Entscheidung der Kommission

vom 10. Oktober 2001

bezüglich eines Verfahrens nach Artikel 81 EG-Vertrag

(Sache COMP/36.264 - Mercedes-Benz)

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 3028)

(Nur der deutsche Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2002/758/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf die Verordnung Nr. 17 des Rates vom 6. Februar 1962 - Erste Durchführungsverordnung zu den Artikeln 85 und 86 des Vertrags(1), zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1216/1999(2), insbesondere auf Artikel 3, 15 Absatz 2 und 16 Absatz 1,

auf den Beschluss der Kommission vom 30. März 1999 hin, das Verfahren in dieser Sache einzuleiten,

nachdem dem betroffenen Unternehmen Gelegenheit gegeben wurde, sich nach Artikel 19 Absatz 1 der Verordnung Nr. 17 und der Verordnung (EG) Nr. 2842/98 der Kommission vom 22. Dezember 1998 über die Anhörung in bestimmten Verfahren nach Artikel 85 und 86(3) zu den von der Kommission in Betracht gezogenen Beschwerdepunkten zu äußern,

nach Anhörung des Beratenden Ausschusses für Kartell- und Monopolfragen,

in Kenntnis des Abschlussberichts des Anhörungsbeauftragten,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1. SACHVERHALT

1.1. VERFAHREN

(1) Die Kommission erhielt seit Anfang 1995 Schreiben von Verbrauchern, die sich über Behinderungen des Exports von Neufahrzeugen der Marke Mercedes-Benz durch die Konzernunternehmen der Daimler-Benz AG in verschiedenen Mitgliedstaaten beschwerten. Die Kommission verfügte damit über Anhaltspunkte dafür, dass zum Daimler-Benz-Konzern gehörende Unternehmen eine gegen Artikel 81 Absatz 1 EG-Vertrag verstoßende Marktabschottung betreiben.

(2) Am 4.12.1996 hat die Kommission Nachprüfungsentscheidungen nach Artikel 14 der Verordnung Nr. 17 erlassen. Die Nachprüfungen wurden am 11. und 12.12.1996 bei folgenden Unternehmen durchgeführt:

- Deutschland: Daimler-Benz AG, Stuttgart; Mercedes-Benz AG, Stuttgart;

- Belgien: Mercedes-Benz Belgium SA/NV; Van Steen SA/NV, Mechelen;

- Niederlande: Mercedes-Benz Nederland NV, Utrecht; Autocentrum Pordon BV, Utrecht; Van Kooy BV, Hilversum;

- Spanien: Mercedes-Benz España SA, Madrid; Itarsa, Madrid; Itra SL, Madrid.

(3) Am 21.10.1998 hat die Kommission ein Auskunftsersuchen nach Artikel 11 der Verordnung Nr. 17 an die Daimler-Benz AG gerichtet, das am 10.11.1998 beantwortet wurde. Am 15.6.2001 hat die Kommission ein weiteres Auskunftersuchen an die DaimlerChrysler AG gerichtet, das am 9.7.2001 beantwortet wurde.

(4) Am 31.3.1999 hat die Kommission eine Mitteilung der Beschwerdepunkte an die DaimlerChrysler AG geschickt.

(5) Die DaimlerChrysler AG hat mit Schreiben vom 14.6.1999 schriftlich und am 29.6.1999 in einer mündlichen Anhörung zu den Beschwerdepunkten Stellung genommen. Sie hat ferner am 7.12.1999 ein Gutachten von Prof. Ulmer zur Beurteilung des Kfz-Vertriebs über Handelsvertreter in Deutschland nach Artikel 81 Absatz 1 vorgelegt. Am 4.9.2000 hat DaimlerChrysler einen weiteren Schriftsatz zur Beweiswürdigung eingereicht, in dem auf die Beweiswürdigung des Gerichts erster Instanz der Europäischen Gemeinschaften in seinem Urteil vom 6.7.2000 in der Rechtssache T-62/98, Volkswagen/Kommission (Slg. 2000, II-2707) hingewiesen wird.

(6) Diese Entscheidung beruht auf den bei den Nachprüfungen gefundenen Unterlagen, den Antworten zu den Auskunftsersuchen und den Stellungnahmen der DaimlerChrysler AG.

1.2. DIE BETROFFENEN UNTERNEHMEN UND IHR VERTRIEBSNETZ

1.2.1. DAIMLERCHRYSLER AG

(7) Die Daimler-Benz AG ist am 21.12.1998 mit der DaimlerChrysler AG aufgrund des "Business combination agreement" vom 7.5.1998 verschmolzen worden. Die DaimlerChrysler AG ist damit Rechtsnachfolgerin der Daimler-Benz AG geworden. Deren sämtliche Rechte, Vermögenswerte, Verbindlichkeiten und Verpflichtungen sind nach § 20 Ziffer 1 Umwandlungsgesetz (UmwG)(4) damit auf die DaimlerChrysler AG übergegangen(5). Der weltweite Umsatz von DaimlerChrysler betrug im Jahr 2000 weltweit 162,384 Mrd. EUR, in der Gemeinschaft lag er bei 50,348 Mrd. EUR.

(8) Mit dem Absatz von weltweit 1052742 Personenkraftwagen der Marke Mercedes-Benz wurde im Jahr 2000 ein Umsatz von 43,133 Mrd. EUR erzielt. In der Gemeinschaft wurden im Jahr 2000 666198 Mercedes-Benz-Personenwagen abgesetzt und damit ein Umsatz von 25,050 Mrd. EUR erzielt(6).

1.2.2. DAIMLER-BENZ AG UND MERCEDES-BENZ AG

(9) Die Daimler-Benz AG war bis 21.12.1998 die Konzernobergesellschaft des Daimler-Benz-Konzerns. Dieser war mit Tochtergesellschaften in den Bereichen Herstellung und Vertrieb von Kraftfahrzeugen, Autoelektronik, Schienenfahrzeugen, Dieselmotoren, Luft- und Raumfahrt sowie Verteidigungssystemen, Finanzdienstleistungen, Versicherungsmaklerei, Informationstechnologie, Telekommunikation, Handel und Grundstücksmanagement-Dienstleistungen weltweit tätig.

(10) Der konsolidierte weltweite Konzernumsatz der Daimler-Benz AG betrug 1997 64963 Millionen ECU, der Umsatz in der Gemeinschaft 37995 Millionen ECU. Der Konzernumsatz bei PKW betrug im Jahre 1997 weltweit 21995 Millionen ECU.

(11) Die Herstellung und der Vertrieb von Personenkraftfahrzeugen und Nutzfahrzeugen unter der Marke Mercedes-Benz erfolgte bis 1989 durch die Daimler-Benz AG bzw. ihre Tochtergesellschaften. Von 1989 bis 26.5.1997 erfolgte die Herstellung von Personenwagen durch die Tochtergesellschaft der Daimler-Benz AG, die Mercedes-Benz AG. In Deutschland erfolgte der Vertrieb direkt durch die Mercedes-Benz AG. In Belgien und Spanien erfolgte er über die Tochtergesellschaften der Daimler-Benz AG, die Mercedes-Benz Belgium SA/NV und die Mercedes-Benz España SA.

(12) Die Mercedes-Benz AG wurde am 26.5.1997 durch Verschmelzung auf die Daimler-Benz AG übertragen. Mercedes-Benz ist ab diesem Tag der für das Fahrzeuggeschäft zuständige Geschäftsbereich innerhalb der Daimler-Benz AG, jetzt der DaimlerChrysler AG. Der Einfachheit halber wird im Folgenden gegebenenfalls von "Mercedes-Benz" gesprochen, unabhängig davon, ob es sich um die Daimler-Benz AG (bis 1989), die Mercedes-Benz AG (bis 1997), die Daimler-Benz AG (1997/98) oder die DaimlerChrysler AG (ab 1998) handelt.

(13) Der Umsatz mit Mercedes-Benz-Personenwagen einschließlich Verkäufe an Firmenangehörige betrug in Deutschland im Jahr 2000 15,494 Mrd. EUR(7).

(14) Das PKW-Geschäft in Deutschland stellt sich wie folgt dar(8):

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(15) Der Vertrieb(9) von Mercedes-Benz-Personenwagen erfolgt in Deutschland im Wesentlichen über 43 (1996), 41 (1998) bzw. 35 (2000) konzernzugehörige Niederlassungen, über 237 (1996), 208 (1998) bzw. 110 (2000) Vertreter (auch Vertragspartner genannt), die nach deutschem Handelsrecht den Status eines Handelsvertreters in der Form eines Vermittlungsvertreters haben (§ 84 Absatz 1 Satz 1, 1. Alternative, Handelsgesetzbuch (HGB)), und über drei Kommissionäre (sog. Großvertreter)(10), von denen ein Unternehmen ein Konzernunternehmen von Mercedes-Benz ist(11). Die Großvertreter handeln nach außen zwar im eigenen Namen, sind im Innenverhältnis zu Mercedes-Benz aber den anderen Vertretern gleichgestellt(12). Da die Großvertreterverträge und Vertreterverträge weitgehend inhaltlich identisch sind, gelten die folgenden Ausführungen zu den Vertretern entsprechend auch für die nicht konzernangehörigen Großvertreter, sofern nichts anderes vermerkt ist. Ferner gibt es in Deutschland ca. 500 Vertragswerkstätten. Diese können als Handelsvertreter im Nebenberuf nach § 92 b HGB Neufahrzeugverkäufe an den für ihr Gebiet zuständigen Vertreter oder die zuständige Mercedes-Benz-Niederlassung vermitteln.

Von den in Deutschland verkauften Mercedes-Benz-Personenwagen wurden im Durchschnitt der Jahre 1996 bis 2000 rund [...] % über Niederlassungen von Mercedes-Benz und rund [...] % über die als Vermittlungsvertreter agierenden Vertragspartner (im Folgenden: "Vertreter") abgesetzt. Auch wenn auf die Höhe der Umsätze der über diese Vertriebsunternehmen jeweils abgesetzten Neufahrzeuge abgestellt wird, ergeben sich diese Prozentsätze(13). Die Absätze/Umsätze der deutschen Vertragswerkstätten, die Kaufverträge für Neufahrzeuge entweder für eine Niederlassung oder einen Vertreter vermitteln, sind in diesen Prozentzahlen enthalten und betragen insgesamt etwa [...] %.

(16) Die deutschen (hauptberuflichen) Vertreter von Mercedes-Benz tragen nach dem Vertretervertrag(14) (VV) eine Reihe von Risiken, die mit ihrer Vermittlungstätigkeit bei neuen Personenwagen untrennbar verbunden sind. Diese sind in den Randnummern 153 ff. im Einzelnen dargelegt.

1.2.3. MERCEDES-BENZ BELGIUM SA/NV

(17) Die Mercedes-Benz Belgium SA/NV (im Folgenden: MBBel) war eine Tochtergesellschaft der Daimler-Benz Holding Belgium SA, die wiederum mittelbar oder unmittelbar von der Daimler-Benz AG beherrscht wurde. MBBel war seit einem nicht bekannten Datum eine unmittelbare 100 %ige Tochtergesellschaft der Daimler-Benz AG. Seit dem 21.12.1998 ist MBBel eine 100 %ige Tochtergesellschaft der DaimlerChrysler AG.

(18)

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(19) Das Personenwagen-Vertriebsnetz in Belgien besteht einerseits aus dem Importeur, MBBel, der im hier fraglichen Zeitraum selbst mindestens über zwei Niederlassungen(15) Neufahrzeuge verkauft hat, andererseits aus ca. 45 Händlern(16). Ferner gibt es in Belgien ca. 44 Agenturen/Werkstätten. Letztere vermitteln auch Neuwagen-Kaufverträge.

1.2.4. MERCEDES-BENZ ESPAÑA SA

(20) Die Mercedes-Benz España SA (im Folgenden: MBE) ist eine 100 %ige Tochtergesellschaft der Landesholding Daimler-Benz España, SA, die wiederum eine 99,88 %ige Tochtergesellschaft der Daimler-Benz AG war. Seit dem 21.12.1998 ist diese Holding eine 100 %ige Tochtergesellschaft der DaimlerChrysler AG. MBE betreibt ein Karosserie- und Montagewerk für Transporter und V-Klasse (Großraum-PKW), Fertigung von Motoren und Getrieben sowie Achsteilen für Transporter, Vertrieb von Mercedes-Benz-Fahrzeugen und Daimler-Benz-Erzeugnissen.

(21) Der Vertrieb von Personenwagen erfolgt in Spanien über drei Niederlassungen von MBE sowie ca. 70 Händler. Ferner gibt es in Spanien Vertragswerkstätten(17), die jedoch keine Fahrzeuge verkaufen, sondern nur Kaufverträge vermitteln.

(22)

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1.3. DIE BEDEUTUNG DER BETEILIGTEN UNTERNEHMEN IM BEREICH PERSONENWAGEN

(23) Der Markt für Personenwagen kann in eine Vielzahl von Segmenten eingeteilt werden. Maßgeblich sind Faktoren wie Kaufpreis und Länge des Fahrzeugs. Andere Faktoren wie die Größe des Motors, die Qualität sowie der Prestigewert spielen demgegenüber eine geringere Rolle für die Zuordnung der Fahrzeuge zu den verschiedenen Segmenten. Üblicherweise werden folgende Segmente unterschieden: A: Kleinstwagen, B: Kleinwagen, C: Mittelklassewagen, D: Obere Mittelklasse, E: Oberklasse, F: Luxusklasse, G: Mehrzweckfahrzeuge und Sportwagen, wobei das zuletzt genannte Segment G gelegentlich noch weiter unterteilt wird. In den folgenden Übersichten werden die mengenmäßigen Anteile von Mercedes-Benz in der Gemeinschaft und in den Mitgliedstaaten auf der Grundlage der Zahl der verkauften Fahrzeuge angegeben. Es gibt erhebliche Anhaltspunkte dafür, dass bei einer Berechnung der Anteile aufgrund der Fahrzeugpreise der Anteil von Mercedes-Benz, die vor allem teure Fahrzeuge anbietet, noch höher liegen würde.

(24)

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1.4. PARALLELHANDEL MIT MERCEDES-BENZ-PERSONENWAGEN IN DEUTSCHLAND, BELGIEN UND SPANIEN SOWIE DESSEN URSACHEN UND UMFANG

1.4.1. PREISUNTERSCHIEDE ZWISCHEN DEN MITGLIEDSTAATEN

(30) Die Kommission veröffentlicht zweimal jährlich eine Übersicht über Autopreise in der Gemeinschaft(18). Die Angaben werden ihr von den Herstellern zur Verfügung gestellt. Eines der von der Kommission mit der Veröffentlichung dieser Übersichten verfolgten Ziele besteht darin, die Preistransparenz zu erhöhen. Endverbraucher sollen in die Lage versetzt werden, Kraftfahrzeuge verstärkt in jenen Mitgliedstaaten zu kaufen, in denen die Preise und sonstigen Kaufbedingungen am günstigsten sind. Die Kommission verfolgt dagegen nicht das Ziel, innerhalb der Gemeinschaft eine Preisgleichheit herbeizuführen. Sie will vielmehr mittels einer erhöhten Preistransparenz bewirken, dass sich infolge der dadurch ausgelösten Marktkräfte die Preisunterschiede verringern.

(31) Auf Grundlage dieser Preiserhebungen lassen sich für die meistverkauften Modelle die Preisunterschiede zwischen den verschiedenen Mitgliedstaaten wie folgt darstellen (dabei ist der Preis vor Steuern in dem preisgünstigsten Land jeweils gleich 100 gesetzt):

(32)

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(33)

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(34)

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1.4.2. URSACHEN UND UMFANG DES PARALLELHANDELS MIT PERSONENWAGEN DER MARKE MERCEDES-BENZ IN EUROPA, INSBESONDERE IN DEUTSCHLAND, BELGIEN UND SPANIEN

1.4.2.1. Deutschland

(35) Aus den bei den Nachprüfungen gefundenen Unterlagen ergibt sich, dass in den Jahren 1995 und 1996 eine erhebliche Zahl neuer und neuwertiger Fahrzeuge von den deutschen Mercedes-Niederlassungen direkt oder über die deutschen Handelsvertreter an nicht zum offiziellen Vertriebsnetz gehörende, unabhängige Händler und in einigen Fällen auch an Endverbraucher, insbesondere aus Belgien und Spanien, verkauft wurden.

(36) Aus Deutschland wurden im Jahr 1992 insgesamt [...], 1993 insgesamt [...], 1994 insgesamt [...], 1995 insgesamt [...](19) und in den ersten 6 Monaten des Jahres 1996 insgesamt [...] Mercedes-Neuwagen nach Belgien geliefert(20). Diese Fahrzeuge wurden nicht über den offiziellen Importeur, MBBel, nach Belgien geliefert, sondern von den deutschen Niederlassungen/Vertretern an belgische Endverbraucher oder Parallelhändler verkauft. Die erheblichen Parallelimporte, die MBBel 1996 als "hässliches Monster bezeichnet, das wieder zum Leben erwacht ist und erneut 15 % des belgischen Marktes ausmacht"(21), werden von MBBel und den belgischen Händlern auf folgende Umstände zurückgeführt:

(37) Nach der am 17.10.1995 geäußerten Auffassung von MBBel ist die Preispolitik von Mercedes-Benz in Belgien mit einem Index von 103 gegenüber Deutschland mit einem Index von 100 für den erheblichen Parallelhandel verantwortlich. Dies führe zu einem Preisabstand von ± 7 % gegenüber dem Parallelmarkt in Belgien(22). Preisunterschiede wurden schon früher als Ursache für den Parallelhandel angesehen: Bereits 1992 wies MBBel Mercedes-Benz darauf hin, dass die von Mercedes-Benz für den belgischen Markt vorgenommene Absatzplanung nicht zu erreichen sei, wenn es nicht gelinge, den Graumarkt durch eine Angleichung der Preise deutlich zurückzudrängen. MBBel ging davon aus, dass "dies mit einer weiter forcierten Preisharmonisierung von nur noch 2 % Preisabstand zum Inland für alle Typen inkl. Sonderausstattungen zu erreichen sei"(23). Außer dem Preisabstand werden in dem umfangreichen Schriftverkehr zwischen MBBel und Mercedes-Benz noch weitere Gründe für den erheblichen Parallelhandel mit Neufahrzeugen, insbesondere der Klasse W 210 (neue E-Klasse) genannt, wobei MBBel von "einer W-210-Invasion mit Herkunft Deutschland" spricht. Ursächlich hierfür ist nach Ansicht von MBBel, dass verschiedene Mercedes Niederlassungen ihre W-124-Modelle (alte E-Klasse) nicht mehr verkaufen können und diese mit neuen W 210 in Gesamtpaketen mit einem Rabatt von 30 % auf die W 124 und von 10 % auf die W 210 anbieten. Auch verfügten die belgischen Graumarkthändler über W-210-Lagerfahrzeuge und könnten maßgeschneiderte Neufahrzeuge innerhalb von 6 bis 8 Wochen liefern, während die Lieferfristen der offiziellen belgischen Vertriebsorganisation bei über 18 Wochen liegen würden(24). Im April 1996 hatte sich die Situation beim W 210 nach Ansicht von MBBel noch verschärft: Für dieses Fahrzeug hatte die belgische Vertriebsorganisation Lieferfristen von 6 Monaten, während die Parallelmarkthändler Fahrzeuge mit jeder beliebigen Ausstattung innerhalb von 4 Wochen liefern konnten. Dies erkläre, weshalb zwischen Juni 1995 und Ende März 1996 von der deutschen Vertriebsorganisation insgesamt 411 W 210 nach Belgien geliefert worden seien(25).

(38) Auch der belgische Verband der Mercedes-Händler wollte sich über die "seit Jahren auftretenden schädlichen und parasitären Einwirkungen des Parallelmarktes in Belgien" beschweren. In dem Entwurf des Schreibens, das MBBel an Mercedes-Benz am 25.1.1993 weitergeleitet hat, wird betont, es sei enttäuschend, dass im Jahre 1992 wiederum 2000 Fahrzeuge nach Belgien, davon 800 von der deutschen Vertriebsorganisation, geliefert worden seien. Mercedes-Benz wird aufgefordert zu überprüfen, ob innerhalb der deutschen Vertriebsorganisation die Maßnahmen getroffen worden seien, um die Überlebensfähigkeit des belgischen Händlernetzes zu gewährleisten. Der belgische Händlerverband beschwerte sich in mehreren Schreiben bei MBBel über die Vielzahl der Grauimporte und über die Tatsache, dass die Lieferfristen bei den Mercedes-Händlern wegen geringer Zuteilungen 12 Monaten betragen würden, was die "Jäger des grauen Marktes" begünstige. Diese Lieferfristen seien viel länger als in Deutschland. Ferner könnten die Parallelimporteure bereits mit einem neuen Modell "protzen" (es ging hier um den Mercedes 300 S D), das noch nicht einmal alle belgischen Händler erhalten hätten(26).

(39) Es ist zu vermuten, dass diese Umstände auch die Ursache dafür sind, dass deutsche Kunden Neufahrzeuge in Deutschland erwarben und umgehend nach Belgien weiterverkauften. Dies ergibt sich aus einer Vielzahl von Schreiben aus den Jahren 1995 und 1996, in denen es um in Deutschland verkaufte Fahrzeuge geht, die in Belgien zum Verkehr zugelassen wurden(27). Zum Teil handelte es sich dabei um Kunden, die nur ein einziges Fahrzeug weiterverkauft haben, zum Teil wurden von einem Kunden laufend Fahrzeuge nach Belgien weiterverkauft(28). Bei den Fahrzeugen handelte es sich allerdings zum Teil um Vorführfahrzeuge. Bei diesen Recherchen wurden jedoch auch gelegentlich Verkäufe an Endverbraucher aufgedeckt(29).

(40) Deutsche Mercedes-Niederlassungen haben auch Neufahrzeuge an spanische Endverbraucher verkauft. Nach Angaben von MBE geschah dies 1994 in "genügend Fällen", die Mercedes-Benz bekannt seien, zu Konditionen, die die spanische Vertriebsorganisation nicht bieten könne(30). Auch in späteren Jahren wurden Neuwagen direkt an spanische Endverbraucher geliefert, so 1996 bspw. ein E 50 AMG durch die Niederlassung München(31) und Mercedes-E-300-D-Fahrzeuge durch den Mercedes-Benz-Vertreter Hirschvogel(32).

(41) MBE bedauert in einem Schreiben an den spanischen Händler Itra SL vom 2.9.1996(33), dass die Mercedes-Benz-Niederlassung Berlin in der Zeitung EL PAÍS, der auflagenstärksten spanischen Tageszeitung, in Spanien Fahrzeuge anbiete und sogar eine "Export-Service Hotline", mit der in Spanisch gesprochen werden kann, eingerichtet habe.

(42) Generell geht MBE davon aus, dass 85 % der parallel nach Spanien importierten Fahrzeuge aus Deutschland stammen(34). Für die Neuwagenimporte nach Spanien (siehe dazu unten Randnummer (52)) würde diese Schätzung bedeuten, dass 1993 ca. [...], 1994 ca. [...], 1995 ca. [...] und in den ersten 10 Monaten des Jahres 1996 ca. [...] Neufahrzeuge aus Deutschland nach Spanien parallel importiert wurden.

1.4.2.2. Belgien

(43) Nach den vorliegenden Unterlagen sind nur wenige Fahrzeuge nach Deutschland exportiert worden. So tauchte beispielsweise 1996 ein aus Belgien nach Deutschland verkaufter Mercedes 290 TD Kombi in Sörup bei einem Parallelhändler auf(35). Bereits 1993 kamen zwei Mercedes 190 D aus Belgien nach Deutschland(36). DaimlerChrysler(37) schließt nicht aus, dass noch mehr Fahrzeuge nach Deutschland geliefert worden seien.

(44) Ferner wurden Fahrzeuge von Belgien nach Spanien geliefert. So hat beispielsweise die Garage Etoile in Wavre in den ersten 7 Monaten des Jahres 1995 mindestens 10 Fahrzeuge nach eigenen Angaben an spanische Endverbraucher geliefert(38).

(45) Wie dargestellt, wurde nach Belgien eine erhebliche Zahl von Neufahrzeugen importiert. Hierüber hat MBBel monatlich Listen angefertigt, in denen die parallel importierten Fahrzeuge mit Namen des Halters, Adresse, Typ, Fahrgestellnummer und Herkunftsland aufgelistet sind(39). In einer separaten Liste wurde erfasst, über welches Vertriebsunternehmen in Deutschland, für die übrigen Länder, aus welchem Land ein Fahrzeug nach Belgien geliefert wurde. Im Jahr 1995 waren dies beispielsweise insgesamt 1314 Fahrzeuge, wovon 599 aus Deutschland, 327 aus Italien, 119 aus den Niederlanden, 105 aus Frankreich, 97 aus Luxemburg, 6 aus Spanien und je 2 aus Österreich und Schweden stammten(40). In den ersten 6 Monaten des Jahres 1996 wurden insgesamt 1003 Neufahrzeuge nach Belgien importiert, davon 827 aus Deutschland, 120 aus Italien, 83 aus den Niederlanden, 102 aus Frankreich, 45 aus Luxemburg, 2 aus Spanien und ein Fahrzeug aus Österreich(41). DaimlerChrysler(42) bestätigt diese Angaben. Sie belegten auf eindrucksvolle Weise das Ausmaß der Tätigkeit der ca. 45 in Belgien tätigen nicht autorisierten Wiederverkäufer, die mit Mercedes-Benz-Neuwagen handeln würden.

(46) Aus den vorliegenden Unterlagen ergibt sich, dass laufend Neufahrzeuge von den Niederlanden nach Belgien geliefert wurden. In den ersten 6 Monaten des Jahres 1996 waren es [...], im Jahr 1995 waren es [...], 1994 waren es [...], 1993 waren es [...] und 1992 waren es [...] Fahrzeuge(43).

(47) Die Ursache hierfür ist, dass die Preise in Belgien 3 % bis 6 % höher lagen als in den Niederlanden(44).

1.4.2.3. Spanien

(48) MBE hat in einer Übersicht alle 1994 und 1995 ins Ausland exportierten Fahrzeuge erfasst, wobei für 1995 sogar Angaben über die von den Händlern gemeldeten (78 Fahrzeuge) und die nicht gemeldeten Exporte (67 Fahrzeuge) vorliegen. Im Jahr 1995 (1994) wurden danach 145 (243) Fahrzeuge exportiert, davon 51 (169) nach Portugal. 1995 wurden ferner 76 Fahrzeuge in die Niederlande, 10 nach Österreich und 2 Fahrzeuge nach Frankreich exportiert(45).

(49) Nach Beginn der Nachprüfung am 11.12.1996 teilte der spanische Mercedes-Händler Louzao MBE mit Fax vom 11.12.1996(46) mit, er habe insgesamt 8 Fahrzeuge an portugiesische Endverbraucher verkauft. Der spanische Mercedes-Händler Garza Automoción hat mit Fax vom 11.12.1996 ebenfalls 4 nach Portugal verkaufte Fahrzeuge an MBE gemeldet(47). Am Ende dieses Schreibens erklärt dieser Händler, Mercedes-Benz behindere solche Geschäfte keineswegs.

(50) Ferner wurden im Jahr 1995 insgesamt 6, 1994 insgesamt 13 und 1993 und 1992 je ein Neufahrzeug von Spanien nach Belgien geliefert.

(51) Zur Erläuterung der erheblichen Bedeutung des Parallelimports von Fahrzeugen nach Spanien hat MBE(48) für den Zulassungsbezirk Cádiz für die ersten 9 Monate des Jahres 1996 die Zulassungszahlen aufgelistet. Danach sind in Cádiz zugelassen worden:

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(52) In Spanien wurde nach den bei der Nachprüfung gefundenen Unterlagen von Januar 1993 bis Oktober 1996 folgende Anzahl von Neufahrzeugen der Marke Mercedes verkauft(49):

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(53) Generell geht MBE davon aus, dass 85 % der parallel nach Spanien importierten Fahrzeuge aus Deutschland stammen(50). Aus den Unterlagen ist nicht ersichtlich, aus welchen Ländern die übrigen Fahrzeuge nach Spanien geliefert wurden.

1.5. BEGRIFFE FÜR GRENZÜBERSCHREITENDE VERKÄUFE VON KRAFTFAHRZEUGEN

(54) In diesem Kapitel werden die in den Mitteilungen an einzelne Vertriebspartner oder an das gesamte Vertriebsnetz eines Mitgliedstaats vom Mercedes-Benz-Konzern verwendeten Begriffe zur Bezeichnung des Verkaufs von Fahrzeugen an ausländische Kunden, und zwar an Wiederverkäufer und Endverbraucher, dargestellt. Aus den bei den Nachprüfungen gefundenen Unterlagen ergibt sich, dass insgesamt 3 unterschiedliche Begriffe im Zusammenhang mit diesem Geschäft verwendet wurden: Graumarkt, Parallelmarkt sowie Einlieferung. Soweit es um Verkäufe von ausländischen Kunden aus einem Land des Europäischen Wirtschaftsraumes (EWR) geht, wird in den Unterlagen auch der Begriff Komm-Kunden(51) verwandt.

