2002/758/EG: Entscheidung der Kommission vom 10. Oktober 2001 bezüglich eines Verfahrens nach Artikel 81 EG-Vertrag (Sache COMP/36.264 — Mercedes-Benz) (Text von Bedeutung für den EWR)(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 3028)

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indern, dass sie einige ihrer vertraglichen Pflichten dadurch umgehen, dass sie sich des Leasings bedienen. (208) Das Argument von DaimlerChrysler, eine Leasingfirma trage nicht wie ein Endverbraucher das Investitionsrisiko für das erworbene Fahrzeug und sei deshalb wirtschaftlich nicht Endverbraucher, ist zurückzuweisen. Die Verordnung (EG) Nr. 1475/95 stellt nicht auf das Vorhandensein eines "Investitionsrisikos" ab sondern nur darauf, ob der Betroffene ein im eigenen Namen und für eigene Rechung erworbenes Kraftfahrzeug im Neuzustand veräußert (siehe Randnummer 203). Außerdem trägt jeder Käufer ein "Investitionsrisiko", gleichviel, ob es sich um einen privaten Endverbraucher, einen geschäftlichen Endverbraucher oder um einen Wiederverkäufer handelt. Nichts anderes gilt auch für Leasingunternehmen. Als Eigentümer des zu verleasenden Gegenstandes tragen sie das Investitionsrisiko vom Erwerb des Fahrzeugs an, während der gesamten Dauer des Leasingvertrags und bis zur Veräußerung als Gebrauchtwagen. So müssen sie im Falle der Zahlungsunfähigkeit des Leasingnehmers, aber auch am Ende des Leasingvertrags das Fahrzeug zurücknehmen und entweder weiterverleasen oder als Gebrauchtwagen weiterverkaufen. Namentlich gibt es keine für die Verordnung (EG) Nr. 1475/95 relevanten Unterschiede zwischen einem Leasingunternehmen und einer Autovermietung, für die die Endverbraucher-Eigenschaft auch von DaimlerChrysler nicht in Frage gestellt wird(192). (209) Ebenso wenig ist es für die Zwecke der Verordnung (EG) Nr. 1475/95 relevant, dass Leasinggeber allgemein bestimmte Lasten (insbesondere der Versicherung) durch entsprechende Vereinbarungen wirtschaftlich auf die Leasingnehmer abwälzen. Wie klar aus Artikel 10 Nr. 12 dieser Verordnung hervorgeht, macht dies den Leasinggeber nicht zum Wiederverkäufer (ebensowenig wie einen Vermieter, der bspw. bestimmte (Versicherungs-)Lasten auf die Mieter abwälzt). Im Übrigen hat diese allgemeine Eigenschaft von Leasingverträgen nichts mit der Frage zu tun, ob der Leasinggeber ein Fahrzeug "auf Vorrat" oder für einen im Voraus bestimmten Kunden erwirbt. (210) Es mag auch heute noch in vielen Fällen zutreffen, dass der Leasingnehmer festlegt, welchen Fahrzeugtyp mit welcher Motorisierung er zu leasen wünscht. Allerdings mag es auch Leasingnehmer geben, die bereit sind, ihre Wahl auf eines der beim Leasingunternehmen vorhandenen Fahrzeuge zu beschränken. Hierbei handelt es sich insbesondere um Kunden, die an einer schnellen Verfügbarkeit des Fahrzeugs interessiert sind. Eine Politik, die derartige Angebote seitens der Fremd-Leasing-Unternehmen behindern soll, lässt sich nicht mit den in Artikel 10 Nr. 12 der Verordnung (EG) Nr. 1475/95 genannten Kriterien noch allgemeiner mit dem Bestreben rechtfertigen, einen Weiterverkauf von Neufahrzeugen durch nicht dem Netz zugehörige Wiederverkäufer zu verhindern. (211) Was die Werbung von Leasingfirmen angeht, so betrifft diese in erster Linie die Leasingkonditionen. Diese Konditionen beziehen sich naturgemäß immer auf ein bestimmtes Fahrzeugmodell. In diesem Umfang lassen sich die Werbung für die Konditionen und das Modell nicht trennen. Auch insoweit folgt