Beschluss (EU) 2024/2860 der Kommission vom 24. November 2023 SA.32953 (2014/C) — Staatliche Beihilfemaßnahmen zugunsten von Trenitalia S.p.A. — Italien (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 8017)

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aufgrund der Entwicklung des Binnenmarktes zu Beihilfen wurden, ohne dass sie eine Änderung durch den betreffenden Mitgliedstaat erfahren haben. Werden bestimmte Maßnahmen im Anschluss an die Liberalisierung einer Tätigkeit durch Rechtsvorschriften der Union zu Beihilfen, so gelten derartige Maßnahmen nach dem für die Liberalisierung festgelegten Termin nicht als bestehende Beihilfen“. (256) Die Kommission trifft folgende Feststellungen: — Auf Unionsebene wurde der Zugang zum grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr über das transeuropäische Schienengüternetz ab dem 15. März 2003 liberalisiert. Daher stellte der im Rahmen des ersten Vertrags für diese Art von Dienstleistungen gezahlte Ausgleich bis zum 14. März 2003 (einschließlich) eine staatliche Beihilfe dar, während es sich ab dem 15. März 2003 um eine neue Beihilfe handelte (da die Liberalisierung dieser Dienstleistungen nach Unionsrecht erfolgte), sofern die übrigen kumulativen Voraussetzungen des Artikels 107 Absatz 1 erfüllt sind. Dies betrifft insbesondere den Ausgleich für: a) grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste zwischen dem italienischen Hafen Triest und Ungarn; und b) grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste über den Hafen Trieste Marittima. — Auf nationaler Ebene wurde der Zugang zu inländischen Schienengüterverkehrsdiensten ab dem 22. Oktober 2003, d. h. vor der Liberalisierung dieser Tätigkeit auf Unionsebene ab dem 1. Januar 2007, liberalisiert. Daher stellte der im Rahmen des ersten Vertrags für diese Art von Dienstleistungen gezahlte Ausgleich erst ab dem 21. Oktober 2003 (einschließlich) eine staatliche Beihilfe dar, während er (aufgrund einer Entwicklung des Binnenmarkts) ab dem 22. Oktober 2003 eine bestehende Beihilfe darstellte, sofern die übrigen Voraussetzungen des Artikels 107 Absatz 1 erfüllt sind. Dies betrifft alle im ersten Vertrag enthaltenen Verpflichtungen in Bezug auf Schienengüterverkehrsdienste zwischen dem Festland und Sardinien/Sizilien, Schienengüterverkehrsdienste über Entfernungen von mehr als 1 000 km und kombinierte Land-Schienen-Güterverkehrsdienste. — Die Verpflichtung zum Eisenbahnverkehr von Kohle und Stahl innerhalb der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl ist seit dem 1. Mai 2002 nicht mehr wirksam, und die Verpflichtung zum intermodalen Verkehr auf der Strecke Lyon–Turin galt bis zum 31. Dezember 2001. Da diese Verpflichtungen vor der Liberalisierung des grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrs in der Union (mit Wirkung vom 1. Januar 2006) ausliefen, war der entsprechende Ausgleich, der Trenitalia gezahlt wurde, nicht geeignet, den Wettbewerb zu verfälschen oder den Handel innerhalb der Union zu beeinträchtigen, und stellte daher keine staatliche Beihilfe dar. (257) Aus diesen Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass die Ausgleichszahlungen, die vor dem 15. März 2003 im Rahmen des ersten Vertrags für grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste (169) und vor dem 22. Oktober 2003 für inländische Schienengüterverkehrsdienste (170) geleistet wurden, keine Beihilfe darstellten, da sie nicht geeignet waren, den Handel zu beeinträchtigen und den Wettbewerb zu verfälschen. (258) Dagegen war der Ausgleich, der im Rahmen des ersten Vertrags ab dem 15. März 2003 für grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste zwischen dem italienischen Hafen Triest und Ungarn und für grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste über den Hafen Trieste Marittima gezahlt wurde, geeignet, den