1.5.1. GRAUMARKTBEGRIFF

(55) In einem Vortrag von Herrn E. Herzog vom 17.2.1989(52) im Rahmen der GBP-(Geschäftsbereich Personenwagen)Sitzung wird der Begriff Graumarktaktivitäten definiert. Dort heißt es: "Nach unserem Verständnis sind Graumarktaktivitäten dadurch gekennzeichnet, dass unabhängige Verkäufer (ich sage bewusst Verkäufer und nicht Händler, denn es kann sich durchaus auch um Privatpersonen handeln: mancher Diplomat, aber auch manch kleiner Zulieferant hat sich hier schon - zumal bei rezessiver Wirtschaftsentschicklung - ein ansehnliches Zubrot verdient), dass also unabhängige Verkäufer Fahrzeuge am offiziellen Händlernetz des Herstellers vorbei zur Erzielung von Profit ins Ausland verkaufen. Das von diesen Verkäufern jeweils bediente Marktsegment ist der 'Graumarkt'."(53). In dem Vortrag werden ferner die Gründe für den Graumarkt, (Preis- und Verfügbarkeitsunterschiede), die Größenordnung des Graumarktes von ca. 30000 Einheiten, von denen 14000 auf Italien und 8000 auf Japan entfallen, dargestellt; hingewiesen wird auch auf Folgendes: auf Lieferantenseite "dominiert ganz eindeutig die VOI(54) mit zufällig ebenfalls ca. 22000 Jahreseinheiten". Schließlich wird in der Rede von Herrn Herzog eine vertriebspolitische Bewertung vorgenommen und betont "ein striktes Verbot von Graumarktgeschäften jedweder Art mit Androhung und Durchführung weitreichender Sanktionen erscheint mir weder durchführbar noch zweckmäßig: Einerseits müsste jeder Fall einwandfrei nachgewiesen werden, wozu in der Regel kriminalistischer Aufwand erforderlich ist. Andererseits sollten wir gerade im Hinblick auf unsere aktuelle Auslastungssituation einer europaweiten Feinabstimmung (Stichwort Preisharmonisierung) den Vorzug geben. Was nur schwer von uns beeinflusst werden kann, ist die Variante, bei der Einzelpersonen als 'Strohmänner' ohne Wissen unserer Organisation als Zwischenkäufer auftreten. Hier sind wir in der Regel zur Lieferung verpflichtet. Wir können die Lieferung nur dann ablehnen, wenn uns im Rahmen meist aufwendiger Recherchen der Nachweis gelingt, dass es sich beim Käufer um einen Wiederverkäufer handelt. Im Gegensatz zu früher setzt der Datenschutz uns hierbei sehr enge Grenzen".

(56) In einem internen Schreiben der Abteilung VP/VEV1(55) an Herrn Rau über das Graumarktgespräch Belgien am 26.6.1992 wird erwähnt, dass auch Verkäufe an Endverbraucher diskutiert worden sind. U. a. wurde im Rahmen dieser Gespräche festgestellt, dass MBNL(56) Fahrzeuge an holländische Endverbraucher verkauft hat, die in Belgien wohnen. Ferner wurde in diesem Gespräch festgestellt, dass der luxemburgische Mercedes-Benz-Händler, die Firma Meris, Fahrzeuge an Grenzgänger mit Arbeitsplatz in Luxemburg, europäische Bedienstete mit 2 Wohnsitzen und Mietfirmen mit Geschäftssitz in Luxemburg und Brüssel verkauft hat(57).

(57) In einem internen Aktenvermerk vom 16.1.1996(58) hält Dr. Schütz von der Rechtsabteilung der Mercedes-Benz AG fest, dass ihm bei einer Durchsicht der Akten von VP/M2 "(lediglich) aufgefallen" ist, "dass der Begriff Graumarkt etwas unscharf verwendet oder zwischen der Tätigkeit von freien Wiederverkäufern und Aktivitäten von Endverbrauchern nicht deutlich unterschieden wird." Am Ende des Vermerks wird allerdings betont, "in den Lieferländern, insbesondere Italien, unterscheiden die einschlägigen Rundschreiben und Anweisungen sorgfältig zwischen freien Wiederverkäufern und Endverbrauchern."

(58) Die Feststellung, dass im Mercedes-Benz-Konzern nicht immer sauber zwischen dem Verkauf an Wiederverkäufer und an Endverbraucher unterschieden wurde, ergibt sich nach Auffassung der Kommission auch aus Folgendem: Einerseits wird in zwei nahezu gleich lautenden handschriftlichen Mitteilungen(59) von Herrn Stolberg von der Abteilung VP/EM1 von Mercedes-Benz an MBBel eine Trennung zwischen Graumarkt-Geschäften und anderen Geschäften mit Endverbrauchern vorgenommen: In der ersten Mitteilung vom 14.5.1995 wird MBBel aufgefordert, zu prüfen "ob ein nach Spanien parallel importiertes Fahrzeug event. 'Graumarkt-Geschäft' durch MB Händler in Wavre" ist. In der zweiten Mitteilung vom 3.7.1995 wird MBBel aufgefordert, die Anlage zu der Mitteilung daraufhin zu überprüfen, "ob reine Touristengeschäfte oder doch 'Graumarkt-Reexporte' dabei sind. Sie hätten so die Möglichkeit einen event. noch nicht entdeckten Graumarkt-Kanal zuzumachen." Zwar deutet die Wortwahl in beiden Schreiben darauf hin, dass hier zwischen "Graumarktgeschäft" und anderem Geschäft, mit Endverbrauchern, unterschieden wurde. Jedoch wird in einem Schreiben von MBBel an Herrn Roth von Mercedes-Benz vom 19.7.1995, in dem es um den Verkauf eines gebrauchten Mercedes in Deutschland an ein Mitglied des Rotarier-Clubs in Belgien, also um ein Geschäft mit einem Endverbraucher ging, im Betreff dieses Schreibens das Geschäft als "Grey Import" bezeichnet(60).

(59) Zusammenfassend ist danach festzuhalten, dass der Graumarktbegriff im Mercedes-Benz-Konzern teils zur Bezeichnung von Verkäufen an nicht autorisierte Wiederverkäufer teils zur Bezeichnung von grenzüberschreitenden Geschäften auch mit Endverbrauchern verwendet wurde. Jedenfalls soweit der Begriff im hier relevanten Zusammenhang verwendet wurde, musste aus den Umständen entnommen werden, dass es Mercedes auch um Geschäfte mit Endverbrauchern ging.

(60) Zum Begriff "Graumarkt" räumt DaimlerChrysler ein, es habe in der Mercedes-Benz-Organisation keine einheitliche Terminologie und keine verbindlichen Begriffsdefinitionen gegeben. Der Begriff habe in den einzelnen Unterlagen eine engere oder weitere Bedeutung. Die begriffliche Unsicherheit sei durch die Verwendung verschiedener Sprachen noch verstärkt worden. Die Bedeutung dieses Begriffs könne jeweils nur aus dem Gesamtzusammenhang der Unterlagen und unter Berücksichtigung des historischen Vorgangs festgestellt werden. So sei der Begriff "Graumarkt" zur Bezeichnung von Verkäufen an Wiederverkäufer oder im Zusammenhang mit der Aufklärung von Übergrenzgeschäften verwendet worden, bei denen man nicht gewusst habe, ob sie "weiß" (zulässig) oder "schwarz" (unzulässig) seien(61). Auch sei der Begriff nicht in den Lieferländern, worauf es allein ankomme, sondern nur in den Empfängerländern verwendet worden, d. h. dort, wo man nicht gewusst habe, ob es sich um ein zulässiges oder ein unzulässiges Geschäft handle. Aus wettbewerblicher Sicht komme es jedoch allein darauf an, welche Begriffe in dem Lieferland verwendet worden seien.

(61) Dem letzteren Argument kann nicht zugestimmt werden. In dem Schreiben vom 14.9.1994(62) bestätigt Mercedes-Benz, "Selbstverständlich sind wir gerne bereit auch weiterhin allen Hinweisen nachzugehen, die auf professionelle Graumarktgeschäfte schließen lassen", d. h. der Graumarktbegriff wird hier im Lieferland für die Bezeichnung von Verkäufen an unabhängige Wiederverkäufer benutzt. Im Telex von Mercedes-Benz an MBE vom 29.7.1994(63) wird der Begriff "Graumarktimport" hingegen zur Kennzeichnung zweier Fahrzeuggeschäfte mit dem Fußballspieler R. verwendet. Das erste betraf einen Mercedes 600 SEC, der diesem Kunden von Mercedes-Benz in Deutschland als Werksgeschäft verkauft worden war, während es sich bei dem zweiten Fahrzeug, einem gebrauchten SL 600, um ein Fahrzeug handelte, das von einem deutschen Kunden, der es an seinem Zweitwohnsitz in Spanien nutzte, an diesen Fußballspieler weiterverkauft worden war. Diese Unterlagen bestätigen, dass der Begriff "Graumarkt" auch in den Lieferländern (der Mercedes 600 SEC wurde in Deutschland an den spanischen Kunden verkauft) von Mercedes-Benz selbst zur Kennzeichnung von Übergrenzgeschäften mit Endverbrauchern benutzt wurde.

1.5.2. EINLIEFERUNGSBEGRIFF

(62) In vielen Unterlagen wird der grenzüberschreitende Verkauf von Fahrzeugen als "Einlieferungen" oder "Fahrzeugeinlieferungen"(64) in das Importland bezeichnet. Dieser Begriff wird bei Nachforschungen nach dem Verbleib von Fahrzeugen verwendet, die in Deutschland oder in einem anderen Mitgliedstaat an ausländische Endverbraucher, an nicht autorisierte Wiederverkäufer oder an inländische Endverbraucher, die die Fahrzeuge ins Ausland weiterverkauft haben (so genannte Kundenweitergaben)(65), geliefert worden sind. In der Übersicht "Fahrzeugeinlieferungen Belgien per September 1995"(66) wird für die einzelnen deutschen Regionen/Niederlassungen mitgeteilt, wie viele Neufahrzeuge und Vorführwagen an "Komm-Kunden" bzw. den "Graumarkt" in den ersten neun Monaten des Jahres 1995 geliefert wurden. Dieselbe Terminologie wurde in einer Mitteilung der Region Süd VP an die Abteilung MBVD(67)/VP der Mercedes-Benz AG vom 23.4.1996 verwendet. Die mit "Fahrzeugeinlieferungen W 210 nach Belgien in den Monaten Januar/Februar 1996" überschriebene Mitteilung weist darauf hin, dass es sich bei den Fahrzeugeinlieferungen der Region Süd nach Belgien zu 2/3 um Kundenweitergaben handele und zu ca. 1/3 um Einlieferungen von Vorführwagen außerhalb der Haltedauer. Es heißt dann weiter: "Nur insgesamt vier Fahrzeuge wurden an Komm-Kunden direkt nach Belgien verkauft"(68).

(63) Es kann daher festgestellt werden, dass mit dem Begriff der "Einlieferung" alle Arten von Übergrenzgeschäften einschließlich der Verkäufe an ausländische Endverbraucher aus einem Land des EWR, die sog. Komm-Kunden (siehe dazu unten Randnummer 68), bezeichnet wurden.

(64) In der Stellungnahme zu den Beschwerdepunkten(69) bestätigt DaimlerChrysler, dass dieser Begriff ohne Differenzierung für alle Formen des Übergrenzhandels verwendet worden sei.

1.5.3. PARALLELIMPORT

(65) Der Begriff des Parallelimports wird beispielsweise im Betreff eines Informationsvermerks über das Bußgeldverfahren der Kommission in der Sache IV/35.733-VW verwendet, in dem es unter anderem darum ging, dass Volkswagen und Audi ihren italienischen Händlern den Verkauf von Neufahrzeugen an Endverbraucher aus anderen Mitgliedstaaten verboten hatten. Der Begriff wird auch in einem Brief von MBBel an MBF(70) im Zusammenhang mit dem Verkauf von Fahrzeugen von französischen Händlern an belgische Kunden verwendet(71).

(66) Der Begriff Parallelimport wird demnach von den Unternehmen des Mercedes-Benz-Konzerns zumindest auch zur Bezeichnung von grenzüberschreitenden Geschäften mit Endverbrauchern verwendet.

(67) In der Stellungnahme zu den Beschwerdepunkten(72) bestätigt DaimlerChrysler, dass dieser Begriff ohne Differenzierung für alle Formen des Übergrenzhandels verwendet worden sei.

1.5.4. KOMM-KUNDEN

(68) In einer internen Stellungnahme der Rechtsabteilung von Daimler-Benz an die Abteilung PR/P vom 8.8.1995(73) wurde für eine "offizielle Stellungnahme" ein Text formuliert, in dem festgehalten ist, dass es sich bei Komm-Kunden um ausländische Kunden aus dem EWR handelt, die sich von sich aus an einen Händler wenden. Aus dem Schreiben der Mercedes-Benz AG vom 23.10.1992 an MBNl(74) sowie aus dem Rundschreiben Nr. 76/92 vom 9.11.1992(75) ergibt sich, dass der Komm-Kundenbegriff im Zusammenhang mit grenzüberschreitenden Verkäufen an Endverbraucher aus einem anderen Mitgliedstaat der Gemeinschaft verwandt wird.

1.5.5. ZUSAMMENFASSUNG

(69) Es kann somit festgestellt werden, dass die Begriffe Einlieferungen und Parallelimport innerhalb des Mercedes-Benz-Konzerns zur Bezeichnung von Verkäufen von Fahrzeugen an alle Arten von ausländischen Kunden verwendet wurden, also zur Bezeichnung von Verkäufen an nicht dem Vertriebsnetz angehörige, nicht autorisierte Wiederverkäufer, aber auch an Endverbraucher. Der Begriff Graumarkt konnte ebenfalls diese weite Bedeutung haben. Demgegenüber wurde der Begriff der Komm-Kunden offensichtlich nur im Zusammenhang mit dem Verkauf von Fahrzeugen an gebietsfremde Endverbraucher aus anderen Mitgliedstaaten der Gemeinschaft bzw. des EWR verwendet.

1.6. DIE WETTBEWERBSBESCHRÄNKENDEN MASSNAHMEN IM EINZELNEN

1.6.1. EXPORTBEHINDERUNGEN (DEUTSCHLAND)

1.6.1.1. Aufforderung an die deutschen Vertriebspartner, nicht an Kunden außerhalb ihres Vertragsgebiets zu verkaufen

(70) Aus den der Kommission vorliegenden Unterlagen ergibt sich, dass es bei Mercedes-Benz seit langer Zeit Ansätze zur Beschränkung des Parallelhandels gab.

(71) Bereits in einem Vermerk der Abteilung VOI/VNM vom 28.10.1985 betreffend die "Rechtslenkerverkäufe in der Bundesrepublik Deutschland"(76) wurde zu einer Notiz der Rechtsabteilung Stellung genommen. In dem Vermerk heißt es:

"Nachdem wir unseren Vertragspartnern nicht untersagen dürfen, Rechtslenkerfahrzeuge an britische Komm-Kunden zu vermitteln, sollten wir auch für unsere Niederlassungen kein diesbezügliches offizielles Verbot aussprechen. Wir sollten aber Niederlassungen und Vertragspartner deutlich darauf hinweisen, dass sie zwar berechtigt, nicht aber verpflichtet sind, Rechtslenkerfahrzeuge zu vermitteln bzw. zu verkaufen. Wir sollten darüber hinaus deutlich machen, dass es letztlich im Interesse einer jeden Niederlassung und eines jeden Vertragspartners liegen muss, aus der vorhandenen Quote ausschließlich die Kunden und Interessenten aus dem jeweils eigenen Gebiet zu bedienen. Hervorzuheben wären hierbei insbesondere die Punkte:

- Betreuungsqualität,

- Werkstattauslastung und

- Marktdurchdringung.

Sofern aus der Sicht der Rechtsabteilung keine Einwände bestehen, sollten diese Hinweise schriftlich ergehen, andernfalls müssten die anstehenden Niederlassungsleiter-, Verkaufsleiter- und Bezirksleitertagungen hierzu genutzt werden.

Klein Dr. Fahr"

(72) In dem Gesprächsvermerk vom 28.7.1995(77) der Abteilung MBVD(78) wurde für Vorführwagenabschlüsse unter der Überschrift "Vorführwagenabschlüsse" festgehalten, dass "eindeutige Regelungen mit der Verpflichtung bestehen, dass nur in Ausnahmefällen vor Ablauf der Haltedauer und dann auch nur im eigenen Gebiet verkauft werden darf. Diese Regelung muss verstärkt nachgehalten werden. In Ausnahmefällen sollen die Regelungen für das Neufahrzeuggeschäft gelten." Dieser Gesprächsvermerk beweist, dass bereits vor dem 28.7.1995 für den Vertrieb in Deutschland eine eindeutige Regelung bestand, nach der Vorführfahrzeuge vor Ablauf der Haltedauer und ausnahmsweise auch Neufahrzeuge nur im eigenen Vertragsgebiet verkauft werden durften.

(73) Folgender Vorgang bestätigt, dass Mercedes-Benz den Verkauf von Neufahrzeugen an Endverbraucher aus anderen Mitgliedstaaten schon in einem frühen Stadium zumindest in Einzelfällen unmittelbar behinderte: In dem Faksimile von Mercedes-Benz, Region West, vom 10.11.1995 wurde an die Abteilung MBVD/VP der Mercedes-Benz AG über einen Fahrzeugverkauf des Trierer Mercedes-Benz-Vertreters Hess an einen belgischen Komm-Kunden, also einen Endverbraucher, berichtet(79). Weiter heißt es in dem Faksimile: "Die Fa. Hess wird durch die Gebietsleitung aufgefordert, dies in Zukunft zu unterlassen."

(74) Eindeutig gegen den Verkauf von Neufahrzeugen an ausländische Kunden gerichtet ist auch das Schreiben der Mercedes-Benz AG, Vertriebsorganisation Deutschland, Region West, am 17.11.1995(80) an den Trierer Mercedes-Benz-Vertreter Hess. Es lautet:

"Belgien-Geschäfte

Sehr geehrte Herren,

durch die Zentrale wurden wir informiert, dass im September diesen Jahres ein Fahrzeug Typ E 300 D (W210) durch Ihr Haus an einen belgischen Staatsbürger mit Wohnsitz in Belgien ausgeliefert wurde.

Es betrifft die Auftrags-Nummer 05 231 05231.

Ihrer Meinung, die Herr Premm bereits am Telefon äußerte, dass es sich um ein Komm-Kunden-Geschäft handele, müssen wir energisch widersprechen.

Der Begriff Komm-Kunden ist klar für den Bereich der MBVD definiert, nicht aber für andere Staaten. Für Personen aus anderen Ländern ist nach wie vor der Touristenvertrag vorgesehen, wenn es sich um ein Neufahrzeug handelt.

Wir bitten dringend, sich an diese Vorgehensweise zu halten.

Beim W 210 insbesondere sind wir über Ihre Handlungsweise erstaunt, da Sie immer argumentiert haben, Sie hätten zu wenig Fahrzeuge für Ihre Kunden in Ihrem Gebiet.

Mit freundlichen Grüßen

Mercedes-Benz Aktiengesellschaft

Region West - Büro Mannheim

Niedorff Scheele"

(75) Die in diesem Schreiben enthaltene Anweisung, statt der für den Verkauf von Neuwagen an EU-Kunden vorgesehenen Komm-Kunden-Regelung die sog. Touristenregelung zu verwenden, führt im Ergebnis zu einer erheblichen praktischen Erschwerung des Verkaufs von Fahrzeugen an EU-Kunden. Aus einem Rundschreiben der Mercedes AG an die gesamte deutsche Vertriebsorganisation aus dem Jahr 1985(81) ergibt sich, dass ein Tourist den Auftrag für ein Neufahrzeug persönlich zu erteilen hat und das bestellte Fahrzeug auch persönlich abholen muss. Auch muss bei diesen Geschäften eine Kundendienstprovision von 3 %(82) von der den Verkauf durchführenden Vertretung oder Niederlassung abgeführt werden. Für EU-Kunden gilt demgegenüber die wesentlich bequemere Komm-Kundenregelung (siehe oben Randnummer 68): Sie können ein Fahrzeug über einen schriftlich bevollmächtigten Vermittler bestellen und abholen lassen. Auch muss hier keine Kundendienstprovision von dem/der den Verkauf abwickelnden Vertreter/Niederlassung abgeführt werden, wenn ein Fahrzeug innerhalb von 6 Monaten nach Verkauf in das Vertragsgebiet eines anderen Händlers gebracht wird.

(76) DaimlerChrysler hat in der Stellungnahme zu den Beschwerdepunkten(83) eingeräumt, dass die Anweisung, für den Verkauf an Endverbraucher aus anderen Mitgliedstaaten der Gemeinschaft die Touristen- statt der Komm-Kunden-Regeln zu verwenden, nicht angebracht gewesen sei.

(77) In einem Faksimile der Mercedes-Benz AG, Region West, vom 24.11.1995 wurde für einen anderen Neuwagenverkauf durch die Firma Hess, Trier, an einen Belgier der Abteilung MBVD/VP mitgeteilt: "Es handelt sich eindeutig um das Fahrverhalten (Hinweis der Kommission: richtig müsste es wohl 'Fehlverhalten' heißen) der Vertretung Hess in Trier. Das Fahrzeug wurde direkt an einen Belgier geliefert. In der Anlage finden Sie ein Schreiben der Region West an die Verkaufsleitung der Firma Hess, in dem der Fa. Hess nochmals die Spielregeln klar und deutlich erklärt werden"(84). Diese Anlage wurde bei den Nachprüfungen nicht gefunden. Oben in Randnummer 74 wurde bereits über ein derartiges Abmahnschreiben der Region West vom 17.11.1995 an die Firma Hess berichtet, das jedoch ein anderes Geschäft mit einem belgischen Kunden betraf.

(78) Am 6.2.1996 ging Mercedes-Benz dazu über, alle deutschen Vertriebspartner ausnahmslos dazu anzuhalten, von Verkäufen außerhalb ihres Vertragsgebiets abzusehen. In der Mitteilung der Abteilung MBVD/VP der Mercedes-Benz AG, die von den Herren Panka und Dr. Fahr am 6.2.1996 verfasst wurde und an die Leiter der Niederlassungen/Inhaber/Geschäftsführer Vertreter/Großvertreter gerichtet war, wurde dem ganzen deutschen Vertriebsnetz Folgendes mitgeteilt(85):

"Sehr geehrte Damen und Herren,

die Nachfrage für die Baureihe W 210 bewegt sich seit ihrer Markteinführung auf hohem und stabilem Niveau. In 1995 konnten wir arbeitstäglich 390 Aufträge für die neue E-Klasse verbuchen. In das laufende Jahr sind wir mit 326 Aufträgen pro Arbeitstag gut gestartet.

Weltweit zeigt sich ein ähnliches Bild mit der Folge, dass wir insbesondere im ersten Halbjahr 1996 über deutlich zu wenig Produktion verfügen und es teilweise zu erheblichen Lieferzeitproblemen kommt.

Vor diesem Hintergrund haben wir kein Verständnis dafür, wenn sich Retailbetriebe beim Verkauf der ihnen zugeteilten Produktion der Baureihe W 210 nicht auf das eigene Gebiet konzentrieren und die Auseinandersetzung um den Kunden nicht über den Leistungs- sondern über den Preis- und Konditionenwettbewerb austragen.

Wir bitten Sie deshalb, die in den Zielvereinbarungen für das Jahr 1996 verankerten Werte auch im täglichen Handeln als verbindliche Basis Ihrer jeweiligen Entscheidungen zu betrachten.

Nach unserer inneren Überzeugung können wir bei einer konsequenten Umsetzung dieser Politik dem internen Wettbewerb nicht nur beim W 210, sondern auch bei den anderen Baureihen wirkungsvoll begegnen. Wir rechnen deshalb mit Ihrer vorbehaltlosen Unterstützung.

In Bezug auf die Baureihe W 210 möchten wir Sie darüber hinaus für die zunehmend erkennbaren Wiederverkäuferaktivitäten sensibilisieren. Wir mussten bereits im letzten Jahr insbesondere in Richtung von Belgien und der Türkei Graumarktexporte registrieren, die unsere dortige Verkaufsorganisationen vor allem deshalb empfindlich gestört haben, weil sie nur über sehr begrenzte Kontingente von Fahrzeugen der Baureihe W 210 verfügen. Daran hat sich auch im laufenden Jahr nichts geändert. Wir bitten Sie deshalb, alle Anstrengungen zu unternehmen, Wiederverkäufergeschäfte insbesondere für die Baureihe W 210 konsequent zu unterbinden. Wir behalten uns vor, bei offensichtlichen Verstößen gegen das Verbot der Belieferung von Wiederverkäufern die W 210 Quoten der jeweiligen Retailbetriebe um die Stückzahlen zu kürzen, die über Wiederverkäufer ins Ausland geliefert worden sind und die unter Beachtung der Ihnen obliegenden Sorgfaltspflichten als solche hätten erkannt werden können.

Wir würden es sehr begrüßen, wenn allen Betrieben die zugeteilte Produktion uneingeschränkt erhalten bleiben kann. Wir werden aber nicht zögern, Fahrzeuge der Baureihe W 210 abzudisponieren, wenn wir erkennen, dass die Aufnahmefähigkeit einzelner Gebiete die zugeteilte Produktion nicht rechtfertigt. Es liegt ausschließlich an Ihnen, dieses zu verhindern.

Mit freundlichen Grüßen

Mercedes-Benz Aktiengesellschaft

Panka Dr. Fahr".

(79) DaimlerChrysler trägt hierzu vor, die ersten fünf Absätze dieser Mitteilung, die ausschließlich an die deutsche Vertriebsorganisation gerichtet worden sei, würden sich nur auf den innerdeutschen Wettbewerb beziehen. Erst der 6. Absatz beziehe sich auf Wiederverkäuferaktivitäten u. a. in Belgien. Die im letzten Absatz enthaltene Aufforderung, derartige Verkäufe zu unterbinden sowie die Androhung, Fahrzeuge der Baureihe W 210 würden abdisponiert, wenn die zugeteilte Produktion die Aufnahmefähigkeit einzelner Gebiete nicht rechtfertige, beziehe sich auf Wiederverkäuferaktivitäten und sei daher nicht zu beanstanden(86).

(80) Soweit DaimlerChrysler darauf hinweist, der Text im 6. Absatz ("In Bezug ... werden können.") beziehe sich auf Geschäfte mit Wiederverkäufern, widerspricht die Kommission dem nicht (siehe Rz. 82, 4. Absatz der Beschwerdepunkte).

(81) Im Übrigen kann die Kommission jedoch der Interpretation von DaimlerChrysler nicht zustimmen: Bereits der zweite Absatz der Mitteilung weist auf die Nachfrage nach dem W 210 "weltweit" hin und nicht nur etwa auf die Absatzentwicklung in Deutschland. Der dritte Absatz dieser Mitteilung knüpft an diese Feststellung an ("Vor diesem Hintergrund haben wir kein Verständnis ...") und fordert die Vertriebspartner in Deutschland auf, sich auf das eigene Gebiet zu konzentrieren und nicht über günstigere Konditionen Kunden von außerhalb des eigenen Vertragsgebiets anzulocken. Auch im vierten Absatz wird darauf hingewiesen, dass die Zielvereinbarungen(87), das sind die Vereinbarungen über die von den Niederlassungen in ihrem Vertragsgebiet abzusetzenden Fahrzeuge, das tägliche Handeln bestimmen sollen. Auf diese Weise könne, wie es im fünften Absatz heißt, dem "internen Wettbewerb" nicht nur beim "W 210, sondern auch bei anderen Baureihen wirkungsvoll begegnet werden". Durch den Text der ersten fünf Absätze der Mitteilung werden daher die deutschen Vertriebspartner auf ihr eigenes Vertragsgebiet verwiesen. Dies hat unausweichlich zur Folge, dass sie damit auch angehalten werden, Fahrzeuge der Baureihe W 210, aber auch der anderen Baureihen, nur an Kunden aus ihrem eigenen Vertragsgebiet, nicht hingegen an Kunden aus allen anderen in- oder ausländischen Vertragsgebieten zu verkaufen. Das in Randnummer 84 zitierte Dokument vom 26.2.1996 bestätigt dies.

(82) Auch der siebte Absatz dieser Mitteilung kann keineswegs nur auf den vorhergehenden, 6. Absatz bezogen werden, in dem die Geschäfte mit Wiederverkäufern kritisiert werden, was von der Kommission nicht beanstandet wird.

(83) Im letzten Absatz wird nämlich in allgemeiner Form mit der Abdisponierung von W 210 gedroht für den Fall, dass festgestellt werde, dass die Aufnahmefähigkeit einzelner Gebiete die zugeteilte Produktion an W 210 nicht rechtfertige. Dieser Absatz bezieht sich weder textlich noch von seinem Inhalt her nur auf die im 6. Absatz erwähnten Geschäfte mit Wiederverkäufern, sondern auf alle vorher gemachten Aussagen, also auch auf die Absätze 1-5, in denen die Vertriebspartner aufgefordert worden waren, sich auf ihr Vertragsgebiet zu konzentrieren und die ihnen zugeteilten Fahrzeuge aller Baureihen dort abzusetzen. Insoweit enthält die Mitteilung zumindest auch die Aufforderung, Vertriebspartner sollten zur Meidung einer Kürzung der Zulieferungen von Neufahrzeugen der Baureihe W 210 in ihrem Vertragsgebiet verkaufen, d. h. sie nicht Kunden zu verkaufen, die nicht im Vertragsgebiet des Vertriebspartners ihren Wohn- oder Firmensitz haben. Das im Folgenden behandelte Schriftstück, das ausdrücklich auf die in Randnummer 78 dargestellte Mitteilung vom 6.2.1996 Bezug nimmt, bestätigt die Auslegung der Kommission.

(84) Auf der LVP(88)-Tagung am 26.2.1996 wurde laut Ergebnisprotokoll auf die Wichtigkeit der Einhaltung dieser Mitteilung vom 6.2.1996 nochmals aufmerksam gemacht: Dort heißt es unter dem TOP 4c) "Einlieferungen Belgien"

"Herr Bruhn verteilt die Liste der Einlieferungen nach Belgien im Jan. 96 (über 100 E W 210) und informiert über den Wunsch, 200 Einheiten W 210 an MBBel zur Reduzierung der Lieferzeiten abzugeben. Sollte die Kürzung realisiert werden, erfolgt Aufteilung auf die Regionen gem. Aufstellung der MBBel. Die Region bricht die Kürzungen auf die jeweiligen NDL (Hinweis der Kommission: Niederlassungen) herunter.

Auf die Notwendigkeit der Einhaltung des Memos der Herren Panka/Dr. Fahr wurde nochmals nachdrücklich hingewiesen"

(89).

(85) Wie oben in Randnummer 63 dargestellt, erfasst der Begriff der "Einlieferung" alle Arten von grenzüberschreitenden Verkäufen, einschließlich der Verkäufe an Endverbraucher. In einer Mitteilung der Abteilung MBVD/RNP vom 15.3.1996 an alle Herren VLP (Vertriebsleiter Personenwagen) und GBL-P (Gebietsleiter Personenwagen) der Region Nord mit den Niederlassungen Bielefeld, Braunschweig, Bremen, Dortmund, Emden, Hamburg, Hannover, Kassel, Kiel und Lübeck(90) wurde im Anhang (Titel des Anhanges: "Zulassungen Graumarkt (Neuwagen) Einlieferungen nach Belgien per 02/96") darauf verwiesen, dass erneut insgesamt 23 Fahrzeuge in den Monaten Januar und Februar 1996 nach Belgien eingeliefert worden sind. Dann heißt es weiter:

"Wir fordern Sie nochmals eindringlich auf, alles in Ihrer Macht Stehende zu tun, um derartige Einlieferungen zu vermeiden. Sollten zukünftig Einlieferungen nachweislich durch Niederlassungen der Region Nord zu verantworten sein, werden diese Verstöße konsequent geahndet."

