Europäische Union

Delegierte Verordnung (EU) 2021/1958 der Kommission vom 23. Juni 2021 zur Ergänzung der Verordnung (EU) 2019/2144 des Europäischen Parlaments und des Rates durch Festlegung detaillierter Vorschriften für die spezifischen Prüfverfahren und technischen Anforderungen für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich ihrer intelligenten Geschwindigkeitsassistenten und für die Typgenehmigung von intelligenten Geschwindigkeitsassistenten als selbstständige technische Einheiten sowie zur Änderung von Anhang II der genannten Verordnung (Text von Bedeutung für den EWR)

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17.11.2021 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 409/1 DELEGIERTE VERORDNUNG (EU) 2021/1958 DER KOMMISSION vom 23. Juni 2021 zur Ergänzung der Verordnung (EU) 2019/2144 des Europäischen Parlaments und des Rates durch Festlegung detaillierter Vorschriften für die spezifischen Prüfverfahren und technischen Anforderungen für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich ihrer intelligenten Geschwindigkeitsassistenten und für die Typgenehmigung von intelligenten Geschwindigkeitsassistenten als selbstständige technische Einheiten sowie zur Änderung von Anhang II der genannten Verordnung (Text von Bedeutung für den EWR) DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION — gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, gestützt auf die Verordnung (EU) 2019/2144 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. November 2019 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge im Hinblick auf ihre allgemeine Sicherheit und den Schutz der Fahrzeuginsassen und von ungeschützten Verkehrsteilnehmern, zur Änderung der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 78/2009, (EG) Nr. 79/2009 und (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Verordnungen (EG) Nr. 631/2009, (EU) Nr. 406/2010, (EU) Nr. 672/2010, (EU) Nr. 1003/2010, (EU) Nr. 1005/2010, (EU) Nr. 1008/2010, (EU) Nr. 1009/2010, (EU) Nr. 19/2011, (EU) Nr. 109/2011, (EU) Nr. 458/2011, (EU) Nr. 65/2012, (EU) Nr. 130/2012, (EU) Nr. 347/2012, (EU) Nr. 351/2012, (EU) Nr. 1230/2012 und (EU) 2015/166 der Kommission (1), insbesondere auf Artikel 4 Absatz 6 und Artikel 6 Absatz 6, in Erwägung nachstehender Gründe: (1) Gemäß Artikel 6 der Verordnung (EU) 2019/2144 ist es erforderlich, Kraftfahrzeuge der Klassen M und N mit bestimmten hoch entwickelten Fahrerassistenzsystemen, u. a. mit intelligenten Geschwindigkeitsassistenten (ISA-Systemen), auszurüsten. In Anhang II der Verordnung (EU) 2019/2144 sind die grundlegenden Anforderungen für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der ISA-Systeme festgelegt. (2) Es sind detaillierte Vorschriften zu den spezifischen Prüfverfahren und technischen Anforderungen für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der ISA-Systeme sowie für die Typgenehmigung von ISA-Systemen als selbstständige technische Einheiten erforderlich. (3) Gemäß Artikel 3 Nummer 3 der Verordnung (EU) 2019/2144 handelt es sich bei dem ISA um ein System zur Unterstützung des Fahrzeugführers bei der Beibehaltung der für die Straßenbedingungen angemessenen Geschwindigkeit durch gezielte und angemessene Rückmeldungen. Derzeit gibt es mehrere technische Optionen in Bezug auf die Rückmeldemethodik als Grundlage für einen ISA. Allerdings können — begründet durch ihre unterschiedlichen technischen Merkmale — nicht alle dieser Optionen in jedem Kraftfahrzeug verwendet werden. Daher ist es notwendig, Rückmeldemethoden zu spezifizieren, die trotz ihrer funktionalen Unterschiede vergleichbar sicher und wirksam sind. Es ist zweckmäßig, mehrere Rückmeldemethoden zu spezifizieren und es den Herstellern zu ermöglichen, eine dieser Methoden als Grundlage für ihre ISA-Systeme zu wählen. (4) Dem ISA können zwar verschiedene Eingabemethoden zugrunde liegen, z. B. Kamera-Erfassung, Kartendaten und maschinelles Lernen, allerdings