeichen zur Angabe einer Geschwindigkeitsbegrenzung gemäß dem Übereinkommen über Straßenverkehrszeichen vom 8. November 1968 ähnelt; c) Text bestehend aus dem Wert und der Maßeinheit. Die Anzeige zusätzlicher s unterhalb des Verkehrszeichens ist in allen Fällen zulässig. 3.4.1.3. Steht dem ISA aufgrund einer oder mehrerer der unter den Nummern 5.3.1, 5.3.2 und 5.3.3 genannten Umstände keine erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung zur Verfügung, so muss der Fahrzeugführer über ein spezielles optisches Signal mit oder ohne Anzeige einer angenommenen Geschwindigkeitsbegrenzung über die SLIF auf diese besondere Situation aufmerksam gemacht werden. Für diesen Zweck darf das Störungswarnsignal gemäß Nummer 3.1.1 nicht verwendet werden. Zeigt die SLIF eine angenommene Geschwindigkeitsbegrenzung an, so muss neben dem numerischen Wert ein Fragezeichen „?“ deutlich sichtbar angezeigt werden. 3.4.1.4. Wenn die SLIF-Anzeige die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung anzeigt, auch wenn die Geschwindigkeit gemäß dem Geschwindigkeitsmesser niedriger ist als die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung (z. B. immer an oder auf Abruf mit aktiviertem ISA), muss der ISA jedes Mal, wenn sich die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung ändert, einen subtilen und nicht störenden akustischen Hinweis abgeben. Diese Funktion kann vom Benutzer konfigurierbar sein (z. B. Ton, Lautstärke, dauerhaft abgeschaltet). 3.4.1.5. Wird der ISA deaktiviert, ist die Anzeige der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung zulässig. In diesem Fall ist kein akustischer Hinweis gemäß Nummer 3.4.1.4 erforderlich. 3.4.2. Bestimmung der Geschwindigkeitsbegrenzung 3.4.2.1. Einstellung des Betriebslandes 3.4.2.1.1. Wenn die Kenntnis des Betriebslandes Voraussetzung für die korrekte Bestimmung der Geschwindigkeitsbegrenzung ist, so muss der ISA eine der folgenden Bedingungen erfüllen: a) Er ist so konfiguriert, dass der Ländercode automatisch erkannt und mit oder ohne Bestätigung vonseiten des Benutzers eingestellt wird. b) Er ist so konfiguriert, dass der Fahrzeugführer den Ländercode manuell auswählen kann. Wenn die Kenntnis der Betriebsregion Voraussetzung für die korrekte Bestimmung der Geschwindigkeitsbegrenzung ist, so kann der ISA vom Hersteller so konfiguriert werden, dass die allgemeinere, in den verschiedenen Regionen des betreffenden Landes geltende Geschwindigkeitsbegrenzung übernommen wird. 3.4.2.1.2. Das manuell eingestellte oder vom Benutzer bestätigte Betriebsland muss im ISA beibehalten werden, auch nach einer erneuten Aktivierung des Hauptkontrollschalters des Fahrzeugs. 3.4.2.1.3. Die manuelle Einstellung des Betriebslands erfolgt intuitiv und über eine nicht komplexe Schnittstelle. Insbesondere muss es leicht möglich sein, zwischen der aktuellen und der vorherigen Auswahl des Betriebslandes zu wechseln. 3.4.2.1.4. Falls eine manuelle Einstellung oder eine Benutzerbestätigung erforderlich ist, muss in der Anleitung für den Fahrzeugbenutzer (z. B. Fahrzeughandbuch) klar dargelegt werden, dass dieses Verfahren für den ordnungsgemäßen Betrieb des ISA erforderlich ist. 3.4.2.1.5. Bei Kraftfahrzeugen, die für den lokalen oder regionalen Betrieb bestimmt sind (z. B. Busse der Klassen I und A), ist die Funktionalität des ISA hinsichtlich der Einstellung des Betriebslandes bzw. der Betriebsregion möglicherweise begrenzt. In der Anleitung für den Fahrzeugbenutzer müssen die Beschränkungen des ISA klar angegeben und Informationen darüber enthalten sein, wie vom Hersteller alternative länderspezifische oder regionale Parameter beschafft werden können, wenn sich der Betriebsort des Kraftfahrzeugs ändert. Bis zur Einführung eines eigens dafür vorgesehenen Eintrags in der Übereinstimmungsbescheinigung wird der Zusatz „ISA-Funktionalität begrenzt auf Betriebsland bzw. Betriebsregion“ in der Rubrik „Bemerkungen“ der Übereinstimmungsbescheinigung angegeben, um eine Einbeziehung dieser Angaben in die fahrzeugeigenen Zulassungspapiere zu ermöglichen. 