2002/758/EG: Entscheidung der Kommission vom 10. Oktober 2001 bezüglich eines Verfahrens nach Artikel 81 EG-Vertrag (Sache COMP/36.264 — Mercedes-Benz) (Text von Bedeutung für den EWR)(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 3028)

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typischerweise nur begrenzte Risiken umfasst (insbesondere das Provisionsrisiko bei Misserfolg der Vermittlertätigkeit), mit für einen Handelsvertreter unüblichen Risiken eines Prinzipals verbunden wird. Das von DaimlerChrysler vorgetragene Argument ist daher zurückzuweisen. (168) Demnach ist Artikel 81 Absatz 1 auf die Verträge zwischen Mercedes-Benz und den deutschen Vertretern in gleichem Umfang wie auf einen Vertrag mit einem Vertragshändler anwendbar. Ihm auferlegte Beschränkungen sind daher wie bei einem Eigenhändler zu beurteilen. 2.1.3.3. Wettbewerbsbeschränkender Zweck der Maßnahmen 2.1.3.3.1. Exportbehinderungen (Deutschland) (169) Die vorliegenden Unterlagen zeigen, dass Mercedes-Benz bereits vor 1996 an einer Beschränkung oder Vermeidung des "internen" Wettbewerbs interessiert war(175). Auch hat Mercedes-Benz vor diesem Zeitpunkt seine Vertreter verschiedentlich aufgefordert, Fahrzeuge nicht außerhalb ihres Vertragsgebiets zu verkaufen(176) oder versucht, deren Parallelexporte zu erschweren(177). (170) Im Zusammenhang mit der Einführung der neuen W 210 Personenwagen (neue E-Klasse) ergingen dann ab 6.2.1996 klare Aufforderungen an alle Mitglieder des deutschen Vertriebsnetzes, insbesondere die deutschen Vertreter. Die Aufforderungen betrafen nicht nur diese Baureihe, sondern allgemein das gesamte Neuwagengeschäft. Die Vertreter wurden auf ihr Vertragsgebiet verwiesen, wie sich aus der Mitteilung vom 6.2.1996 ergibt. Dort heißt es: "Vor diesem Hintergrund haben wir kein Verständnis dafür, wenn sich Retailbetriebe beim Verkauf der ihnen zugeteilten Produktion der Baureihe W 210 nicht auf das eigene Gebiet konzentrieren und ... Wir bitten Sie deshalb, die in den Zielvereinbarungen für das Jahr 1996 verankerten Werte auch im täglichen Handeln als verbindliche Basis Ihrer jeweiligen Entscheidungen zu betrachten. Nach unserer inneren Überzeugung können wir bei einer konsequenten Umsetzung dieser Politik dem internen Wettbewerb nicht nur beim W 210, sondern auch bei den anderen Baureihen wirkungsvoll begegnen. Wir rechnen deshalb mit Ihrer vorbehaltlosen Unterstützung." Am Ende der Mitteilung vom 6.2.1996 drohte Mercedes-Benz damit, "nicht (zu) zögern, Fahrzeuge der Baureihe W 210 abzudisponieren, wenn wir erkennen, dass die Aufnahmefähigkeit der einzelnen Gebiete die zugeteilte Produktion nicht rechtfertigt". Damit wurde der Aufforderung besonderer Nachdruck verliehen. (171) Zweck dieser Aufforderung war es zu erreichen, dass die den Vertragspartnern zugeteilten Fahrzeuge der Baureihe W 210 und auch der anderen Baureihen nur innerhalb ihres Vertragsgebiets verkauft werden. Komm-Kunden, die nicht zu den Kunden im Vertragsgebiet des Vertreters gehörten, sollten hingegen nicht beliefert werden. Dadurch sollte, wie die Mitteilung selbst ausführt, "der interne Wettbewerb", d. h. der sog. Intrabrand-Wettbewerb zwischen den deutschen Vertretern und zwischen diesen und den deutschen und ausländischen Niederlassungen und ausländischen Händlern, beschränkt werden. Die Mitteilung vom 6.2.1996 bezweckte daher eine Beschränkung des Intrabrand-Wettbewerbs. (172) Die in der Mitteilung vom 6.2.1996 angedrohte und auf der