(86) Obwohl diese Mitteilung nur an die Niederlassungen der Region Nord gerichtet ist, ergibt sich aus der Formulierung, dass nicht nur das Niederlassungsgeschäft mit Belgien verhindert werden sollte, was kartellrechtlich nicht zu beanstanden wäre, da es sich um einen konzerninternen Vorgang handelt. Vielmehr folgt aus der Formulierung "durch Niederlassungen der Region Nord zu verantworten sein", dass diese auch Geschäfte der Vertragspartner/Vertreter mit belgischen Kunden aller Art, also auch mit belgischen Endverbrauchern, unterbinden sollten.

(87) Eine solche Möglichkeit haben die Niederlassungen, weil sie die von den Vertragspartnern/Vertretern vermittelten Angebote von Kunden auf Abschluss eines Neuwagenkaufes, die ihnen der Vertreter vorlegen muss, prüfen und ggf. dadurch bestätigen, dass sie dem Käufer eine Auftragsbestätigung zusenden(91). Die Mitteilung zielt auch auf diese Auftragsbestätigungen durch die Niederlassungen und will erreichen, dass Aufträge von ausländischen Endverbrauchern (sog. Komm-Kunden) von den Niederlassungen, die ihnen von den Vertretern vorgelegt werden, nicht bestätigt werden.

(88) Dies wird auch von DaimlerChrysler in der Stellungnahme zu den Beschwerdepunkten(92) nicht bestritten. Sie weist allerdings darauf hin, dass unter dem Begriff "Einlieferungen", der in beiden Dokumenten in undifferenzierter Form verwendet worden sei, nur Verkäufe an Wiederverkäufer besprochen worden seien. Auch in der Mitteilung an die Niederlassungen der Region Nord sei es lediglich um Verkäufe an belgische Wiederverkäufer gegangen. Diese Niederlassungen hätten in großem Umfang belgische Wiederverkäufer beliefert. Zu irgendwelchen Maßnahmen gegen Verkäufe an Endverbraucher habe gar kein Anlass bestanden.

(89) Hierzu weist die Kommission darauf hin, dass in der LVP-Tagung vom 26.2.1996 auf die Mitteilung vom 6.2.1996 (siehe oben Randnummer 84) an das deutsche Vertriebsnetz hingewiesen wurde. Wie oben in Randnummer 81 dargelegt, bezog sich die Mitteilung vom 6.2.1996, auf die "Notwendigkeit (von) deren Einhaltung ... nochmals nachdrücklich hingewiesen" wurde, auf alle Arten von Übergrenzgeschäften. Die Bedeutung der Mitteilung vom 6.2.1996 wurde daher durch diesen am 26.2.1996 erfolgten Hinweis nochmals verstärkt.

(90) Auch die Aufforderung in der Mitteilung vom 15.3.1996, "Einlieferungen" nach Belgien "zu vermeiden", bedeutet, dass jede Art von Auslandsgeschäft unterlassen werden sollte. Die Frage, ob ein konkreter Anlass für eine derartige Aufforderung bestanden hat oder nicht, ist nicht relevant für die Auslegung des Inhalts einer solchen Mitteilung. Diese war an einen großen Adressatenkreis gerichtet, für den der Hintergrund für diese Mitteilung nicht ohne weiteres bekannt war. Auch enthält die Mitteilung weder einen Hinweis auf diesen Hintergrund noch erklärt sie eindeutig, dass mit Einlieferungen nach Belgien nur die Verkäufe an unabhängige Wiederverkäufer gemeint sind.

(91) Nach Auffassung der Kommission muss eine Mitteilung, die sich gegen die Belieferung unabhängiger Wiederverkäufer richtet, aus sich heraus eindeutig und klar formuliert werden. Nur so kann ihr Empfänger sofort und mit der gebotenen Eindeutigkeit feststellen, was er zu unterlassen hat und was noch erlaubt ist. Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass auch DaimlerChrysler(93) einräumt, es könne nicht ausgeschlossen werden, dass Maßnahmen, die sich gegen Verkäufe an Wiederverkäufer richten, in den Formulierungen "über das Ziel hinausschießen" und sich jedenfalls im Rückblick so deuten ließen, dass sie auch die zulässigen Verkäufe an Endabnehmer erfassen.

(92) Aus den vorliegenden Unterlagen ergibt sich ferner, dass Mercedes-Benz diese gegen den Parallelexport gerichteten Aufforderungen an die deutschen Vertreter mehrfach durch Hinweise an das deutsche Vertriebsnetz einschließlich Vertreter verstärkt hat, "internen Wettbewerb" zwischen den Vertriebspartnern möglichst zu vermeiden.

So werden in der bereits im vollen Wortlaut zitierten Mitteilung (oben Randnummer 78) der Mercedes-Benz AG Abteilung MBVD/VP vom 6.2.1996(94) an die Leiter der Niederlassungen/Inhaber/Geschäftsführer Vertreter/Großvertreter, diese darauf hingewiesen, dass man "kein Verständnis dafür" habe, "wenn sich Retailbetriebe nicht auf das eigene Gebiet konzentrieren und die Auseinandersetzung um den Kunden nicht über den Leistungs- sondern über den Preis- und Konditionenwettbewerb austragen." Weiter heißt es in der Mitteilung: "Nach unserer Überzeugung können wir bei einer konsequenten Umsetzung dieser Politik dem internen Wettbewerb nicht nur beim W 210 sondern auch bei den anderen Baureihen wirkungsvoll begegnen. Wir rechnen deshalb mit Ihrer vorbehaltlosen Unterstützung."

(93) Auf die bereits oben in Randnummer 72 erwähnte Regelung zu Vorführwagenabschlüssen bezieht sich ein Schreiben des BVMB e. V. (Bundesverbandes der Vertreter der Mercedes-Benz AG) vom 26.6.1996(95) an die Mercedes-Benz AG. Dort wird im Zusammenhang mit dem Verkauf eines S-500-Vorführfahrzeugs mit 31,5 % Nachlass (wobei offenbar Nachlässe bis zu 38 % in vergleichbaren Fällen gewährt werden) durch die Niederlassung Regensburg an einen Kunden aus dem Vertragsgebiet eines Mercedes-Vertreters auf Folgendes hingewiesen: Derartige Rabatte beschränkten oder beseitigten die Möglichkeiten der Vertreter, S-Klasse-Fahrzeuge als Geschäfts- oder Vorführwagen zu verwenden. Auch beeinträchtige dies die Möglichkeiten, Geschäfte im eigenen Gebiet abzuschließen. Im Interesse einer flächendeckenden Präsentation der S-Klasse und der daraus resultierenden Absatzsicherung wird die Mercedes-Benz AG aufgefordert, "sich nachdrücklich für die Einhaltung der verabredeten 'Spielregeln' zur Rückführung des internen Wettbewerbs bei der gesamten Retailorganisation einzusetzen."

Weiter heißt es in dem Schreiben:

"Wir möchten nochmals betonen, dass der Vertreterausschuss immer Maßnahmen unterstützt hat, den internen Wettbewerb einzudämmen und gegenüber Retailbetrieben, gleichgültig, ob NDL (Hinweis der Kommission: Niederlassungen) oder Vertreter, die andere Ziele verfolgen und dabei auch das Alleinvertriebsrecht durch Verdrängungswettbewerb wirtschaftlich aushöhlen, geeignete Schritte zu unternehmen."

(94) In dem Antwortschreiben der Mercedes-Benz AG vom 22.7.1996(96) wird dem BVMB e. V. mitgeteilt, dass Vorführfahrzeugverkäufe mit hohen oder überhöhten Konditionen nur einzelfallbezogen und ausschließlich auf das eigene Gebiet konzentriert vorgenommen werden dürfen. "Sonst liegt in der Tat interner Wettbewerb vor, den wir ebenso konsequent ablehnen und bekämpfen, wie Sie. Wir meinen, dies in zurückliegender Zeit bereits mehrfach unter Beweis gestellt zu haben."

(95) In der Stellungnahme zu den Beschwerdepunkten(97) behauptet DaimlerChrysler, die erwähnten Beschränkungen hätten sich nur auf das Inland, nicht auf Verkäufe ins Ausland bezogen. Für die von der Kommission untersuchten Exportbeschränkungen sei dieser Sachverhalt daher nicht relevant.

(96) Dem kann die Kommission nicht zustimmen: Die Aufforderung an die Vertreter, die genannten Fahrzeuge nur im eigenen Vertragsgebiet zu verkaufen, ist darauf gerichtet, dass alle Kunden, die ihren Wohnsitz nicht im Vertragsgebiet des Vertreters haben, also auch die ausländischen Kunden, derart günstige Fahrzeuge nicht erwerben sollen können; d. h. Mercedes-Benz will vermeiden, dass Mercedes-Kunden durch attraktive Preise und Konditionen von einem anderen als dem für sie gebietszuständigen Vertriebspartner zum Kauf eines Fahrzeuges angelockt werden. Wie sich aus dem Text des Antwortschreibens von Mercedes-Benz vom 22.7.1996 ergibt, wurde der "interne" Wettbewerb konsequent abgelehnt und bekämpft, worauf im Übrigen auch schon in der Mitteilung vom 6.2.1996(98), 5. Absatz, hingewiesen worden ist.

(97) Um den vorstehend beschriebenen Aufforderungen an die deutschen Vertriebspartner Nachdruck zu verleihen, hat Mercedes-Benz auch die Fahrzeuglieferungen an die deutschen Vertriebspartner gekürzt oder jedenfalls mit Kürzung gedroht, wie sich aus dem Folgenden ergibt:

(98) Die Mitteilung von Mercedes-Benz, Abteilung MBVD, vom 5.3.1996(99) an alle Regionen und LVP lautet:

"Kürzung W 210

zugunsten MB. Belgien

Wie auf der LVP-Tagung am 26.2.1996 vereinbart, werden die Zuteilungen verschiedener Niederlassungen für die Baureihe W 210 gekürzt.

Grundlage hierfür sind die Fahrzeugeinlieferungen nach Belgien im Monat Januar.

In der Anlage erhalten Sie eine Übersicht über die Kürzungen der Monate Juni und Juli.

Sollten die Einlieferungen nach Belgien sich nicht rückläufig entwickeln, werden wir diese Aktion auch bei den neuen Baureihen fortsetzen."

(99) DaimlerChrysler weist in der Stellungnahme zu den Beschwerdepunkten darauf hin, dass diese Mitteilung lediglich an die Niederlassungen gerichtet gewesen sei, was keinerlei Rechtsprobleme aufwerfe(100). Die Einlieferungen nach Belgien seien fast ausnahmslos Verkäufe an nicht autorisierte Wiederverkäufer gewesen. Kürzungen seien nur gegenüber den Niederlassungen, die Wiederverkäufergeschäfte getätigt hätten, erfolgt. Maßnahmen gegenüber Vertretern, wie von der Kommission in Rz. 114 der Beschwerdepunkte behauptet, seien nicht erfolgt.

(100) Hierzu weist die Kommission auf Folgendes hin: Die Niederlassung Regensburg hat, wie bereits in den Beschwerdepunkten in Rz. 102 ausgeführt, in ihrer Mitteilung an die Region Süd vom 12.3.1996 mitgeteilt, dass es sich bei einem nach Belgien gelangten Fahrzeug um eine Kundenweitergabe eines deutschen Kunden handle. Dieser Kunde habe bisher noch nie ein Fahrzeug weitergegeben. Die Niederlassung widerspricht deshalb dieser Kürzung(101). Dieses Dokument zeigt deutlich, dass Mercedes-Benz die Zuweisungen von Neufahrzeugen an die Niederlassungen aufgrund der Exporte nach Belgien insgesamt und pauschal und ohne vorherige genaue Aufklärung der Einzelheiten gekürzt hat, nicht nur in den Fällen, in denen nachweislich Neufahrzeuge an Wiederverkäufer verkauft worden sind.

(101) Die Behauptung von DaimlerChrysler, Maßnahmen zulasten der Vertreter seien nicht getroffen worden(102), ist nicht stichhaltig. Angesichts der Interessenlage ist es nicht denkbar, dass Ausfuhrgeschäfte nur zu Kürzungen bei den Niederlassungen und nicht auch bei Vertretern führten. Die folgenden Unterlagen bestätigen dies. In den bei der Nachprüfung gefundenen Unterlagen werden auch die Großvertreter in München (Auto Henne) und Karlsruhe (Schönperlen) als "Niederlassungen" bezeichnet, die Fahrzeuge nach Belgien geliefert haben(103). Ferner zeigt ein Vergleich der Auftragsnummern der Fahrzeuge, die der Vertreter Hirschvogel in Straubing nach Belgien eingeliefert hat(104) mit den von MBBel angefertigten Listen, dass die von den Vertretern gelieferten Fahrzeuge von MBBel aufgrund der Auftragsnummern jeweils den Niederlassungen zugeordnet sind, selbst wenn ein Fahrzeug durch Vermittlung eines Vertragspartners verkauft worden ist(105). Schließlich weist die handschriftliche Notiz von Herrn Bruhn vom 4. März 1996(106) darauf hin, dass 200 Einheiten W 210-Fahrzeuge zusätzlich nach Belgien geliefert werden sollen, wobei diese Fahrzeuge bei den Niederlassungen (NDL) oder Vertragspartnern (VP) abgezogen werden sollten: "Kürzung muss nach Vereinbarung mit den LVP bei den NDL/VP erfolgen, die nach Belgien liefern!!" Insgesamt ist daher der Einwand von DaimlerChrysler zurückzuweisen, es hätte lediglich die Zuweisung an die Niederlassungen, nicht aber die an die Vertreter gekürzt werden sollen.

1.6.1.2. Anweisung an die Vertreter, bei Parallelexporten eine Anzahlung von 15 % zu verlangen

(102) Auch die Anweisungen an die Vertreter, bei Parallelexporten, dem sog. Komm-Kundengeschäft, eine Anzahlung von 15 % zu verlangen, ist eine Maßnahmen, die zulässige Parallelexporte erschwert.

(103) Aus dem Mercedes-Benz Rundschreiben Nr. 52/85 vom 12.9.1985 u. a. an die Großvertreter und Vertreter sowie Vertragswerkstätten über die EG-Gruppenfreistellungsverordnung - Auswirkungen auf die inländische Vertriebsorganisation -(107) ergibt sich, dass im Falle eines Geschäfts mit einem Komm-Kunden aus der Gemeinschaft oder dem EWR eine Anzahlung von 15 % des Kaufpreises verlangt werden soll. Dies gilt für nahezu alle Komm-Kundengeschäfte, wie sich aus dem Text des Rundschreibens ergibt, wo es heißt:

"...

Bei EG-Kunden gelten nach den neuen Vertreterverträgen in Übereinstimmung mit den Vorschriften der EG-Gruppenfreistellungsverordnung folgende Regeln:

...

...

Anzahlungen für Geschäfte mit EG-Kunden

Wie bisher im Touristengeschäft weltweit üblich, halten wir die Forderung einer Anzahlung in folgenden Fällen - auch bei EG-Kunden - für notwendig:

1. Bestellungen in landesfremder Ausführung wegen der erschwerten Vertriebsmöglichkeiten im Inland bei Nichtabnahme durch den Kunden.

2. Mehrfachbestellungen eines EG-Kunden im Rahmen seiner geschäftlichen Eigennutzung.

3. Für Fahrzeuge mit umfangreichen Sonderausstattungen, die bei Nichtabnahme möglicherweise einen Nachlass für den Weiterverkauf erfordern. Dies entspricht auch der bereits heute bei Inlandskunden geübten Praxis.

4. Des Weiteren halten wir eine Anzahlung auch von EG-Kunden in den Fällen erforderlich, in denen der Kunde Fahrzeuge in Inlandsausführung bestellt. Dies erscheint uns geboten, da es notwendig ist, die Ernsthaftigkeit des Kaufwunsches eines Auslandskunden nachgewiesen zu bekommen. Des Weiteren besteht im Hinblick auf seinen Wohnsitz im Ausland das erhöhte Kostenrisiko für den Fall, dass es z. B. bei der Abnahme des Fahrzeugs und seiner Bezahlung Schwierigkeiten gibt, die bei uns ein umfangreiches Bearbeitungs- und möglicherweise Mahnverfahren nach sich ziehen können.

In allen oben genannten Fällen ist eine Anzahlung von 15 % des Kaufpreises zu fordern (entsprechend der Nichtabnahmepauschale der Neufahrzeug-Verkaufsbedingungen).

...

Wir möchten Sie bitten, Ihre gesamte Verkaufsmannschaft über die neuen Vorschriften umfassend zu informieren. Bei zusätzlich auftretenden Fragen wenden Sie sich bitte unbedingt an uns."

(104) DaimlerChrysler bestätigt, dass die obigen Ausführungen in Randnummer 103 zum Inhalt des Rundschreibens richtig sind(108).

1.6.2. BESCHRÄNKUNGEN FÜR DIE BELIEFERUNG VON LEASINGFIRMEN (DEUTSCHLAND UND SPANIEN)

(105) Der deutsche Vertretervertrag der Mercedes-Benz AG in der Fassung 7/87(109) enthielt in § 2 Absatz 1 Buchstabe d) folgende Regelung für die Vermittlung von Fahrzeugen an Leasingunternehmen(110). Dieser lautet:

"Der Vertreter ist nicht berechtigt zur Vermittlung von Geschäften mit

...

d) Leasingunternehmen außer in folgenden Fällen:

- das Fahrzeug ist für den Eigenbedarf des Leasing-Unternehmens bestimmt;

- das Fahrzeug ist für einen Leasingnehmer (Endabnehmer) im Vertragsgebiet bestimmt;

- ein durch Vermittlung des Vertreters zustande gekommener Kaufvertrag mit einem Endabnehmer im Vertragsgebiet wird nachträglich in ein Leasinggeschäft umgewandelt;

- der Leasingnehmer hat sich von sich aus an die NDL (Hinweis der Kommission: Niederlassung) den Vertreter gewandt."

(106) Am 6.8.1996 hat Mercedes-Benz, Abteilung MBVD/VP, eine Mitteilung an die Herren Niederlassungsleiter/Inhaber und Geschäftsführer aller Vertretungen betreffend Fremd-Leasing-Gesellschaften geschickt(111). Fremd-Leasing-Gesellschaften sind vom Daimler-Benz-Konzern unabhängige Leasing-Gesellschaften. Die Mitteilung lautet:

"Fremd-Leasing-Gesellschaften

Sehr geehrte Damen und Herren,

wir müssen leider immer wieder feststellen, dass Fremd-Leasing-Gesellschaften Kunden und Interessenten von Mercedes-Benz Leasing-Angebote unterbreiten, in die auch im Einzelgeschäft Nachlässe eingearbeitet sind, die wir in den jeweiligen Fällen nicht zu gewähren bereit sind. Wir verfügen über Hinweise und konkrete Beispiele, dass diese Leasing-Angebote unter der Voraussetzung abgegeben werden, dass der Kunde das Fahrzeug nicht über seinen Absatzmittler, sondern über die Leasinggesellschaft bezieht.

Die Attraktivität der Angebote Fremd-Leasing-Gesellschaften kommt also nicht dadurch zustande, dass sie in Konditionen, die zwischen Absatzmittler und Kunden vereinbart wurden, eintreten und darüber hinaus durch hohe Restwerte und niedrige eigene Margen Vorteile gegenüber der MBLF oder den Vertreter-eigenen Leasing-Gesellschaften generieren. Sie ist vielmehr darauf zurückzuführen, dass Fremd-Leasing-Gesellschaften Fahrzeuge auf Vorrat beschaffen oder generelle Liefervereinbarungen mit Absatzmittlern unserer Organisation unterhalten, in deren Rahmen auch entsprechende Nachlässe gewährt werden.

Wir weisen vor diesem Hintergrund erneut darauf hin, dass die Belieferung von Leasing-Gesellschaften nur in den folgenden Fällen gestattet ist:

- das Fahrzeug ist für den Eigenbedarf des Leasing-Unternehmens bestimmt;

- das Fahrzeug ist für einen Leasingnehmer (Endabnehmer) im Vertragsgebiet bestimmt;

- ein durch Auftrag der NDL (Hinweis der Kommission: NDL = Niederlassung) bzw. Vermittlung des Vertreters zustande gekommener Kaufvertrag mit einem Endabnehmer im Vertragsgebiet wird nachträglich in ein Leasinggeschäft umgewandelt;

- der Leasingnehmer hat sich von sich aus an die NDL/den Vertreter gewandt.

In Fällen, in denen diese Voraussetzungen nicht zutreffen, werden wir die Fahrzeugprovision der NDL bzw. des Vertreters in voller Höhe zurückbelasten und uns darüber hinaus personelle und vertragsrechtliche Konsequenzen vorbehalten.

Wir sind uns sicher, dass Sie unsere grundsätzliche Position mittragen und uns bei deren Umsetzung im Markt vorbehaltlos unterstützen."

(107) Auch der spanische Händlervertrag enthält zumindest seit dem 1.10.1996 in Artikel 4 Buchstabe d)(112) eine entsprechende Regelung für den Verkauf von Fahrzeugen an Fremd-Leasingfirmen.

(108) In der Neufassung des deutschen Vertretervertrags der Daimler-Benz AG (Fassung 7/97) sind diese Regelungen ebenfalls enthalten, jedoch ergänzt worden: Der Vertreter darf an ein Leasingunternehmen ein Neufahrzeug auch in folgendem Fall vermitteln:

"- das Leasingunternehmen hat sich für einen bestimmten Endabnehmer von sich aus an einen Vertreter gewandt."

(109) Der Großvertretervertrag enthält in § 2 Absatz 1 Buchstabe d) eine gleich lautende Regelung(113).

(110) Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass diese vertraglichen Bestimmungen über die Belieferung von Leasingfirmen nicht berücksichtigen, ob nach den Leasingverträgen, die das Leasingunternehmen verwendet, ein Leasingfahrzeug sofort oder erst nach Ablauf der Vertragsdauer vom Leasingnehmer erworben werden kann.

(111) Die Regelungen zur Belieferung von Leasingfirmen haben u. a. zur Folge, dass Vorratslieferungen an Leasingfirmen ausgeschlossen werden sollen. Sie verhindern somit, dass Leasingfirmen einem Kunden, der ein Leasingfahrzeug benötigt, ein bereits im Voraus bestelltes (noch nicht oder auch bereits ausgeliefertes) Leasingfahrzeug kurzfristig anbieten können.

(112) Darüber hinaus führen diese Regelungen, worauf die Mitteilung vom 6.8.1996 auch ausdrücklich hinweist, dazu, dass Leasingfirmen nicht in den Genuss von Mengenrabatten kommen, da nicht sie, sondern die Leasingnehmer von Mercedes-Benz als Endverbraucher angesehen werden. Folglich richtet sich der Mengenrabatt nach der Zahl der vom einzelnen Leasingnehmer benötigten Fahrzeuge, die erheblich geringer ist als die Zahl der Fahrzeuge, die eine Leasingfirma im Rahmen eines einzelnen Geschäfts von Mercedes-Benz erwirbt.

1.6.3. VERKAUFSPREISFESTSETZUNG IN BELGIEN

(113) Am 20.4.1995 trafen sich 9 Mitglieder des Verbandes der Mercedes-Benz-Händler in Belgien (Amicale des Concessionnaires Mercedes-Benz) mit der Geschäftsführung von MBBel, die u. a. durch Herrn Dr. Pfahls, Geschäftsführer/Präsident, Herrn Uyttenhoven, Direktor für den Bereich Personenwagen, sowie weitere 8 Mitarbeiter der Geschäftsleitung von MBBel vertreten war(114). In der Sitzung wurde über die "Aktion gegen Schleuderei" berichtet. Einer der anwesenden Händler berichtete, dass sich durch diese Aktion die Beziehungen zwischen den Händlern verbessert hätten, ein anderer beklagte sich jedoch über die Schleuderei der Niederlassungen von Mercedes in Brüssel. Als Ergebnis der Besprechung wurde vereinbart, dass von einer externen Agentur Testkäufe vorgenommen würden ("ghost shopping"), um das Niveau der Nachlässe für den W 210 zu prüfen. Sollte hierbei festgestellt werden, dass mehr als 3 % Nachlass gewährt wird, so werde die Fahrzeugzuteilung bis Ende 1995 gekürzt(115).

(114) DaimlerChrysler trägt hierzu vor, es habe sich bei dieser Aktion um eine Initiative der Händler gehandelt. MBBel habe die Vorschläge der Amicale, Verkaufspreise festzusetzen, immer abgelehnt. Auch habe es sich bei dem Vorschlag, eine externe Agentur mit der Durchführung von Testkäufen zu beauftragen und bei Feststellung von Nachlässen von mehr als 3 % die Fahrzeugzuteilung bis Ende 1995 zu kürzen, um einen Vorschlag der Händler gehandelt, der nicht umgesetzt worden sei.

(115) Die Kommission weist hierzu auf Folgendes hin: Es haben mehrere ranghohe Repräsentanten von MBBel, die ausweislich des Protokolls Niederlassungen unter der Firma Mercedes Europa in Brüssel(116) sowie in Antwerpen(117) betreibt, an dieser Besprechung teilgenommen(118). In dem Protokoll über diese Sitzung von MBBel mit dem belgischen Händlerverband vom 20.4.1995, das von dem für die Händlerentwicklung zuständigen MBBel-Manager(119), Herrn Rauw, verfasst worden ist, wurde festgehalten, dass eine unabhängige Agentur beauftragt werden soll, Testkäufe vorzunehmen. Ferner hat Herr Rauw in dem Protokoll festgehalten, dass dann, wenn Rabatte von mehr als 3 % festgestellt würden, die Fahrzeugzuteilung reduziert wird. Ausweislich des Protokolls wurde in dieser Sitzung beschlossen, eine Agentur mit der Durchführung von Testkäufen zu beauftragen. An diesem Beschluss hat sich MBBel als in der Sitzung anwesender Importeur, aber auch als Inhaber zweier Niederlassungen, also als Unternehmen, das in diesem Bereich auch Händlerinteressen verfolgt, beteiligt. Die aktive Beteiligung von Mercedes ergibt sich auch daraus, dass die in dem Beschluss erwähnte Sanktion - Kürzung der Neuwagenzuteilung - nur von MBBel als Lieferant der Händler verwirklicht werden kann. Auch hieraus ergibt sich, dass MBBel bereit war, diese Preisfestsetzung, die Überprüfung des Preisverhaltens und ggf. die Sanktionierung bei Nichtbeachtung aktiv zu unterstützen und die Aktion keinesfalls, wie DaimlerChrysler nachträglich vorträgt, abgelehnt hat.

(116) Der Einwand von DaimlerChrysler, es habe sich hierbei lediglich um einen Vorschlag des Händlerverbands gehandelt, ist jedenfalls nicht überzeugend. Herr Rauw hat in dem Protokoll sehr genau zwischen den Aussagen einzelner anwesender Personen und den Beschlüssen oder Ergebnissen der Sitzung unterschieden. Bei der hier fraglichen Passage hat er nicht vermerkt, dass es um einen Vorschlag des Händlerverbands geht. Dass das Protokoll sehr genau geführt wurde, zeigt sich auch an der Art der Protokollierung der vorangehenden Aussagen, die sogar bestimmten, namentlich genannten Teilnehmern der Sitzung zugeschrieben wurden.

(117) Aus verschiedenen Unterlagen ergibt sich, dass Testkäufe durchaus zu den üblichen Praktiken von MBBel gehören und dass die entsprechende Ankündigung somit ernst genommen werden musste. Nach dem Protokoll der Sitzung der Mercedes-Händler in der Region Antwerpen vom 27.3.1996(120), an der auch der MBBel-Distriktmanager für die Region Antwerpen, Koen Van Hout, teilgenommen hat, sind vor dem 27.3.1996 fünf Mercedes-Händler aus der Region Antwerpen und ein Parallelhändler von einem Testkäufer aufgesucht worden. Dabei wurde auch die Nachlasspolitik überprüft mit dem Ergebnis, dass die Händler Nachlässe von 5 % bis 7 % für den W 210 (Mercedes E 290 TD) gewähren.

(118) Eine weitere Überprüfung des Nachlassverhaltens betraf die C-Klasse: Am 26.11.1996 wurde von MBBel ein Auftrag an eine Firma Tokata SA zur Durchführung von Testkäufen bei allen 47 belgischen Händlern erteilt(121). Es sollte das Nachlassverhalten bei den Modellen der C-Klasse Break 220 Diesel und Break 250 Turbodiesel untersucht werden. Der Testkäufer sollte dabei versuchen, wenigstens 7 % Nachlass zu erhalten, wobei die Lieferfrist keine Rolle spielen sollte.

(119) Auch folgender Vorgang illustriert das erhebliche Interesse von MBBel an einer moderaten Rabattgewährung durch die belgischen Mercedes-Händler. In einer Erklärung vom 17.10.1995 von MBBel an Mercedes-Benz wurde betont: "wir tun alles Mögliche um unsere Arbeit korrekt auszuführen (wir verzichten auf Export), wir versuchen unsere Durchschnittspreise auf eine hoche (Hinweis der Kommission: richtiger müsste es heißen: 'auf einer hohen') Preisebene beizubehalten ..."(122). In einem Schreiben von MBBel an den belgischen Händler Garage de l'Avenue in Charleroi vom 14.3.1996(123) ging es um einen während des Automobilsalons in Brüssel verkauften Mercedes Modell W 210, Typ E 200. In dem Schreiben wurde zunächst das Verhalten des Verkäufers dieses Händlers kritisiert. Dieser hatte sich als Verkäufer für die Region Namur vorgestellt, was den Kunden veranlasste, das Fahrzeug bei ihm zu bestellen. Als sich nachher herausstellte, dass der Kaufvertrag mit dem Händler in Charleroi zustande gekommen war, beschwerte sich der Kunde bei MBBel. In dem o. a. Schreiben rügt MBBel nicht nur diesen Sachverhalt, sondern nimmt dies auch zum Anlass, auf den Rabatt von 6 % auf den Neuwagenpreis hinzuweisen. Aus dem Zusammenhang ergibt sich, dass MBBel diesen Rabatt für zu hoch hält.