3.4.2.2. Bestimmung der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung durch Erfassung expliziter Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen 3.4.2.2.1. Liegen keine Bedingungen vor, die zur Deaktivierung des ISA gemäß den Nummern 3.2.1 und 3.2.2 führen, muss die SLIF so konfiguriert sein, dass durch direkte visuelle Erfassung von Verkehrszeichen oder mithilfe anderer wirksamer Methoden alle expliziten numerischen Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen erkannt werden, wenn die jeweilige für die zu genehmigende Fahrzeugklasse geltende Geschwindigkeitsbegrenzung mit dem auf Verkehrszeichen angegebenen Zahlenwert übereinstimmt, und dass die geltende Geschwindigkeitsbegrenzung spätestens 2,0 Sekunden nachdem der vom Hersteller angegebene Bezugspunkt am Kraftfahrzeug (bei STE ebenfalls anzugeben) das Verkehrszeichen passiert hat, bestimmt wird. Diese Anforderung ist mindestens erfüllt, wenn die folgenden Bedingungen vorliegen: a) Die Verkehrszeichen entsprechen den Bedingungen gemäß Nummer 3.4.2.2.2. b) Die Erfassung der Verkehrszeichen erfolgt unter den in Nummer 3.4.2.2.3 dargelegten Betriebs- und Umgebungsbedingungen. Die Einhaltung des ersten Absatzes ist gemäß den unter Nummer 4.1 festgelegten einschlägigen Prüfverfahren und -unterlagen nachzuweisen. Bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit unter 20 km/h kann die geltende Geschwindigkeitsbegrenzung spätestens 10 m hinter dem vom Hersteller angegebenen Bezugspunkt (siehe Absatz 1) bestimmt werden. 3.4.2.2.2. Verkehrszeichen — Bedingungen zum Zeitpunkt der Bewertung: a) Das Verkehrszeichen entspricht in Konstruktion und Größe den in dem betreffenden Mitgliedstaat geltenden Normen. b) Das Verkehrszeichen ist in einer Weise positioniert, die den in dem betreffenden Mitgliedstaat geltenden Normen entspricht. c) Das Verkehrszeichen weist keine signifikanten Schäden auf (z. B. verblasst, weniger rückstrahlend, verbogen, gerissen, beschädigt), die seine visuellen Eigenschaften wesentlich beeinflussen. d) Das Verkehrszeichen ist nicht teilweise oder vollständig verdeckt (z. B. durch Laub, Schnee oder Schmutz oder beabsichtigte Außerkraftsetzung während Straßenbauarbeiten). 3.4.2.2.3. Betriebs- und Umgebungsbedingungen zum Zeitpunkt der Bewertung: a) uneingeschränkter Betriebsdrehzahlbereich des Fahrzeugs; b) mit ungehinderter Sicht auf das Verkehrszeichen für einen ununterbrochenen Zeitraum von mindestens 1,0 Sekunden; c) bei allen Beleuchtungsverhältnissen ohne direktes blendendes Sonnenlicht und gegebenenfalls mit eingeschaltetem Abblendlicht, bei Tag oder bei Nacht; d) keine Wetterbedingungen, die die Sichtbarkeit von Verkehrszeichen beeinträchtigen (z. B. Nebel, starker Regen, Schnee). 