LVP-Tagung am 26.2.1996 (oben Randnummer 84) durchgeführte Kürzung der Fahrzeuglieferungen von W 210 an die Niederlassungen in Deutschland, die auch die Liefermöglichkeiten der Vertreter beschränkte, diente der Durchsetzung dieser Wettbewerbsbeschränkung. Dasselbe gilt für die Drohung, ggf. diese Aktion auch bei (anderen) neuen Baureihen zu wiederholen. (173) Die Festlegung, dass von Komm-Kunden aus anderen Mitgliedstaaten in fast allen Fällen eine Anzahlung von 15 % des Kaufpreises verlangt werden soll (siehe oben Randnummer 102 ff.), führt zu einer weiteren Erschwerung des Parallelhandels, da die Freiheit der Vertreter, ihre eigene Marketingpolitik zu betreiben und beispielsweise bei ihnen bekannten Komm-Kunden auf diese Anzahlung zu verzichten, eingeschränkt wird. (174) DaimlerChrysler weist darauf hin(178), dass es sich bei der Anzahlung von 15 % lediglich um eine "Forderung" gehandelt habe, die nicht in jedem Fall durchzusetzen gewesen sei. Die Anzahlung sei zur Risikominderung, insbesondere zum Ausgleich möglicher Schadensersatzansprüche wegen Nichtabnahme, die bei ausländischen Kunden schwer durchzusetzen seien, und als Nachweis des ernsthaften Kaufinteresses und der späteren Abnahmebereitschaft erforderlich. Die Höhe der Anzahlung sei an die in den deutschen Verkaufsbedingungen vorgesehene Nichtabnahmepauschale von 15 % angelehnt. Sie beruhe auf vernünftigen kaufmännischen Erwägungen, nämlich dass die Risiken bei Verkäufen an ausländische Kunden, insbesondere hinsichtlich der Rechtsverfolgung, höher seien. Die Anordnung sei daher zweifellos rechtmäßig. Auch könne DaimlerChrysler die Vertreter nicht für Ausfälle in Anspruch nehmen, die durch die Bezahlung einer Anzahlung hätten vermieden werden können. Diese generelle Anweisung gilt nur für den Verkauf von Fahrzeugen an ausländische Kunden. Auch wenn derartige Anzahlungen aus kaufmännischer Sicht in bestimmten Fällen sinnvoll sein können, so ist doch festzustellen, dass eine derartige Anweisung für inländische Geschäfte nicht existiert, obwohl es auch hier je nach Einzelfall, vergleichbare Sicherungsinteressen geben dürfte. Die Regelung diskrimiert demnach Parallelhandelsgeschäfte gegenüber deutschen Fahrzeugverkäufen. (175) Alle diese Maßnahmen bezwecken eine mit Artikel 81 Absatz 1 unvereinbare Marktaufteilung. 2.1.3.3.2. Beschränkungen für die Belieferung von Leasingfirmen (Deutschland und Spanien) (176) Das Verbot der Belieferung von Fremd-Leasing-Gesellschaften, solange kein konkreter Leasingnehmer vorhanden ist, bezweckt, den Wettbewerb zwischen den Leasinggesellschaften des Mercedes-Benz-Konzerns(179) und den Fremd-Leasing-Gesellschaften in Deutschland und in Spanien einzuschränken: Letztere sollen Mercedes-Fahrzeuge nur von Fall zu Fall erwerben können, nämlich wenn bereits ein konkreter Leasingnehmer vorhanden ist, nicht hingegen auf "Vorrat". Dadurch wird den betroffenen Leasinggesellschaften die schnelle Bereitstellung eines Fahrzeugs an einen Leasingnehmer unmöglich gemacht. Die Vertriebsregeln im Bereich der Belieferung von Leasinggesellschaften führen auch dazu, dass Fremd-Leasing-Gesellschaften nicht dieselben Preisvorteile beim Kauf der Leasingfahrzeuge eingeräumt erhalten, wie andere Betreiber von Fahrzeugflotten. Dadurch werden auch Rabatte zugunsten von Fremdleasingfirmen automatisch eingeschränkt: Im Rahmen eines einheitlichen Geschäfts können sie niemals mehr Fahrzeuge erwerben, als auf einen bestimmten ihrer Kunden entfallen. Insgesamt verschlechtern die einschlägigen Klauseln die Bedingungen, unter denen sich Fremd-Leasing-Gesellschaften mit Mercedes-Fahrzeugen eindecken können und folglich, auf dem nachgelagerten Markt des Leasings, in Wettbewerb zu den Leasinggesellschaften des Mercedes-Benz-Konzerns treten können. Die Regelungen zum Leasinggeschäft der Händler und Vertreter bezwecken eine Beschränkung des Preis- und Lieferkonditionenwettbewerbs für Leasingfahrzeuge. 