Handel zu beeinträchtigen und den Wettbewerb zu verfälschen, und stellt daher für den Zeitraum vom 15. März 2003 bis zum 31. Dezember 2003 eine Beihilfe dar, wenn auch die anderen kumulativen Voraussetzungen des Artikels 107 Absatz 1 AEUV erfüllt sind (siehe Erwägungsgründe 264 bis 286). Entgegen dem Vorbringen Italiens (Erwägungsgrund 120) ist die Tatsache, dass Ungarn zu diesem Zeitpunkt kein Mitgliedstaat war, irrelevant, da die gezahlten Ausgleichszahlungen die Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten durch Unternehmen der Union auf dieser grenzüberschreitenden Strecke beeinträchtigten oder hätten beeinträchtigen können. Darüber hinaus ist die angebliche „Marginalität“ dieser Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Verhältnis zu den gesamten im Rahmen des ersten Vertrags auferlegten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes (siehe Erwägungsgrund 120) für die Beurteilung der Beihilfe nicht relevant, da die Beihilfe den Handel zwischen Mitgliedstaaten unabhängig von der Höhe des gewährten Ausgleichs oder dem Umfang der betreffenden Tätigkeit beeinträchtigen kann. Die Definition der staatlichen Beihilfe setzt nicht voraus, dass die Wettbewerbsverfälschung oder die Auswirkung auf den Handel erheblich oder wesentlich ist. Die Tatsache, dass diese Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Vergleich zu dem Gesamtbetrag der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, die Trenitalia im Rahmen des ersten Vertrags auferlegt wurden, begrenzt waren, kann für sich genommen eine Wettbewerbsverzerrung, eine Beeinträchtigung des Handels oder das Risiko solcher Ereignisse nicht ausschließen. Eine Beihilfe gilt in der Regel bereits dann als wettbewerbsverfälschend, wenn sie ein Unternehmen begünstigt, indem sie es von Kosten befreit, die es normalerweise im Rahmen seiner laufenden Geschäftstätigkeiten zu tragen gehabt hätte. (171) (259) Gewährt ein Mitgliedstaat einem Unternehmen einen staatlichen Zuschuss für die Erbringung von Verkehrsdiensten, so kann die Erbringung dieser Dienste, egal ob sie geringfügig oder erheblich sind, durch den Zuschuss möglicherweise beibehalten oder ausgeweitet werden, sodass sich die Chancen von in anderen Mitgliedstaaten niedergelassenen Unternehmen, ihre Verkehrsdienste auf dem Markt dieses Mitgliedstaats zu erbringen, verringern und es erfolgt somit eine Beeinträchtigung des Handels. Im vorliegenden Fall könnte die Aufrechterhaltung der Präsenz von Trenitalia (früherer etablierter Betreiber) durch die Zahlung von Subventionen neue Betreiber davon abhalten, in einen neuen Markt einzutreten, insbesondere in einem Kontext, in dem diese neuen Betreiber nach der Öffnung des internationalen Güterverkehrsdienstes im transeuropäischen Schienengüternetz für den Wettbewerb eine Marktposition hätten aufbauen müssen. Auch die Tatsache, dass der Ausgleich nicht ausreichte, um das Betriebsdefizit von Trenitalia bei der Erbringung von Dienstleistungen im Rahmen des ersten Vertrags zu decken, schließt eine potenzielle Beeinträchtigung des Handels und eine Wettbewerbsverzerrung nicht aus. Die Ausgleichsleistung ermöglichte Trenitalia, so gering sie auch sein mag, ihre Geschäftstätigkeit auf dem Markt aufrechtzuerhalten oder auszubauen, wodurch die Möglichkeiten der Wettbewerber, Schienengüterverkehrsdienste auf diesem Markt zu erbringen, eingeschränkt wurden. (260) Die Ausgleichszahlungen, die im Rahmen des ersten Vertrags ab dem 22. Oktober 2003 für inländische Schienengüterverkehrsdienste (172) gewährt wurden, gelten für den Zeitraum vom 22. Oktober 2003 bis zum 31. Dezember 2003 als Beihilfe, wenn auch die anderen kumulativen Voraussetzungen des Artikels 107 Absatz 1 AEUV erfüllt sind (siehe Erwägungsgründe 264 bis 286). Tabelle 5 Erster Vertrag: Verfälschung des Wettbewerbs und Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten Ausgleich für 1.1.2000-14.3.2003 15.3.2003-21.10.2003 22.10.2003-31.12.2003 Grenzüberschreitender Schienengüterverkehr im Transeuropäischen Schienengüternetz Keine Beihilfe Mögliche Verfälschung Mögliche Verfälschung Inländische Schienengüterverkehrsdienste Keine Beihilfe Keine Beihilfe Mögliche Verfälschung (261) In Bezug auf den ersten Vertrag wird die Kommission ausschließlich die gezahlten Ausgleichszahlungen bewerten, die geeignet waren, den Wettbewerb zu verfälschen und den Handel innerhalb der Union zu beeinträchtigen. Daher betrifft jede Bezugnahme auf den ersten Vertrag nur den Ausgleich für: i) die grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrsdienste zwischen dem italienischen Hafen Triest und Ungarn im Zeitraum vom 15. März 2003 bis zum 31. Dezember 2003, ii) die grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste über den Hafen Trieste Marittima im Zeitraum vom 15. März 2003 bis zum 31. Dezember 2003, und iii) die inländischen Schienengüterverkehrsdienste im Zeitraum vom 22. Oktober 2003 bis zum 31. Dezember 2003. (262) In Bezug auf den zweiten und den dritten Vertrag (unterzeichnet am 27. März 2007 bzw. 3. Dezember 2012) stellt die Kommission fest, dass diese Verträge nach der vollständigen Liberalisierung des Schienengüterverkehrsmarktes auf Unionsebene (1. Januar 2007) geschlossen wurden. Es steht fest, dass Trenitalia damals auf nationaler und Unionsebene mit anderen Eisenbahnunternehmen auf dem Schienengüterverkehrsmarkt konkurrierte. Entgegen dem Vorbringen Italiens (Erwägungsgründe 153 und 187 bis 189) waren daher die im Rahmen des zweiten und des dritten Vertrags erhaltenen Ausgleichszahlungen geeignet, den Wettbewerb auf diesem Markt zu verfälschen, und zwar unabhängig von dem begrenzten Dienstleistungsvolumen oder der Höhe der betreffenden Ausgleichszahlungen und der Tatsache, dass Trenitalia ein getrenntes Buchführungssystem für seine Tätigkeiten führte. (263) Da Unternehmen aus anderen Mitgliedstaaten auf dem italienischen Markt Schienengüterverkehrsdienste erbrachten (173) oder hätten erbringen können, haben die Ausgleichsleistungen, die Trenitalia im Rahmen des zweiten und des dritten Vertrags erhalten hat, auch den Handel innerhalb der Union beeinträchtigt. Entgegen dem Vorbringen Italiens (Erwägungsgrund 225) ist für die Einstufung einer nationalen Maßnahme als staatliche Beihilfe nur zu prüfen, ob diese Beihilfe geeignet ist, den Handel zu beeinträchtigen und den Wettbewerb zu verfälschen, und nicht, ob eine tatsächliche Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten und eine tatsächliche Wettbewerbsverzerrung eingetreten sind. Daher reicht der Umstand, dass die Wettbewerber von Trenitalia damals ein wachsendes Verkehrsaufkommen und eine Expansion auf internationalen Strecken verzeichneten, nicht aus, um zu dem Schluss zu gelangen, dass der zweite und der dritte Vertrag keine staatliche Beihilfe beinhalteten. Vielmehr hätte diese Expansion ohne den zweiten und den dritten Vertrag noch umfangreicher ausfallen können. 8.1.2. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat (264) Der Trenitalia im Rahmen des ersten, zweiten und dritten Vertrags gewährte Ausgleich wurde direkt aus dem Staatshaushalt finanziert (siehe Erwägungsgründe 129, 145 und 170). Darüber hinaus wurden diese Verträge von den zuständigen Ministerien vergeben, und jeder Vertrag sah vor, dass der Staat Trenitalia für die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen dieser Verträge entschädigte (siehe Erwägungsgründe 59, 71, 72 und 99). Daher sind die Maßnahmen unmittelbar dem Staat zuzurechnen. 