(120) DaimlerChrysler bestätigt im Übrigen in der Stellungnahme zu den Beschwerdepunkten(124), dieser Rabatt sei in der Tat überdurchschnittlich hoch gewesen und der gebietszuständige Händler in Namur habe diesen unvorteilhaften Vertrag übernehmen müssen.

Zusammenfassend geht die Kommission von Folgendem aus: In der Sitzung vom 20.4.1995, an der MBBel und der belgische Händlerverband vertreten durch 9 Repräsentanten(125) teilnahmen, wurde eine Überwachung des Rabattverhaltens der belgischen Mercedes-Händler beim W 210 durch Testkäufer beschlossen. Höhere als 3 %ige Nachlässe sollten nicht gewährt werden, andernfalls würde eine Reduzierung der Lieferung erfolgen(126). MBBel hat diese Vorgehensweise einschließlich der Verhängung von Sanktionen ausweislich des Protokolls mitgetragen.

2. RECHTLICHE WÜRDIGUNG

2.1. ARTIKEL 81 ABSATZ 1

2.1.1. UNTERNEHMEN

2.1.1.1. DaimlerChrysler und die Mercedes-Händler in Belgien und Spanien

(121) Die DaimlerChrysler AG sowie ihre Vorgänger, die Daimler-Benz AG/Mercedes-Benz AG und die Konzerngesellschaften MBBel und MBE einerseits sowie die Mercedes-Benz Händler in Belgien und Spanien andererseits sind Unternehmen im Sinne von Artikel 81 Absatz 1.

2.1.1.2. Die Mercedes-Benz-Vertreter in Deutschland

(122) Mercedes-Benz vertreibt Personenwagen in Deutschland über eigene Niederlassungen sowie über Handelsvertreter in der Form der Vermittlungsvertreter im Sinne von § 84 Absatz 1 Satz 1 1. Alternative HGB.

(123) Die Mercedes-Benz-Vertreter sind Unternehmen im Sinne von Artikel 81 Absatz 1. Ein Unternehmen ist jedenfalls jedes Rechtssubjekt, das selbständig eine kommerzielle oder wirtschaftliche Tätigkeit ausübt und die hiermit verbundenen finanziellen Risiken trägt(127). Ein Vermittlungsvertreter ist nach § 1 Absatz 2 Nr. 7, § 84 Absatz 1 Satz 1 1. Alternative HGB Kaufmann und nimmt als solcher eine wirtschaftliche Tätigkeit wahr. Die Vermittlungsvertreter von Mercedes-Benz üben ihre Tätigkeit auch selbständig aus. DaimlerChrysler teilt die Ansicht, dass es sich bei den Vertretern um selbständige Gewerbetreibende handele(128).

2.1.2. VEREINBARUNG ZWISCHEN UNTERNEHMEN

(124) Die zwischen Mercedes-Benz und ihren Vertretern in Deutschland abgeschlossenen Verträge sind Vereinbarungen zwischen Unternehmen. Gleiches gilt für die zwischen der mit Mercedes-Benz verbundenen Tochtergesellschaft MBE einerseits und deren Mercedes-Benz-Vertragshändlern andererseits abgeschlossenen Händlerverträge.

(125) Ferner ist zu berücksichtigen, dass die Vertreter- oder Händlerverträge zwischen den zum Mercedes-Benz-Konzern gehörenden Gesellschaften einerseits und den Vertretern und Händlern andererseits Teil eines exklusiven und selektiven Vertriebssystems sind, die als Dauerschuldverhältnisse oft über mehrere Jahrzehnte bestehen. Da beispielsweise die Entwicklung der Modellpalette oder der Wartungskonzepte, aber auch die Entwicklung der Marketingstrategie bei Abschluss eines Handelsvertreter-oder Händlervertrags nicht vorhersehbar sind, müssen diese Vereinbarungen bestimmte Regelungen notwendigerweise späteren Entscheidungen des Herstellers überlassen. Die Zulassung eines Vertreters oder Händlers als Vertriebspartner setzt voraus, dass jeder Vertriebspartner der sich im Laufe der Zeit ändernden Vertriebspolitik des Herstellers zustimmt(129). Dies gilt für Änderungen des dem Händler oder Vertreter zum Vertrieb gelieferten Fahrzeugprogramms, aber auch für andere Änderungen der Vertriebspolitik des Herstellers, die sich auf die Vertriebsmöglichkeiten der Händler oder Vertreter auswirken und die üblicherweise durch Hersteller-Rundschreiben oder -Anordnungen den Vertriebspartnern mitgeteilt werden und die diese ausdrücklich oder stillschweigend akzeptieren. Die Rundschreiben und Anordnungen sind deshalb Teil der Vereinbarungen von Mercedes-Benz mit den Vertretern geworden, da sie Teil einer laufenden Geschäftsbeziehung auf Grundlage einer bestehenden allgemeinen Vereinbarung (Vertretervertrag) sind.

(126) DaimlerChrysler geht selbst davon aus, dass ihre an die Vertriebspartner gerichteten Rundschreiben Teil der vertraglichen Vereinbarungen geworden sind. Dies ergibt sich aus Folgendem: Nach § 15 Absatz 3 der Handelsvertreterverträge(130) und des Großvertretervertrags(131) in den Fassungen 7/97 dürfen Originalersatzteile nicht an Wiederverkäufer verkauft werden, die ihren Geschäftssitz außerhalb des Vertragsgebiets des Vertreters haben, selbst wenn diese die Ersatzteile für die Instandsetzung- oder Haltung von Fahrzeugen benötigen. Diese Formulierung hatte die Kommission in den Beschwerdepunkten vom 31.3.1999(132) beanstandet.

(127) DaimlerChrysler hat hierzu mitgeteilt(133), die missverständliche Formulierung dieser Klausel sei bereits 1988 erkannt worden. Deshalb sei durch Schreiben vom 10.10.1988 an die deutschen Vertreter und durch Schreiben vom 31.8.1988 an die Generalvertreter klargestellt worden, dass die Formulierung im Vertrag missverständlich sei und dass Originalersatzteile an sämtliche Wiederverkäufer innerhalb der Gemeinschaft und den assoziierten Staaten geliefert werden dürften. Damit sei ein dem Artikel 3 Ziffer 10 b) der Verordnung (EWG) Nr. 123/85 der Kommission vom 12. Dezember 1984 über die Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 des Vertrags auf Gruppen von Vertriebs- und Kundendienstvereinbarungen über Kraftfahrzeuge(134) und der Verordnung (EG) Nr. 1475/95 über die Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 des Vertrags auf Gruppen von Vertriebs- und Kundendienstvereinbarungen über Kraftfahrzeuge(135) entsprechender Zustand durch die Versendung der genannten Schreiben an das deutsche Vertriebsnetz hergestellt worden.

(128) Die Kommission stimmt dieser Argumentation zu und geht davon aus, dass durch die obigen Schreiben in materiellrechtlicher Hinsicht ein mit Artikel 81 Absatz 1 vereinbarer Zustand auf Dauer herbeigeführt wurde, soweit die Vertriebsunternehmen das Rundschreiben erhalten haben.

(129) Dass Rundschreiben und Anordnungen Teil der vertraglichen Beziehungen werden, ergibt sich im Übrigen auch daraus, dass deren Nichtbeachtung, wie gezeigt wurde, gravierende Sanktionen bis hin zur Kürzung der Belieferung mit Neufahrzeugen zur Folge haben kann.

(130) Unter Berücksichtigung dieser Grundsätze sind alle hier relevanten Verhaltensweisen als Vereinbarungen anzusehen, wie im Folgenden näher ausgeführt wird:

2.1.2.1. Exportbehinderungen (Deutschland)

(131) Die auch an die deutschen Vertreter gerichtete Mitteilung vom 6.2.1996 mit der Aufforderung, sich auf das eigene Gebiet zu konzentrieren und keine Fahrzeuge an nicht gebietszugehörige Kunden zu verkaufen, wenn man die Fahrzeugzuteilung nicht gefährden wolle (siehe oben Randnummer 78), die durch die Mitteilung vom 15.3.1996 für den Bereich der Region Nord im Wesentlichen nochmals wiederholt und mit der Androhung versehen wurde, Verstöße würden "konsequent geahndet" (siehe oben Randnummer 85), sowie die verschiedenen Anweisungen, interner Wettbewerb solle vermieden werden, konkretisieren die Vertriebspolitik in Deutschland, der die Vertreter bereits bei Abschluss ihres Vertretervertrags zugestimmt haben. Diese Mitteilungen sind deshalb Teil der Vereinbarungen zwischen Mercedes-Benz und den Vertretern geworden.

(132) Mercedes-Benz hat in ihrem Schreiben vom 22.7.1996 an den Bundesverband der Vertreter der Mercedes-Benz AG nicht nur zu den Vorführfahrzeugverkäufen Stellung genommen. Sie hat auch bestätigt, dass auch "wir" internen Wettbewerb "konsequent ablehnen und bekämpfen, wie Sie. Wir meinen, dies in der zurückliegenden Zeit bereits mehrfach unter Beweis gestellt zu haben" (siehe oben Randnummer 94). Dieses Schreiben bestätigt in allgemeiner Form die bereits am 6.2.1996 bekundete Absicht, "internen Wettbewerb" auszuschliessen. Es erneuert die Vereinbarung dieses Datums, zumindest gegenüber jenen Vertretern, die davon Kenntnis genommen haben.

(133) Dass laut Rundschreiben 52/85 vom 12.9.1985 (siehe oben Randnummer 103), das u. a. an die Niederlassungen, Großvertreter und Vertreter in Deutschland gerichtet war, in praktisch allen Fällen von Komm-Kundengeschäften eine Anzahlung von 15 % verlangt werden soll, konkretisierte die Geschäftspolitik im Bereich des Verkaufs von Fahrzeugen an Endabnehmer aus anderen Mitgliedstaaten der Gemeinschaft. Diese Regelung ist daher Teil der zwischen Mercedes-Benz und den deutschen Vertretern abgeschlossenen Verträge.

(134) Das kommt auch im 4. Absatz des Rundschreibens zum Ausdruck. Dort wird auf die nach Inkrafttreten der Verordnung (EWG) Nr. 123/85 geänderten Lieferbedingungen für Parallelexporte in der Gemeinschaft, die in die Vertreterverträge aufgenommen wurden und in dem Rundschreiben nochmals dargestellt werden, ausdrücklich hingewiesen. Dort heisst es: "Bei EG-Kunden gelten nach den neuen Vertreterverträgen in Übereinstimmung mit den Vorschriften der EG-Gruppenfreistellungsverordnung folgende Regeln: ...". Im unmittelbaren Anschluss an die Aufzählung der neuen Vereinbarungen im Vertretervertrag wird auf die Notwendigkeit der Anzahlung von 15 % des Kaufpreises hingewiesen. Schließlich ergibt sich auch aus dem vorletzten Satz dieses Rundschreibens, dass nach Auffassung von Mercedes-Benz der Inhalt dieses Rundschreibens verbindlicher Teil der Vertriebsvereinbarungen wurde, da dort mitgeteilt wird, dass es sich bei dem Inhalt der Mitteilung um "Vorschriften" handele. Dieser Satz lautet nämlich: "Wir möchten Sie bitten, Ihre Verkaufsmannschaft über die neuen Vorschriften umfassend zu informieren."

(135) DaimlerChrysler ist der Auffassung, die aufgeführten Maßnahmen seien einseitige Maßnahmen und nicht Teil der Vertriebsvereinbarungen zwischen Mercedes-Benz und den Vertriebspartnern geworden. Sie fügten sich auch nicht in diese Vertriebsverträge ein, weil sie den Regelungen in den Verträgen widersprochen hätten(136). Auch habe sich Mercedes-Benz nicht das Recht vorbehalten, durch einseitige Erklärungen den Vertriebsvertrag zu ändern. Hierin unterscheide sich der vorliegende Fall von dem Vertriebsvertrag, der in der Sache Ford/Kommission(137) streitgegenständlich gewesen sei. Im Ford-Händlervertrag habe sich nämlich dieser Hersteller ausdrücklich das Recht vorbehalten, die zu liefernden Fahrzeugmodelle festzulegen. Mercedes-Benz habe sich dieses Recht hingegen nicht vorbehalten.

(136) Das Gericht erster Instanz hat in seinem Urteil in der Rechtssache "Volkswagen" unter ausdrücklicher Bezugnahme auf die Urteile in den Rechtssachen "Ford" und "BMW" klargestellt, dass an Vertragshändler gerichtete Aufforderungen des Herstellers schon dann eine Vereinbarung begründen, wenn sie "[bezweckten], die ... Vertragshändler bei der Erfuellung des Vertrags mit [dem Hersteller oder Importeur] zu beeinflussen"(138). Diese Voraussetzung war hier eindeutig erfuellt. Ob der Vertrag eine spezifische Klausel enthielt, an die die streitige Aufforderung von Mercedes-Benz anknüpfte oder ob diese Aufforderung mit einer anderen Vertragsklausel in Widerspruch stand, ist also unerheblich.

(137) Die Vertreterverträge von Mercedes-Benz enthalten eine Regelung, nach der Anweisungen für die Vertreter verbindlich sind: In § 4 Absatz 1 des Vertretervertrags(139) und des Großvertretervertrags(140) heißt es demgemäß, der Vertreter sei verpflichtet, die Geschäfte für Fahrzeuge nach den von Mercedes-Benz jeweils festgesetzten Preisen "nach deren Richtlinien zu vermitteln". Entsprechend diesen vertraglichen Vorschriften wurden von Mercedes-Benz, wie beispielsweise auch die in Randnummern 78, 103 und 106 dargestellten Mitteilungen zeigen, neue Rechte(141), aber auch Verpflichtungen(142) für die Vertriebspartner geschaffen und auf diese Weise der Vertriebsvertrag ergänzt. In den Mercedes-Benz-Vertriebsverträgen sind daher, ähnlich wie in den Ford-Vertriebsverträgen, Anpassungen des Vertrags an sich verändernde Umstände durch Hersteller- oder Importeurs-Rundschreiben und Anweisungen ausdrücklich vorgesehen.

2.1.2.2. Beschränkungen für die Belieferung von Leasingfirmen (Deutschland und Spanien)

(138) Das Verbot der Belieferung von Leasingfirmen solange kein Leasingnehmer vorhanden ist, ist in den Vertreter- (§ 2 Absatz 1 d))(143) und den spanischen Händlerverträgen (§ 4 d)(144) enthalten und somit Teil der Vereinbarungen zwischen Mercedes-Benz und ihren Vertriebspartnern. An diese Vereinbarungen wurden die deutschen Vertreter durch die Mitteilung vom 6.8.1996 nochmals erinnert. Dieses Rundschreiben enthält übrigens im vorletzten Absatz folgende Formulierung "In den Fällen, in denen diese Voraussetzungen nicht zutreffen, werden wir die Fahrzeugprovision der NDL (Hinweis der Kommission: Niederlassung) bzw. des Vertreters in voller Höhe zurückbelasten und uns darüber hinaus personelle bzw. vertragsrechtliche Konsequenzen vorbehalten." (Unterstreichung hinzugefügt). Die Androhung vertragsrechtlicher Konsequenzen bestätigt, dass auch das Rundschreiben Teil der vertraglichen Beziehungen wurde und nicht etwa eine einseitige und damit unverbindliche Aufforderung zur Änderung der Geschäftspraktiken u. a. der Vertreter war.

2.1.2.3. Verkaufspreisfestsetzung in Belgien

(139) Am 20.4.1995 hatten sich 9 Vertreter des belgischen Mercedes-Benz-Händlerverbandes mit der Geschäftsleitung von MBBel getroffen und über die "Aktion gegen Schleuderei" der Händler berichtet (siehe oben Randnummer (113)). Dabei zeigte sich die Händlerseite zufrieden mit dem Ergebnis der Aktion. Durch sie hätten sich die Beziehungen unter den Händlern verbessert. Aus dieser Bemerkung ergibt sich, dass schon zu einem früheren Zeitpunkt die Durchführung dieser Aktion vereinbart worden war. In der Sitzung vom 20.4.1995 trat MBBel dieser Vereinbarung bei, und es wurde ein Hoechstsatz für Nachlässe von 3 % vereinbart. Zur weiteren Durchsetzung der Aktion wurde vereinbart, dass durch einen Testkäufer das Nachlassverhalten bei der neuen E-Klasse, dem Modell W 210, geprüft werden solle und dass bei mehr als 3 % Nachlass die Fahrzeugzuteilung bis Ende 1995 gekürzt werde.

(140) Die am 20.4.1995 getroffene Entscheidung ist eine Vereinbarung zwischen MBBel und dem für die Händler auftretenden Händlerverband.

(141) Hierbei trat MBBel sowohl als Wettbewerber der Händler auf, nämlich als Betreiber zweier Niederlassungen, als auch als Lieferant der Händler. Auf dem letztgenannten, vertikalen Aspekt lag eindeutig der Schwerpunkt der Vereinbarung, was durch mehrere Elemente veranschaulicht wird. Einerseits war MBBel bei dem Treffen durch Mitglieder seiner Geschäftsführung vertreten. Andererseits vereinbarte sie, die auf Begrenzung der Rabatte gerichtete Politik ggf. durch eine Kürzung der Fahrzeuglieferungen bei allen Händlern (und nicht nur den neun bei dem Treffen anwesenden Mitgliedern des Verbandes) zu unterstützen und durchzusetzen. In demselben Sinne bestätigte MBBel am 17.10.1995 der Mercedes-Benz AG gegenüber (siehe oben Randnummer (119)) "... wir versuchen unsere Preise auf eine hoche Preisebene beizubehalten".

(142) Diese ausdrücklichen Vereinbarungen banden auch alle belgischen Händler, in ihrer Eigenschaft als Bezieher von Mercedes-Benz-Fahrzeugen, ferner als Wettbewerber der Niederlassungen von MBBel.

2.1.3. WETTBEWERBSBESCHRÄNKUNG

2.1.3.1. Marktabgrenzung

2.1.3.1.1. Sachliche Marktabgrenzung

(143) Die im vorliegenden Fall festgestellten Maßnahmen betreffen den Einzelhandel mit Mercedes Personenkraftwagen.

(144) Als weitester sachlich relevanter Markt könnte der Markt für sämtliche Personenkraftfahrzeuge zugrunde gelegt werden. Der relevante Markt würde hierbei von den Kleinstwagen über die Luxusklasse bis zu den Sportwagen reichen. Dem kann nicht gefolgt werden. Es liegt auf der Hand, dass aus Nachfragersicht beispielsweise Kleinstwagen mit Fahrzeugen der Mittelklasse oder der Luxusklasse nicht gegeneinander austauschbar sind: Aus der Sicht der Nachfrager (Privatkundschaft, kommerzielle Personenwagennutzer) sind die den verschiedenen Segmenten zugeordneten Fahrzeuge nicht gegeneinander austauschbar, wenn auf die für die Wahl eines bestimmten Fahrzeugs maßgeblichen Eigenschaften abgestellt wird. Die charakteristischen Eigenschaften eines Kleinstwagens sind seine geringe äußere Abmessung, sein kleiner Motor, sein relativ niedriger Anschaffungspreis, sein geringer Prestigewert und die Tatsache, dass viele dieser Fahrzeuge als Zweitwagen oder für den Kurzstreckenverkehr angeschafft werden. Kleinwagen sind demgegenüber größer, ihre Motorisierung ist stärker und ihr Anschaffungspreis sowie Fahrkomfort ist höher. Für die nächsthöheren Klassen gilt dies jeweils entsprechend. So werden etwa Fahrzeuge der Ober- oder Luxusklasse überwiegend von Fahrern erworben, die Vielfahrer sind und lange Strecken auf bequeme Art zurücklegen wollen. Preis, Prestigewert und Komfort dieser Fahrzeuge sind durchwegs höher als bei den Fahrzeugen der darunterliegenden Klassen. Sportwagen, gleich ob Coupé oder Cabriolet, unterscheiden sich von den Personenwagen in erster Linie durch das sportliche Design ihrer Karosserie sowie durch die Tatsache, dass sie nur 2 Türen haben. Aus der Sicht der Nachfrager ist daher der gesamte Personenwagenmarkt nicht der sachlich relevante Markt.

(145) Von der Automobilindustrie und den Marktanalysten werden Personenwagen traditionell auf der Grundlage objektiver Kriterien wie Länge, Preis, Bauart der Karosserie, Leistung, insbesondere des Motors, und Image in Segmente untergliedert(145). Üblich ist eine Unterteilung in folgende Segmente: A: Kleinstwagen, B: Kleinwagen, C: Mittelklassewagen, D: Obere Mittelklasse, E: Oberklasse, F: Luxusklasse, G: Mehrzweckfahrzeuge und Sportwagen, wobei das zuletzt genannte Segment G gelegentlich noch weiter unterteilt wird: Teilweise wird es in die Segmente preisgünstige Sportwagen, teure Sportwagen, Mehrzweckfahrzeuge und Geländewagen unterteilt(146), teilweise in die Segmente Mehrzweckfahrzeuge, Coupés, Cabriolets und Geländewagen(147). Die halbjährlich von der Kommission veröffentlichte Preisübersicht über die Automobilpreise in der Gemeinschaft beruht ebenfalls auf dieser Einteilung und enthält Preisangaben für Personenwagenmodelle, die den oben beschriebenen 7 Segmenten A bis G zugeordnet wurden, um aus Verbrauchersicht vergleichbare Modelle zusammen darstellen zu können.

(146) In der Antwort auf das Auskunftsersuchen der Kommission vom 21.10.1998 hat die Daimler-Benz AG mitgeteilt, sie stimme der Unterteilung des PKW-Marktes in Segmente nicht zu.

(147) Demgegenüber ist darauf hinzuweisen, dass in der von Mercedes-Benz am 17.11.1998 versandten Informationsbroschüre über die Fusion DaimlerChrysler "Expect the extraordinary"(148) das breite Produktangebot des neuen Unternehmens dargestellt und dieses den einzelnen Segmenten zugeordnet wird, wobei sogar noch eine weitere Unterscheidung im Hinblick auf die Preispositionierung der Fahrzeuge in den einzelnen Segmenten vorgenommen wird (Unterscheidung zwischen Premium, Mid-Price und Economy). Auch zeigen die bei der Nachprüfung gefundenen Unterlagen von MBE, dass innerhalb des Konzerns im Hinblick auf die Positionierung der C-, E- und S-Klasse-Modelle im Vergleich zur Konkurrenz davon ausgegangen wird, dass es bestimmte Kategorien vergleichbarer Fahrzeuge gibt. MBE unterscheidet 1996 bei einem Vergleich von Mercedes-Volumenmodellen (1996 wurde die A-Klasse noch nicht angeboten) drei unterschiedliche Segmente: Zum niedrigsten von MBE herangezogenen Segment gehören Fahrzeuge der C-Klasse, Audi A4, 3er-BMW und Volvo Baureihe 400, zum nächsthöheren Segment Fahrzeuge der E-Klasse, Audi A6, BMW-5er-Baureihe und Volvo 800/900; zum darüberliegenden Segment gehören die Mercedes-S-Klasse, der Audi A8 sowie die BMW-7er und 8er-Baureihen(149). Auch wurden in einem von MBE angefertigten Preisvergleich der Volumenmodelle zwischen den Preisen in Spanien, Deutschland und Italien die Fahrzeuge in drei Segmente eingeteilt. Das erste Segment besteht aus den Modellen Mercedes C 180, Audi A 4 und BMW 316, das zweite aus den Modellen Mercedes E 200, Audi A 6 und BMW 520 i und das dritte aus den Modellen Mercedes S 320, BMW 730 i und Volvo 960(150). Ferner ist auf die von der Zeitschrift "auto motor und sport"(151) durchgeführte 23. Leserwahl des besten Autos zu verweisen. Diese Umfrage zeigt, dass die Einteilung des Personenwagenmarktes in Segmente aus Verbrauchersicht relevant ist. In ihr werden 277 Personenwagenmodelle in insgesamt 10 Kategorien(152) unterteilt. Die 6 Kategorien A: Minicars, B: Kleinwagen, C: Untere Mittelklasse, D: Mittelklasse, E: Obere Mittelklasse, F: Luxusklasse entsprechen inhaltlich, wie sich aus einem Vergleich der jeweils in der Kategorie oder dem Segment erfassten PKW-Modelle ergibt, den ersten 6 der oben in Randnummer 144 erwähnten Segmenten. Coupés, Cabrios, Geländewagen und Vans werden getrennt davon in separaten Segmenten erfasst.

(148) Die Tatsache, dass es in den Randbereichen der Segmente jeweils zu gewissen Überschneidungen oder Abgrenzungsschwierigkeiten zu den Nachbarsegmenten kommen kann und dass die Zuordnung der Fahrzeuge in einem Analogieverfahren unter Zusammenfassung ähnlicher Fahrzeugtypen vorgenommen werden muss, wie Daimler-Benz im Schreiben vom 8.12.1998 vorträgt, spricht nicht gegen die Annahme, dass die einem Segment zugeordneten Personenwagenmodelle jeweils einen sachlich relevanten Markt bilden.

(149) Im vorliegenden Verfahren bedarf es keiner abschließenden Entscheidung darüber, welche exakte Segmentierung der Marktabgrenzung zugrunde zu legen ist. Wie dargelegt werden wird, ist die Wettbewerbsbeschränkung nicht nur dann spürbar, wenn auf die Marktstellung von Mercedes-Benz in den einzelnen Segmenten abgestellt wird. Sie ist auch spürbar, wenn in Rechnung gestellt wird, dass es zwischen jedem für das vorliegende Verfahren relevanten Segment und einem oder beiden Nachbarsegmenten, vor allem in den Randbereichen, Wettbewerbsbeziehungen gibt oder wenn die im vorliegenden Fall relevanten Segmente sogar mit den beiden Nachbarsegmenten zu einem sachlich relevanten Markt zusammengefasst würden.

2.1.3.1.2. Geografische Marktabgrenzung

(150) Es gibt zwar Anhaltspunkte dafür, dass der relevante Produktmarkt die Gemeinschaft umfassen könnte. So sind etwa die technischen Schranken zwischen den Mitgliedstaaten seit der Einführung des gemeinschaftlichen Konformitätszertifikates nicht mehr vorhanden: Jeder in der Gemeinschaft gekaufte Personenwagen kann nunmehr in allen Mitgliedstaaten ohne erneute technische Kontrolle zum Verkehr zugelassen werden.

(151) Andererseits spricht jedoch sehr viel dafür, dass in geografischer Hinsicht jeder Mitgliedstaat einen eigenen relevanten Markt bildet: Es bestehen nach wie vor erhebliche Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten was die wettbewerblichen und sachlichen Bedingungen des Angebots von Personenwagen angeht. Dies ergibt sich schon aus den von der Kommission halbjährlich veröffentlichten Preisübersichten, in denen die Fahrzeugpreise ausstattungsbereinigt miteinander verglichen werden. Zwar sind die Preisunterschiede in den letzten Jahren zurückgegangen, wie sich aus den oben in den Randnummern 32 bis 34 enthaltenen Preisvergleichen für drei Mercedes-Modelle ergibt. Die Preisunterschiede sind jedoch nach wie vor erheblich. Sie sind zwar zum Teil Folge staatlicher Regelungen, wie beispielsweise der in einigen Mitgliedstaaten erheblichen Zulassungs-, Luxus- und Umweltsteuern. Zum Teil beruhen sie darauf, dass die Hersteller bei Währungsschwankungen zwischen den Mitgliedstaaten keine oder unzureichende Preisanpassungen vornehmen. Auch sind sie durch Marketingstrategien der Hersteller im Hinblick auf die unterschiedlich große Kaufkraft der Kunden begründet. Hinzu kommt, dass die Hersteller von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat sehr unterschiedliche Standardausstattungen und Ausstattungspakete für Neufahrzeuge anbieten. Auch ist der Kauf eines neuen Personenwagens durch Endverbraucher und von ihnen beauftragte Vermittler in einem anderen Mitgliedstaat als dem Wohnsitz- oder Sitzland des Kunden nach wie vor schwierig. Er ist stets mit einem grösseren Aufwand verbunden als der Kauf bei einem Händler des inländischen Netzes. Zahlreiche Vertreter und Händler ziehen es vor, insbesondere wenn sie einen Verkauf auch an Abnehmer in ihrem Vertragsgebiet für möglich halten und vor allem bei gefragten Modellen, die genannten lokalen Abnehmer zu bedienen. Auch verlangen sie von ausländischen Kunden oft hohe Anzahlungen. Dies ergibt sich aus der Vielzahl der Beschwerden von Verbrauchern, die ein Fahrzeug im Ausland kaufen wollen und die der Kommission vorliegen. Dies alles deutet darauf hin, dass die geografisch relevanten Märkte für Personenwagen immer noch nationale Märkte sind.

(152) Die Frage, ob die Märkte für Personenwagen die Gemeinschaft umfassen oder ob jeder Mitgliedstaat einen eigenen geografisch relevanten Markt darstellt, bedarf jedoch für den vorliegenden Fall keiner abschließenden Entscheidung, da die Wettbewerbsbeschränkung unabhängig von der geografischen Marktabgrenzung spürbar ist.

2.1.3.2. Zur Anwendbarkeit von Artikel 81 auf die mit den Mercedes-Benz-Vertretern vereinbarten Beschränkungen

(153) In den Beschwerdepunkten (Rz. 152) hatte die Kommission darauf hingewiesen, dass die Mercedes-Benz-Vertreter eine Reihe von unternehmerischen Risiken(153) zu tragen haben, die mit ihrer Vermittlungstätigkeit für Mercedes-Benz untrennbar verbunden sind und die dazu führen, dass auf die Vereinbarungen zwischen Mercedes-Benz und den Vertretern Artikel 81 anwendbar ist wie auf Eigenhändler.