aus dem klaren Wortlaut der Verordnung (EG) Nr. 1475/95, dass derartige im Leasinggeschäft übliche Praktiken den Leasinggeber nicht zum Wiederverkäufer machen. (212) Auch ist noch auf das Argument einzugehen, aus den Darlegungen des Gerichtshofes(193) folge, dass eine Leasingfirma dann ein Wiederverkäufer sei, wenn sie Leasingfahrzeuge auf Vorrat beschaffe und Lagerbestände bilde(194). Dann erstreckten sich ihre werblichen Aktivitäten nicht nur auf die Leasing-Dienstleistung, sondern auch, so DaimlerChrysler, auf das Fahrzeug selbst, und sie sei deshalb ein Wiederverkäufer(195). Deshalb könnten den Vertriebspartnern derartige Geschäfte verboten werden. (213) Dieser Argumentation kann nicht gefolgt werden. Wie der Gerichtshof in den von DaimlerChrysler genannten Urteilen ausdrücklich betont hat, dürfen die in einer Gruppenfreistellungsverordnung enthaltenen Ausnahmevorschriften nicht extensiv ausgelegt werden(196). Im vorliegenden Fall würde jedoch die von DaimlerChrysler vertretene Auslegung über den klaren Wortlaut von Artikel 10 Nr. 12 Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1475/95 hinausgehen. Insoweit ist zu bemerken, dass die Erwägungen des Gerichtshofes hinsichtlich der Bildung von "Lagerbeständen" nur die Rechtslage unter der Verordnung (EWG) Nr. 123/85 betrafen. Dort fehlte es jedoch gerade an einer derartigen klaren Vorschrift(197). 2.2.1.2. Prüfung der übrigen Vereinbarungen anhand der Verordnung (EWG) Nr. 123/85 und der Verordnung (EG) Nr. 1475/95 (214) Die anderen in den Randnummern (180) und (181) aufgeführten Wettbewerbsbeschränkungen sind nach keiner Bestimmung der für den KFZ-Vertrieb geltenden Gruppenfreistellungsverordnungen freigestellt. 2.2.2. EINZELFREISTELLUNG (215) Eine Einzelfreistellung der beanstandeten Vereinbarungen kommt nicht in Betracht. (216) Für die Exportbehinderungen bei Neufahrzeugen ergibt sich dies aus Folgendem: Selbst wenn unterstellt würde, eine Behinderung des Exports würde zu einer Verbesserung der Warenverteilung innerhalb der jeweiligen Mitgliedstaaten beitragen, so werden die Verbraucher an dem daraus entstehenden Gewinn nicht beteiligt. Ihnen wird die Möglichkeit genommen, die Vorteile des Binnenmarktes zu nutzen und ihre Kraftfahrzeuge in einem anderen Mitgliedstaat zu günstigeren Konditionen zu erwerben. (217) Auch die Verpflichtung der Vertreter, eine 15 %ige Anzahlung in nahezu allen Parallelexportfällen zu verlangen, führt nicht in jedem Fall zu einer Verbesserung der Warenverteilung. Insbesondere wenn der Kunde dem Vertreter bekannt ist oder zum wiederholten Mal Fahrzeuge bei ihm erwirbt, besteht ebenso wie bei einem nationalen Kauf kein wirtschaftlich triftiger Grund für eine Anzahlung. Das systematische Verlangen einer solchen Anzahlung ist daher nicht unerlässlich im Hinblick auf das berechtigte Sicherungsinteresse an der Abnahme des Fahrzeugs gegen Bezahlung des vollen Kaufpreises. (218) Die Beschränkungen des Verkaufs von Neufahrzeugen an Leasingfirmen sowie die Preisfestsetzung in Belgien haben eine Beschränkung des Preis- und Konditionenwettbewerbs zum Gegenstand und greifen massiv in die Vertragsfreiheit der Vertreter und Händler ein. Es ist nicht ersichtlich, dass diese Beschränkungen zu einer Verbesserung der Warenverteilung beitragen könnten und dass die Verbraucher in angemessener Weise an dem sich aus den Vereinbarungen jeweils ergebenden Gewinn beteiligt werden. 