8.1.3. Wirtschaftlicher Vorteil (265) Ausgleichszahlungen für Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, die einem Unternehmen gewährt werden, stellen keinen wirtschaftlichen Vorteil dar, wenn die vier kumulativen Voraussetzungen des Altmark-Urteils erfüllt sind. Diese lauten: — Erstens muss das begünstigte Unternehmen tatsächlich mit der Erfüllung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes betraut sein, und diese Verpflichtungen müssen klar definiert sein. — Zweitens müssen die Parameter, auf deren Grundlage der Ausgleich berechnet wird, zuvor objektiv und transparent aufgestellt worden sein. — Drittens darf der Ausgleich nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken. — Wenn viertens die Wahl des Unternehmens, das mit der Erfüllung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes betraut werden soll, im konkreten Fall nicht im Rahmen eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge erfolgt, dass die Auswahl desjenigen Bewerbers ermöglicht, der diese Dienste zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbringen kann, so ist die Höhe des erforderlichen Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten zu bestimmen, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen sind. (266) Aufgrund des kumulativen Charakters der vier Altmark-Voraussetzungen wird die Ausgleichsleistung als Vorteil im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV angesehen, sofern eine dieser Voraussetzungen nicht erfüllt ist. (267) Im vorliegenden Fall ist die Kommission der Auffassung, dass die vierte Altmark-Voraussetzung entgegen der Behauptung der italienischen Behörden für alle drei öffentlichen Dienstleistungsaufträge nicht erfüllt ist. (268) Zum einen wurde der Begünstigte der drei öffentlichen Dienstleistungsaufträge nicht im Rahmen eines öffentlichen Ausschreibungsverfahrens ausgewählt, das die Auswahl des Bieters ermöglichte, der die Dienstleistung zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbringen konnte. (174) Andererseits werden die Argumente Italiens, wonach die Höhe des Ausgleichs im Rahmen der drei öffentlichen Dienstleistungsaufträge auf den Kosten eines effizienten durchschnittlichen Unternehmens beruht habe, nicht durch Nachweise untermauert, die belegen, dass die vierte Altmark-Voraussetzung erfüllt ist. (269) In Bezug auf den ersten und den zweiten Vertrag macht Italien, ohne irgendeinen Nachweis für seine Behauptung vorzulegen, geltend, dass Trenitalia ein gut geführtes Unternehmen sei, das in der Lage ist, Kostenniveaus nachzuweisen, die denen seiner Wettbewerber entsprechen, und Dienstleistungen zu wirtschaftlichen Bedingungen zu erbringen, die im Wesentlichen denjenigen entsprechen, die sich aus einem wettbewerblichen Verfahren (Erwägungsgründe 132 und 152) ergeben. (270) Italien hat ähnliche Argumente in Bezug auf den dritten Vertrag vorgebracht. Zur Untermauerung dieser Argumente legte Italien zwei PWC-Studien vom 9. Oktober 2012 und 22. Oktober 2014 vor (siehe Erwägungsgründe 175 und 243), die angeblich belegen, dass die durchschnittlichen Betriebskosten von Trenitalia pro Zugkilometer denjenigen von Unternehmen der Union ähnlicher Größe entsprechen, die ähnliche Dienstleistungen erbringen und angemessen mit Transportmitteln ausgestattet sind (siehe Erwägungsgründe 180 bis 186). Die FS-Gruppe legte eine Studie vom Juli 2014 vor, in der lediglich einige Anmerkungen zum Ansatz der Kommission im Einleitungsbeschluss zur Bewertung der vierten Altmark-Voraussetzung zusammengefasst wurden (siehe Erwägungsgrund 217). (271) Die Kommission stellt fest, dass die vierte Altmark-Voraussetzung in Fällen, in denen DAWI nicht im Rahmen eines Ausschreibungsverfahrens vergeben werden und für eine bestimmte Dienstleistung keine marktübliche Vergütung besteht, in erster Linie die Ermittlung eines durchschnittlichen Unternehmens erfordert, das gut geführt und angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist. (175) (272) Die Feststellung, dass es sich um ein „durchschnittliches, gut geführtes und angemessen mit