(154) Nach Ansicht von DaimlerChrysler ergibt sich auch bei Heranziehung des Gesichtspunktes der Risikoverteilung(154), dass die Mercedes-Benz-Vertreter Eigenhändlern nicht gleichzustellen seien. Der Vertreter trage keines der mit dem Neuwagengeschäft verbundenen Vertragsrisiken, wie etwa das Absatz-, Transport-, Lagerhaltungs-, Preis-, Gewährleistungs- oder Ausfallrisiko. Wenn die Vertragspartner den Kunden durch Weitergabe der Provision oder durch die Inzahlungnahme von Gebrauchtfahrzeugen zu überhöhten Preisen Zugeständnisse machten, so geschehe dies im Rahmen der ihnen eingeräumten Dispositionsfreiheit über ihre Provision. Die Vertreter trügen daher nur das Provisionsrisiko, aber kein sonstiges mit dem Vertrieb von Neufahrzeugen unmittelbar verbundenes Preisrisiko, wie es ein Eigenhändler zu tragen habe. Das Gewährleistungsrisiko hätten sie ebenfalls nicht zu tragen, da Garantieansprüche der Fahrzeugkäufer nur gegenüber Mercedes-Benz bestehen würden, nicht aber gegenüber dem Vertragspartner. Auch die Tatsache, dass der Vertragspartner Vorführ- und Geschäftsfahrzeuge auf eigene Rechnung und eigenes Risiko kaufen und verkaufen müsse, sei kein mit der Vermittlung von Neufahrzeugverträgen verbundenes Vertragsrisiko, sondern gehöre zu den vom Vertragspartner übernommenen Verpflichtungen nach § 4 Absatz 7(155) VV(156). Sie gehöre zu den Werbungs- und Akquisitionstätigkeiten, die ein Handelsvertreter auf eigenes Risiko zu erbringen habe. Dies gelte auch für die Geschäftsfahrzeuge, die vom Personal des Handelsvertreters für geschäftliche Zwecke benutzt würden. Die Tatsache, dass 21,66 % des Umsatzes der Niederlassungen und Vertretungen auf Vorführ- und Geschäftsfahrzeuge entfielen, wobei dieser Prozentsatz nach den Angaben von DaimlerChrysler bei den Vertretern noch höher liege, bedeute, dass ein Vertreter mit einem Umsatz von 500 Fahrzeugen pro Jahr im Jahr 70-80 Fahrzeuge kaufe und angesichts der Haltedauer von 3 Monaten und 3000 km Fahrleistung ständig ca. 20 Fahrzeuge im Bestand habe, damit er sie allen Kunden für Vorführfahrten stunden- oder tageweise überlassen könne. Sie seien Teil seiner Geschäftsausstattung und gehörten zu den Aufwendungen der Vertreter als selbständige Gewerbetreibende. Die damit verbundenen Risiken seien von den Vertragspartnern zu tragen, auch wenn die Fahrzeuge zum Einsatz im Betrieb des Vertragspartners bei der Erfuellung der Vermittlungs- und Werkstattfunktionen bestimmt seien(157).

(155) Diesem Einwand kann nicht zugestimmt werden. Der Mercedes-Benz-Vertreter ist bereits in erheblichem Umfang am Preisrisiko für die von ihm vermittelten Fahrzeuge beteiligt.

a) Soweit ein Vertreter Preiszugeständnisse beim Neuwagenverkauf macht, denen Mercedes-Benz zustimmt, gehen diese voll zulasten der Provision des Vertreters (siehe Provisionsliste zum Vertretervertrag(158). Gleiches gilt auch, wenn er seine Provision dazu einsetzt, einen Gebrauchtwagen zu einem höheren als dem marktüblichen Preis im Zusammenhang mit einem Neuwagenverkauf in Zahlung zu nehmen(159).

b) Mengen- oder Verwerterrabatte, die Großabnehmern und bestimmten anderen Abnehmern, wie etwa Mietwagenfirmen, Taxiunternehmen oder Journalisten nach den entsprechenden Abkommen eingeräumt werden, gehen bis zur Höhe von 6 % zuzüglich Boni zulasten der Provision des Vertreters (siehe Provisionsliste zum Vertretervertrag(160).

(156) Nach diesen Regelungen wird der Vertreter im ersten Fall völlig, im zweiten Fall ganz erheblich an dem Risiko beteiligt, dass der von Mercedes-Benz festgelegte Listenpreis gegenüber einem Kunden nicht durchgesetzt werden kann. Wenn auch der Vertreter kein Neufahrzeuglager anlegen muss, so wird er doch durch diese Vergütungsregelungen in wirtschaftlicher Hinsicht einem KFZ-Händler angenähert, der vom Hersteller als Vergütung eine Marge erhält(161), die er nicht nur zur Finanzierung seines Neuwagenverkaufs-Betriebes im Allgemeinen einsetzt, sondern vor allem zu Preiszugeständnissen an die Fahrzeugkäufer verwendet.

(157) Der Vertreter trägt auch das Transport- und Transportkostenrisiko für Neufahrzeuge. Er hat nach § 4 Absatz 4 VV ein zur Auslieferung anstehendes Neufahrzeug, das der Kunde nicht im Werk abholt, an den Kunden abzuliefern. Für die im Zusammenhang mit der Ablieferung entstehenden Aufwendungen, insbesondere die Transportkosten, hat der Vertreter mit dem Kunden das hierfür zu zahlende Entgelt zu vereinbaren. Nach dem Vertretervertrag übernimmt also nicht Mercedes-Benz das Transport- und Transportkostenrisiko, sondern dieses ist dem Vertreter auferlegt. Wie ein Eigenhändler ist Letzterer darauf angewiesen, die Kosten und das Transportrisiko schuldrechtlich auf den Kunden zu übertragen.

(158) Der Vertreter hat auch in ganz erheblichem Umfang eigene Mittel zur Verkaufsförderung einzusetzen. Er muss insbesondere Vorführwagen auf eigene Rechnung erwerben (§ 4 Absatz 7 VV). Zahl und Art der Vorführfahrzeuge werden entweder im Einvernehmen mit Mercedes-Benz festgelegt oder Mercedes-Benz legt deren Zahl fest. Dabei berücksichtigt sie, was nach ihrer Erfahrung angemessen und was dem Vertreter finanziell zumutbar ist (§ 4 Absatz 7 VV). Zusammen mit den Geschäftsfahrzeugen des Vertreters - als solche sind nur Fahrzeuge der Marke Mercedes-Benz zugelassen und diese werden auch als Vorführfahrzeuge eingesetzt - entfielen im Jahre 1998 im Durchschnitt mehr als [...] %(162) des Umsatzes der Vertretungen auf Vorführ- und Geschäftsfahrzeuge, wobei dieser Prozentsatz nach den Angaben von DaimlerChrysler bei den Vertretern noch höher liegt. Für den Kauf der Vorführ- und Geschäftsfahrzeuge räumt Mercedes-Benz Sonderkonditionen ein. Deshalb gelten für diese Fahrzeuge Mindesthaltedauern von 3-6 Monaten und Mindestlaufstrecken von 3000 km. Danach kann der Vertreter die Fahrzeuge als Gebrauchtfahrzeuge weiterveräußern und trägt insoweit auch das Absatzrisiko für diese nicht unerhebliche Zahl von Fahrzeugen.

(159) Die Tätigkeit eines Mercedes-Benz-Vertreters ist darüber hinaus zwangsläufig mit einer Reihe von weiteren unternehmerischen Risiken verbunden. Deren Übernahme ist Voraussetzung dafür, dass ein Unternehmen Vertreter von Mercedes-Benz werden kann.

a) Derartige Vertragsrisiken ergeben sich aus den Regelungen über die Herstellergarantie für neue Mercedes-Fahrzeuge (unabhängig davon, ob ihr Verkauf vom Handelsvertreter vermittelt oder das Fahrzeug von einem anderen Vertriebsunternehmen erworben wurde). Danach ist zwar ein Vertreter (ebenso wie die Mercedes-Benz Händler außerhalb von Deutschland) nicht Anspruchsgegner für Garantieansprüche, die den Käufern der Neufahrzeuge zustehen: Nach allgemeinem Zivilrecht bestehen solche Ansprüche gegen Mercedes-Benz als den Garantiegeber. Etwas anderes ergibt sich jedoch aus den allgemeinen Geschäftsbedingungen für den Verkauf von Neufahrzeugen von Mercedes-Benz, Ziffer VII, 2. a)(163). Darin räumt Mercedes-Benz den Käufern von Neufahrzeugen innerhalb der Herstellergewährleistungsfrist von einem Jahr nach Auslieferung des Fahrzeugs einen Anspruch auf Fehlerbeseitigung (in den Geschäftsbedingungen "Nachbesserung" genannt) ein. Dieser kann "beim Verkäufer (Anmerkung der Kommission: hier also Mercedes-Benz) oder bei anderen, vom Hersteller für die Betreuung des Kaufgegenstandes anerkannten Betrieben geltend gemacht werden ...". Dieser kaufvertraglichen Regelung entspricht die Verpflichtung des Vertreters in § 13 Abs. 1 VV "Gewährleistungsarbeiten an den von Daimler-Benz gelieferten Fahrzeugen ... durchzuführen, unabhängig davon, wo und über wen diese verkauft worden ... sind". Eine derartige Nachbesserung durch den Vertreter hat gegenüber dem Kunden "ohne Berechnung derjenigen Aufwendungen zu erfolgen, die zur Durchführung der Nachbesserung erforderlich sind" (siehe § 13 Abs. 2 VV). Hat ein Vertreter solche Nachbesserungsarbeiten durchgeführt, so erhält er eine sog. Gewährleistungsvergütung, die sich hinsichtlich des Lohnes an dem durchschnittlichen, nach Umsatzanteilen gewichteten Kundenverrechnungssatz des Vertreters, den er Mercedes-Benz halbjährlich im Voraus mitteilt, sowie dem Materialeinstandspreis des Vertreters zuzüglich eines Materialkostenzuschlags errechnet(164). Der Vertreter hat demnach für die Garantieerbringung die erforderlichen sachlichen und personellen Voraussetzungen auf eigene Kosten und eigenes Risiko zu beschaffen und diese Arbeiten zunächst auf eigene Kosten anzubieten. Das damit verbundene Risiko wird ihm auch nicht vollständig abgenommen: Für geleistete Nachbesserungsarbeiten erhält er eine auf der Grundlage pauschaler Verrechnungssätze beruhende Vergütung, die von den für normale Reparaturen geltenden, aktuellen Arbeitslöhnen sowie den für normale Reparaturen geltenden Verkaufspreisen der Ersatzteile, die der Vertreter selbst aufgrund seiner betriebswirtschaftlichen und wettbewerblichen Gegebenheiten festlegt, abweichen und diese nicht notwendigerweise decken.

b) Die Vertreter müssen auf eigene Rechnung eine Werkstatt einrichten und dort Kundendienst- und Garantieleistungen anbieten und auf Verlangen am Bereitschafts- und Notdienst teilnehmen. Die Werkstatt muss hinsichtlich Größe, personeller Besetzung und Einrichtung den zum Erreichen des Vertragszwecks notwendigen Anforderungen entsprechen. Auch muss der Vertreter die entsprechenden Sonderwerkzeuge anschaffen und dem jeweiligen Stand der Produktionstechnik anpassen (§ 12 Absatz 1 VV). Der Vertreter muss Reparaturleistungen und Ersatzteile nicht nur für die von ihm selbst vermittelten Fahrzeuge anbieten, sondern für alle zu dem im Vertretervertrag festgelegten Fahrzeugprogramm gehörenden Fahrzeuge von Kunden, die aus seinem eigenen Vertragsgebiet (siehe § 12 Abs. 1 VV) oder aus einem Bezirk außerhalb des Vertragsgebiets des Vertragspartners kommen (§ 12 Abs. 2 VV).

c) Ferner müssen die Vertreter ein Ersatzteillager auf eigene Rechnung unterhalten (§ 14 VV). Diese Ersatzteile verwendet der Vertreter für die Reparaturen der Fahrzeuge in seiner Werkstatt. Ferner kann er sie nach § 15 VV an Wiederverkäufer verkaufen.

d) Schließlich ist darauf hinzuweisen, dass aus wirtschaftlicher Sicht die Umsätze des Vertreters aus eigenunternehmerischer Tätigkeit jene aus der Vermittlung von Neuwagenkaufverträgen um ein Mehrfaches übersteigen. Dies ergibt sich aus Folgendem: Für die Vermittlertätigkeit erhält der Vertreter eine Provision, die sich bei Personenwagen aus der Grundprovision von [...] %(165) und einer Leistungsprovision von bis zu [...] % zusammensetzt. Diese Provisionseinnahmen von maximal [...] % sind der Umsatz aus der Vertretertätigkeit. Aus dieser Provision hat der Vertreter die Nachlässe, die er den Fahrzeugkäufern gewährt, zu finanzieren. Der tatsächliche Umsatz aus der Vertretergeschäft ist daher geringer als die genannten [...] %.

Nach den Angaben von Mercedes-Benz in der Anhörung am 29.6.1999 beträgt der Umsatz aus dem Vermittlungsgeschäft, wenn man die Fahrzeugpreise als Teil dieses Umsatzes ansieht, etwa 50 % des gesamten Umsatzes eines Vertreters. Der tatsächliche Vertreterumsatz aus der Vermittlung an sich ist jedoch die genannte Provision. Vergleicht man sie mit den Umsätzen des Vertreters aus vertraglich mit der Vermittlung verknüpften Tätigkeiten, bei denen der Vertreter das volle Risiko trägt, so ergibt sich, dass lediglich rund [...] des Gesamtumsatzes auf die eigentliche Vertretertätigkeit entfällt.

(160) Schon angesichts der Zahl und des quantitativen Umfangs der Risiken, die von den Mercedes-Benz-Vertretern zu tragen sind, kann der Einwand von DaimlerChrysler, die von den Vertretern zu tragenden Risiken seien typisch für einen echten Handelsvertreter(166), nicht zugestimmt werden. Etwas anderes könnte nur dann gelten, wenn der Vertreter die Wahl hätte, ob er insbesondere die erheblichen Risiken im Bereich der Vorführ- und Geschäftswagen, der Garantieerbringung, der Einrichtung eines Wartungs- und Reparaturbetriebs und des Ersatzteilgeschäfts übernehmen will oder lediglich die Vermittlung von Neuwagenkaufverträgen übernimmt. Dies ist jedoch nicht der Fall.

(161) Nach Ansicht von DaimlerChrysler sind die Vertreter in das Unternehmen der DaimlerChrysler AG eingegliedert und deshalb echte Handelsvertreter.

(162) Dies folge aus den Anforderungen, die der Vertreter in persönlicher und im Hinblick auf seinen Geschäftsbetrieb (im Regelfall ausschließlicher Vertrieb von Mercedes-Benz-Fahrzeugen, einheitliches Auftreten als "Mercedes-Benz-Vertreter", der Ausstattung und Einrichtung der Vertreterbetriebe in sachlicher und persönlicher Hinsicht, der Werbung, dem Erscheinungsbild, der Pflicht zur Wahrung der Interessen von DaimlerChrysler und zur Beachtung der Identifikationsrichtlinien von Mercedes-Benz). Im Gutachten von Professor Ulmer wird betont, eine Eingliederung liege auch deshalb vor, weil der Vertragspartner nach dem Vertretervertrag(167) nur Mercedes-Benz-Fahrzeuge, nicht aber Konkurrenzprodukte vermitteln dürfe(168), also Einfirmenvertreter sei(169).

(163) Dieser Einwand ist zurückzuweisen. Das Merkmal der Eingliederung ist neben der Risikoverteilung kein eigenständiges Merkmal zur Abgrenzung eines Handelsvertreters von einem Eigenhändler(170).

(164) Im Übrigen decken die von DaimlerChrysler angeführten vertraglichen Regelungen, aus denen sich die "Eingliederung" ihrer Vertreter ergeben soll, jedenfalls inhaltlich und zum Teil sogar wörtlich mit parallelen Regelungen in den Vertragshändler-Verträgen von Mercedes-Benz und von anderen Automobilherstellern. So enthält § 9 (3) c) des VV(171) Vorschriften über die Markenexklusivität, die sich praktisch wortgleich bspw. im belgischen MBBel-Händlervertrag in § 6 b. 2)(172) wiederfinden und die der Regelung in Artikel 3 Ziffer 3 der Verordnung (EG) Nr. 1475/95 nachempfunden sind. Gleiches gilt für die Pflicht des Vertreters nach § 9 (1), 1. Satz, VV, in jeder Weise für den Vertrieb von Mercedes-Benz-Fahrzeugen einzutreten, der § 2 (1), 2. Satz, des MBBel-Händlervertrags entspricht. Nach § 9 (1), 1. Satz, VV hat der Händler auch die Interessen von Mercedes-Benz wahrzunehmen. Eine solche Pflicht ist zwar im MBBel-Händlervertrag nicht ausdrücklich enthalten, wohl aber bspw. in den VW-Händlerverträgen(173). Nach § 8 VV muss der Vertreter sich nach außen hin, auf allen Schriftstücken und in der Werbung als Mercedes-Benz-Vertreter bezeichnen und die Mercedes-Marke vertreten. Der MBBel-Vertrag enthält in § 12 (2) und § 10 gleich lautende Verpflichtungen. Auch die in § 10 (1) und (4) VV unter der Überschrift "Eingliederung" enthaltenen Pflichten des Vertreters zur Gestaltung der Geschäftsräume, der technischen und personellen Ausstattung des Geschäftsbetriebs und der Benutzung von EDV-Systemen nach den Richtlinien und Standards von DaimlerChrysler sind in ebenso weit reichendem Umfang im MBBel-Händlervertrag im Anhang III, §§ 2, 3, und 4 enthalten. Die in § 10 (2) und (3) VV enthaltenen Informationspflichten über die einzelnen Geschäfte, Gewährleistungsfälle und den Jahresabschluss des Vertreters sind auch Gegenstand des Anhangs III, § 5 des MBBel-Händlervertrags. Das in § 10 (5) VV enthaltene Verbot des Errichtens von Zweigbetrieben und Ausstellungsräumen außerhalb des Geschäftsanwesens des Vertreters ohne vorherige schriftliche Zustimmung von DaimlerChrysler ist inhaltsgleich in § 5(2) des MBBel-Händlervertrags enthalten. Nach alledem ist festzustellen, dass die im § 10 VV enthaltenen Regelungen allesamt auch in den DaimlerChrysler-Händlerverträgen oder den Händlerverträgen anderer Hersteller enthalten sind. Deshalb kann aus diesen Regelungen nicht hergeleitet werden, dass die deutschen Vertreter von Mercedes-Benz in den Betrieb ihres Geschäftsherrn eingegliedert sind. Schließlich sind auch die in § 16 VV enthaltene Pflicht des Vertreters, Werbemaßnahmen von Mercedes-Benz zu unterstützen, die zur Verfügung gestellten Werbemittel sorgfältig zu behandeln und fachgerecht zu verwenden, das Recht von Mercedes-Benz, Mindestanforderungen für Werbemaßnahmen des Vertreters oder für die Teilnahme an Ausstellungen und Wettbewerben zu erlassen, im Anhang III §§ 10 und 11 des MBBel-Händlervertrags in sachlich mindestens ebenso weit reichendem Umfang geregelt. Insbesondere die in § 16 (3) VV enthaltene Formulierung:

"Es ist das gemeinsame Interesse von Daimler-Benz und des Vertreters, das Erscheinungsbild der Vertriebsorganisation einheitlich darzustellen"

ist in wörtlicher Übersetzung auch im Anhang III § 10 (1), 1. Satz, des MBBel-Händlervertrags enthalten. Dies gilt ebenso für den weiteren Text dieses Absatzes.

(165) Zusammenfassend ist somit festzustellen, dass ein Vergleich der vertraglichen Regelungen in den Vertreterverträgen mit denjenigen in den Händlerverträgen ergibt, dass die den Vertretern auferlegten Pflichten mit denjenigen, die den Vertragshändlern auferlegt sind, identisch sind und beide Vertriebsformen in gleich starkem Umfang in die Vertriebsorganisation von Mercedes-Benz "eingegliedert" sind. Diese Merkmale sind somit kein geeignetes Kriterium zur Abgrenzung eines Handelsvertreters von einem Eigenhändler.

(166) Schließlich weist DaimlerChrysler auf Folgendes hin(174): Die Tatsache, dass die Vertreter auf eigene Rechnung und eigenes Risiko Kundendienst anbieten und Ersatzteile verkaufen müssten, stehe der Eingliederung nicht entgegen, weil es sich hierbei um reine Komplementär- oder Unterstützungstätigkeiten handele, die eng mit der Hauptaufgabe des Vertreters verknüpft seien und unabhängig davon betrieben würden.

(167) Nach Ansicht der Kommission trägt gerade die vertragliche Verknüpfung zwischen Fahrzeugvermittlung einerseits und Kunden- und Ersatzteildienst andererseits dazu bei, dass die Handelsvertretertätigkeit, die typischerweise nur begrenzte Risiken umfasst (insbesondere das Provisionsrisiko bei Misserfolg der Vermittlertätigkeit), mit für einen Handelsvertreter unüblichen Risiken eines Prinzipals verbunden wird. Das von DaimlerChrysler vorgetragene Argument ist daher zurückzuweisen.

(168) Demnach ist Artikel 81 Absatz 1 auf die Verträge zwischen Mercedes-Benz und den deutschen Vertretern in gleichem Umfang wie auf einen Vertrag mit einem Vertragshändler anwendbar. Ihm auferlegte Beschränkungen sind daher wie bei einem Eigenhändler zu beurteilen.

2.1.3.3. Wettbewerbsbeschränkender Zweck der Maßnahmen

2.1.3.3.1. Exportbehinderungen (Deutschland)

(169) Die vorliegenden Unterlagen zeigen, dass Mercedes-Benz bereits vor 1996 an einer Beschränkung oder Vermeidung des "internen" Wettbewerbs interessiert war(175). Auch hat Mercedes-Benz vor diesem Zeitpunkt seine Vertreter verschiedentlich aufgefordert, Fahrzeuge nicht außerhalb ihres Vertragsgebiets zu verkaufen(176) oder versucht, deren Parallelexporte zu erschweren(177).

(170) Im Zusammenhang mit der Einführung der neuen W 210 Personenwagen (neue E-Klasse) ergingen dann ab 6.2.1996 klare Aufforderungen an alle Mitglieder des deutschen Vertriebsnetzes, insbesondere die deutschen Vertreter. Die Aufforderungen betrafen nicht nur diese Baureihe, sondern allgemein das gesamte Neuwagengeschäft. Die Vertreter wurden auf ihr Vertragsgebiet verwiesen, wie sich aus der Mitteilung vom 6.2.1996 ergibt. Dort heißt es:

"Vor diesem Hintergrund haben wir kein Verständnis dafür, wenn sich Retailbetriebe beim Verkauf der ihnen zugeteilten Produktion der Baureihe W 210 nicht auf das eigene Gebiet konzentrieren und ...

Wir bitten Sie deshalb, die in den Zielvereinbarungen für das Jahr 1996 verankerten Werte auch im täglichen Handeln als verbindliche Basis Ihrer jeweiligen Entscheidungen zu betrachten.

Nach unserer inneren Überzeugung können wir bei einer konsequenten Umsetzung dieser Politik dem internen Wettbewerb nicht nur beim W 210, sondern auch bei den anderen Baureihen wirkungsvoll begegnen. Wir rechnen deshalb mit Ihrer vorbehaltlosen Unterstützung."

Am Ende der Mitteilung vom 6.2.1996 drohte Mercedes-Benz damit, "nicht (zu) zögern, Fahrzeuge der Baureihe W 210 abzudisponieren, wenn wir erkennen, dass die Aufnahmefähigkeit der einzelnen Gebiete die zugeteilte Produktion nicht rechtfertigt". Damit wurde der Aufforderung besonderer Nachdruck verliehen.

(171) Zweck dieser Aufforderung war es zu erreichen, dass die den Vertragspartnern zugeteilten Fahrzeuge der Baureihe W 210 und auch der anderen Baureihen nur innerhalb ihres Vertragsgebiets verkauft werden. Komm-Kunden, die nicht zu den Kunden im Vertragsgebiet des Vertreters gehörten, sollten hingegen nicht beliefert werden. Dadurch sollte, wie die Mitteilung selbst ausführt, "der interne Wettbewerb", d. h. der sog. Intrabrand-Wettbewerb zwischen den deutschen Vertretern und zwischen diesen und den deutschen und ausländischen Niederlassungen und ausländischen Händlern, beschränkt werden. Die Mitteilung vom 6.2.1996 bezweckte daher eine Beschränkung des Intrabrand-Wettbewerbs.

(172) Die in der Mitteilung vom 6.2.1996 angedrohte und auf der LVP-Tagung am 26.2.1996 (oben Randnummer 84) durchgeführte Kürzung der Fahrzeuglieferungen von W 210 an die Niederlassungen in Deutschland, die auch die Liefermöglichkeiten der Vertreter beschränkte, diente der Durchsetzung dieser Wettbewerbsbeschränkung. Dasselbe gilt für die Drohung, ggf. diese Aktion auch bei (anderen) neuen Baureihen zu wiederholen.

(173) Die Festlegung, dass von Komm-Kunden aus anderen Mitgliedstaaten in fast allen Fällen eine Anzahlung von 15 % des Kaufpreises verlangt werden soll (siehe oben Randnummer 102 ff.), führt zu einer weiteren Erschwerung des Parallelhandels, da die Freiheit der Vertreter, ihre eigene Marketingpolitik zu betreiben und beispielsweise bei ihnen bekannten Komm-Kunden auf diese Anzahlung zu verzichten, eingeschränkt wird.

(174) DaimlerChrysler weist darauf hin(178), dass es sich bei der Anzahlung von 15 % lediglich um eine "Forderung" gehandelt habe, die nicht in jedem Fall durchzusetzen gewesen sei. Die Anzahlung sei zur Risikominderung, insbesondere zum Ausgleich möglicher Schadensersatzansprüche wegen Nichtabnahme, die bei ausländischen Kunden schwer durchzusetzen seien, und als Nachweis des ernsthaften Kaufinteresses und der späteren Abnahmebereitschaft erforderlich. Die Höhe der Anzahlung sei an die in den deutschen Verkaufsbedingungen vorgesehene Nichtabnahmepauschale von 15 % angelehnt. Sie beruhe auf vernünftigen kaufmännischen Erwägungen, nämlich dass die Risiken bei Verkäufen an ausländische Kunden, insbesondere hinsichtlich der Rechtsverfolgung, höher seien. Die Anordnung sei daher zweifellos rechtmäßig. Auch könne DaimlerChrysler die Vertreter nicht für Ausfälle in Anspruch nehmen, die durch die Bezahlung einer Anzahlung hätten vermieden werden können. Diese generelle Anweisung gilt nur für den Verkauf von Fahrzeugen an ausländische Kunden. Auch wenn derartige Anzahlungen aus kaufmännischer Sicht in bestimmten Fällen sinnvoll sein können, so ist doch festzustellen, dass eine derartige Anweisung für inländische Geschäfte nicht existiert, obwohl es auch hier je nach Einzelfall, vergleichbare Sicherungsinteressen geben dürfte. Die Regelung diskrimiert demnach Parallelhandelsgeschäfte gegenüber deutschen Fahrzeugverkäufen.

(175) Alle diese Maßnahmen bezwecken eine mit Artikel 81 Absatz 1 unvereinbare Marktaufteilung.

2.1.3.3.2. Beschränkungen für die Belieferung von Leasingfirmen (Deutschland und Spanien)

(176) Das Verbot der Belieferung von Fremd-Leasing-Gesellschaften, solange kein konkreter Leasingnehmer vorhanden ist, bezweckt, den Wettbewerb zwischen den Leasinggesellschaften des Mercedes-Benz-Konzerns(179) und den Fremd-Leasing-Gesellschaften in Deutschland und in Spanien einzuschränken: Letztere sollen Mercedes-Fahrzeuge nur von Fall zu Fall erwerben können, nämlich wenn bereits ein konkreter Leasingnehmer vorhanden ist, nicht hingegen auf "Vorrat". Dadurch wird den betroffenen Leasinggesellschaften die schnelle Bereitstellung eines Fahrzeugs an einen Leasingnehmer unmöglich gemacht. Die Vertriebsregeln im Bereich der Belieferung von Leasinggesellschaften führen auch dazu, dass Fremd-Leasing-Gesellschaften nicht dieselben Preisvorteile beim Kauf der Leasingfahrzeuge eingeräumt erhalten, wie andere Betreiber von Fahrzeugflotten. Dadurch werden auch Rabatte zugunsten von Fremdleasingfirmen automatisch eingeschränkt: Im Rahmen eines einheitlichen Geschäfts können sie niemals mehr Fahrzeuge erwerben, als auf einen bestimmten ihrer Kunden entfallen. Insgesamt verschlechtern die einschlägigen Klauseln die Bedingungen, unter denen sich Fremd-Leasing-Gesellschaften mit Mercedes-Fahrzeugen eindecken können und folglich, auf dem nachgelagerten Markt des Leasings, in Wettbewerb zu den Leasinggesellschaften des Mercedes-Benz-Konzerns treten können. Die Regelungen zum Leasinggeschäft der Händler und Vertreter bezwecken eine Beschränkung des Preis- und Lieferkonditionenwettbewerbs für Leasingfahrzeuge.

2.1.3.3.3. Verkaufspreisfestsetzung in Belgien

(177) Hier ist die am 20.4.1995 zwischen MBBel und dem Händlerverband getroffene Vereinbarung zu beurteilen, Nachlässe auf 3 % zu beschränken und das Nachlassverhalten bei der E-Klasse durch einen Testkäufer zu überprüfen, wobei höhere Nachlässe zu Kürzungen bei der Fahrzeugzuteilung bei der neuen E-Klasse führen sollen (siehe oben Rz. 113 ff.). Diese Vereinbarung bezweckte eine Beschränkung des Preiswettbewerbs in Belgien.

2.1.3.4. Wettbewerbsbeschränkende Wirkung der Maßnahmen

(178) Nach ständiger Rechtsprechung reicht es für die Anwendung von Artikel 81 Absatz 1 aus, dass die betreffende Maßnahme, wie im vorliegenden Fall, eine Wettbewerbsbeschränkung bezweckt. Es ist hingegen nicht erforderlich darzulegen, dass sie eine solche Beschränkung auch bewirkt(180).

2.1.3.5. Spürbarkeit der Wettbewerbsbeschränkung

(179) Die oben beschriebenen Beschränkungen waren auf die Ausschaltung wesentlicher Wettbewerbsparameter gerichtet.

(180) Dies gilt zunächst für die gesamten exportbehindernden Maßnahmen. Ihr Zweck war es, den grenzüberschreitenden Verkauf von neuen Personenwagen an Endverbraucher im Wege der Ausfuhr aus Deutschland einzuschränken und damit den Vertriebsunternehmen in den anderen Mitgliedstaaten (im Falle der Anweisung, nicht außerhalb des Vertragsgebiets zu verkaufen, auch den anderen deutschen Vertriebspartnern) Gebietsschutz zu gewähren.