2.1.3.3.3. Verkaufspreisfestsetzung in Belgien (177) Hier ist die am 20.4.1995 zwischen MBBel und dem Händlerverband getroffene Vereinbarung zu beurteilen, Nachlässe auf 3 % zu beschränken und das Nachlassverhalten bei der E-Klasse durch einen Testkäufer zu überprüfen, wobei höhere Nachlässe zu Kürzungen bei der Fahrzeugzuteilung bei der neuen E-Klasse führen sollen (siehe oben Rz. 113 ff.). Diese Vereinbarung bezweckte eine Beschränkung des Preiswettbewerbs in Belgien. 2.1.3.4. Wettbewerbsbeschränkende Wirkung der Maßnahmen (178) Nach ständiger Rechtsprechung reicht es für die Anwendung von Artikel 81 Absatz 1 aus, dass die betreffende Maßnahme, wie im vorliegenden Fall, eine Wettbewerbsbeschränkung bezweckt. Es ist hingegen nicht erforderlich darzulegen, dass sie eine solche Beschränkung auch bewirkt(180). 2.1.3.5. Spürbarkeit der Wettbewerbsbeschränkung (179) Die oben beschriebenen Beschränkungen waren auf die Ausschaltung wesentlicher Wettbewerbsparameter gerichtet. (180) Dies gilt zunächst für die gesamten exportbehindernden Maßnahmen. Ihr Zweck war es, den grenzüberschreitenden Verkauf von neuen Personenwagen an Endverbraucher im Wege der Ausfuhr aus Deutschland einzuschränken und damit den Vertriebsunternehmen in den anderen Mitgliedstaaten (im Falle der Anweisung, nicht außerhalb des Vertragsgebiets zu verkaufen, auch den anderen deutschen Vertriebspartnern) Gebietsschutz zu gewähren. (181) Auch a) die Beschränkungen des Verkaufs von Neufahrzeugen an Leasingfirmen und b) die Verkaufspreisfestsetzung in Belgien sollten wesentliche Parameter des Wettbewerbs ausschalten(181). Die Verkaufspreise, die in Belgien festgesetzt wurden, gehören für Endverbraucher zu den entscheidenden Faktoren bei der Auswahl. Ähnliches gilt für die Beschränkungen betreffend Leasingfirmen. Diese sollten außer Stande gesetzt werden, mit den Leasinggesellschaften des Mercedes-Benz-Konzerns in Preiswettbewerb zu treten und Fahrzeuge rasch bereitzustellen (siehe oben Randnummer 111 ff.). (182) Unter quantitativen Gesichtpunkten ist auf Folgendes hinzuweisen: (183) Der Marktanteil von Mercedes-Benz in den für den vorliegenden Fall besonders wichtigen Segmenten E und F lag innerhalb der Gemeinschaft im Bereich von [20-30] % (siehe obige Tabellen Randnummer 24 ff.). Auch wenn diese beiden Segmente zu einem relevanten Markt zusammengefasst würden, läge der Marktanteil in dieser Größenordnung. Würde zusätzlich noch das Segment D berücksichtigt, so läge der Marktanteil von Mercedes-Benz in der Gemeinschaft immer noch bei über [10-20] % und wäre damit erheblich. (184) Im Übrigen ist auch zu berücksichtigen, dass Mercedes-Benz ein sehr renommierter Anbieter von Personenwagen ist, der in den Segmenten E und F in den meisten Mitgliedstaaten und in der gesamten Gemeinschaft in den Jahren 1995 bis 1997 der größte oder zweitgrößte Fahrzeuganbieter war(182). Im Segment D war Mercedes-Benz in der Mehrzahl der Mitgliedstaaten einer der 10 bedeutendsten Personenwagenanbieter, während sie bei Betrachtung