Transportmitteln ausgestattetes Unternehmen“ handelt, ermöglicht es, die Höhe des Ausgleichs, der zur Erfüllung der ihm übertragenen gemeinwirtschaftlichen Aufgabe erforderlich ist, so zu berechnen, dass die hohen Kosten eines ineffizienten Unternehmens vermieden werden. (273) Der Gerichtshof stellte klar, dass eine „Methode, die angewandt werden kann, um festzustellen, ob diese vierte Voraussetzung erfüllt ist, darin bestehen kann, bei der Berechnung der Ausgleichsleistung, die einem Unternehmen zu gewähren ist, an das ein öffentlicher Dienstleistungsauftrag vergeben wird, die durchschnittlichen Kosten der Unternehmen, die seit mehreren Jahren auf einem Markt, der dem Wettbewerb offensteht, einen Dienst anbieten, der in jeder Hinsicht mit dem öffentlichen Dienst, um den es im Ausgangsverfahren geht, vergleichbar ist, die Einnahmen, die von diesen Unternehmen durch die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erzielt worden sind, und gegebenenfalls die Gewinne, die sie damit erzielt haben, zugrunde zu legen.“ (176) (274) In diesem Zusammenhang stellt die Kommission zunächst fest, dass die in Erwägungsgrund 273 erwähnte Methode im vorliegenden Fall jedoch nicht relevant ist, da der Trenitalia gewährte Ausgleich nicht auf der Grundlage eines Durchschnitts der Kosten berechnet werden konnte, die Unternehmen entstanden sind, die mehrere Jahre lang auf einem freien Markt eine mit den in Rede stehenden öffentlichen Dienstleistungen vergleichbare Dienstleistung erbracht hatten. (275) Zweitens stellt die Kommission in Bezug auf die untersuchten Maßnahmen fest, dass auf der Grundlage der verfügbaren Nachweise festgestellt wurde, dass Italien die Kosten von Trenitalia im Rahmen der öffentlichen Dienstleistungsaufträge ausschließlich anhand der früheren oder prognostizierten Leistungen von Trenitalia ermittelt hat. Beim ersten Vertrag stützte sich der von Trenitalia erhaltene Ausgleich auf die Kosten, die Trenitalia in den Jahren 2000 und 2001 für die Erfüllung der im Rahmen des ersten Vertrags auferlegten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes tatsächlich getragen hatte, sowie für die Jahre 2002 und 2003 auf die tatsächlichen Kosten, die Trenitalia im Jahr 2001 entstanden waren (Erwägungsgründe 58 und 59). Bei dem zweiten Vertrag beruhte der von Trenitalia erhaltene Ausgleich auf den Kosten, die Trenitalia im Jahr 2004 für die Erfüllung der im Rahmen des zweiten Vertrags auferlegten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes getragen hatte (Erwägungsgrund 223). Wie in Erwägungsgrund 99 dargelegt, wurde die Höhe des Ausgleichs beim dritten Vertrag auf der Grundlage des Ex-ante-Wirtschafts- und Finanzplans von Trenitalia festgelegt, d. h. nur auf der Grundlage der voraussichtlichen Kosten Trenitalias für die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des dritten Vertrags. (276) In Bezug auf das Argument Italiens, Trenitalia sei ein gut geführtes Unternehmen (siehe Erwägungsgrund 174), erinnert die Kommission daran, dass mit der vierten Altmark-Voraussetzung nicht nachgewiesen werden soll, dass der Beihilfeempfänger selbst „gut geführt“ und in der Lage ist, Kostenniveaus nachzuweisen, die mit den Kosten der Wettbewerber im Einklang stehen, oder Dienstleistungen zu wirtschaftlichen Bedingungen zu erbringen, die im Wesentlichen denen entsprechen, die sich aus einem wettbewerblichen Verfahren ergeben würden. (177) Darüber hinaus hat der Gerichtshof in der Rechtssache SAD Trasporto Locale S.p.A. in Bezug auf die Frage, ob die historischen Kosten der im Rahmen früherer Vergaben erbrachten Dienstleistungen berücksichtigt werden können, klargestellt „dass das Kriterium des ‚durchschnittlichen, gut geführten und angemessen mit den erforderlichen Mitteln ausgestatteten Unternehmens‘ eine Berechnung anhand der historischen Kosten des vom scheidenden Betreiber erbrachten Dienstes oder der Kosten anhand der vorherigen Vergabe als solches nicht ausschließt. Der scheidende Betreiber muss aber nach den üblichen Methoden der Rechnungs- und Finanzprüfung als durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen angesehen werden können.