(181) Auch

a) die Beschränkungen des Verkaufs von Neufahrzeugen an Leasingfirmen und

b) die Verkaufspreisfestsetzung in Belgien

sollten wesentliche Parameter des Wettbewerbs ausschalten(181). Die Verkaufspreise, die in Belgien festgesetzt wurden, gehören für Endverbraucher zu den entscheidenden Faktoren bei der Auswahl. Ähnliches gilt für die Beschränkungen betreffend Leasingfirmen. Diese sollten außer Stande gesetzt werden, mit den Leasinggesellschaften des Mercedes-Benz-Konzerns in Preiswettbewerb zu treten und Fahrzeuge rasch bereitzustellen (siehe oben Randnummer 111 ff.).

(182) Unter quantitativen Gesichtpunkten ist auf Folgendes hinzuweisen:

(183) Der Marktanteil von Mercedes-Benz in den für den vorliegenden Fall besonders wichtigen Segmenten E und F lag innerhalb der Gemeinschaft im Bereich von [20-30] % (siehe obige Tabellen Randnummer 24 ff.). Auch wenn diese beiden Segmente zu einem relevanten Markt zusammengefasst würden, läge der Marktanteil in dieser Größenordnung. Würde zusätzlich noch das Segment D berücksichtigt, so läge der Marktanteil von Mercedes-Benz in der Gemeinschaft immer noch bei über [10-20] % und wäre damit erheblich.

(184) Im Übrigen ist auch zu berücksichtigen, dass Mercedes-Benz ein sehr renommierter Anbieter von Personenwagen ist, der in den Segmenten E und F in den meisten Mitgliedstaaten und in der gesamten Gemeinschaft in den Jahren 1995 bis 1997 der größte oder zweitgrößte Fahrzeuganbieter war(182). Im Segment D war Mercedes-Benz in der Mehrzahl der Mitgliedstaaten einer der 10 bedeutendsten Personenwagenanbieter, während sie bei Betrachtung der gesamten Gemeinschaft in diesem Segment in den drei genannten Jahren an fünfter Stelle lag. Angesichts der Marktanteile von Mercedes-Benz und ihres Ranges in den verschiedenen Marktsegmenten sind die im vorliegenden Fall festgestellten Wettbewerbsbeschränkungen in der oberen Mittelklasse, der Oberklasse und der Luxusklasse spürbar.

(185) Auch bei Betrachtung der Marktsituation in den drei Mitgliedstaaten, in denen die Maßnahmen ergriffen wurden und entweder den Export in andere Mitgliedstaaten verhinderten oder sonst den Wettbewerb beschränkten (siehe oben Randnummer 181), ergibt sich, dass Mercedes-Benz eine Marktstellung von jeweils erheblicher Bedeutung hatte: Der Marktanteil von Mercedes-Benz lag in Deutschland in den für das vorliegende Verfahren besonders wichtigen Segmenten E und F in den Jahren ab 1995 immer über [10-20] % und betrug bis zu knapp [50-60] % (siehe oben Randnummern 24 bis 29), im Segment D über [10-20] %. In Spanien betrug der Anteil ab 1995 in den Segmenten E und F jeweils in der Regel ca. [20-30] %, im Segment D ca. [0-10] %. In Belgien lag der Anteil ab 1995 im Segment E bei über [20-30] % und im Segment F zwischen ca. [20-30] % und ca. [40-50] %, im Segment D in der Regel bei gut [0-10] %, wobei er im Jahr 2000 allerdings mehr als doppelt so hoch war und fast [10-20] % ausmachte. Auch wenn die Segmente E und F zusammengefasst würden, läge der Marktanteil in diesen Staaten immer erheblich über [10-20] %. Würde auch noch die Stellung im Segment D mit in die Betrachtung einbezogen, so läge der Marktanteil in Deutschland bei ca. [20-30] %, in Spanien und in Belgien bei rund [0-10] %.

(186) Auch in den Mitgliedstaaten, in die Mercedes-Neufahrzeuge parallel exportiert wurden, vor allem Belgien und Spanien, hatte Mercedes erhebliche Marktstellungen, wie sich aus den Ausführungen Randnummer 185 ergibt.

(187) Der Parallelhandel aus Deutschland nach Belgien beruhte, wie sich aus der Sachverhaltsdarstellung ergibt, hauptsächlich auf den kürzeren Lieferfristen (siehe bspw. oben Randnummer 37), aber auch den in der Praxis offensichtlich erheblich niedrigeren Verkaufspreisen(183) in Deutschland.

(188) Der Parallelhandel war erheblich und wurde, selbst soweit er legal erfolgte, von den Mercedes-Benz-Konzernunternehmen als erhebliche Störung des Vertriebssystems angesehen, wie sich aus mehreren bei der Nachprüfung gefundenen Unterlagen ergibt: So beschwerte sich etwa MBBel über mehrere Jahre hinweg pauschal über das "hässliche Monster" Parallelimport aus Deutschland (siehe oben Randnummer 36 ff.). MBE erklärte, Spanien leide seit langem unter Parallelimporten; diese seien von MBE immer missbilligt worden(184).

(189) Die Wettbewerbsbeschränkungen im Bereich des Leasings waren ebenfalls spürbar. Wie sich aus der Übersicht oben Randnummer 14 ergibt, wurden in Deutschland im hier interessierenden Zeitraum von 1996 bis 2000 von den Niederlassungen und Vertretern jährlich insgesamt ca. [...] % aller neuen Mercedes-Personenwagen an Leasingfirmen verkauft, davon jährlich zwischen [...] %(185) (1996) und [...] %(186) (2000) an Fremd-Leasing-Gesellschaften. Während im Jahr 1996 noch über [...] % der Fahrzeuge von den Vertretern an Fremdleasingfirmen geliefert wurden, sank dieser Anteil auf ca. [...] % im Jahr 1999 und lag im Jahr 2000 noch bei [...] %, wobei allerdings zu berücksichtigen ist, dass die Zahl der Vertreter in den Jahren bis 1998 noch bei über 200 lag, während es im Jahresdurchschnitt des Jahres 2000 nur noch 110 Vertreter in Deutschland gab (siehe oben Randnummer 15). Die deutschen Mercedes-Benz-Vertreter sind daher ein wichtiger Lieferant für die Beschaffung von Mercedes-Personenwagen für die Fremd-Leasing-Gesellschaften in Deutschland. Auch in Spanien war die Wettbewerbsbeschränkung in quantitativer Hinsicht erheblich, da dort jährlich zwischen gut [...] % (1997) und knapp [...] % (2000) aller Neufahrzeuge an Leasinggesellschaften verkauft wurden, wobei ca. [...] % davon von dem weitgehend aus Händlern bestehenden spanischen Vertriebsnetz an Fremd-Leasing-Gesellschaften geliefert wurden (siehe oben Randnummern 21 und 22).

(190) Die Wettbewerbsbeschränkungen waren daher in jedem Fall spürbar(187).

2.1.4. EIGNUNG DER MASSNAHMEN ZUR SPÜRBAREN BEEINTRÄCHTIGUNG DES HANDELS ZWISCHEN MITGLIEDSTAATEN

(191) Eine weitere Voraussetzung für die Anwendbarkeit von Artikel 81 Absatz 1 ist, dass die beanstandeten Maßnahmen geeignet sind, den Handel zwischen Mitgliedstaaten spürbar zu beeinträchtigen.

(192) Das ist der Fall, wenn sich anhand einer Gesamtheit objektiver rechtlicher oder tatsächlicher Umstände mit hinreichender Wahrscheinlichkeit voraussehen lässt, dass sie den Warenverkehr zwischen Mitgliedstaaten unmittelbar oder mittelbar, tatsächlich oder potenziell in einem der Erreichung der Ziele eines zwischenstaatlichen Marktes nachteiligen Sinn beeinflussen können(188).

(193) Die in Randnummer 180 genannten Maßnahmen waren geeignet, den grenzüberschreitenden Handel mit neuen Kraftfahrzeugen spürbar zu behindern. Sie sollen diesen aus Deutschland in andere Mitgliedstaaten mit höherem Preisniveau und/oder ungünstigeren Lieferbedingungen (bspw. längeren Lieferfristen) möglichst ganz zum Erliegen bringen oder einschränken. Auch die Belastung von Parallelexporten mit einer 15 %igen Anzahlung, die bei gleichartigen nationalen Geschäften nicht verlangt wird, bezweckte eine Dämpfung dieser Geschäfte. Diese Maßnahmen beeinträchtigen daher bereits ihrer Art nach den zwischenstaatlichen Handel mit neuen Mercedes-Personenkraftwagen. Wie oben in Randnummer 35 ff. dargelegt, gab es spürbaren tatsächlichen Parallelhandel, der sich unter anderem auf Preis- aber auch Lieferzeitunterschiede zurückführen ließ, sowie jedenfalls erhebliche Anreize für potenziellen Parallelhandel.

(194) Auch wenn ein gewisser Teil des tatsächlich stattfindenden Parallelhandels den Verkauf von Fahrzeugen an nicht autorisierte Wiederverkäufer betraf (siehe oben Randnummer 36 ff.), so waren diese Maßnahmen doch auf eine Unterbindung jeglichen Parallelhandels gerichtet, der angesichts der Preis- und Lieferzeitunterschiede nicht nur für nicht autorisierte Wiederverkäufer, sondern auch für Endverbraucher von Interesse war. Im Übrigen blieb es Mercedes-Benz unbenommen, ausschließlich gegen die den Vertretern und Händlern verbotenen Geschäfte (mit nicht autorisierten Wiederverkäufern) vorzugehen, was die Exportnachfrage zumindest in gewissem Umfang auf legale Kanäle verlagert hätte. Auch die Proteste der Vertriebsgesellschaften in anderen Mitgliedstaaten, insbesondere der belgischen und spanischen Mercedes-Benz-Generalimporteure MBBel und MBE, gegen den Parallelhandel aus Deutschland zeigen, dass der Parallelhandel deren Absatzmöglichkeiten und die Praktizierung unterschiedlicher Preis- und Lieferstrategien massiv beeinträchtigte. Die auf eine Unterbindung dieses Parallelhandels gerichteten Maßnahmen sind daher geeignet, den zwischenstaatlichen Handel spürbar zu beeinträchtigen.

(195) Die in Randnummer 181 genannten Maßnahmen bezwecken und bewirken eine Beschränkung des Preis- und Konditionenwettbewerbs. Sie erfassen das gesamte oder einen wesentlichen Teil des exklusiven und selektiven Mercedes-Personenwagenvertriebs in einem oder zwei Mitgliedstaaten.

(196) Die Beschränkung der Belieferung von Fremd-Leasing-Gesellschaften richtet sich gezielt gegen Leasingunternehmen, die eine größere Anzahl von Fahrzeugen oder ganze Leasing-"Flotten" erwerben wollen, für die sie noch keine individualisierbaren Kunden gefunden haben. Mehr noch als Ausfuhrgeschäfte mit (privaten) Käufern einzelner Fahrzeuge - bei denen Deutschland und Spanien tatsächlich und potenziell als Ausfuhrländer auftreten (siehe oben Randnummern 35 ff. und 48 ff.) - ist dieser Typ von Geschäften größeren Volumens seiner Natur nach geeignet, zu grenzüberschreitendem Parallelhandel zu führen. Die beanstandeten Vertragsbestimmungen verbieten allen von Mercedes-Benz unabhängigen Vertriebspartnern in zwei großen Mitgliedstaaten systematisch derartige Geschäfte und sind daher schon deshalb geeignet, den Handel zwischen Mitgliedstaaten spürbar zu beeinträchtigen.

(197) Die Vereinbarung bezüglich der Preisfestsetzung der belgischen Vertriebspartner führt dazu, dass das hohe Preisniveau in ganz Belgien erhalten bleibt. Wie sich schon an der Vielzahl der aus Deutschland nach Belgien (zum Teil freilich über nicht autorisierte Wiederverkäufer) importierten Neuwagen zeigt, wirkt sich eine Maßnahme, die auf eine Verfestigung des hohen Preisniveaus in Belgien gerichtet ist, spürbar auf den zwischenstaatlichen Handel aus. Wie ausgeführt, ist der Preis im Bereich des KFZ-Einzelhandels einer der wesentlichen Wettbewerbsfaktoren. Der Gerichtshof der Europäischen Gemeinschaften hat entschieden, dass eine Beeinträchtigung des zwischenstaatlichen Handels nicht nur vorliegt, wenn die Maßnahme den zwischenstaatlichen Warenaustausch einschränkt oder gar Märkte gegeneinander abschottet, sondern auch dann, wenn die Vereinbarung zu einer selbst beträchtlichen Ausweitung des Handelsvolumens zwischen Mitgliedstaaten führt(189). Demnach ist lediglich darzulegen, dass eine Vereinbarung geeignet ist, den zwischenstaatlichen Warenaustausch zu beeinflussen(190), was hier offensichtlich der Fall ist.

(198) Insgesamt ist somit festzustellen, dass alle oben beschriebenen Maßnahmen den zwischenstaatlichen Handel spürbar beeinträchtigen(191).

2.2. ARTIKEL 81 ABSATZ 3

2.2.1. GRUPPENFREISTELLUNGSVERORDNUNGEN (EWG) Nr. 123/85 UND (EG) Nr. 1475/95

(199) Die Verordnung (EWG) Nr. 123/85 war vom 1.7.1985 bis zum 30.6.1995 in Kraft. Sie wurde am 1.7.1995 durch die neue Verordnung (EG) Nr. 1475/95 ersetzt. Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 1475/95 bestimmt, dass die Vorschriften der Verordnung (EWG) Nr. 123/85 bis zum 30.9.1996 für die Vertriebsverträge weitergelten, die am 1.10.1995 bereits in Kraft waren und die Voraussetzungen der Verordnung (EWG) Nr. 123/85 erfuellten. Die genaue Abgrenzung der zeitlichen Anwendungsbereiche der beiden Verordnungen kann im vorliegenden Fall offenbleiben, da die Beurteilung des vorliegenden Falles hiervon nicht abhängt.

2.2.1.1. Die Exportbehinderungen und das Verkaufsverbot an Leasingfirmen: Artikel 3 Ziffer 10 Buchstabe a) der Verordnung (EWG) Nr. 123/85 und der Verordnung (EG) Nr. 1475/95

(200) Artikel 3 Ziffer 10 Buchstabe a) der genannten Verordnungen erlaubt es Mercedes-Benz, ihren Vertriebspartnern zu untersagen, Vertragswaren oder ihnen entsprechende Waren an Wiederverkäufer zu liefern, die nicht ihrem Vertriebsnetz angehören. Verkäufe an Endverbraucher, ggf. über die von diesen beauftragten Vermittler, sowie an andere Mitglieder des Vertragsnetzes dürfen hingegen nicht untersagt oder sonst behindert oder erschwert werden. Das bedeutet namentlich, dass Ausfuhrgeschäfte mit derartigen Abnehmern keinerlei Behinderung unterworfen werden dürfen, wie dies vorliegend in Deutschland geschehen ist.

(201) Verkäufe von Fahrzeugen an Leasingfirmen dürfen ebenfalls nicht behindert werden, soweit Leasingfirmen als Endverbraucher anzusehen sind.

(202) Im vorliegenden Fall prüft die Kommission die Frage, ob Leasingfirmen als Endverbraucher oder als "Wiederverkäufer" anzusehen sind, anhand der Verordnung (EG) Nr. 1475/95. Hinsichtlich der Vereinbarungen, die diese Firmen betreffen, berücksichtigt die vorliegende Entscheidung nur die Zeit seit dem 1. Oktober 1996 als Verstoßzeitraum (siehe unten Randnummer 222 und Artikel 7 und 13 der Verordnung (EG) Nr. 1475/95).

(203) Allgemein ist festzustellen, dass Leasinggesellschaften Eigentümer der Fahrzeuge werden und dies auch während der gesamten Dauer des Leasingvertrags bleiben. Sie verkaufen diese erst nach Ablauf (oder vorzeitiger Beendigung) des Leasingvertrags als Gebrauchtfahrzeuge weiter. Ein Verkauf als Gebrauchtfahrzeug stellt als solcher keinen Weiterverkauf (durch einen "Wiederverkäufer") im Sinne von Artikel 3 Nr. 10 a) der Verordnung (EG) Nr. 1475/95 dar. Dies folgt eindeutig aus Artikel 10 Nr. 4 und Nr. 12, Satz 1 dieser Verordnung.

(204) Was den "Leasingvertrag" an sich angeht (d. h. den Vertrag zwischen dem Leasingunternehmen, das das Fahrzeug von einem Mitglied des Vertriebsnetzes erworben hat, und einem Leasingnehmer), so ist auf Artikel 10 Nr. 12 Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1475/95 zu verweisen. Ein solcher Vertrag steht einem "Weiterverkauf" nur dann gleich, wenn er "den Übergang des Eigentums oder ein Recht auf Eigentumserwerb vor Ablauf der Vertragsdauer vorsieht". Anderenfalls kann in der Tat nicht von einem "Weiterverkauf" gesprochen werden. Der Leasingnehmer erwirbt kein Neufahrzeug zu Eigentum, das Fahrzeug wird ihm vielmehr nur auf Zeit gegen Entgelt zur Nutzung überlassen.

(205) Die vorliegenden Vertragsklauseln unterscheiden jedoch lediglich danach, ob das Fahrzeug auf Vorrat gekauft wird. Ist dies der Fall, so gilt das Verbot auch dann, wenn der Leasingvertrag nicht den Übergang des Eigentums oder ein Recht auf Eigentumserwerb vor Ablauf der Vertragsdauer vorsieht.

(206) Für die Zwecke der Verordnung (EG) Nr. 1475/95 kommt es nicht darauf an, ob das Leasingunternehmen das betroffene Fahrzeug "auf Vorrat" oder für einen bereits identifizierten Leasingnehmer gekauft hat. Das in den Verträgen mit deutschen und spanischen Vertriebspartnern verwendete Kriterium lässt sich daher nicht mit der Notwendigkeit rechtfertigen, Verkäufe an nicht dem Vertriebsnetz zugehörige "Wiederverkäufer" zu verhindern.

(207) Aus Artikel 10 Nr. 13 Verordnung (EG) Nr. 1475/95 ergibt sich nichts anderes: Dort wird zwar klargestellt, dass "'vertreiben' und 'verkaufen' auch jede andere Form des Absatzes durch den Händler wie zum Beispiel das Leasing" umfasst. DaimlerChrysler weist zu Recht darauf hin, dass diese Definition ausschließlich die Beziehung zwischen Hersteller und Händler betrifft. Sie soll Händler daran hindern, dass sie einige ihrer vertraglichen Pflichten dadurch umgehen, dass sie sich des Leasings bedienen.

(208) Das Argument von DaimlerChrysler, eine Leasingfirma trage nicht wie ein Endverbraucher das Investitionsrisiko für das erworbene Fahrzeug und sei deshalb wirtschaftlich nicht Endverbraucher, ist zurückzuweisen. Die Verordnung (EG) Nr. 1475/95 stellt nicht auf das Vorhandensein eines "Investitionsrisikos" ab sondern nur darauf, ob der Betroffene ein im eigenen Namen und für eigene Rechung erworbenes Kraftfahrzeug im Neuzustand veräußert (siehe Randnummer 203). Außerdem trägt jeder Käufer ein "Investitionsrisiko", gleichviel, ob es sich um einen privaten Endverbraucher, einen geschäftlichen Endverbraucher oder um einen Wiederverkäufer handelt. Nichts anderes gilt auch für Leasingunternehmen. Als Eigentümer des zu verleasenden Gegenstandes tragen sie das Investitionsrisiko vom Erwerb des Fahrzeugs an, während der gesamten Dauer des Leasingvertrags und bis zur Veräußerung als Gebrauchtwagen. So müssen sie im Falle der Zahlungsunfähigkeit des Leasingnehmers, aber auch am Ende des Leasingvertrags das Fahrzeug zurücknehmen und entweder weiterverleasen oder als Gebrauchtwagen weiterverkaufen. Namentlich gibt es keine für die Verordnung (EG) Nr. 1475/95 relevanten Unterschiede zwischen einem Leasingunternehmen und einer Autovermietung, für die die Endverbraucher-Eigenschaft auch von DaimlerChrysler nicht in Frage gestellt wird(192).

(209) Ebenso wenig ist es für die Zwecke der Verordnung (EG) Nr. 1475/95 relevant, dass Leasinggeber allgemein bestimmte Lasten (insbesondere der Versicherung) durch entsprechende Vereinbarungen wirtschaftlich auf die Leasingnehmer abwälzen. Wie klar aus Artikel 10 Nr. 12 dieser Verordnung hervorgeht, macht dies den Leasinggeber nicht zum Wiederverkäufer (ebensowenig wie einen Vermieter, der bspw. bestimmte (Versicherungs-)Lasten auf die Mieter abwälzt). Im Übrigen hat diese allgemeine Eigenschaft von Leasingverträgen nichts mit der Frage zu tun, ob der Leasinggeber ein Fahrzeug "auf Vorrat" oder für einen im Voraus bestimmten Kunden erwirbt.

(210) Es mag auch heute noch in vielen Fällen zutreffen, dass der Leasingnehmer festlegt, welchen Fahrzeugtyp mit welcher Motorisierung er zu leasen wünscht. Allerdings mag es auch Leasingnehmer geben, die bereit sind, ihre Wahl auf eines der beim Leasingunternehmen vorhandenen Fahrzeuge zu beschränken. Hierbei handelt es sich insbesondere um Kunden, die an einer schnellen Verfügbarkeit des Fahrzeugs interessiert sind. Eine Politik, die derartige Angebote seitens der Fremd-Leasing-Unternehmen behindern soll, lässt sich nicht mit den in Artikel 10 Nr. 12 der Verordnung (EG) Nr. 1475/95 genannten Kriterien noch allgemeiner mit dem Bestreben rechtfertigen, einen Weiterverkauf von Neufahrzeugen durch nicht dem Netz zugehörige Wiederverkäufer zu verhindern.

(211) Was die Werbung von Leasingfirmen angeht, so betrifft diese in erster Linie die Leasingkonditionen. Diese Konditionen beziehen sich naturgemäß immer auf ein bestimmtes Fahrzeugmodell. In diesem Umfang lassen sich die Werbung für die Konditionen und das Modell nicht trennen. Auch insoweit folgt aus dem klaren Wortlaut der Verordnung (EG) Nr. 1475/95, dass derartige im Leasinggeschäft übliche Praktiken den Leasinggeber nicht zum Wiederverkäufer machen.

(212) Auch ist noch auf das Argument einzugehen, aus den Darlegungen des Gerichtshofes(193) folge, dass eine Leasingfirma dann ein Wiederverkäufer sei, wenn sie Leasingfahrzeuge auf Vorrat beschaffe und Lagerbestände bilde(194). Dann erstreckten sich ihre werblichen Aktivitäten nicht nur auf die Leasing-Dienstleistung, sondern auch, so DaimlerChrysler, auf das Fahrzeug selbst, und sie sei deshalb ein Wiederverkäufer(195). Deshalb könnten den Vertriebspartnern derartige Geschäfte verboten werden.

(213) Dieser Argumentation kann nicht gefolgt werden. Wie der Gerichtshof in den von DaimlerChrysler genannten Urteilen ausdrücklich betont hat, dürfen die in einer Gruppenfreistellungsverordnung enthaltenen Ausnahmevorschriften nicht extensiv ausgelegt werden(196). Im vorliegenden Fall würde jedoch die von DaimlerChrysler vertretene Auslegung über den klaren Wortlaut von Artikel 10 Nr. 12 Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1475/95 hinausgehen. Insoweit ist zu bemerken, dass die Erwägungen des Gerichtshofes hinsichtlich der Bildung von "Lagerbeständen" nur die Rechtslage unter der Verordnung (EWG) Nr. 123/85 betrafen. Dort fehlte es jedoch gerade an einer derartigen klaren Vorschrift(197).

2.2.1.2. Prüfung der übrigen Vereinbarungen anhand der Verordnung (EWG) Nr. 123/85 und der Verordnung (EG) Nr. 1475/95

(214) Die anderen in den Randnummern (180) und (181) aufgeführten Wettbewerbsbeschränkungen sind nach keiner Bestimmung der für den KFZ-Vertrieb geltenden Gruppenfreistellungsverordnungen freigestellt.

2.2.2. EINZELFREISTELLUNG

(215) Eine Einzelfreistellung der beanstandeten Vereinbarungen kommt nicht in Betracht.

(216) Für die Exportbehinderungen bei Neufahrzeugen ergibt sich dies aus Folgendem: Selbst wenn unterstellt würde, eine Behinderung des Exports würde zu einer Verbesserung der Warenverteilung innerhalb der jeweiligen Mitgliedstaaten beitragen, so werden die Verbraucher an dem daraus entstehenden Gewinn nicht beteiligt. Ihnen wird die Möglichkeit genommen, die Vorteile des Binnenmarktes zu nutzen und ihre Kraftfahrzeuge in einem anderen Mitgliedstaat zu günstigeren Konditionen zu erwerben.

(217) Auch die Verpflichtung der Vertreter, eine 15 %ige Anzahlung in nahezu allen Parallelexportfällen zu verlangen, führt nicht in jedem Fall zu einer Verbesserung der Warenverteilung. Insbesondere wenn der Kunde dem Vertreter bekannt ist oder zum wiederholten Mal Fahrzeuge bei ihm erwirbt, besteht ebenso wie bei einem nationalen Kauf kein wirtschaftlich triftiger Grund für eine Anzahlung. Das systematische Verlangen einer solchen Anzahlung ist daher nicht unerlässlich im Hinblick auf das berechtigte Sicherungsinteresse an der Abnahme des Fahrzeugs gegen Bezahlung des vollen Kaufpreises.

(218) Die Beschränkungen des Verkaufs von Neufahrzeugen an Leasingfirmen sowie die Preisfestsetzung in Belgien haben eine Beschränkung des Preis- und Konditionenwettbewerbs zum Gegenstand und greifen massiv in die Vertragsfreiheit der Vertreter und Händler ein. Es ist nicht ersichtlich, dass diese Beschränkungen zu einer Verbesserung der Warenverteilung beitragen könnten und dass die Verbraucher in angemessener Weise an dem sich aus den Vereinbarungen jeweils ergebenden Gewinn beteiligt werden.

2.3. DAUER DER VERSTÖSSE

(219) Die im vorliegenden Fall festgestellten Maßnahmen waren von unterschiedlicher Dauer. Teilweise wurden die Verstöße bereits beendet, teilweise dauern sie noch an.

(220) Die unmittelbaren Exportbehinderungen(198) wurden am 6.2.1996 mit Versendung der Mitteilung an das gesamte deutsche Vertriebsnetz in Kraft gesetzt. Durch die bereits am 26.2.1996 auf der LVP-Tagung beschlossene Lieferkürzung, die am 5.3.1996 den Regionen und Leitern Vertrieb Personenwagen mitgeteilt wurde, sollten diese Beschränkungen durchgesetzt werden. Auch der Briefwechsel von Mercedes-Benz mit dem Bundesverband der Vertreter der Mercedes-Benz AG (BVMB e. V.) vom 26.6.1996 mit der Antwort vom 22.7.1996 bestätigt nochmals die Exportbehinderungen. Diese Maßnahmen wurden mit Versendung der Mitteilung vom 10.6.1999 im Wesentlichen beendet.

(221) Die ebenfalls den Parallelexport behindernde Regelung über die von Komm-Kunden zu leistenden Anzahlungen aufgrund des Rundschreibens Nr. 52/85 vom 12.9.1985 (siehe oben Randnummer 103) kann bereits ab diesem Datum nachgewiesen werden. Diese Maßnahme wurde bislang nicht aufgehoben.

(222) Die deutschen Vertreterverträge enthielten seit dem 1.8.1987, die spanischen Händlerverträge seit dem 1.10.1996 Bestimmungen, die eine Belieferung von Leasingfirmen auf Vorrat ausschlossen. Spätestens seit dem 1.10.1996 dürfen die unter die Verordnung (EG) Nr. 1475/95 fallenden Vertriebsverträge derartige Beschränkungen nicht enthalten. Der Verstoß hat daher spätestens am 1.10.1996 angefangen. Er ist bis heute nicht beendet worden.

(223) Die Verkaufspreisfestsetzung in Belgien kann ab dem 20.4.1995 nachgewiesen werden. Sie wurde erst durch das Rundschreiben vom 10.6.1999 beendet.

(224) Zur Dauer der Verstöße weist DaimlerChrysler auf das Vorstandsschreiben vom 7.5.1998 an das Mitglied der Kommission Karel Van Miert über die Einrichtung der "Hotline" für Beschwerden von Endverbrauchern hin(199). Ab diesem Zeitpunkt könne die Kommission keine Verstöße mehr behaupten. Dieser Einwand ist zurückzuweisen. Die Hotline ist zwar eine Art Beschwerdestelle, sie hat jedoch weder ein Aufsichts- noch ein Weisungsrecht gegenüber den Vertretern oder Händlern der Mercedes-Benz-Vertriebsorganisation. Insofern hat die Einrichtung der Mercedes-Benz "Hotline" nicht zu einer Beendigung der Verstöße geführt.

(225) In der folgenden Übersicht wird die Dauer der jeweils nachgewiesenen Einzelverstöße nochmals zusammengefasst:

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2.4. ADRESSAT DER ENTSCHEIDUNG

(226) Die Entscheidung ist an die DaimlerChrysler AG zu richten.

(227) Diese wurde am 21.12.1998 aufgrund der oben erwähnten Verschmelzung Rechtsnachfolgerin der Daimler-Benz AG. Die Daimler-Benz AG wurde am 26.5.1997 im Wege der übertragenden Verschmelzung Rechtsnachfolgerin der Mercedes-Benz AG. Diese beiden Verschmelzungen hatten nach § 20 Ziffer 1 Umwandlungsgesetz (UmwG)(200) zur Folge, dass sämtliche Rechte, Vermögenswerte, Verbindlichkeiten und Verpflichtungen des jeweils durch die Verschmelzung untergegangen Unternehmens auf dessen Rechtsnachfolger übergegangen sind.