der gesamten Gemeinschaft in diesem Segment in den drei genannten Jahren an fünfter Stelle lag. Angesichts der Marktanteile von Mercedes-Benz und ihres Ranges in den verschiedenen Marktsegmenten sind die im vorliegenden Fall festgestellten Wettbewerbsbeschränkungen in der oberen Mittelklasse, der Oberklasse und der Luxusklasse spürbar. (185) Auch bei Betrachtung der Marktsituation in den drei Mitgliedstaaten, in denen die Maßnahmen ergriffen wurden und entweder den Export in andere Mitgliedstaaten verhinderten oder sonst den Wettbewerb beschränkten (siehe oben Randnummer 181), ergibt sich, dass Mercedes-Benz eine Marktstellung von jeweils erheblicher Bedeutung hatte: Der Marktanteil von Mercedes-Benz lag in Deutschland in den für das vorliegende Verfahren besonders wichtigen Segmenten E und F in den Jahren ab 1995 immer über [10-20] % und betrug bis zu knapp [50-60] % (siehe oben Randnummern 24 bis 29), im Segment D über [10-20] %. In Spanien betrug der Anteil ab 1995 in den Segmenten E und F jeweils in der Regel ca. [20-30] %, im Segment D ca. [0-10] %. In Belgien lag der Anteil ab 1995 im Segment E bei über [20-30] % und im Segment F zwischen ca. [20-30] % und ca. [40-50] %, im Segment D in der Regel bei gut [0-10] %, wobei er im Jahr 2000 allerdings mehr als doppelt so hoch war und fast [10-20] % ausmachte. Auch wenn die Segmente E und F zusammengefasst würden, läge der Marktanteil in diesen Staaten immer erheblich über [10-20] %. Würde auch noch die Stellung im Segment D mit in die Betrachtung einbezogen, so läge der Marktanteil in Deutschland bei ca. [20-30] %, in Spanien und in Belgien bei rund [0-10] %. (186) Auch in den Mitgliedstaaten, in die Mercedes-Neufahrzeuge parallel exportiert wurden, vor allem Belgien und Spanien, hatte Mercedes erhebliche Marktstellungen, wie sich aus den Ausführungen Randnummer 185 ergibt. (187) Der Parallelhandel aus Deutschland nach Belgien beruhte, wie sich aus der Sachverhaltsdarstellung ergibt, hauptsächlich auf den kürzeren Lieferfristen (siehe bspw. oben Randnummer 37), aber auch den in der Praxis offensichtlich erheblich niedrigeren Verkaufspreisen(183) in Deutschland. (188) Der Parallelhandel war erheblich und wurde, selbst soweit er legal erfolgte, von den Mercedes-Benz-Konzernunternehmen als erhebliche Störung des Vertriebssystems angesehen, wie sich aus mehreren bei der Nachprüfung gefundenen Unterlagen ergibt: So beschwerte sich etwa MBBel über mehrere Jahre hinweg pauschal über das "hässliche Monster" Parallelimport aus Deutschland (siehe oben Randnummer 36 ff.). MBE erklärte, Spanien leide seit langem unter Parallelimporten; diese seien von MBE immer missbilligt worden(184). (189) Die Wettbewerbsbeschränkungen im Bereich des Leasings waren ebenfalls spürbar. Wie sich aus der Übersicht oben Randnummer 14 ergibt, wurden in Deutschland im hier interessierenden Zeitraum von 1996 bis 2000 von den Niederlassungen und Vertretern jährlich insgesamt ca. [...] % aller neuen Mercedes-Personenwagen an Leasingfirmen verkauft, davon jährlich zwischen [...] %(185) (1996) und [...] %(186) (2000) an Fremd-Leasing-Gesellschaften. Während im Jahr 1996 noch über [...] % der Fahrzeuge von den Vertretern an Fremdleasingfirmen geliefert wurden, sank dieser Anteil auf ca. [...] % im Jahr 1999 und lag im Jahr 2000 noch bei [...] %, wobei allerdings zu berücksichtigen ist, dass die Zahl der Vertreter in den Jahren bis 1998 noch bei über 200 lag, während es im Jahresdurchschnitt