sollten tatsächlich vorhandene explizite numerische Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen stets Vorrang vor allen anderen im Fahrzeug verfügbaren Informationen haben. (5) Zur Prüfung der technischen Fähigkeiten des ISA muss ein umfassender Katalog der in den einzelnen Mitgliedstaaten verwendeten Verkehrszeichen erstellt werden. Der im Katalog der Verkehrszeichen enthaltene Datensatz sollte den Zwecken der Typgenehmigung unbeschadet der gültigen nationalen Verkehrsregeln dienen. (6) Die geschwindigkeitsbezogenen Informationen, die für ISA-Systeme zur Verfügung stehen, können aufgrund fehlender, zerstörter, manipulierter oder anderweitig beschädigter Verkehrszeichen, falscher Positionierung der Verkehrszeichen, widriger Wetterbedingungen oder nicht harmonisierter, komplizierter und impliziter Geschwindigkeitsbegrenzungen unklar sein. Aus diesem Grund sollte als Faustregel gelten, dass der Fahrzeugführer stets für die Einhaltung der einschlägigen Verkehrsregeln verantwortlich ist und dass es sich bei dem ISA um ein Fahrerassistenzsystem handelt, über das der Fahrzeugführer gewarnt wird, wann immer dies möglich und angemessen ist. (7) Die spezifischen Prüfverfahren und technischen Anforderungen für ISA-Systeme sollten weitestgehend technologieneutral und leistungsbezogen sein, um innovative Lösungen zu ermöglichen. (8) Mit den spezifischen Prüfverfahren und technischen Anforderungen für ISA-Systeme sollte auch sichergestellt werden, dass ein ISA die Fähigkeit eines durchschnittlichen menschlichen Fahrzeugführers, die einschlägigen Informationen zur Geschwindigkeitsbegrenzung zu deuten und zu verstehen, nicht übersteigt. Durch ISA-Systeme soll kein autonomes Fahren ermöglicht werden; sie sollen lediglich der Unterstützung des Fahrzeugführers dienen. (9) Die Bewertung der Wirksamkeit der verschiedenen Rückmeldemethoden und Regelungsfunktionen von ISA-Systemen im praktischen Fahrbetrieb wird erst möglich sein, wenn eine ausreichende Anzahl von mit ISA ausgestatteten Kraftfahrzeugen auf dem Markt verfügbar ist. Andererseits ist es wichtig, dass eine Leistungsbewertung der auf unterschiedlichen Rückmeldemethoden gemäß dieser Verordnung beruhenden ISA-Systemen unverzüglich — bis spätestens 31. Dezember 2025 — erfolgt, damit alle potenziellen Vorteile der ISA-Systeme im Hinblick auf die Verkehrssicherheit genutzt werden. Die entsprechenden Technologien und Erfahrungen aus dem praktischen Fahrbetrieb dürften bis Juli 2024 vorliegen, also deutlich vor dem in Artikel 14 der Verordnung (EU) 2019/2144 festgelegten Datum für die Gesamtüberprüfung. Damit die Kommission die Leistung der in der vorliegenden Verordnung vorgesehenen Rückmeldemethoden so früh wie möglich bewerten kann, ist es notwendig, die Hersteller zu verpflichten, der Genehmigungsbehörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, die entsprechenden Informationen zu übermitteln und darüber hinaus die jeweiligen Genehmigungsbehörden zu verpflichten, diese Informationen zu sammeln und der Kommission zur Verfügung zu stellen. (10) Die Informationen zum praktischen Fahrbetrieb, die für die Leistungsbewertung der ISA-Systeme erhoben und bereitgestellt werden, sollten allgemein sein und keinem individuellen Kraftfahrzeug oder Fahrzeugführer zugeordnet sein. Die Hersteller können jegliche verfügbaren Mittel zur Erhebung der Daten nutzen, beispielsweise eine Flotte von Testfahrzeugen oder freiwillige Vereinbarungen mit Endnutzern, wenn diese ausdrücklich und in Einklang mit dem EU-Datenschutzrecht (2) zugestimmt haben. Die Kommission sollte dieses Verfahren falls nötig durch die Erstellung von Leitlinien zu den Modalitäten für die Datenerhebung, Inhalte, Struktur und Übermittlung der Daten unterstützen. (11) Um dafür zu sorgen, dass die Fahrzeugführer möglichst wenig durch Fehlalarme, wenn der ISA im praktischen Fahrbetrieb nicht optimal funktioniert, abgelenkt und gestört werden, gilt es sicherzustellen, dass