(228) Die Daimler-Benz AG war für das Verhalten ihrer 100 %igen Tochtergesellschaft, der Mercedes-Benz AG, verantwortlich, da diese aufgrund der gesellschaftsrechtlichen Abhängigkeit keine eigenständige Vertriebspolitik verfolgen konnte. Die Daimler-Benz AG war ferner für das Verhalten ihrer Tochtergesellschaften in Belgien (MBBel) und in Spanien (MBE) verantwortlich, da sie an diesen Gesellschaften Beteiligungen von mindestens 99,88 % hielt(201). Außerdem waren der Daimler-Benz AG/Mercedes-Benz AG die Tätigkeiten der genannten Daimler-Benz Tochtergesellschaften bekannt, die sie zum großen Teil sogar aktiv gefördert haben.

2.5. ARTIKEL 3 ABSATZ 1 DER VERORDNUNG Nr. 17

(229) Gemäß Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung Nr. 17 kann die Kommission bei Feststellung von Zuwiderhandlungen gegen Artikel 81 Absatz 1 die beteiligten Unternehmen durch Entscheidung verpflichten, Zuwiderhandlungen abzustellen, die noch andauern. Wie im Einzelnen ausgeführt, hat DaimlerChrysler am 10.6.1999 Rundschreiben an ihre Vertriebspartner versandt, in denen ein Teil der in dieser Entscheidung festgestellten Verstöße beendet wurden. Die von der Kommission beanstandeten Vereinbarungen über die Notwendigkeit von Anzahlungen bei Parallelexportgeschäften von 15 % sowie die Beschränkungen hinsichtlich der Belieferung von Leasingfirmen wurden jedoch nicht beseitigt. Insoweit sind daher die Verstöße nicht beendet. Demgemäß ist DaimlerChrysler zu verpflichten, die genannten Maßnahmen umgehend zu beseitigen und diese nicht durch andere vergleichbare Beschränkungen zu ersetzen.

(230) In Anbetracht der Schwere der fortdauernden Verstöße ist im Interesse der Wirksamkeit der vorgeschriebenen Maßnahmen ein Zwangsgeld anzudrohen.

2.6. ARTIKEL 15 ABSATZ 2 DER VERORDNUNG Nr. 17

(231) Nach Artikel 15 Absatz 2 der Verordnung Nr. 17 kann die Kommission in dem durch diesen Artikel festgesetzten Rahmen Geldbußen festsetzen, wenn Unternehmen vorsätzlich oder fahrlässig gegen die Bestimmungen des Artikels 81 Absatz 1 verstoßen haben.

(232) Die Kommission hält im vorliegenden Fall die Festsetzung einer Geldbuße gegen die DaimlerChrysler AG für erforderlich. Die DaimlerChrysler AG ist unmittelbare Rechtsnachfolgerin der Daimler-Benz AG, diese ist unmittelbare Rechtsnachfolgerin der Mercedes-Benz AG. Die DaimlerChrysler AG haftet damit für alle von der Daimler-Benz AG und der Mercedes-Benz AG selbst oder von den Daimler-Benz Tochtergesellschaften MBBel und MBE begangenen Wettbewerbsverstöße.

(233) Die Mitglieder des Mercedes-Benz Vertriebsnetzes (d. h. die deutschen Vertreter und die belgischen und spanischen Händler) waren zwar ebenfalls an den wettbewerbswidrigen Vereinbarungen beteiligt. Es erscheint jedoch nicht angebracht, auch gegen diese Unternehmen Geldbußen zu verhängen. Die Initiative für die Exportbehinderungen und Lieferbeschränkungen an Leasingfirmen ging von Mercedes-Benz aus; auch wurde die Einhaltung dieser wettbewerbsbeschränkenden Vereinbarungen gegenüber den deutschen Vertretern, zum Teil mehrfach, angemahnt. Die Preisfestsetzung in Belgien wurde von Mercedes-Benz aktiv unterstützt, indem als Sanktion eine Kürzung der Fahrzeuglieferungen angedroht wurde, sollte bei Testkäufen festgestellt werden, dass die belgischen Händler beim Kauf eines Mercedes der E-Klasse mehr als 3 % Rabatt gewähren. Dies zeigt, dass es ohne die Initiative und die aktive Mitwirkung von Mercedes-Benz gegenüber den wirtschaftlich schwächeren Vertriebspartnern nicht zu den hier in Rede stehenden Verstößen gekommen wäre oder dass sie zumindest weitgehend wirkungslos geblieben wären. Diese Schlussfolgerung wird nicht dadurch beeinträchtigt, dass der deutsche Bundesverband der Vertreter der Mercedes-Benz AG die Maßnahmen zur Beschränkung des internen Wettbewerbs allgemein gebilligt hat. Was die belgischen Händler angeht, so ging zwar der Sitzung vom 20.4.1995 anscheinend eine gewisse Initiative von ihrer Seite voraus, jedoch hat MBBel an diesem Datum eindeutig die Führung übernommen und zusätzliche Sanktionen vereinbart, die nur sie selbst durchsetzen konnte.

(234) Bei der Bestimmung der Höhe der Geldbuße nach Artikel 15 Absatz 2 der Verordnung Nr. 17 hat die Kommission alle relevanten Umstände und insbesondere die Schwere und Dauer der Zuwiderhandlung zu berücksichtigen.

(235) Im Hinblick auf die Schwere der Zuwiderhandlung berücksichtigt die Kommission die Art des Verstoßes, seine tatsächlichen Auswirkungen auf den Markt, soweit sich diese messen lassen, sowie die Größe des relevanten Marktes. Je nach Dauer sind ggf. Zuschläge auf den für die Schwere des Verstoßes bestimmten Ausgangsbetrag zu machen. Im Folgenden zieht die Kommission die Folgerungen aus diesen Kriterien für jeden der drei Verstöße.

(236) Die Kommission ist der Auffassung, dass die auf eine Exportbehinderung gerichteten Maßnahmen einen einheitlichen Verstoß darstellen, der sich aus zwei Elementen (den Anweisungen, nicht außerhalb des Vertriebsgebiets tätig zu werden, und der 15 %igen Anzahlungsregelung) zusammensetzt, welche für eine gewisse Zeit kumulativ vorlagen. Diesen Maßnahmen lag der gemeinsame Gedanke zugrunde, dass der Vertreter seine Verkaufsaktivitäten möglichst auf sein Vertragsgebiet beschränken und nicht mit den anderen Vertriebspartnern in Deutschland, den Niederlassungen sowie den Vertriebspartnern in anderen Mitgliedstaaten der Gemeinschaft in Wettbewerb treten sollte. Die Maßnahmen bezweckten eine Beschränkung des Parallelhandels. Dieser Verstoß ist der Art nach als sehr schwer einzustufen, da durch diese Maßnahmen ein fundamentaler Grundsatz des Binnenmarktes verletzt wurde. Die Mitteilung vom 6.2.1996 (oben Randnummer 78) bezog sich in erster Linie auf die Baureihe W 210, aber auch auf die anderen Baureihen. Dies gilt auch für die Mitteilung vom 15.3.1996, in der neben den die Baureihe W 210 betreffenden Lieferkürzungen auch Kürzungen anderer Baureihen angedroht werden. Die Wichtigkeit der Beachtung dieser Mitteilung wurde auf der LVP-Tagung am 26.2.1996 nochmals betont. Ferner wurde die Region Nord am 15.3.1996 separat nochmals aufgefordert, alles in ihrer Macht Stehende zu tun, um Einlieferungen nach Belgien zu vermeiden. Die Maßnahme erstreckte sich auf das Gebiet eines großen Mitgliedstaats, in dem knapp die Hälfte der Neufahrzeuge über konzernunabhängige Vertragspartner von DaimlerChrysler, die Vertreter sind, abgesetzt werden. Den Vertriebspartnern außerhalb des jeweiligen Vertragsgebiets eines Vertreters, insbesondere in den potenziellen Zielstaaten der Ausfuhren, wurde Gebietsschutz gewährt.

(237) Ähnliches gilt für die Regelung, wonach bei Parallelexporten in der Regel eine Anzahlung von 15 % von den Kunden verlangt werden soll. Diese führt ebenfalls zu einer Diskriminierung von Parallelexporten gegenüber Inlandsgeschäften, und zwar bei allen Modellen.

(238) Der Anteil von Mercedes-Benz lag in den hier hauptsächlich relevanten Segmenten D (obere Mittelklasse), E (Oberklasse), aber auch F (Luxusklasse) in den Jahren 1995-1997 zwischen ca. 13 % und ca. 36 % (wegen der Einzelheiten siehe oben Randnummer 23 ff. und Randnummer 183 ff.).

(239) Der Verstoß wurde vorsätzlich begangen, da sich Mercedes-Benz nicht in Unkenntnis darüber befinden konnte, dass die genannten Absprachen ihrer Natur nach eine Einschränkung des Wettbewerbs bezweckten(202).

(240) Darüber hinaus beweist eine Vielzahl von Dokumenten, dass Mercedes-Benz wusste, dass der Verkauf von Neufahrzeugen an Endverbraucher aus anderen Mitgliedstaaten nicht direkt oder indirekt behindert werden darf. Deshalb wurde bereits seit Mitte der 70er Jahre auf die Belastung eines Händlers oder Handelsvertreters, der ein Fahrzeug an einen EU-Kunden verkauft hatte, mit der sog. Kundendienstprovision verzichtet(203). Auch wusste die Mercedes-Benz AG, gerade hinsichtlich der deutschen Vertreter, "dass MB seitens der Kommission die Freistellung entzogen werden kann, wenn auch nur ein Vertriebspartner den Kauf durch Komm-Kunden aus EG-Staaten sowie assoziierten Saaten dauernd oder systematisch erschwert"(204). Zu verweisen ist auch auf die langjährige Entscheidungspraxis zu Exportbehinderungen(205).

(241) Insgesamt betrachtet die Kommission den Verstoß als besonders schwer. Die Kommission hält als Ausgangsbetrag hierfür 33 Mio. EUR für angemessen.

(242) Hinsichtlich der Dauer dieses Verstoßes ist auf Folgendes hinzuweisen. Nimmt man beide Elemente des vorliegenden Verstoßes zusammen, so begann der Verstoß am 12.9.1985 und ist noch nicht beendet. Es handelt sich daher um einen Verstoß von langer Dauer. Allerdings waren die potenziellen Auswirkungen der Anzahlungsregelung deutlich geringer als die der unmittelbar gegen Ausfuhren gerichteten Anweisungen. Letztere waren nur in der Zeit vom 6.2.1996 bis 10.6.1999 in Kraft, d. h. während 3 Jahren und 4 Monaten. Die Kommission hält deshalb eine Erhöhung des Ausgangsbetrags um lediglich 42,5 %, also 14,025 Mio. EUR, für angemessen. Der Grundbetrag ist daher 47,025 Mio. EUR.

(243) Das Verkaufsverbot für Fahrzeuge auf Vorrat an Leasingfirmen im deutschen Vertreter- und im spanischen Händlervertrag, das sich auf alle Baureihen bezieht und dessen Benutzung DaimlerChrysler bis heute für zulässig hält, beschränkt die Beschaffungsmöglichkeiten der Leasingunternehmen. Diese Maßnahme bezweckt und bewirkt, dass Leasingfirmen nicht mit sofort verfügbaren Fahrzeugen Kunden bedienen können und auch nicht durch die Bestellung mehrerer Fahrzeuge in den Genuss von Mengenrabatten kommen, wie sich aus der Mitteilung vom 6.8.1996 ergibt. Sie führte auch dazu, dass sowohl für die Mercedes-Benz-Vertreter und -Händler als auch bei den Leasingunternehmen der Preiswettbewerb beschränkt wird. Diese Maßnahme betraf zwar den Absatz von Neuwagen in zwei großen Mitgliedstaaten, war jedoch beschränkt auf die für "Fremd-Leasing-Gesellschaften" bestimmten Fahrzeuge(206). Wegen der Bedeutung von Mercedes-Benz auf dem Markt wird auf die Randnummern 23 ff. und 183 ff. verwiesen. Auch hinsichtlich dieses Verstoßes handelte Mercedes-Benz im Sinne der Rechtsprechung vorsätzlich. Zur Veranschaulichung sei auf die Mitteilung vom 6.8.1996 hingewiesen, wo Folgendes hervorgehoben wird: Die Nichtbeachtung der vertraglichen Bestimmungen führe dazu, dass Fremdleasingfirmen "im Einzelgeschäft Nachlässe eingearbeitet" haben, "die wir in den jeweiligen Fällen nicht zu gewähren bereit sind". Insgesamt ist dieser Verstoß als schwer einzustufen. Als Ausgangsbetrag hält die Kommission einen Betrag von 10 Mio. EUR für angemessen.

(244) Der Verstoß gegen Artikel 81 begann am 1.10.1996 und ist bis heute nicht beendet. Seine Dauer beträgt damit 5 Jahre, was einer mittleren Dauer entspricht. Die Kommission hält daher eine Erhöhung des Ausgangsbetrags im Hinblick auf die Dauer des Verstoßes um 50 %, also um 5 Mio. EUR auf einen Grundbetrag von 15 Mio. EUR geboten.

(245) Die unter aktiver Beteiligung von MBBel beschlossenen Maßnahmen zur Festsetzung der Verkaufspreise in Belgien sind ein der Natur nach besonders schwerer Verstoß gegen die Wettbewerbsregeln. Es ist ferner der Tatsache Rechnung zu tragen, dass es sich um eine Maßnahme handelte, die nachweisbar zunächst das Modell W 210 betraf, wobei später allerdings auch das Nachlassverhalten bei anderen Modellbaureihen geprüft wurde. Ferner wurde die Maßnahme in einem ganzen Mitgliedstaat der Gemeinschaft, Belgien, praktiziert, der jedoch kein großer Mitgliedstaat ist. Wegen der Bedeutung von Mercedes-Benz auf den Märkten siehe oben Randnummer 23 ff. und Randnummer 183 ff. Auch hinsichtlich dieses Verstoßes handelte Mercedes-Benz im Sinne der Rechtsprechung vorsätzlich. Die Kommission hält daher diesen Verstoß für insgesamt schwer. Hierfür hält die Kommission einen Ausgangsbetrag von 7 Mio. EUR für angemessen.

(246) Diese Maßnahmen waren vom 20.4.1995 bis 10.6.1999, also einen Zeitraum mittlerer Dauer, in Kraft. Die Kommission hält deshalb eine Erhöhung des Ausgangbetrags um 40 %, also 2,8 Mio. EUR auf 9,8 Mio. EUR für angemessen.

(247) Ferner sind bei der Bußgeldbemessung erschwerende und entlastende Umstände zu berücksichtigen.

(248) Erschwerende Umstände sind nicht ersichtlich.

(249) DaimlerChrysler trägt vor, entlastend spiele eine Rolle, dass Mitglieder des Vorstands und der Unternehmensleitungen der Tochtergesellschaften selbst in den als kritisch anzusehenden Fällen nicht zu den handelnden Personen gehört hätten. Diese seien von Personen zu verantworten, die an untergeordneter Stelle tätig gewesen seien. Die Vertriebs-, Rechts- und Vertragsabteilungen hätten immer wieder darauf hingewirkt, dass Rechtsverstöße unterbleiben.

(250) Diesen Einwand weist die Kommission zurück. Wenn Mitarbeiter von Mercedes-Benz oder in den Tochtergesellschaften im Rahmen ihrer Zuständigkeiten Rundschreiben oder Briefe an die Vertreter oder Händler oder auch andere Vertriebsgesellschaften versenden, so muss sich dies ein Hersteller zurechnen lassen. Ein entlastender Umstand kann hierin nicht gesehen werden.

(251) Weiter trägt DaimlerChrysler vor, es seien von 1995 bis 1998 lediglich 27 Verbraucherbeschwerden von der Kommission an DaimlerChrysler geschickt worden. Davon seien 4 wegen mangelnder Sachverhaltsdarstellung unüberprüfbar, 16 unberechtigt und lediglich 7 ganz oder teilweise berechtigt gewesen(207).

(252) Für die Bemessung eines Bußgeldes kommt es auf die in den Randnummern (232) ff. dargestellten Gesichtspunkte an, insbesondere ob von einem Unternehmen Maßnahmen getroffen wurden, die eine Wettbewerbsbeschränkung bezweckt haben. Dass sie von den betroffenen Endverbrauchern möglicherweise nicht bemerkt wurden und dass sich die Betroffenen bei der Kommission nicht beschwert haben mögen, ist kein bei der Bußgeldbemessung entlastend zu berücksichtigender Gesichtspunkt.

(253) Die oben genannten Beträge führen zusammengerechnet zu einer Geldbuße von insgesamt 71,825 Mio. EUR -

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die DaimlerChrysler AG sowie deren Rechtsvorgängerinnen, die Daimler-Benz AG und die Mercedes-Benz AG, haben selbst oder über ihre Tochtergesellschaften, die Mercedes-Benz España SA und die Mercedes-Benz Belgium SA/NV, Zuwiderhandlungen gegen Artikel 81 Absatz 1 EG-Vertrag begangen. Sie haben nämlich folgende Maßnahmen zur Beschränkung des Parallelhandels ergriffen:

- ab dem 6. Februar 1996 wurden sämtliche Vertreter in Deutschland angewiesen, die gelieferten Neufahrzeuge insbesondere der Baureihe W 210 möglichst nur an Kunden in ihrem Vertragsgebiet zu liefern und internen Wettbewerb zu vermeiden; diese Maßnahmen waren bis 10. Juni 1999 in Kraft;

- ab dem 12. September 1985 wurden ihre Vertreter in Deutschland angewiesen, bei Komm-Kunden-Bestellungen von Neufahrzeugen eine Anzahlung von 15 % des Fahrzeugpreises zu verlangen; diese Maßnahme ist bis heute nicht beendet;

- die Belieferung von Leasingfirmen mit Personenwagen auf Vorrat ab 1. Oktober 1996 bis heute beschränkt;

- sich an Vereinbarungen zur Beschränkung der Rabattgewährung in Belgien beteiligt, die am 20. April 1995 beschlossen und am 10. Juni 1999 aufgehoben wurden.

Artikel 2

Die DaimlerChrysler AG hat die in Artikel 1 festgestellten Zuwiderhandlungen, soweit sie andauern, unverzüglich nach der Bekanntgabe dieser Entscheidung abzustellen und darf diese nicht durch Beschränkungen gleichen Zwecks oder gleicher Wirkung ersetzen; sie hat insbesondere spätestens binnen zwei Monaten nach Zugang dieser Entscheidung:

- das Rundschreiben Nr. 52/85 vom 12. September 1985 durch Rundschreiben an die deutschen Vertreter und Großvertreter aufzuheben, soweit es diese anweist, von Komm-Kunden eine Anzahlung von 15 % zu verlangen, wenn diese einen Personenwagen bestellen;

- aus den deutschen Vertreterverträgen und aus den spanischen Händlerverträgen die Regelungen, die den Verkauf von Neufahrzeugen auf Vorrat an Leasingfirmen verbieten, zu entfernen. Sie hat ferner durch Mitteilung an ihre deutschen Vertreter die Mitteilung vom 6. August 1996 aufzuheben.

Artikel 3

Wegen der in Artikel 1 genannten Verstöße wird gegen die DaimlerChrysler AG eine Geldbuße in Höhe von 71,825 Millionen EUR verhängt.

Artikel 4

Die in Artikel 3 festgesetzte Geldbuße ist innerhalb von drei Monaten nach dem Zeitpunkt der Bekanntgabe dieser Entscheidung in Euro auf das folgende Bankkonto der Kommission der Europäischen Gemeinschaften zu zahlen:

642-0029000-95 (Code IBAN: BE76 6420 0290 0095)

Banco Bilbao Vizcaya Argentaria (BBVA) (Code SWIFT: BBVABEBB) Avenue des Arts, 43 B - 1040 Brüssel.

Nach Ablauf dieser Frist sind Verzugszinsen fällig. Hierfür gilt der Satz, den die Europäische Zentralbank für Hauptrefinanzierungsgeschäfte berechnet. Stichtag ist der erste Arbeitstag des Monats, in dem die Entscheidung erging. Hinzu kommt ein Aufschlag von 3,5 Prozentpunkten. Insgesamt ergeben sich somit 7,26 %.

Artikel 5

Bezüglich der in Artikel 2 genannten Verpflichtungen wird gegen die DaimlerChrysler AG für jeden Tag des Verzugs bei der Durchführung der Entscheidung ein Zwangsgeld in Höhe von 1000 EUR festgesetzt. Der Verzug beginnt mit dem Ablauf der für die Durchführung vorgesehenen Frist von zwei Monaten.

Artikel 6

Diese Entscheidung ist an die DaimlerChrysler AG, D-70546 Stuttgart, gerichtet.

Diese Entscheidung ist ein vollstreckbarer Titel nach Artikel 256 EG-Vertrag.

Brüssel, den 10. Oktober 2001

Für die Kommission

Mario Monti

Mitglied der Kommission

(1) ABl. 13 vom 21.12.1962, S. 204/62.

(2) ABl. L 148 vom 15.6.1999, S. 5.

(3) ABl. L 354 vom 30.12.1998, S. 18.

(4) Umwandlungsgesetz vom 28.10.1994, Bundesgesetzblatt I 1994, S. 3210, berichtigt Bundesgesetzblatt I 1995, S. 428.

(5) Siehe dazu auch Entscheidung der Kommission vom 22.7.1998 in der Sache IV/M.1204 Daimler-Benz/Chrysler, ABl. C 252 vom 11.8.1998, S. 8.

(6) Antwort der DaimlerChrysler AG auf Frage 1.3 des Auskunftersuchens vom 15.6.2001.

(7) Auskunft DaimlerChrysler vom 13.7.2001.

(8) Auskunft DaimlerChrysler vom 13.7.2001.

(9) Siehe dazu auch den Vermerk der Rechtsabteilung Mercedes-Benz AG, Bl. 594.

(10) Antwort der Daimler-Benz AG vom 10.11.1998 zu Frage 1.6.

(11) Antwort der Daimler-Benz AG vom 10.11.1998 zu Frage 1.6, Bl. 3253.

(12) Antwort der Daimler-Benz AG vom 10.11.1998 zu Frage 1.6, Bl. 3253.

(13) Antwort der DaimlerChrysler AG auf das Auskunftersuchen vom 15.6.2001.

(14) Bl. 3360.

(15) Im Besitz von MBBel waren immer die Niederlassungen/Filialen MB Europa in Brüssel und Anderlecht. Im Jahre 1994 sind die bis dahin im Besitz von MBBel befindlichen Niederlassungen/Filialen in Antwerpen, Gent und Waterloo verkauft worden, am 1.2.1995 die Niederlassung/Filiale in Charleroi. Am 1.2.1998 wurde der Händler Dean Auto Brüssel, am 23.10.1999 der MB Händler in Mechelen und am 31.3.2000 der MB Händler in Gent von MBBel erworben. Sie werden seither als Niederlassungen geführt.

(16) Bl. 3004: Schreiben vom MBBel an das Parket bij het Hof van Beroep te Brussel, nicht datiert; da jedoch die Verordnung (EG) Nr. 1475/95 der Kommission (ABl. L 145 vom 29.6.1995, S. 25) erwähnt wird, muss das Schreiben im Jahre 1995 oder später verfasst worden sein; Antwort der Daimler-Benz AG vom 10.11.1998 zu Frage 1.6; Antwort der DaimlerChrysler AG auf das Auskunftersuchen vom 15.6.2001.

(17) 1996 waren es 58, 1998 63 und im Jahre 2000 118 Vertragswerkstätten; siehe Antwort der DaimlerChrysler AG auf Frage 1.3 des Auskunftersuchens vom 15.6.2001.

(18) Autopreise in der Europäischen Union, Kommission der Europäischen Gemeinschaften, Generaldirektion Wettbewerb, diverse Ausgaben.

(19) Bl. 2832, 2569; Zulassungen Graumarkt Mercedes-Benz (nur Neuwagen).

(20) Bl. 2663: Voitures Mercedes immatriculées dans la rubrique "voitures neuves" et non-importés par MBBel.

(21) Bl. 3031; im Originalwortlaut: "the ugly monster came back to life and represents 15 % of the Belgian market".

(22) Bl. 3000f.: Schreiben der MBBel an die Mercedes-Benz AG vom 17.10.1995.

(23) Bl. 529; Vermerk der Abteilung VP/VEV1 an Herrn Rau von Mercedes-Benz zur Vorbereitung des Graumarktgesprächs mit MBBel am 26.6.1992.

(24) Bl. 3000 f.: Schreiben der MBBel an die Mercedes-Benz AG vom 17.10.1995.

(25) Bl. 3032: Telefax von MBBel an die Mercedes-Benz AG vom 26.4.1996.

(26) Bl. 2471 f: Zwei nicht datierte Schreiben der Amicale des Concessionnaires Mercedes-Benz.

(27) Bl. 2899: Mitteilung von MBVD/VPP an VP/M1 VP vom 10.11.1995 betreffend "Belgien - W-210-Einlieferungen im Oktober 1995"; Bl 2901: Mitteilung LdB an Verkaufsst. betreffend "Formblatt - Fahrzeugeinlieferungen, Einlieferungsland: Belgien"; Bl. 2902: Fernkopie der Mercedes-Benz in Nürnberg an Region Süd VP vom 16.11.1995 betreffend: "Fahrzeugeinlieferungen nach Belgien im Monat Oktober 1995"; Bl. 2903: Facsimile Mercedes-Benz Region Süd an Mercedes-Benz vom 17.11.1995 betreffend Einlieferungen Belgien im Oktober 1995; Bl. 2904 Mitteilung der Ndl. München an die Region Süd betr. Fahrzeugeinlieferungen nach Belgien im Oktober 1995; Bl. 2905: Schreiben Ing. Karl Ahrendt, Vertreter der Mercedes-Benz AG, an Mercedes-Benz Region Nord vom 22.11.1995; Bl. 2906 Mitteilung der Niederlassung Bremen vom 27.11.1995 betreffend Fahrzeugeinlieferungen nach Belgien im Oktober 1995, in der allerdings bestätigt wurde, dass ein Fahrzeug nach Amsterdam, Niederlande verkauft wurde; Bl. 2907: Mitteilung der NDL (Niederlassung) Berlin and MBVD/Region Ost vom 27.11.1995 betreffend Einlieferungen W 210 nach Belgien; weitere vergleichbare Schreiben siehe Bl. 2909, 2910, 2913, 2914, 2915, 2916, 2919, für 1996: Mitteilung der Niederlassung Augsburg an die Region Süd vom 29.1.1996 betreffend Einlieferungen Belgien; Bl. 2930: Schreiben der Firma Anton Hirschvogel, Vertreter der Mercedes-Benz AG an die Mercedes-Benz AG, Vertriebsorganisation Region Süd vom 1.4.1996 betreffend Fahrzeugeinlieferungen nach Belgien; Bl. 2954: Mitteilung der Niederlassung Regensburg an die Region Süd vom 12.3.1996 über Fahrzeugeinlieferungen nach Belgien im Monat Januar 1996.

(28) Siehe die Fahrzeuge, die zunächst an die Firma Südfleisch verkauft worden waren, dann aber in Belgien zum Verkehr zugelassen wurden: Bl. 2918: 1 Fahrzeug, Bl. 2931: 7 Fahrzeuge; Bl. 2950: 4 Fahrzeuge, Bl. 2951 5 Fahrzeuge; Bl 2961f.: 9 Fahrzeuge, die im Januar 1996 von dem Mercedes-Großvertreter Auto-Henne in München an Fa. Südfleisch verkauft worden sind, im Mai 1996 erstmals zum Verkehr zugelassen wurden und im Mai 1996 auch in Belgien aufgetaucht sind; Bl. 2963 f.: 37 Fahrzeuge, die die Niederlassung München an Fa. Südfleisch geliefert hat und die ebenfalls im Monat Mai nach Belgien geliefert wurden; Bl. 2955: Fa. Attinger, Ladenbau 11 Fahrzeuge, die nach Belgien weitergeliefert wurden.

(29) Bl. 2976 FAX der Region West an die Mercedes-Benz AG vom 10.11.1995, worin der Verkauf eines Fahrzeugs an einen belgischen Kunden bestätigt wird; Bl. 2956 Mitteilung der Region Süd über Fahrzeugeinlieferungen der Klasse W210 nach Belgien im Januar/Februar 1996: 4 Fahrzeuge wurden an Endverbraucher in Belgien geliefert.

(30) Bl. 1316 Telefax von MBE an die Mercedes-Benz AG vom 19.5.1994.

(31) Bl. 1239, FAX der Abteilung VP/M an die Abteilung MBVD/VPP der Mercedes-Benz AG vom 9.10.1996.

(32) Bl. 1255 Rechnung der Firma Anton Hirschvogel, Vertreter der Mercedes-Benz AG an den spanischen Kunden über ein Neufahrzeug MB E 300 D; Bl. 1257 ff.: Vermerk von der Mercedes-Benz AG, Abteilung VP/M2, Telefax MBE an die Mercedes-Benz AG, Rechnung der Firma Anton Hirschvogel.

(33) Bl. 1512.

(34) Bl. 1316: Telefax von MBE an die Mercedes-Benz AG vom 19.5.1994.

(35) Bl. 2128: Mercedes-Benz AG, Vertriebsorganisation Deutschland, Gebietsleitung Vertrieb PKW, Hamburg Nord an MBVD/VP vom 6. November 1996.

(36) Bl. 1027: Telefax von Mercedes-Benz an MBBEl vom 5.5.1993.

(37) Rz. 103 der Stellungnahme zu den Beschwerdepunkten.

(38) Bl. 997 und Bl. 2879 Schreiben von Garage de l'Etoile in Wavre an MBBel vom 11.7.1995, in dem bestätigt wird, es handle sich um Geschäfte mit Endverbrauchern Bl. 2878: Telefax MBBel an die Mercedes-Benz AG vom 12.7.1995, siehe auch Bl. 981: Telefax MBE an die Mercedes-Benz AG, das an MBBel weitergeleitet wurde, mit dem Nachforschungen nach einem Fahrzeug angestellt wurden; Bl. 1222 Mitteilung von MBE an die Mercedes-Benz AG vom 28.11.1995.

(39) Bspw. Bl. 2735 ff.

(40) Bl. 2569: Zulassungen Graumarkt Mercedes-Benz (nur Neuwagen) 1.1.1995 bis 31.12.1995, Division vente voitures Qui à Qui M.B.Bel Woluwé.

(41) Bl. 2662: Zulassungen Graumarkt Mercedes-Benz (nur Neuwagen) 1.1.1996 bis 30.6.1996.