des Jahres 2000 nur noch 110 Vertreter in Deutschland gab (siehe oben Randnummer 15). Die deutschen Mercedes-Benz-Vertreter sind daher ein wichtiger Lieferant für die Beschaffung von Mercedes-Personenwagen für die Fremd-Leasing-Gesellschaften in Deutschland. Auch in Spanien war die Wettbewerbsbeschränkung in quantitativer Hinsicht erheblich, da dort jährlich zwischen gut [...] % (1997) und knapp [...] % (2000) aller Neufahrzeuge an Leasinggesellschaften verkauft wurden, wobei ca. [...] % davon von dem weitgehend aus Händlern bestehenden spanischen Vertriebsnetz an Fremd-Leasing-Gesellschaften geliefert wurden (siehe oben Randnummern 21 und 22). (190) Die Wettbewerbsbeschränkungen waren daher in jedem Fall spürbar(187). 2.1.4. EIGNUNG DER MASSNAHMEN ZUR SPÜRBAREN BEEINTRÄCHTIGUNG DES HANDELS ZWISCHEN MITGLIEDSTAATEN (191) Eine weitere Voraussetzung für die Anwendbarkeit von Artikel 81 Absatz 1 ist, dass die beanstandeten Maßnahmen geeignet sind, den Handel zwischen Mitgliedstaaten spürbar zu beeinträchtigen. (192) Das ist der Fall, wenn sich anhand einer Gesamtheit objektiver rechtlicher oder tatsächlicher Umstände mit hinreichender Wahrscheinlichkeit voraussehen lässt, dass sie den Warenverkehr zwischen Mitgliedstaaten unmittelbar oder mittelbar, tatsächlich oder potenziell in einem der Erreichung der Ziele eines zwischenstaatlichen Marktes nachteiligen Sinn beeinflussen können(188). (193) Die in Randnummer 180 genannten Maßnahmen waren geeignet, den grenzüberschreitenden Handel mit neuen Kraftfahrzeugen spürbar zu behindern. Sie sollen diesen aus Deutschland in andere Mitgliedstaaten mit höherem Preisniveau und/oder ungünstigeren Lieferbedingungen (bspw. längeren Lieferfristen) möglichst ganz zum Erliegen bringen oder einschränken. Auch die Belastung von Parallelexporten mit einer 15 %igen Anzahlung, die bei gleichartigen nationalen Geschäften nicht verlangt wird, bezweckte eine Dämpfung dieser Geschäfte. Diese Maßnahmen beeinträchtigen daher bereits ihrer Art nach den zwischenstaatlichen Handel mit neuen Mercedes-Personenkraftwagen. Wie oben in Randnummer 35 ff. dargelegt, gab es spürbaren tatsächlichen Parallelhandel, der sich unter anderem auf Preis- aber auch Lieferzeitunterschiede zurückführen ließ, sowie jedenfalls erhebliche Anreize für potenziellen Parallelhandel. (194) Auch wenn ein gewisser Teil des tatsächlich stattfindenden Parallelhandels den Verkauf von Fahrzeugen an nicht autorisierte Wiederverkäufer betraf (siehe oben Randnummer 36 ff.), so waren diese Maßnahmen doch auf eine Unterbindung jeglichen Parallelhandels gerichtet, der angesichts der Preis- und Lieferzeitunterschiede nicht nur für nicht autorisierte Wiederverkäufer, sondern auch für Endverbraucher von Interesse war. Im Übrigen blieb es Mercedes-Benz unbenommen, ausschließlich gegen die den Vertretern und Händlern verbotenen Geschäfte (mit nicht autorisierten Wiederverkäufern) vorzugehen, was die Exportnachfrage zumindest in gewissem Umfang auf legale Kanäle verlagert hätte. Auch die Proteste der Vertriebsgesellschaften in anderen Mitgliedstaaten, insbesondere der belgischen und spanischen Mercedes-Benz-Generalimporteure MBBel und MBE, gegen den Parallelhandel aus Deutschland zeigen, dass der Parallelhandel deren Absatzmöglichkeiten und die Praktizierung unterschiedlicher Preis- und Lieferstrategien massiv beeinträchtigte. Die auf eine Unterbindung dieses Parallelhandels gerichteten Maßnahmen sind daher geeignet, den zwischenstaatlichen