2.3. DAUER DER VERSTÖSSE (219) Die im vorliegenden Fall festgestellten Maßnahmen waren von unterschiedlicher Dauer. Teilweise wurden die Verstöße bereits beendet, teilweise dauern sie noch an. (220) Die unmittelbaren Exportbehinderungen(198) wurden am 6.2.1996 mit Versendung der Mitteilung an das gesamte deutsche Vertriebsnetz in Kraft gesetzt. Durch die bereits am 26.2.1996 auf der LVP-Tagung beschlossene Lieferkürzung, die am 5.3.1996 den Regionen und Leitern Vertrieb Personenwagen mitgeteilt wurde, sollten diese Beschränkungen durchgesetzt werden. Auch der Briefwechsel von Mercedes-Benz mit dem Bundesverband der Vertreter der Mercedes-Benz AG (BVMB e. V.) vom 26.6.1996 mit der Antwort vom 22.7.1996 bestätigt nochmals die Exportbehinderungen. Diese Maßnahmen wurden mit Versendung der Mitteilung vom 10.6.1999 im Wesentlichen beendet. (221) Die ebenfalls den Parallelexport behindernde Regelung über die von Komm-Kunden zu leistenden Anzahlungen aufgrund des Rundschreibens Nr. 52/85 vom 12.9.1985 (siehe oben Randnummer 103) kann bereits ab diesem Datum nachgewiesen werden. Diese Maßnahme wurde bislang nicht aufgehoben. (222) Die deutschen Vertreterverträge enthielten seit dem 1.8.1987, die spanischen Händlerverträge seit dem 1.10.1996 Bestimmungen, die eine Belieferung von Leasingfirmen auf Vorrat ausschlossen. Spätestens seit dem 1.10.1996 dürfen die unter die Verordnung (EG) Nr. 1475/95 fallenden Vertriebsverträge derartige Beschränkungen nicht enthalten. Der Verstoß hat daher spätestens am 1.10.1996 angefangen. Er ist bis heute nicht beendet worden. (223) Die Verkaufspreisfestsetzung in Belgien kann ab dem 20.4.1995 nachgewiesen werden. Sie wurde erst durch das Rundschreiben vom 10.6.1999 beendet. (224) Zur Dauer der Verstöße weist DaimlerChrysler auf das Vorstandsschreiben vom 7.5.1998 an das Mitglied der Kommission Karel Van Miert über die Einrichtung der "Hotline" für Beschwerden von Endverbrauchern hin(199). Ab diesem Zeitpunkt könne die Kommission keine Verstöße mehr behaupten. Dieser Einwand ist zurückzuweisen. Die Hotline ist zwar eine Art Beschwerdestelle, sie hat jedoch weder ein Aufsichts- noch ein Weisungsrecht gegenüber den Vertretern oder Händlern der Mercedes-Benz-Vertriebsorganisation. Insofern hat die Einrichtung der Mercedes-Benz "Hotline" nicht zu einer Beendigung der Verstöße geführt. (225) In der folgenden Übersicht wird die Dauer der jeweils nachgewiesenen Einzelverstöße nochmals zusammengefasst: >PLATZ FÜR EINE TABELLE> 2.4. ADRESSAT DER ENTSCHEIDUNG (226) Die Entscheidung ist an die DaimlerChrysler AG zu richten. (227) Diese wurde am 21.12.1998 aufgrund der oben erwähnten Verschmelzung Rechtsnachfolgerin der Daimler-Benz AG. Die Daimler-Benz AG wurde am 26.5.1997 im Wege der übertragenden Verschmelzung Rechtsnachfolgerin der Mercedes-Benz AG. Diese beiden Verschmelzungen hatten nach § 20 Ziffer 1 Umwandlungsgesetz (UmwG)(200) zur Folge, dass sämtliche Rechte, Vermögenswerte, Verbindlichkeiten und Verpflichtungen des jeweils durch die Verschmelzung untergegangen Unternehmens auf dessen Rechtsnachfolger übergegangen sind. (228) Die Daimler-Benz AG war für das Verhalten ihrer 100 %igen Tochtergesellschaft, der Mercedes-Benz AG, verantwortlich, da diese aufgrund der gesellschaftsrechtlichen Abhängigkeit keine eigenständige Vertriebspolitik verfolgen konnte. Die Daimler-Benz AG war ferner für das Verhalten ihrer Tochtergesellschaften in Belgien (MBBel) und in Spanien (MBE) verantwortlich, da sie an diesen Gesellschaften Beteiligungen von mindestens 99,88 % hielt(201). Außerdem waren der Daimler-Benz AG/Mercedes-Benz AG die Tätigkeiten der genannten Daimler-Benz Tochtergesellschaften bekannt, die sie zum großen Teil sogar aktiv gefördert haben. 