(42) Rz. 105 der Stellungnahme zu den Beschwerdepunkten.

(43) Bl. 2569: Zulassungen Graumarkt Mercedes-Benz (nur Neuwagen) 1.1.1995 bis 31.12.1995.

(44) Bl. 3031f.: Telefax von MBBel an die Mercedes-Benz AG "Grey market".

(45) Bl. 1447: Vermerk von MBE über die Exporte in den Jahren 1994 und 1995; Bl. 1159: Telefax von MBE an MBP vom 23.5.1996.

(46) Bl. 1618.

(47) Bl. 1814.

(48) Bl. 1409 Telefax vn MBE an die Mercedes-Benz AG vom 29.10.1996.

(49) Bl. 1717: Übersicht Mercado Parallelo.

(50) Bl. 1316: Telefax von MBE an die Mercedes-Benz AG vom 19.5.1994.

(51) Bl. 2318: Vermerk der Rechtsabteilung der DBAG and PR/P vom 8.8.1995.

(52) Bl. 2105 ff.: Vortrag "Zum Verständnis und zur vertriebspolitischen Bewertung von Graumarktaktivitäten".

(53) Bl. 2106.

(54) Anmerkung der Kommission: VOI = Vertriebsorganisation Inland.

(55) VP/VEV bedeutet Vertriebsgesellschaften Europa innerhalb der Direktion "Verkauf und operatives Marketing". Aufgabe dieser und benachbarter Abteilungen war die Vertriebssteuerung; siehe Antwort der Daimler-Benz AG vom 10.11.1998 zu Frage 1.5.

(56) MBNL = Mercedes-Benz Nederland BV.

(57) Bl. 528 ff., 531: Besprechungsunterlagen für Gespräch mit MBBel bezüglich Graumarkt am 26.6.1992.

(58) Aktenvermerk der Rechtsabteilung vom 16.1.1996, unterzeichnet von Herrn Dr. Schütz, Bl. 2309.

(59) Bl. 3103: Handschriftliche Anmerkungen von Herrn Stolberg auf einer Übersetzung eines Schreibens von MBE an MBD vom 14.5.1995, das an MBBel weitergeleitet wurde. Er schickte dieses Schreiben an Herrn Uyttenhoven von MBBel weiter. Siehe auch Bl. 3107: handschriftlicher Vermerk von Herrn Stolberg auf einem internen Schreiben von Herrn Roth VP/EM1 vom 3.7.1995 an Herrn Stolberg, das dieser an Herrn Uyttenhoven von MBBel weitergeleitet hat.

(60) Bl. 3098: Telefax von MBBel an Herrn Roth von der Abteilung VP/M1 (Marktbearbeitung Nordeuropa) vom 19.7.1995 betreffend "Grey Import - H. Ludo Reynaert (Rotary)".

(61) Randnummern 43-47.

(62) Anlage zu Rz. 48/2 der Stellungnahme zu den Beschwerdepunkten und Bl. 1301f.

(63) Anlage zu Rz. 48/2 der Stellungnahme zu den Beschwerdepunkten und Bl. 1305.

(64) Bl. 3107: Internes Schreiben von MBD VP/EM1 wegen Lieferungen von Fahrzeugen in außereuropäische Länder vom 3.7.1995; Bl. 2968: Fax von MBVD/VP an die Mercedes-Benz AG Region West betreffend Belgien Einlieferungen vom 30.11.1995; Bl. 2929: Schreiben der Mecedes-Benz AG, Gebietsleitung Nürnberg, an die Firma Anton Hirschvogel vom 29.3.1996 - Einlieferungen nach Belgien im Monat Februar 1996 durch Firma Hirschvogel; Bl. 2930: Mitteilung von GBL-VP an VP betreffend Fahrzeugeinlieferungen nach Belgien in den Monaten Februar 1996 vom 29.3.1996; Bl. 2947: Mitteilungen der Niederlassung Freiburg an die Region Süd/VP vom 18.3.1996 betreffend Fahrzeugeinlieferungen nach Belgien vom 27.3.1996; Bl. 2948: Mitteilung der Niederlassung Würzburg an Frau Ohlert, Region Süd/VP betreffend Meldung Fahrzeugeinlieferungen Belgien vom 1.4.1996; Bl. 2951: Mitteilung der Niederlassung München an die Region Süd VP betreffend Fahrzeugeinlieferungen nach Belgien im Januar 1996; Bl. 2961: Telefax des Großvertreters der Mercedes-Benz AG, Auto-Henne, in München an Region Süd betreffend Fahrzeugeinlieferungen nach Belgien im Monat Mai 1996 vom 19.7.1996.

(65) Bl. 2956: Mitteilung der Region Süd an die Mercedes-Benz AG, Abteilung MBVD/VP vom 23.4.1996.

(66) Bl. 434: Fahrzeugeinlieferungen Belgien per September 1995.

(67) MBVD = Mercedes-Benz-Vertriebsorganisation Deutschland; siehe Antwort der Daimler-Benz AG vom 10.11.1998 zu Frage 1.5.

(68) Bl. 2982 f.: Mitteilung der Mercedes-Benz AG, Abteilung MBVD/RNP, an alle Herren VLP über NL sowie GBL-P der Region Nord vom 15.3.1996.

(69) Rz. 48.

(70) MBF = Mercedes-Benz France.

(71) Bl. 3052: Schreiben vom MBBel and Mercedes-Benz France vom 21.6.1996.

(72) Rz. 48.

(73) Bl. 2318: Vermerk der Rechtsabteilung der Daimler-Benz AG an Herrn Dr. Riecks, Abteilung PR/P vom 8.8.1995.

(74) Bl. 2314, 2315: Schreiben von Mercedes Benz an MBNL vom 23.10.1992.

(75) Bl. 2312, 2313.

(76) Bl. 616.

(77) Bl. 377: Gesprächsnotiz vom 28.7.1995 von der Mercedes-Benz AG, Abteilung MBVD/VPP.

(78) MBVD = Mercedes-Benz Vertriebsorganisation Deutschland.

(79) Bl. 2976: Faksimile der Mercedes-Benz AG, Abteilung MBVD/VP, an die Mercedes-Benz AG, Region West, vom 10.11.1995.

(80) Bl. 2909.

(81) Diese ist im Rundschreiben der Daimler-Benz AG Nr. 52/85 vom 12.9.1985, das ab 1.7.1985 gilt, zusammengefasst; siehe Bl. 582 ff.

(82) Zur Höhe der Provision siehe Bl. 671.

(83) Rz. 62.

(84) Bl. 2911, siehe auch Bl. 2966.

(85) Bl. 395 ff.

(86) Rz. 59 der Stellungnahme zu den Beschwerdepunkten.

(87) In der Antwort 2.3 zum Auskunftsersuchen der Kommission hat DaimlerChrysler am 10.11.1998 mitgeteilt, dass es Zielvereinbarungen nur im Verhältnis zu den Niederlassungen gebe. Im Verhältnis zu den Vertretern gebe es keine zentralen Zielvorgaben. Allerdings seien auch die Vertreter, die die Pflicht haben, ihr Vertragsgebiet in systematischer Arbeit zu erschließen, und dabei die Interessen von Mercedes-Benz wahrnehmen müssen, in die Vertriebs- und Produktionsplanung eingebunden.

(88) LVP = Leiter Vertrieb Personenwagen.

(89) Bl. 3534.

(90) Bl. 2982.

(91) Bl. 2954: Mitteilung der Niederlassung Regensburg an die Region Süd vom 12.3.1996 betreffend Fahrzeugeinlieferungen nach Belgien, letzter Absatz. Siehe dazu auch den Schriftverkehr von Mercedes-Benz mit den deutschen Niederlassungen; danach können nur die Niederlassungen feststellen, welcher Kunde mit einem bestimmten Fahrzeug, dessen Auftragsnummer bekannt ist, beliefert wurde. Wären Mercedes-Benz die Namen der Kunden bekannt, weil sie ihnen gegenüber die Aufträge bestätigt hat, so wäre diese Nachforschung bei den Niederlassungen sinnlos. Siehe bspw. auch die Schreiben der Niederlassungen Bl. 2954; Bl. 2955, Bl. 2960ff., Bl. 2963, Bl. 2965, Bl. 2968, Bl. 2980 interner Schriftverkehr zwischen Mercedes-Benz und den Niederlassungen oder Regionen über die Identität der Fahrzeugkäufer.

(92) Rz. 60 der Stellungnahme zu den Beschwerdepunkten.

(93) Rz. 27 der Stellungnahme zu den Beschwerdepunkten.

(94) Bl. 395 Memo von der Mercedes-Benz AG, Abteilung MBVD/VP an die Leiter der NDL/Inh./Geschäftsführer, Vertreter/Großvertreter vom 6.2.1996.

(95) Bl. 409f.: Schreiben des Bundesverbandes der Vertreter der Mercedes-Benz AG e. V. an die Mercedes-Benz AG vom 26.6.1996 betreffend internen Wettbewerb; Angebot/Belieferung nicht autorisierter Wiederverkäufer mit MB-Neuwagen; die zitierten Passagen befassen sich mit dem internen Wettbewerb. Lediglich der letzte Absatz des Schreibens des BVMD e. V. befasst sich mit einem Angebot von Neuwagen mit extremen Nachlässen an einen Gebrauchtwagenhändler durch die Niederlassung Regensburg.

(96) Bl. 404f.

(97) Randnummer 68.

(98) Siehe oben Randnummer 78.

(99) Bl. 2953.

(100) Rz. 64 der Stellungnahme zu den Beschwerdepunkten.

(101) Bl. 2954.

(102) Stellungnahme zu den Beschwerdepunkten, Rz. 64 am Ende.

(103) Bl. 2970, 3034, 3058 wo unter der Überschrift "Niederlassungen" auch 2 Großvertreter in Deutschland aufgeführt werden; ferner Bl. 2929, wo die Auftragsnummern von 4 Fahrzeugen mit den Auftrags-Nnm. xx 203 xxxx aufgelistet sind. Diese Aufträge wurden in den Übersichten über die nach Belgien eingelieferten Fahrzeuge Bl. 2984 der Niederlassung Regensburg zugeordnet (siehe erste 4 Fahrzeuge auf Bl. 2984), obwohl diese 4 Neufahrzeuge über den Mercedes-Vertreter Hirschvogel in Straubing verkauft worden waren. Siehe auch die Übersicht auf Bl. 2918.

(104) Siehe Bl. 2929.

(105) Siehe bspw. Übersicht Bl. 2918.

(106) Bl. 2912.

(107) Bl. 582, 585 und 2088.

(108) Rz. 73 ff. der Stellungnahme zu den Beschwerdepunkten.

(109) Bl. 1099.

(110) Bl. 1099 (Vertretervertrag der Mercedes-Benz AG); Bl. 3360 (Vertretervertrag der Daimler-Benz AG).

(111) Bl. 2882 f.

(112) Bl. 1748.

(113) Bl. 3411.

(114) Bl. 2449 f.

(115) Der Originaltext lautet:

"Action Anti-Bradage

Monsieur Kalscheuer estime que les relations entre concessionnaires se sont améliorées grâce à cette action.

Monsieur Goosens accuse les succursales de Bruxelles de bradage.

Il sera fait appel à une agence extérieure pour faire du 'ghost shopping' pour tester les niveaux des remises sur la W 210. S'il y a plus de 3 % de remise accordée, la quantité de véhicules attribués jusqu'à fin '95 sera diminuée."

(116) Bl. 2450 wo es heißt: "Monsieur Goossens accuse les succursales de Bruxelles de bradage."

(117) Siehe Bl. 3106: Telefax MBBel and Mercedes-Benz vom 12.7.1995.

(118) Siehe Bl. 2406 mit 2449: Anwesend waren der Präsident (Président Administrateur Délégué) von MBBel, Dr. Pfahls, der Verantwortliche für den Verkauf und das Marketing PKW (Vente & Marketing PKW) Uyttenhoven, Herr D. Coppens, der Verantwortliche für Finanzen, Controlling und Verwaltung (Finance, controlling et administration) Dr. Schneider, Herr S. Geurts, der Verantwortliche für Ersatzteile (pièces détachés) Urbain, der Verantwortliche für Kommunikation und Händler-Entwicklung (communication & dealer development) sowie Werbung und Verkaufsförderung (publicité et promotion) Baddé, der Verantwortliche für die Organisation und Informatik Salamon, der Verantwortliche für die Technik (technique) Ambrosi sowie Herr Rauw, der für die Händlerentwicklung (dealer development) zuständig ist.

(119) Bl. 2406.

(120) Bl. 3187.

(121) Bl. 2576.

(122) Bl. 3061 f.

(123) Bl. 2755.

(124) Rz. 130 der Stellungnahme zu den Beschwerdepunkten.

(125) Zu deren Stellung im Händlerverband siehe Bl. 3125.

(126) Im Originaltext lautet dieser Abschnitt: "Action Anti-Bradage

Monsieur Kalscheuer estime que les relations entre concessionnaires se sont améliorées grâce à cette action.

Monsieur Goosens accuse les succursales de Bruxelles de bradage."

Il sera fait appel à une agence extérieure pour faire du "ghost shopping" pour tester les niveaux des remises sur la W 210. S'il y a plus de 3 % de remise accordée, la quantité de véhicules attribuées jusqu'à fin '95 sera diminuée.

(127) Siehe dazu auch Urteil des Gerichtshofes der Europäischen Gemeinschaften vom 24. Oktober 1995 in der Rechtssache C-266/93, Volkswagen und VAG Leasing, Slg. 1995, I-3477 ff., Randnummer 19.

(128) Siehe Rechtsgutachten von Prof. Ulmer, S. 12, unter Hinweis auf die Richtlinie 86/653/EWG des Rates vom 18. Dezember 1986 zur Koordinierung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten betreffend die selbständigen Handelsvertreter, ABl. L 382 vom 31.12.1986, S. 17.

(129) Urteil des Gerichtshofes vom 25.10.1983 in der Rechtssache 107/82, AEG/Kommission, Slg. 1983, 3151 ff., 3195; Urteil des Gerichtshofes vom 17.9.1985 in den verbundenen Rechtssachen 25/84 und 26/84, Ford/Kommission, Slg. 1985, 2725 ff., 2743.

(130) Für den Vertretervertrag mit Alleinvertriebsrecht: Bl. 3367; für den Vertretervertrag mit Mitvertriebsrecht Bl. 3405.

(131) Bl. 3427.

(132) Siehe insbesondere Rz. 136, 183, 219, 241.

(133) Rz. 76 der Stellungnahme zu den Beschwerdepunkten.

(134) ABl. L 15 vom 18.1.1985, S. 16.

(135) ABl. L 145 vom 29.6.1995, S. 25.

(136) Rz. 50 der Stellungnahme zu den Beschwerdepunkten.

(137) Urteil des Gerichtshofes vom 17.9.1985 in den Rechtssachen 25 und 26/84, Ford/Kommission, Slg. 1985, 2725, 2743.

(138) Urteil des Gerichts erster Instanz vom 6.7.2000 in der Rechtssache T-62/98, Volkswagen/Kommission, Slg. 2000, II-2707, Randnummer 236.

(139) Bl. 3362.

(140) Bl. 3414.

(141) So ist bspw. ein Vertreter nach § 2 (1) a) VV nicht berechtigt, Fahrzeuge an sog. Touristen zu verkaufen, das sind Ausländer, die keinen Wohnsitz in der Gemeinschaft haben. Dieses Recht wurde dennoch im Handbuch für Vertreterinformationen eingeräumt und bspw. durch das Rundschreiben Nr. 112a/85 vom 1.8.1985 klargestellt.

(142) Etwa die Verpflichtung, dass die für einen EG-Kunden tätigen Vermittler dem Vertreter eine schriftliche Vollmacht des Endverbrauchers, der sie beauftragt hat, vorlegen müssen; siehe Rundschreiben Nr. 112a/85 vom 1.8.1985.

(143) Bl. 3361.

(144) Bl. 1748.

(145) Siehe Entscheidung der Kommission vom 24.5.1996 in der Sache IV/M.741 - Ford/Mazda, ABl. C 179 vom 22.6.1996, S. 3; Entscheidung der Kommission vom 14.3.1994 in der Sache IV/M.416 - BMW/Rover, ABl. C 93 vom 30.4.1994; Intra-EC Car Price Differential Report, 1992, S. 29.

(146) Intra-EC Car Price Differential Report, 1992, S. 29.

(147) Auto, Motor und Sport, Heft 22 vom 21. Oktober 1998, S. 126 ff.

(148) Seite 16 f.

(149) Bl. 1492.

(150) Bl. 1716, Estudio Precios CE.

(151) Heft 22 vom 21.10.1998, S. 126 ff.

(152) Mini Cars, Kleinwagen, Untere Mittelklasse, Mittelklasse, Obere Mittelklasse, Luxusklasse, Sportwagen, Cabrios, Geländewagen, Vans.

(153) Siehe dazu auch Urteil des Gerichtshofes vom 24. Oktober 1995 in der Rechtssache C-266/93, Volkswagen und VAG Leasing, Slg. 1995, I-3477 ff.; Randnummer 19; Mitteilung der Kommission, Leitlinien zu vertikalen Beschränkungen, ABl. C 291 vom 13.10.2000, 1, 4 ff., Randnummern 12 ff.

(154) Stellungnahme zu den Beschwerdepunkten Rz. 89.

(155) § 4 Absatz 7 lautet: "Der Vertreter ist verpflichtet, selbst und auf eigene Rechnung Vorführfahrzeuge zu halten. Einigen sich die Vertragspartner über die notwendigen Vorführfahrzeuge nicht, kann Mercedes-Benz die Vorführfahrzeuge festlegen, die sie nach ihrer Erfahrung in angemessenem Verhältnis zum Neufahrzeugabsatz des Vertreters unter Berücksichtigung seiner finanziellen Möglichkeiten für notwendig erachtet. Der Vertreter ist verpflichtet, als Geschäftsfahrzeuge ausschließlich Mercedes-Benz-Fahrzeuge einzusetzen, es sei denn, dem Vertreter ist der Mitvertrieb eines anderen Fabrikats gestattet."

(156) Stellungnahme zu den Beschwerdepunkten Rz. 92.

(157) S. 39 des Gutachtens.

(158) Bl. 3374.

(159) Rz. 89 der Stellungnahme zu den Beschwerdepunkten.

(160) Bl. 3374.

(161) Im Automobilvertrieb ist es üblich, dass der Händler eine Marge erhält, die einen bestimmten Prozentsatz des Listenpreises ausmacht und je nach Modell unterschiedlich hoch sein kann. Daneben erhalten Händler oft auch eine sog. variable Marge, deren Höhe vom Umsatzvolumen, der Kundenzufriedenheit oder der Einhaltung der Leistungsstandards des Herstellers o. ä. abhängen kann. Siehe dazu z. B. Kommission der Europäischen Gemeinschaften, Bericht über die Funktionsweise der Verordnung (EG) Nr. 1475/95 über die Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 des Vertrags auf Gruppen von Vertriebs- und Kundendienstvereinbarungen über Kraftfahrzeuge, KOM(2000) 743 endgültig, veröffentlicht im Internet unter http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/distribution/eval_reg_1475_95/report/.

(162) Siehe auch Bl. 641 ff.: Nach dem Rundschreiben 5/91 vom 11.1.1991 kann für die Vertreter mit PKW-Vertriebsrecht ab dem 1.1.1991 der Anteil an Vorführfahrzeugen maximal [...] % der jährlichen Lieferungen betragen.

(163) Bl. 3447.

(164) Siehe § 13 des VV, Bl. 3366.

(165) Stand 7/97, siehe Bl. 3378 f.

(166) Stellungnahme zu den Beschwerdepunkten Rz. 89.

(167) § 9 Absatz 3 Buchstabe c).

(168) Nach § 9 Absatz 3 Buchstabe c) darf der Vertreter "andere als von Mercedes-Benz angebotene fabrikneue Kraftfahrzeuge und Fahrgestelle nur vertreiben, wenn folgende Voraussetzungen sämtlich erfuellt sind:

- Vertrieb der anderen Kraftfahrzeuge und Fahrgestelle in räumlich getrennten Verkaufslokalen,

- durch Unternehmen mit eigener Rechtspersönlichkeit,

- mit weder ganz noch teilweise identischer Geschäftsführung,

- in einer Weise die Verwechselungen der Marken ausschließt.

- Die Interessenwahrungspflicht nach § 86 Absatz 1 HGB darf nicht beeinträchtigt werden.

Mercedes wird den Vertreter von dieser Verpflichtung entbinden, falls der Vertreter nachweist, dass sachlich gerechtfertigte Gründe dafür vorliegen. Dabei ist sein Rechtsstatus als Handelsvertreter zu berücksichtigen.

"

(169) Siehe Rz. 87 ff. der Stellungnahme zu den Beschwerdepunkten; ferner S. 5 f., 27 f., 43 f. des Gutachtens Ulmer.

(170) Siehe dazu Urteil des Gerichtshofes vom 24. Oktober 1995 in der Rechtssache C-266/93, Volkswagen und VAG Leasing, Slg. 1995, I-3477 ff., Randnummern 4 und 19.

(171) Bl. 3364.

(172) Bl. 3668.

(173) Siehe Urteil des Gerichtshofes vom 24. Oktober 1995 in der Rechtssache C 266/93, Volkswagen und VAG Leasing, Slg. 1995, I-3509, 3517, Randnummer 21.

(174) Stellungnahme zu den Beschwerdepunkten Rz. 87 f.; Gutachten von Prof. Ulmer S. 27 ff., 39 f., 46.

(175) Siehe oben Randnummern 71 ff. Vermerk der Abteilung VOI/VNM vom 28.10.1985.

(176) Siehe oben Randnummern 72 und 73.

(177) Siehe oben Randnummer 74.

(178) Rz. 73 ff. der Stellungnahme zu den Beschwerdepunkten.

(179) Beispielsweise MBL Mercedes-Benz Leasing GmbH& Co. oHG, Hennigsdorf oder Mercedes-Benz Leasing Nederland BV, Nieuwegen.

(180) Siehe z. B. Urteil des Gerichts erster Instanz vom 6. April 1995 in der Rechtssache T-143/89, Ferriere Nord/Kommission, Slg. 1995, II-917; Urteil des Gerichts erster Instanz vom 6. Juli 2000 in der Rechtssache T-62/98, Volkswagen/Kommission, Slg. 2000, II-2707, Randnr. 178; Urteil des Gerichts erster Instanz vom 19. Mai 1999 in der Rechtssache T-176/95, Accinauto/Kommission, Slg. 1999 II-1635, Randnr. 106; Mitteilung der Kommission, Leitlinien für vertikale Beschränkungen, ABl. C 291 vom 13.10.2000, S. 1 ff., Randnummer 7.

(181) Siehe hierzu Studie von Taylor Nelson Sofres, Perception de la distribution automobile en Europe, Rapport Europe, Phase Quantitative, Décembre 2000, Kapitel: Concurrence et prix dans le secteur automobile: b. Les pratiques de mise en concurrence, Antwort zu Frage 44: 65 % aller europäischen Verbraucher, die vor dem Kauf eines neuen Fahrzeugs mehrere Händler aufgesucht haben, nannten als Grund hierfür Preisvergleiche oder Vergleiche der Nachlässe.

(182) Siehe Tabellen Bl. 3645 ff.

(183) Siehe dazu auch oben die Tabellen Randnummer 32 ff.; die tatsächlichen Preisunterschiede waren jedoch nach den bei der Nachprüfung gefundenen Unterlagen zum Teil erheblich höher (siehe oben Randnummer 37).

(184) Bl. 1339. Im Originaltext: "... Por ello, consideramos que tampoco la Red Oficial debe hacer estas operaciones en Portugal. Por otra parte, exportar vehiculos de la clase C cuando existe una fuerte demanda en el mercado nacional nos parece aún más inconveniente. Los informamos por el presente que, a partir de la próxima programación mensual recibirán únicamente 4 vehicluos de la clase C, conforme a nuestro escrito de 4.11.1993, y les rogamos su utilización exclusiva para clientes pertenecientes a su zona contractual, absteniéndose de vender vehículos a empresas o ciudadanos portugueses".

(185) [...] Fahrzeuge.

(186) [...] Fahrzeuge.

(187) Siehe dazu auch Urteil des Gerichtshofes vom 9.7.1978 in der Rechtssache 19/77, Miller International Schallplatten GmbH/Kommission, Slg 1978, 131, 148, Randnummern 9 f.; Urteil des Gerichtshofes vom 25.10.1983 in der Rechtssache 107/82, AEG/Kommission, Slg. 1983, 3151, 3201.

(188) Ständige Rechtsprechung, siehe insbesondere Urteil des Gerichtshofes vom 21.1.1999 in den verbundenen Rechtssachen C-215/96 und C-216/96, Bagnasco, Slg. 1999, I-135, Randnr. 47; Urteil des Gerichts erster Instanz vom 6.7.2000 in der Rechtssache T-62/98, Volkswagen/Kommission, Slg. 2000, II-2707, Randnr. 179, und die dort erwähnte Rechtsprechung.

(189) Urteil des Gerichtshofes vom 13.7.1966 in den Rechtssachen 56 und 58/64, Grundig/Consten, Slg. 1966, 321, 389 f.; Entscheidung 88/518/EWG der Kommission vom 18.7.1988, Sache IV/30.178 - Napier Brown/British Sugar, ABl. L 284 vom 19.10.1988, S. 41, 57, Randnummer 80.

(190) Urteil des Gerichts erster Instanz vom 6.7.2000 in der Rechtssache T-62/98, Volkswagen/Kommission, Slg. 2000, II-2707, Randnummer 179, und die dort erwähnte Rechtsprechung.

(191) Urteil des Gerichtshofes vom 7. Juni 1983 in den Rechtssachen 100/80 bis 103/80, Musique Diffusion Française/Kommission, Slg. 1983, 1825 ff., Randnummer 86.

(192) Ebenso Generalanwalt Tesauro in seinen Schlussanträgen vom 8.6.1995 in der Rechtssache C-70/93, BMW/ALD Auto-Leasing, Slg. 1995, I-3439, 3452, Nummern 27 f., und siehe auch Nummern 41 f.

(193) Urteil des Gerichtshofes vom 24.10.1995 in der Rechtssache C-70/93, Bayerische Motorenwerke, Slg. 1995, I-3459, 3471, Randnummer 29, und Urteil des Gerichtshofes vom 24.10.1995 in der Rechtssache C-266/93, Volkswagen und VAG Leasing, Slg. 1995, I-3508, 3520, Randnummer 34.

(194) Rz. 165 und 166 der Stellungnahme zu den Beschwerdepunkten, jeweils am Ende.

(195) Rz. 165 der Stellungnahme zu den Beschwerdepunkten, am Ende.

(196) Urteil des Gerichtshofes vom 24.10.1995 in der Rechtssache C-70/93, Bayerische Motorenwerke, Slg. 1995, I-3459, Randnummer 28, und Urteil des Gerichtshofes vom 24.10.1995 in der Rechtssache C-266/93, Volkswagen und VAG Leasing, Slg. 1995, I-3477, 3520, Randnummer 33.

(197) Siehe die ausdrücklichen Hinweise in den genannten Urteilen: Urteil des Gerichtshofes vom 24.10.1995 in der Rechtssache C-70/93, Bayerische Motorenwerke, Slg. 1995, I-3459, Randnummern 25 und 30, sowie Urteil des Gerichtshofes vom 24.10.1995 in der Rechtssache C-266/93, Volkswagen und VAG Leasing, Slg. 1995, I-3477, 3520, Randnummern 30 und 35.

(198) Oben Randnummern 70 ff.

(199) Rz. 174 der Stellungnahme zu den Beschwerdepunkten sowie Anlage zu Rz. 174.

(200) Umwandlungsgesetz vom 28.10.1994, Bundesgesetzblatt I 1994, S. 3210, berichtigt Bundesgesetzblatt I 1995, S. 428.

(201) Urteil des Gerichtshofes vom 25.10.1983 in der Rechtssache 107/82, AEG/Kommission, Slg. 1983, 3151, 3199, Rz 50; Urteil des Gerichtshofes vom 14.7.1972 in der Rechtssache 48/69, ICI/Kommission, Slg. 1972, 619, Randnummern 132 bis 135; Emmerich in Immenga/Mestmäcker, Europäisches Wettbewerbsrecht, Art. 85 Absatz 1, Rz. 59 m. w. N. in Fußnote 120.

(202) Urteil des Gerichtshofes vom 1.2.1978 in der Rechtssache 78/77, Miller/Kommission, Slg. 1978, 131, Randnummer 18.

(203) Bl. 1183; Vermerk der Abteilung VP/A2 an Herrn Schmitt über das Graumarktgespräch gestern bei Ihnen. Der Vermerk trägt den Eingangsstempel der Abteilung VP/M-4 vom 16.11.1995; ähnlich das Schreiben der Abteilung VMC vom 16.10.1995 betr.: Komm-Kundengeschäft, Bl. 375.

(204) Siehe Fußnote 205.

(205) Entscheidung 83/367/EWG der Kommission vom 2.12.1981 in der Sache IV/25.757 - Hasselblad (ABl. L 161 vom 12.6.1982, S. 18), bestätigt durch Urteil des Gerichtshofes vom 21.2.1984 in der Rechtssache 86/82 Hasselblad/Kommission, Slg. 1984, 883, Randnummer 35; Entscheidung 85/79/EWG der Kommission vom 14.12.1984 in der Sache IV/30.809 - John Deere (ABl. L 35 vom 7.2.1985, S. 58); Entscheidung 85/617/EWG der Kommission vom 16.12.1985 in der Sache IV/30.839 - Sperry New Holland (ABl. L 376 vom 31.12.1985, S. 21); Entscheidung 87/409/EWG der Kommission vom 17.7.1987 in der Sache IV/31.741 - Sandoz (ABl. L 222 vom 10.8.1987, S. 28); Entscheidung 98/273/EG der Kommission vom 28.1.1998 in der Sache IV/35.733 - VW (ABl. L 124 vom 25.4.1998, S. 60).

(206) In Deutschland werden ca. 7 % der über Vertreter abgesetzten Fahrzeuge an Fremdleasingfirmen verkauft. In Spanien verkaufen die Händler ca. 10 % der Fahrzeuge an Fremdleasingfirmen.

(207) Rz. 178 der Stellungnahme zu den Beschwerdepunkten, am Ende.