Handel spürbar zu beeinträchtigen. (195) Die in Randnummer 181 genannten Maßnahmen bezwecken und bewirken eine Beschränkung des Preis- und Konditionenwettbewerbs. Sie erfassen das gesamte oder einen wesentlichen Teil des exklusiven und selektiven Mercedes-Personenwagenvertriebs in einem oder zwei Mitgliedstaaten. (196) Die Beschränkung der Belieferung von Fremd-Leasing-Gesellschaften richtet sich gezielt gegen Leasingunternehmen, die eine größere Anzahl von Fahrzeugen oder ganze Leasing-"Flotten" erwerben wollen, für die sie noch keine individualisierbaren Kunden gefunden haben. Mehr noch als Ausfuhrgeschäfte mit (privaten) Käufern einzelner Fahrzeuge - bei denen Deutschland und Spanien tatsächlich und potenziell als Ausfuhrländer auftreten (siehe oben Randnummern 35 ff. und 48 ff.) - ist dieser Typ von Geschäften größeren Volumens seiner Natur nach geeignet, zu grenzüberschreitendem Parallelhandel zu führen. Die beanstandeten Vertragsbestimmungen verbieten allen von Mercedes-Benz unabhängigen Vertriebspartnern in zwei großen Mitgliedstaaten systematisch derartige Geschäfte und sind daher schon deshalb geeignet, den Handel zwischen Mitgliedstaaten spürbar zu beeinträchtigen. (197) Die Vereinbarung bezüglich der Preisfestsetzung der belgischen Vertriebspartner führt dazu, dass das hohe Preisniveau in ganz Belgien erhalten bleibt. Wie sich schon an der Vielzahl der aus Deutschland nach Belgien (zum Teil freilich über nicht autorisierte Wiederverkäufer) importierten Neuwagen zeigt, wirkt sich eine Maßnahme, die auf eine Verfestigung des hohen Preisniveaus in Belgien gerichtet ist, spürbar auf den zwischenstaatlichen Handel aus. Wie ausgeführt, ist der Preis im Bereich des KFZ-Einzelhandels einer der wesentlichen Wettbewerbsfaktoren. Der Gerichtshof der Europäischen Gemeinschaften hat entschieden, dass eine Beeinträchtigung des zwischenstaatlichen Handels nicht nur vorliegt, wenn die Maßnahme den zwischenstaatlichen Warenaustausch einschränkt oder gar Märkte gegeneinander abschottet, sondern auch dann, wenn die Vereinbarung zu einer selbst beträchtlichen Ausweitung des Handelsvolumens zwischen Mitgliedstaaten führt(189). Demnach ist lediglich darzulegen, dass eine Vereinbarung geeignet ist, den zwischenstaatlichen Warenaustausch zu beeinflussen(190), was hier offensichtlich der Fall ist. (198) Insgesamt ist somit festzustellen, dass alle oben beschriebenen Maßnahmen den zwischenstaatlichen Handel spürbar beeinträchtigen(191). 2.2. ARTIKEL 81 ABSATZ 3 2.2.1. GRUPPENFREISTELLUNGSVERORDNUNGEN (EWG) Nr. 123/85 UND (EG) Nr. 1475/95 (199) Die Verordnung (EWG) Nr. 123/85 war vom 1.7.1985 bis zum 30.6.1995 in Kraft. Sie wurde am 1.7.1995 durch die neue Verordnung (EG) Nr. 1475/95 ersetzt. Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 1475/95 bestimmt, dass die Vorschriften der Verordnung (EWG) Nr. 123/85 bis zum 30.9.1996 für die Vertriebsverträge weitergelten, die am 1.10.1995 bereits in Kraft waren und die Voraussetzungen der Verordnung (EWG) Nr. 123/85 erfuellten. Die genaue Abgrenzung der zeitlichen Anwendungsbereiche der beiden Verordnungen kann im vorliegenden Fall offenbleiben, da die Beurteilung des vorliegenden Falles hiervon nicht abhängt. 