2.5. ARTIKEL 3 ABSATZ 1 DER VERORDNUNG Nr. 17 (229) Gemäß Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung Nr. 17 kann die Kommission bei Feststellung von Zuwiderhandlungen gegen Artikel 81 Absatz 1 die beteiligten Unternehmen durch Entscheidung verpflichten, Zuwiderhandlungen abzustellen, die noch andauern. Wie im Einzelnen ausgeführt, hat DaimlerChrysler am 10.6.1999 Rundschreiben an ihre Vertriebspartner versandt, in denen ein Teil der in dieser Entscheidung festgestellten Verstöße beendet wurden. Die von der Kommission beanstandeten Vereinbarungen über die Notwendigkeit von Anzahlungen bei Parallelexportgeschäften von 15 % sowie die Beschränkungen hinsichtlich der Belieferung von Leasingfirmen wurden jedoch nicht beseitigt. Insoweit sind daher die Verstöße nicht beendet. Demgemäß ist DaimlerChrysler zu verpflichten, die genannten Maßnahmen umgehend zu beseitigen und diese nicht durch andere vergleichbare Beschränkungen zu ersetzen. (230) In Anbetracht der Schwere der fortdauernden Verstöße ist im Interesse der Wirksamkeit der vorgeschriebenen Maßnahmen ein Zwangsgeld anzudrohen. 2.6. ARTIKEL 15 ABSATZ 2 DER VERORDNUNG Nr. 17 (231) Nach Artikel 15 Absatz 2 der Verordnung Nr. 17 kann die Kommission in dem durch diesen Artikel festgesetzten Rahmen Geldbußen festsetzen, wenn Unternehmen vorsätzlich oder fahrlässig gegen die Bestimmungen des Artikels 81 Absatz 1 verstoßen haben. (232) Die Kommission hält im vorliegenden Fall die Festsetzung einer Geldbuße gegen die DaimlerChrysler AG für erforderlich. Die DaimlerChrysler AG ist unmittelbare Rechtsnachfolgerin der Daimler-Benz AG, diese ist unmittelbare Rechtsnachfolgerin der Mercedes-Benz AG. Die DaimlerChrysler AG haftet damit für alle von der Daimler-Benz AG und der Mercedes-Benz AG selbst oder von den Daimler-Benz Tochtergesellschaften MBBel und MBE begangenen Wettbewerbsverstöße. (233) Die Mitglieder des Mercedes-Benz Vertriebsnetzes (d. h. die deutschen Vertreter und die belgischen und spanischen Händler) waren zwar ebenfalls an den wettbewerbswidrigen Vereinbarungen beteiligt. Es erscheint jedoch nicht angebracht, auch gegen diese Unternehmen Geldbußen zu verhängen. Die Initiative für die Exportbehinderungen und Lieferbeschränkungen an Leasingfirmen ging von Mercedes-Benz aus; auch wurde die Einhaltung dieser wettbewerbsbeschränkenden Vereinbarungen gegenüber den deutschen Vertretern, zum Teil mehrfach, angemahnt. Die Preisfestsetzung in Belgien wurde von Mercedes-Benz aktiv unterstützt, indem als Sanktion eine Kürzung der Fahrzeuglieferungen angedroht wurde, sollte bei Testkäufen festgestellt werden, dass die belgischen Händler beim Kauf eines Mercedes der E-Klasse mehr als 3 % Rabatt gewähren. Dies zeigt, dass es ohne die Initiative und die aktive Mitwirkung von Mercedes-Benz gegenüber den wirtschaftlich schwächeren Vertriebspartnern nicht zu den hier in Rede stehenden Verstößen gekommen wäre oder dass sie zumindest weitgehend wirkungslos geblieben wären. Diese Schlussfolgerung wird nicht dadurch beeinträchtigt, dass der deutsche Bundesverband der Vertreter der Mercedes-Benz AG die Maßnahmen zur Beschränkung des internen Wettbewerbs allgemein gebilligt hat. Was die belgischen Händler angeht, so ging zwar der Sitzung vom 20.4.1995 anscheinend eine gewisse