die Fahrzeughersteller geeignete Technologien in der Fahrzeugflotte einsetzen und dass die Hersteller, soweit angemessen und notwendig, für einen angemessenen Teil der Lebensdauer des Fahrzeugs uneingeschränkten und einfachen Zugang zu Aktualisierungen des ISA bieten. (12) Zur Sicherstellung einer angemessenen Leistung im praktischen Fahrbetrieb können von ISA-Systeme Kartendaten genutzt werden. Da es auch ausreichend sein könnte, die Koordinaten für Gebiete innerorts und außerorts sowie für wichtige Schnellstraßen und Autobahnen einzubeziehen, sollte jedoch keine Verpflichtung für Kartendaten mit einer solchen Detailtreue und Qualität eingeführt werden, die eine Turn-by-Turn-Navigation ermöglichen würde. (13) Den Mitgliedstaaten wird nahegelegt, durch die korrekte Positionierung expliziter numerische Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen auf den Straßen und durch die eindeutige Kennzeichnung mithilfe von Schildern des Beginns und Endes aller Zonen mit Geschwindigkeitsbegrenzungen, Schnellstraßen und Autobahnen für eine bessere Leistung der ISA-System im praktischen Fahrbetrieb zu sorgen. In bestimmten Fällen sind Kreuzungen und Straßen, die zusammengeführt werden, für die Fahrzeugführer nicht eindeutig erkennbar und folglich auch für ISA-Technologien schwierig zu deuten. Aus diesem Grund ist die Positionierung expliziter numerischer, impliziter numerischer oder impliziter nicht-numerischer Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen an diesen Stellen notwendig, um eine einheitliche Leistungsfähigkeit aller in den Kraftfahrzeugen, die in der Union am Straßenverkehr teilnehmen, eingebauten ISA-Systeme zu gewährleisten. (14) Es steht jedoch fest, dass ISA, bei denen eine Kombination aus Kamerasystem, globalem Satellitennavigationssystem und aktuellen digitalen Karten zum Einsatz kommt, als neuester Stand der Technik gelten und die größte Leistung und Zuverlässigkeit im praktischen Fahrbetrieb aufweisen. (15) Die Tabelle mit der Liste der Anforderungen in Anhang II der Verordnung (EU) 2019/2144 (Bezugnahme auf diese Anforderungen in Artikel 4 Absatz 5 und Artikel 5 Absatz 3 der genannten Verordnung) enthält keinen Verweis auf Rechtsakte in Bezug auf intelligente Geschwindigkeitsassistenten. Daher ist es erforderlich, einen Verweis auf die vorliegende Verordnung in diesen Anhang aufzunehmen. (16) Die Verordnung (EU) 2019/2144 sollte daher entsprechend geändert werden. (17) Da die Verordnung (EU) 2019/2144 ab dem 6. Juli 2022 gelten soll, sollte die vorliegende Verordnung ab demselben Zeitpunkt gelten. (18) Die Vorschriften der vorliegenden Verordnung stehen in engem Zusammenhang miteinander, da sie Bestimmungen für die spezifischen Prüfverfahren und technischen Anforderungen für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich ihrer intelligenten Geschwindigkeitsassistenten und für die Typgenehmigung von intelligenten Geschwindigkeitsassistenten als selbstständige technische Einheiten betreffen. Aufgrund der Bestimmungen dieser Verordnung ist es erforderlich, in Anhang II der Verordnung (EU) 2019/2144 einen Verweis auf die vorliegende Verordnung aufzunehmen. Es ist daher angebracht, diese Bestimmungen in einer einzigen delegierten Verordnung zusammenzufassen — HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: Artikel 1 Prüfverfahren und technische Anforderungen für die Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich des intelligenten Geschwindigkeitsassistenten Die Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich des intelligenten Geschwindigkeitsassistenten wird davon abhängig gemacht, dass das Fahrzeug die in Anhang I dargelegten Prüfverfahren und technischen Anforderungen erfüllt. Artikel 2 Prüfverfahren und technische Anforderungen für die Typgenehmigung von intelligenten Geschwindigkeitsassistenten als selbstständige technische Einheit Die Typgenehmigung eines intelligenten Geschwindigkeitsassistenten als