2.2.1.1. Die Exportbehinderungen und das Verkaufsverbot an Leasingfirmen: Artikel 3 Ziffer 10 Buchstabe a) der Verordnung (EWG) Nr. 123/85 und der Verordnung (EG) Nr. 1475/95 (200) Artikel 3 Ziffer 10 Buchstabe a) der genannten Verordnungen erlaubt es Mercedes-Benz, ihren Vertriebspartnern zu untersagen, Vertragswaren oder ihnen entsprechende Waren an Wiederverkäufer zu liefern, die nicht ihrem Vertriebsnetz angehören. Verkäufe an Endverbraucher, ggf. über die von diesen beauftragten Vermittler, sowie an andere Mitglieder des Vertragsnetzes dürfen hingegen nicht untersagt oder sonst behindert oder erschwert werden. Das bedeutet namentlich, dass Ausfuhrgeschäfte mit derartigen Abnehmern keinerlei Behinderung unterworfen werden dürfen, wie dies vorliegend in Deutschland geschehen ist. (201) Verkäufe von Fahrzeugen an Leasingfirmen dürfen ebenfalls nicht behindert werden, soweit Leasingfirmen als Endverbraucher anzusehen sind. (202) Im vorliegenden Fall prüft die Kommission die Frage, ob Leasingfirmen als Endverbraucher oder als "Wiederverkäufer" anzusehen sind, anhand der Verordnung (EG) Nr. 1475/95. Hinsichtlich der Vereinbarungen, die diese Firmen betreffen, berücksichtigt die vorliegende Entscheidung nur die Zeit seit dem 1. Oktober 1996 als Verstoßzeitraum (siehe unten Randnummer 222 und Artikel 7 und 13 der Verordnung (EG) Nr. 1475/95). (203) Allgemein ist festzustellen, dass Leasinggesellschaften Eigentümer der Fahrzeuge werden und dies auch während der gesamten Dauer des Leasingvertrags bleiben. Sie verkaufen diese erst nach Ablauf (oder vorzeitiger Beendigung) des Leasingvertrags als Gebrauchtfahrzeuge weiter. Ein Verkauf als Gebrauchtfahrzeug stellt als solcher keinen Weiterverkauf (durch einen "Wiederverkäufer") im Sinne von Artikel 3 Nr. 10 a) der Verordnung (EG) Nr. 1475/95 dar. Dies folgt eindeutig aus Artikel 10 Nr. 4 und Nr. 12, Satz 1 dieser Verordnung. (204) Was den "Leasingvertrag" an sich angeht (d. h. den Vertrag zwischen dem Leasingunternehmen, das das Fahrzeug von einem Mitglied des Vertriebsnetzes erworben hat, und einem Leasingnehmer), so ist auf Artikel 10 Nr. 12 Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1475/95 zu verweisen. Ein solcher Vertrag steht einem "Weiterverkauf" nur dann gleich, wenn er "den Übergang des Eigentums oder ein Recht auf Eigentumserwerb vor Ablauf der Vertragsdauer vorsieht". Anderenfalls kann in der Tat nicht von einem "Weiterverkauf" gesprochen werden. Der Leasingnehmer erwirbt kein Neufahrzeug zu Eigentum, das Fahrzeug wird ihm vielmehr nur auf Zeit gegen Entgelt zur Nutzung überlassen. (205) Die vorliegenden Vertragsklauseln unterscheiden jedoch lediglich danach, ob das Fahrzeug auf Vorrat gekauft wird. Ist dies der Fall, so gilt das Verbot auch dann, wenn der Leasingvertrag nicht den Übergang des Eigentums oder ein Recht auf Eigentumserwerb vor Ablauf der Vertragsdauer vorsieht. (206) Für die Zwecke der Verordnung (EG) Nr. 1475/95 kommt es nicht darauf an, ob das Leasingunternehmen das betroffene Fahrzeug "auf Vorrat" oder für einen bereits identifizierten Leasingnehmer gekauft hat. Das in den Verträgen mit deutschen und spanischen Vertriebspartnern verwendete Kriterium lässt sich daher nicht mit der Notwendigkeit rechtfertigen, Verkäufe an nicht dem Vertriebsnetz zugehörige "Wiederverkäufer" zu verhindern. (207) Aus Artikel 10 Nr. 13 Verordnung (EG) Nr. 1475/95 ergibt sich nichts anderes: Dort wird zwar klargestellt, dass "'vertreiben' und 'verkaufen' auch jede andere Form des Absatzes durch den Händler wie zum Beispiel das Leasing" umfasst. DaimlerChrysler weist zu Recht darauf hin, dass diese Definition ausschließlich die Beziehung zwischen Hersteller und Händler betrifft. Sie soll Händler daran h