Initiative von ihrer Seite voraus, jedoch hat MBBel an diesem Datum eindeutig die Führung übernommen und zusätzliche Sanktionen vereinbart, die nur sie selbst durchsetzen konnte. (234) Bei der Bestimmung der Höhe der Geldbuße nach Artikel 15 Absatz 2 der Verordnung Nr. 17 hat die Kommission alle relevanten Umstände und insbesondere die Schwere und Dauer der Zuwiderhandlung zu berücksichtigen. (235) Im Hinblick auf die Schwere der Zuwiderhandlung berücksichtigt die Kommission die Art des Verstoßes, seine tatsächlichen Auswirkungen auf den Markt, soweit sich diese messen lassen, sowie die Größe des relevanten Marktes. Je nach Dauer sind ggf. Zuschläge auf den für die Schwere des Verstoßes bestimmten Ausgangsbetrag zu machen. Im Folgenden zieht die Kommission die Folgerungen aus diesen Kriterien für jeden der drei Verstöße. (236) Die Kommission ist der Auffassung, dass die auf eine Exportbehinderung gerichteten Maßnahmen einen einheitlichen Verstoß darstellen, der sich aus zwei Elementen (den Anweisungen, nicht außerhalb des Vertriebsgebiets tätig zu werden, und der 15 %igen Anzahlungsregelung) zusammensetzt, welche für eine gewisse Zeit kumulativ vorlagen. Diesen Maßnahmen lag der gemeinsame Gedanke zugrunde, dass der Vertreter seine Verkaufsaktivitäten möglichst auf sein Vertragsgebiet beschränken und nicht mit den anderen Vertriebspartnern in Deutschland, den Niederlassungen sowie den Vertriebspartnern in anderen Mitgliedstaaten der Gemeinschaft in Wettbewerb treten sollte. Die Maßnahmen bezweckten eine Beschränkung des Parallelhandels. Dieser Verstoß ist der Art nach als sehr schwer einzustufen, da durch diese Maßnahmen ein fundamentaler Grundsatz des Binnenmarktes verletzt wurde. Die Mitteilung vom 6.2.1996 (oben Randnummer 78) bezog sich in erster Linie auf die Baureihe W 210, aber auch auf die anderen Baureihen. Dies gilt auch für die Mitteilung vom 15.3.1996, in der neben den die Baureihe W 210 betreffenden Lieferkürzungen auch Kürzungen anderer Baureihen angedroht werden. Die Wichtigkeit der Beachtung dieser Mitteilung wurde auf der LVP-Tagung am 26.2.1996 nochmals betont. Ferner wurde die Region Nord am 15.3.1996 separat nochmals aufgefordert, alles in ihrer Macht Stehende zu tun, um Einlieferungen nach Belgien zu vermeiden. Die Maßnahme erstreckte sich auf das Gebiet eines großen Mitgliedstaats, in dem knapp die Hälfte der Neufahrzeuge über konzernunabhängige Vertragspartner von DaimlerChrysler, die Vertreter sind, abgesetzt werden. Den Vertriebspartnern außerhalb des jeweiligen Vertragsgebiets eines Vertreters, insbesondere in den potenziellen Zielstaaten der Ausfuhren, wurde Gebietsschutz gewährt. (237) Ähnliches gilt für die Regelung, wonach bei Parallelexporten in der Regel eine Anzahlung von 15 % von den Kunden verlangt werden soll. Diese führt ebenfalls zu einer Diskriminierung von Parallelexporten gegenüber Inlandsgeschäften, und zwar bei allen Modellen. (238) Der Anteil von Mercedes-Benz lag in den hier hauptsächlich relevanten Segmenten D (obere Mittelklasse), E (Oberklasse), aber auch F (Luxusklasse) in den Jahren 1995-1997 zwischen ca. 13 % und ca. 36 % (wegen der Einzelheiten siehe oben Randnummer 23 ff. und Randnummer 183 ff.). (239) Der Verstoß wurde vorsätzlich begangen, da sich Mercedes-Benz nicht in Unkenntnis darüber befinden konnte, dass die genannten Absprachen ihrer Natur nach eine Einschränkung des Wettbewerbs bezweckten(202). (240) Darüber hinaus beweist eine Vielzahl von