selbstständige technische Einheit wird davon abhängig gemacht, dass der ISA die in Anhang I dargelegten Prüfverfahren und technischen Anforderungen erfüllt. Artikel 3 Katalog der Verkehrszeichen Die Typgenehmigungsbehörden und technischen Dienste bewerten die Leistung von intelligenten Geschwindigkeitsassistenten gemäß dieser Verordnung auf Grundlage des Verzeichnisses der in den einzelnen Mitgliedstaaten verwendeten Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen; dieses Verzeichnis ist in Anhang II enthalten. Artikel 4 Informationen zum Einsatz von intelligenten Geschwindigkeitsassistenten (1) Die Fahrzeughersteller übermitteln den Genehmigungsbehörden, die die Typgenehmigung gemäß dieser Verordnung erteilen, folgende Informationen: a) Verhältnisse der mit ein- und ausgeschaltetem intelligenten Geschwindigkeitsassistenten gefahrenen Zeit bzw. zurückgelegten Strecken, b) Verhältnisse der bei Einhaltung und Überschreitung der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzungen gefahrenen Zeit bzw. zurückgelegten Strecken, c) gegebenenfalls die durchschnittliche Zeit zwischen dem Einschalten und dem Ausschalten des intelligenten Geschwindigkeitsassistenten durch den Fahrzeugführer. Die Informationen gemäß Unterabsatz a werden für die kaskadenartige akustische Warnfunktion, die kaskadenartige vibrierende Warnfunktion, die haptische Rückmeldefunktion und die Geschwindigkeitsregelungsfunktion getrennt bereitgestellt. (2) Die Genehmigungsbehörden sammeln die in Absatz 1 genannten Informationen, die bei ihnen eingehen, und legen sie der Kommission am 7. Juli 2024 und danach für einen Zeitraum von zwei Jahren mindestens alle sechs Monate vor. Artikel 5 Änderung der Verordnung (EU) 2019/2144 Anhang II der Verordnung (EU) 2019/2144 wird gemäß Anhang III dieser Verordnung geändert. Artikel 6 Inkrafttreten und Anwendung Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft. Sie gilt ab dem 6. Juli 2022. Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat. Brüssel, den 23. Juni 2021 Für die Kommission Die Präsidentin Ursula VON DER LEYEN (1) ABl. L 325 vom 16.12.2019, S. 1. (2) Verordnung (EU) 2016/679 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. April 2016 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten, zum freien Datenverkehr und zur Aufhebung der Richtlinie 95/46/EG (Datenschutz-Grundverordnung) (ABl. L 119 vom 4.5.2016, S. 1). ANHANG I Technische Anforderungen und Prüfverfahren 1. Begriffsbestimmungen Für die Zwecke dieses Anhangs gelten folgende Begriffsbestimmungen: 1.1. „Fahrzeugtyp hinsichtlich des intelligenten Geschwindigkeitsassistenten“ bezeichnet Fahrzeuge, die sich in so wesentlichen Punkten wie den folgenden nicht unterscheiden: Merkmale und Funktionalität des Systems zur Bestimmung der Geschwindigkeitsbegrenzung und seiner Leistung beim Betrieb auf einer öffentlichen Straße im Gebiet der Europäischen Union sowie des Rückmeldesystems, das den Fahrzeugführer bei der Einhaltung der den Straßenverhältnissen entsprechenden Geschwindigkeit unterstützt. 1.2. „Art des intelligenten Geschwindigkeitsassistenten“ bezeichnet eine Kombination aus spezifischer Hardware und einer allgemeinen Softwarearchitektur, die sich in wesentlichen Aspekten wie den Merkmalen und der Funktionalität des Systems zur Bestimmung der Geschwindigkeitsbegrenzung und seiner Leistung beim Betrieb im aktuellen Zustand auf einer öffentlichen Straße im Gebiet der Europäischen Union nicht unterscheidet. 1.3. „Geschwindigkeitsbegrenzungs-Informationsfunktion“ bezeichnet eine Funktion, die sich zusammensetzt aus dem System zur Bestimmung der Geschwindigkeitsbegrenzung, das die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung ermittelt, und einer Mensch-Maschine-Schnittstelle, über die der Fahrzeugführer auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung aufmerksam gemacht wird. 1.4. „Geschwindigkeitsbegrenzungs-Warnfunktion“ bezeichnet eine Funktion, über die der Fahrzeugführer darauf aufmerksam gemacht wird, dass die Geschwindigkeit gemäß dem Geschwindigkeitsmesser die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung überschreitet. 