3.4.2.3. Bestimmung der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung durch Erfassung von Verkehrszeichen 3.4.2.3.1. Liegen keine Bedingungen vor, die zur Deaktivierung des ISA gemäß den Nummern 3.2.1 und 3.2.2 führen, muss die SLIF so konfiguriert sein, dass durch die Erfassung von Verkehrszeichen anhand aller relevanten ISA-Eingaben (z. B. Kamera, Daten elektronischer Karten) die Geschwindigkeitsbegrenzungen für die zu genehmigende Fahrzeugklasse entsprechend allen geltenden Verkehrszeichen, die im Katalog der Verkehrszeichen in Anhang II enthalten sind, spätestens 2,0 Sekunden nachdem der unter Nummer 3.4.2.2.1 genannte Bezugspunkt das Verkehrszeichen passiert hat, bestimmt wird. Diese Anforderung ist mindestens erfüllt, wenn die folgenden Bedingungen vorliegen: a) Die Verkehrszeichen entsprechen den Bedingungen gemäß Nummer 3.4.2.2.2. b) Die Erfassung der Verkehrszeichen erfolgt gemäß den unter Nummer 3.4.2.2.3 genannten Betriebs- und Umgebungsbedingungen. Die Einhaltung des ersten Absatzes ist gemäß den unter Nummer 4.2 genannten einschlägigen Prüfverfahren nachzuweisen. Bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit unter 20 km/h kann die geltende Geschwindigkeitsbegrenzung spätestens 10 m hinter dem unter Nummer 3.4.2.2.1 genannten Bezugspunkt bestimmt werden. 3.4.2.3.2. Die SLIF muss nicht zwingend so konfiguriert sein, dass besondere variable Bedingungen berücksichtigt werden, die die nationale Geschwindigkeitsbegrenzung beeinflussen (d. h. Bedingungen, die über das aktuelle Betriebsland und die aktuelle Straßenart hinausgehen, z. B. Zustand des Anhängers, vorherrschende Umgebungsbedingungen, Tageszeit, Jahreszeit, Alter oder Erfahrung des Fahrzeugführers, stehende Fahrgäste, Gefahrgut, überdimensionierte Ladung). Für den Fall, dass besondere variable Bedingungen vorliegen und der ISA diese nicht berücksichtigen kann, wird bei der Bestimmung der Geschwindigkeitsbegrenzung standardmäßig die angenommene häufigste Bedingung im Normalbetrieb zugrunde gelegt. 3.4.2.4. In der Gebrauchsanweisung des Kraftfahrzeugs ist klar zu erläutern, dass alle Anzeigen und Warnungen des ISA unbeschadet der tatsächlichen Geschwindigkeitsbegrenzung, die in einer bestimmten Situation Anwendung findet, erfolgen, und dass die Beobachtung und Einhaltung der tatsächlichen Geschwindigkeitsbegrenzung letztlich dem Fahrer obliegt. 3.4.2.5. Zuverlässigkeit der Bestimmung der Geschwindigkeitsbegrenzung im praktischen Fahrbetrieb 3.4.2.5.1. Liegen keine Bedingungen vor, die zur Deaktivierung des ISA gemäß den Nummern 3.2.1 und 3.2.2 führen, muss die SLIF in der Lage sein, durch die Erfassung von Verkehrszeichen mithilfe von allen relevanten ISA-Eingaben, beispielsweise Kameradaten und Daten elektronischer Karten — wenn zu diesem Zweck im Fahrzeug bereitgestellt —, die geltenden nationalen Geschwindigkeitsbegrenzungen und Geschwindigkeitsbegrenzungen entsprechend allen geltenden Verkehrszeichen, die im Katalog der Verkehrszeichen in Anhang II enthalten sind, für die zu genehmigende Fahrzeugklasse zuverlässig zu bestimmen. Diese Anforderung ist mindestens erfüllt, wenn die folgenden Bedingungen vorliegen: a) Die Verkehrszeichen entsprechen den Bedingungen gemäß Nummer 3.4.2.2.2. b) Die Erfassung der Verkehrszeichen erfolgt gemäß den unter Nummer 3.4.2.2.3 genannten Betriebs- und Umgebungsbedingungen. 3.4.2.5.2. Die Anforderung einer zuverlässigen Bestimmung der geltenden Geschwindigkeitsbegrenzung ist erfüllt, wenn die entfernungsabhängigen Leistungsanforderungen im praktischen Fahrbetrieb erfüllt sind. Tatsächliche positive Entfernung (True Positive Distance, TP_D): Die korrekte Geschwindigkeitsbegrenzung muss für mindestens 90 % der Gesamtstrecke und für mindestens 80 % der auf jeder der drei Straßenarten (Stadtstraßen, Außerortsstraßen sowie Autobahnen/Schnellstraßen/Straßen mit zwei getrennten Fahrbahnen) zurückgelegten Strecke ermittelt werden, zumindest für die geltenden Geschwindigkeitsbegrenzungen gemäß Nummer 3.4.2.5.1 und wenn keine besonderen variablen Bedingungen gemäß Nummer 3.4.2.3.2 vorliegen. Die Einhaltung ist gemäß einer Prüfung im praktischen Fahrbetrieb (siehe Nummer 4.3) nachzuweisen. 