Dokumenten, dass Mercedes-Benz wusste, dass der Verkauf von Neufahrzeugen an Endverbraucher aus anderen Mitgliedstaaten nicht direkt oder indirekt behindert werden darf. Deshalb wurde bereits seit Mitte der 70er Jahre auf die Belastung eines Händlers oder Handelsvertreters, der ein Fahrzeug an einen EU-Kunden verkauft hatte, mit der sog. Kundendienstprovision verzichtet(203). Auch wusste die Mercedes-Benz AG, gerade hinsichtlich der deutschen Vertreter, "dass MB seitens der Kommission die Freistellung entzogen werden kann, wenn auch nur ein Vertriebspartner den Kauf durch Komm-Kunden aus EG-Staaten sowie assoziierten Saaten dauernd oder systematisch erschwert"(204). Zu verweisen ist auch auf die langjährige Entscheidungspraxis zu Exportbehinderungen(205). (241) Insgesamt betrachtet die Kommission den Verstoß als besonders schwer. Die Kommission hält als Ausgangsbetrag hierfür 33 Mio. EUR für angemessen. (242) Hinsichtlich der Dauer dieses Verstoßes ist auf Folgendes hinzuweisen. Nimmt man beide Elemente des vorliegenden Verstoßes zusammen, so begann der Verstoß am 12.9.1985 und ist noch nicht beendet. Es handelt sich daher um einen Verstoß von langer Dauer. Allerdings waren die potenziellen Auswirkungen der Anzahlungsregelung deutlich geringer als die der unmittelbar gegen Ausfuhren gerichteten Anweisungen. Letztere waren nur in der Zeit vom 6.2.1996 bis 10.6.1999 in Kraft, d. h. während 3 Jahren und 4 Monaten. Die Kommission hält deshalb eine Erhöhung des Ausgangsbetrags um lediglich 42,5 %, also 14,025 Mio. EUR, für angemessen. Der Grundbetrag ist daher 47,025 Mio. EUR. (243) Das Verkaufsverbot für Fahrzeuge auf Vorrat an Leasingfirmen im deutschen Vertreter- und im spanischen Händlervertrag, das sich auf alle Baureihen bezieht und dessen Benutzung DaimlerChrysler bis heute für zulässig hält, beschränkt die Beschaffungsmöglichkeiten der Leasingunternehmen. Diese Maßnahme bezweckt und bewirkt, dass Leasingfirmen nicht mit sofort verfügbaren Fahrzeugen Kunden bedienen können und auch nicht durch die Bestellung mehrerer Fahrzeuge in den Genuss von Mengenrabatten kommen, wie sich aus der Mitteilung vom 6.8.1996 ergibt. Sie führte auch dazu, dass sowohl für die Mercedes-Benz-Vertreter und -Händler als auch bei den Leasingunternehmen der Preiswettbewerb beschränkt wird. Diese Maßnahme betraf zwar den Absatz von Neuwagen in zwei großen Mitgliedstaaten, war jedoch beschränkt auf die für "Fremd-Leasing-Gesellschaften" bestimmten Fahrzeuge(206). Wegen der Bedeutung von Mercedes-Benz auf dem Markt wird auf die Randnummern 23 ff. und 183 ff. verwiesen. Auch hinsichtlich dieses Verstoßes handelte Mercedes-Benz im Sinne der Rechtsprechung vorsätzlich. Zur Veranschaulichung sei auf die Mitteilung vom 6.8.1996 hingewiesen, wo Folgendes hervorgehoben wird: Die Nichtbeachtung der vertraglichen Bestimmungen führe dazu, dass Fremdleasingfirmen "im Einzelgeschäft Nachlässe eingearbeitet" haben, "die wir in den jeweiligen Fällen nicht zu gewähren bereit sind". Insgesamt ist dieser Verstoß als schwer einzustufen. Als Ausgangsbetrag hält die Kommission einen Betrag von 10 Mio. EUR für angemessen. (244) Der Verstoß gegen Artikel 81 begann am 1.10.1996 und ist bis heute nicht beendet. Seine Dauer beträgt damit 5 Jahre, was einer mittleren Dauer entspricht. Die Kommission hält daher eine Erhöhung des Ausgangsbetrags im Hinblick auf die Dauer des Verstoßes um 50 %, also um 5 Mio. EUR auf einen Grundbetrag von 15 Mio. EUR geboten. (245) Die