1.5. „Geschwindigkeitsregelungsfunktion“ bezeichnet eine Funktion, um die Geschwindigkeit gemäß dem Geschwindigkeitsmesser auf einem stabilen Niveau zu halten, das die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung nicht überschreitet. 1.6. „erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung“ bezeichnet die geltende Geschwindigkeitsbegrenzung wie vom System zur Bestimmung der Geschwindigkeitsbegrenzung ermittelt. 1.7. „Geschwindigkeit gemäß dem Geschwindigkeitsmesser“ bezeichnet die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs wie vom eingebauten Geschwindigkeitsmesser angezeigt. 1.8. „geltende Geschwindigkeitsbegrenzung“ bezeichnet die gesetzlich vorgegebene maximal zulässige Fahrgeschwindigkeit für die jeweilige Art der befahrenen Straße, die für die Fahrzeugklasse gilt, in die der intelligente Geschwindigkeitsassistent eingebaut ist. 1.9. „Katalog der Verkehrszeichen“ bezeichnet die Liste der nationalen und regionalen Varianten von Arten von Verkehrszeichen und Wechselverkehrszeichen, auf deren Grundlage der intelligente Geschwindigkeitsassistent die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung ermittelt. 1.10. „geltendes Verkehrszeichen“ bezeichnet ein Verkehrszeichen, das im Katalog der Verkehrszeichen für die zu genehmigende Fahrzeugklasse enthalten ist und für mindestens eine Spur der Fahrbahn des Fahrzeugs gilt, einschließlich nicht elektronischer, konventioneller Verkehrszeichen und Wechselverkehrszeichen, nicht aber Geschwindigkeitsbegrenzungsmarkierungen auf der Fahrbahn. 1.11. „explizites numerisches Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen“ bezeichnet ein geltendes Verkehrszeichen, das einen vorübergehenden oder dauerhaften Zahlenwert anzeigt. 1.12. „System zur Bestimmung der Geschwindigkeitsbegrenzung“ bezeichnet die spezielle Hardware, die erforderlich ist, um die Geschwindigkeitsbegrenzung durch die Erfassung von Verkehrszeichen aufgrund von Infrastruktursignalen oder Daten elektronischer Karten oder beidem zu ermitteln. 1.13. „implizites Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen“ bezeichnet ein geltendes Verkehrszeichen, das keinen Zahlenwert anzeigt (implizites nicht-numerisches Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen) oder einen durchgestrichen numerischen Wert anzeigt (implizites numerisches Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen). 1.14. „nationale Geschwindigkeitsbegrenzung“ bezeichnet die in einem bestimmten Mitgliedstaat gesetzlich vorgegebene maximal zulässige Fahrgeschwindigkeit für die jeweilige Art der befahrenen Straße, die, sofern nicht anders angegeben, für die Fahrzeugklasse gilt, in die der intelligente Geschwindigkeitsassistent eingebaut ist. 2. Allgemeine technische Anforderungen 2.1. Der intelligente Geschwindigkeitsassistent (Intelligent Speed Assistance, ISA) umfasst eine Geschwindigkeitsbegrenzungs-Informationsfunktion (Speed Limit Information Function, SLIF) und entweder eine Geschwindigkeitsbegrenzungs-Warnfunktion (Speed Limit Warning Function, SLWF) oder eine Geschwindigkeitsregelungsfunktion (Speed Control Function, SCF). 2.1.1. Der ISA eines Fahrzeugs muss folgenden Anforderungen entsprechen: a) den ISA-Anforderungen gemäß den Nummern 3.1, 3.2 und 3.3; b) den SLIF-Anforderungen gemäß Nummer 3.4 und c) entweder i) den SLWF-Anforderungen gemäß Nummer 3.5 oder ii) den SCF-Anforderungen gemäß Nummer 3.6. 2.1.2. Ist das Kraftfahrzeug mit einem ISA ausgestattet, das als selbstständige technische Einheit (Separate Technical Unit, STE) typgenehmigt wurde, so müssen das Fahrzeug und sein ISA folgenden Anforderungen entsprechen: a) den ISA-Anforderungen gemäß den Nummern 3.1, 3.2 und 3.3; b) den SLIF-Anforderungen gemäß Nummer 3.4.1 und den Nummern 3.4.2.1.1 bis 3.4.2.1.4 und c) entweder i) den SLWF-Anforderungen gemäß Nummer 3.5 oder ii) den SCF-Anforderungen gemäß Nummer 3.6. 