3.4.2.5.3. Vor der Durchführung der Prüfung im praktischen Fahrbetrieb einigen sich der technische Dienst, die Typgenehmigungsbehörde und der Fahrzeughersteller bzw. der Hersteller der STE auf einen Streckenplan. Dieser Streckenplan muss die folgenden Voraussetzungen erfüllen: a) Er umfasst öffentliche Straßen im Gebiet der Europäischen Union, mit Ausnahme der Gebiete in äußerster Randlage gemäß Artikel 349 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV). b) Er wird in der Absicht aufgestellt, eine erfolgreiche bzw. nicht erfolgreiche Prüfung aufgrund der technischen Leistung des ISA und nicht aufgrund einer extremen Strecke zu erzielen. 3.4.2.5.4. Zum Nachweis der Leistung des ISA auf Unionsebene muss der Fahrzeughersteller bzw. der Hersteller der STE technische Unterlagen vorlegen, die folgende Angaben enthalten: a) Angaben über den grundsätzlichen Aufbau des ISA und eine Beschreibung des Systems zur Bestimmung der Geschwindigkeitsbegrenzung, einschließlich der Sensoren und gegebenenfalls Daten der elektronischen Karten, die verwendet werden; b) Beschreibung der Maßnahmen zur Wahrung der Sorgfaltspflicht, die durchgeführt werden, um nachzuweisen, dass die Anforderungen gemäß Nummer 3.4.2.5.1 für den Betrieb in allen Mitgliedstaaten mit Ausnahme der Gebiete in äußerster Randlage gemäß Artikel 349 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) erfüllt sind. Der Hersteller muss die folgenden Maßnahmen zur Wahrung der Sorgfaltspflicht durchführen: a) Ermittlung schwieriger Situationen in dem (den) Mitgliedstaat(en) in Bezug auf die jeweilige Fahrzeugklasse und die geltenden Geschwindigkeitsbegrenzungen sowie Durchführung der entsprechenden Analyse, um nachzuweisen, wie die Anforderungen erfüllt werden; b) bei ISA, die sich auf Daten elektronischer Karten stützen, Bewertung der Integrität und Zuverlässigkeit der Daten elektronischer Karten in der gesamten Union und Sicherstellung, dass die Anforderungen erfüllt werden. Der technische Dienst bewertet die vorgelegten technischen Unterlagen dahin gehend, ob angemessene und geeignete Schritte unternommen wurden, um sicherzustellen, dass die Anforderungen gemäß Nummer 3.4.2.5.1 für den ordnungsgemäßen Betrieb des ISA in allen Mitgliedstaaten erfüllt sind. 3.4.2.5.5. Lebenszyklusleistung 3.4.2.5.5.1. Der Fahrzeughersteller muss sicherstellen, dass die Zuverlässigkeit der Bestimmung der Geschwindigkeitsbegrenzung gemäß Nummer 3.4.2.5.2 nach dem Herstellungsdatum des Fahrzeugs mindestens 14 Jahre lang gewährleistet ist. Gleiches gilt für vom Fahrzeughersteller eingebaute STE. 3.4.2.5.5.2. Werden elektronische Daten verwendet, um die geforderte Leistung zu erreichen, muss es leicht möglich sein, die Angaben auf Versionsebene zu überprüfen. Der Fahrzeughersteller muss dem Eigentümer des Fahrzeugs regelmäßige Datenaktualisierungen zur Verfügung stellen, die gegebenenfalls Änderungen aufgrund einer Aktualisierung des Katalogs der Verkehrszeichen in Anhang II umfassen. Diese Datenaktualisierungen werden dem Fahrzeugeigentümer im Falle kartengestützter Daten mindestens jährlich kostenfrei (mit Ausnahme etwaiger Kosten z. B. im Zusammenhang mit gemeinsamen Speichermedien, der Nutzung von PCs, dem Betriebssystem oder der privaten oder mobilen Internetnutzung sowie von Fahrtkosten zum Vertragshändler, zur