unter aktiver Beteiligung von MBBel beschlossenen Maßnahmen zur Festsetzung der Verkaufspreise in Belgien sind ein der Natur nach besonders schwerer Verstoß gegen die Wettbewerbsregeln. Es ist ferner der Tatsache Rechnung zu tragen, dass es sich um eine Maßnahme handelte, die nachweisbar zunächst das Modell W 210 betraf, wobei später allerdings auch das Nachlassverhalten bei anderen Modellbaureihen geprüft wurde. Ferner wurde die Maßnahme in einem ganzen Mitgliedstaat der Gemeinschaft, Belgien, praktiziert, der jedoch kein großer Mitgliedstaat ist. Wegen der Bedeutung von Mercedes-Benz auf den Märkten siehe oben Randnummer 23 ff. und Randnummer 183 ff. Auch hinsichtlich dieses Verstoßes handelte Mercedes-Benz im Sinne der Rechtsprechung vorsätzlich. Die Kommission hält daher diesen Verstoß für insgesamt schwer. Hierfür hält die Kommission einen Ausgangsbetrag von 7 Mio. EUR für angemessen. (246) Diese Maßnahmen waren vom 20.4.1995 bis 10.6.1999, also einen Zeitraum mittlerer Dauer, in Kraft. Die Kommission hält deshalb eine Erhöhung des Ausgangbetrags um 40 %, also 2,8 Mio. EUR auf 9,8 Mio. EUR für angemessen. (247) Ferner sind bei der Bußgeldbemessung erschwerende und entlastende Umstände zu berücksichtigen. (248) Erschwerende Umstände sind nicht ersichtlich. (249) DaimlerChrysler trägt vor, entlastend spiele eine Rolle, dass Mitglieder des Vorstands und der Unternehmensleitungen der Tochtergesellschaften selbst in den als kritisch anzusehenden Fällen nicht zu den handelnden Personen gehört hätten. Diese seien von Personen zu verantworten, die an untergeordneter Stelle tätig gewesen seien. Die Vertriebs-, Rechts- und Vertragsabteilungen hätten immer wieder darauf hingewirkt, dass Rechtsverstöße unterbleiben. (250) Diesen Einwand weist die Kommission zurück. Wenn Mitarbeiter von Mercedes-Benz oder in den Tochtergesellschaften im Rahmen ihrer Zuständigkeiten Rundschreiben oder Briefe an die Vertreter oder Händler oder auch andere Vertriebsgesellschaften versenden, so muss sich dies ein Hersteller zurechnen lassen. Ein entlastender Umstand kann hierin nicht gesehen werden. (251) Weiter trägt DaimlerChrysler vor, es seien von 1995 bis 1998 lediglich 27 Verbraucherbeschwerden von der Kommission an DaimlerChrysler geschickt worden. Davon seien 4 wegen mangelnder Sachverhaltsdarstellung unüberprüfbar, 16 unberechtigt und lediglich 7 ganz oder teilweise berechtigt gewesen(207). (252) Für die Bemessung eines Bußgeldes kommt es auf die in den Randnummern (232) ff. dargestellten Gesichtspunkte an, insbesondere ob von einem Unternehmen Maßnahmen getroffen wurden, die eine Wettbewerbsbeschränkung bezweckt haben. Dass sie von den betroffenen Endverbrauchern möglicherweise nicht bemerkt wurden und dass sich die Betroffenen bei der Kommission nicht beschwert haben mögen, ist kein bei der Bußgeldbemessung entlastend zu berücksichtigender Gesichtspunkt. (253) Die oben genannten Beträge führen zusammengerechnet zu einer Geldbuße von insgesamt 71,825 Mio. EUR - HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die DaimlerChrysler AG sowie deren Rechtsvorgängerinnen, die Daimler-Benz AG und die Mercedes-Benz AG, haben selbst oder über ihre Tochtergesellschaften, die Mercedes-Benz España SA und die Mercedes-Benz Belgium SA/NV, Zuwiderhandlungen gegen Artikel 81 Absatz 1 EG-Vertrag begangen. Sie haben nämlich folgende Maßnahmen zur Beschränkung des Parallelhandels ergriffen: - ab dem 6. Februar 1996 wurden sämtliche Ve