2.1.3. Die Typgenehmigung eines ISA als STE setzt voraus, dass die STE die unter Nummer 3.4.2 festgelegten SLIF-Anforderungen erfüllt. 2.2. Unter Vorbehalt von Nummer 2.3 muss der ISA so konzipiert sein, dass die Fehlerquote im praktischen Fahrbetrieb bei null liegt oder möglichst niedrig ist. 2.3. ISA-System müssen den Anforderungen entsprechen, wenn das Fahrzeug auf einer öffentlichen Straße oder einem öffentlichen Weg im Gebiet der Europäischen Union (wie zum Zeitpunkt der Typgenehmigung festgelegt), betrieben wird. 2.4. Schutz der Privatsphäre und Datenschutz 2.4.1. Der ISA muss die Anforderungen im Normalbetrieb ohne die Verwendung biometrischer Daten von Fahrzeuginsassen, einschließlich Gesichtserkennung, erfüllen. 2.4.2. Unbeschadet der Bestimmungen in Artikel 4 der vorliegenden Verordnung darf der ISA keine anderen Daten im Zusammenhang mit bestimmten Vorfällen von Überschreitungen der Geschwindigkeitsbegrenzung kontinuierlich aufzeichnen, vorhalten oder übermitteln, als diejenigen, die für die Ausführung der erforderlichen ISA-Funktionalität oder zur Einhaltung anderer Rechtsakte der Union in Bezug auf die Fahrzeugtypgenehmigung (z. B. für die ereignisbezogene Datenaufzeichnung) erforderlich sind. 2.5. Ist der ISA mit Ortungsfunktionen ausgestattet, so muss er mindestens mit den Ortungsdiensten des Satellitennavigationssystems Galileo und der Europäischen Erweiterung des geostationären Navigationssystems (European Geostationary Navigation Overlay Service, EGNOS) kompatibel sein. Darüber hinaus kann der ISA mit anderen Satellitennavigationssystemen kompatibel sein. 3. Spezifische technische Anforderungen 3.1. Störungswarnung für den ISA 3.1.1. Bei einer Störung des ISA, die die Erfüllung der Leistungsanforderungen dieser Verordnung verhindert, muss ein konstantes optisches Signal angezeigt werden. 3.1.1.1. Es darf zu keiner nennenswerten Zeitverzögerung zwischen den einzelnen Selbstprüfungen des ISA kommen, und somit darf es auch keine Verzögerung bei der Anzeige des Warnsignals geben, wenn es sich um eine elektrisch feststellbare Störung handelt. 3.1.1.2. Bei Erkennung einer nicht elektrischen Störung (z. B. Verdeckung des Sensors, mit Ausnahme einer vorübergehenden Verdeckung, z. B. durch Sonneneinstrahlung) muss das Störungswarnsignal gemäß Nummer 3.1.1 aktiviert werden. 3.1.1.3. Der Status einer Störung, die das Warnsignal gemäß Nummer 3.1.1 auslösen muss, aber unter statischen Bedingungen nicht erkannt wird, muss nach der Erkennung der Störung beibehalten und nach jeder Aktivierung des Hauptkontrollschalters des Fahrzeugs so lange angezeigt werden, wie die Störung oder der Defekt andauert. 3.2. Kontrolle des ISA 3.2.1. Der Fahrzeugführer muss die Möglichkeit haben, den ISA entweder vollständig (d. h. die SLIF und die SLWF bzw. die SLIF und die SCF) oder teilweise (d. h. die SLWF oder die SCF) manuell zu deaktivieren. Der Hersteller kann den ISA so konzipieren, dass der Fahrzeugführer die Möglichkeit hat, die SLWF manuell und teilweise zu deaktivieren, a) damit eine visuelle, aber keine akustische oder haptische Warnung aktiviert wird oder b) um eine einzelne Instanz der akustischen oder haptischen Warnung der SLWF abzuschalten (z. B. Stummschalter). Es gelten entsprechend die Bedingungen gemäß den Nummern 3.2.1.1, 3.2.1.2 und 3.2.1.3. 3.2.1.1. Der ISA muss bei jeder Aktivierung des Hauptkontrollschalters des Fahrzeugs wieder in den Normalbetrieb versetzt werden. Die automatische Reaktivierung des ISA kann vom Öffnen der Fahrertür abhängig gemacht werden. 3.2.1.2. Der Fahrzeugführer muss durch ein konstantes optisches Signal darauf aufmerksam gemacht werden, dass der ISA vollständig deaktiviert wurde. Der Fahrzeugführer muss durch ein optisches Signal, das mindestens zehn Sekunden oder bis zur manuellen Aufhebung andauert, darauf aufmerksam