Reparaturwerkstatt, zum Vertriebshändler oder zu einer unabhängigen Reparaturwerkstatt) zur Verfügung gestellt, und zwar für eine Dauer von maximal sieben Jahren ab Herstellungsdatum des Fahrzeugs. Für spätere Aktualisierungen kann eine angemessene Gebühr erhoben werden. In der Anleitung für den Fahrzeugbenutzer muss klar dargelegt werden, dass zur Beibehaltung der Leistung regelmäßige Aktualisierungen erforderlich sind, und es müssen die verfügbaren Verfahren für den Erhalt und gegebenenfalls die Durchführung dieser Aktualisierungen erläutert werden. Aktualisierungen können automatisch erfolgen, z. B. drahtlos („over-the-air“). 3.5. Technische Anforderungen an die SLWF 3.5.1. Liegen keine Bedingungen vor, die zur Deaktivierung des ISA gemäß den Nummern 3.2.1 und 3.2.2 führen, muss der Fahrzeugführer über die SLWF durch einen Warnhinweis nach Nummer 3.5.2 darauf aufmerksam gemacht werden, wenn die Geschwindigkeit gemäß dem Geschwindigkeitsmesser höher ist als die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung (sofern diese bekannt ist). dies gilt für Geschwindigkeiten von höchstens 20 km/h. 3.5.2. Der Warnhinweis kann eine der folgenden Formen annehmen: a) visuelle und kaskadenartige akustische Warnung; b) visuelle und kaskadenartige haptische Warnung; c) ausschließlich haptische Warnung. Wenn die Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs, das nicht mit einer SCF ausgerüstet ist und nicht über SCF-ähnliche Merkmale verfügt, aktiv über ein Fahrzeugsystem gesteuert wird, bei dem nicht davon ausgegangen wird, dass der Fahrzeugführer den Beschleunigungsregler betätigt (z. B. Tempomat), ist ein haptischer Hinweis nicht zulässig. In diesem Fall muss die Fahrgeschwindigkeit über den ISA automatisch auf oder unter die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung gesenkt werden, z. B. durch Abschalten oder Verringerung der Motorleistung, oder es muss eine visuelle und eine kaskadenartige akustische Warnung erfolgen. 3.5.2.1. Visuelle und kaskadenartige akustische/haptische Warnung 3.5.2.1.1. Die visuelle Warnung muss auffällig und für den Fahrzeugführer leicht erkennbar sein und durch Blinken der SLIF-Anzeige oder Blinken eines zusätzlichen optischen Signals neben der SLIF-Anzeige erfolgen. Sie muss innerhalb von 1,5 Sekunden ab dem Zeitpunkt erfolgen, zu dem die Geschwindigkeit gemäß dem Geschwindigkeitsmesser die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung überschreitet, und mindestens 5,0 Sekunden andauern, nachdem die kaskadenartige akustische oder die kaskadenartige haptische Warnung wegen Zeitüberschreitung abgelaufen ist, oder so lange, bis die Geschwindigkeit gemäß dem Geschwindigkeitsmesser kleiner oder, falls dies früher eintritt, gleich der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung ist. 3.5.2.1.2. Die kaskadenartige akustische Warnung muss für den Fahrzeugführer wahrnehmbar sowie eindeutig und leicht erkennbar sein und als kontinuierliches oder intermittierendes Tonsignal oder als Sprachinformation erfolgen. Erfolgt die Warnung als Sprachinformation, so muss der Fahrzeughersteller sicherstellen, dass diese vom Fahrer leicht auf eine der EU-Amtssprachen eingestellt werden kann. Die akustische Warnung kann dem Ausmaß oder der Dauer der Überschreitung der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung entsprechend variiert werden. 3.5.2.1.3. Die kaskadenartige haptische Warnung muss vom Fahrzeugführer wahrnehmbar sein und direkt oder indirekt über den Beschleunigungsregler erfolgen, wenn der Fahrzeugführer eine Betätigungskraft sowie e