“ (178) (277) Die Kommission ist der Auffassung, dass die von Italien vorgelegten Daten nicht den Schluss zulassen, dass die Kostenstruktur von Trenitalia der eines durchschnittlichen und gut geführten Unternehmens entsprach. (278) Zunächst wurden die drei öffentlichen Dienstleistungsaufträge geschlossen, ohne dass eine unterstützende Studie vorlag, aus der hervorging, dass Trenitalia unter Berücksichtigung der üblicherweise zu diesem Zweck angewandten Buchführungs- und Finanzanalysemethoden als durchschnittliches und gut geführtes Unternehmen angesehen werden kann. (279) In Bezug auf den dritten Vertrag stellt die Kommission ferner fest, dass aus der PWC-Studie 1 und der PWC-Studie 2 nicht hervorgeht, dass die Höhe des Ausgleichs nach dem dritten Vertrag auf der Grundlage einer Analyse der Kosten ermittelt wurde, die einem durchschnittlichen, gut geführten und angemessen mit Transportmitteln ausgestatteten Unternehmen bei der Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes entstehen würden. In diesen Studien werden drei Unternehmen (ÖBB, DB, SNCF) von den sechs Unternehmen aufgeführt, die für die Bildung einer Stichprobe von Unternehmen als geeignet angesehen wurden und deren Größe der von Trenitalia hinreichend ähnlich war und deren Kosten als mit den Kosten von Trenitalia vergleichbar angesehen wurden (Erwägungsgründe 180 und 217), ohne jedoch zu erläutern, warum Trenitalia oder diese Unternehmen als durchschnittliche und gut geführte Unternehmen angesehen werden könnten. Insgesamt wurde in der PWC-Studie 1 und der PWC-Studie 2 nur ein Vergleich der durchschnittlichen Gesamtbetriebskosten je Zugkilometer vorgenommen, die Trenitalia und anderen Unternehmen in der Union mit ähnlicher Größe, die ähnliche Dienstleistungen erbringen, entstanden sind (siehe Erwägungsgrund 175). Die Größe dieser Unternehmen, die derjenigen von Trenitalia ähnelt, gibt jedoch keinen Aufschluss darüber, ob es sich bei ihnen um durchschnittliche und gut geführte Unternehmen handelt. Was die ähnlichen Dienstleistungen betrifft, so wurden in den beiden PWC-Studien (PWC-Studie 1 und PWC-Studie 2) lediglich die durchschnittlichen Gesamtkosten für die Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten bewertet, ohne festzustellen, ob diese Dienste mit denen im Rahmen der von Trenitalia auferlegten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes vergleichbar waren. (280) Darüber hinaus erfordert die vierte Altmark-Voraussetzung eine Analyse der Kosten eines Unternehmens, das angemessen mit den für die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes erforderlichen Mitteln ausgestattet ist. Was den dritten Vertrag betrifft, so zeigen die beiden PWC-Studien (PWC-Studie 1 und PWC-Studie 2) nicht, dass die Unternehmen, die die Stichprobe bilden, angemessen mit Mitteln ausgestattet waren, um die im Rahmen des dritten Vertrags auferlegten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes zu erfüllen. Wie Italien selbst eingeräumt hat (siehe Erwägungsgründe 182 und 183), weist das italienische Eisenbahnnetz eine beträchtliche Anzahl spezifischer Merkmale auf, die eine Überprüfung erforderten, ob die Unternehmen, die die Stichprobe bilden, in angemessener Weise ausgestattet waren, um die im dritten Vertrag festgelegten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes unter Berücksichtigung dieser Merkmale zu erfüllen. Dies war im vorliegenden Fall umso mehr erforderlich, als diese besonderen Merkmale einer der Gründe für den Abschluss des dritten Vertrags sind (siehe Erwägungsgründe 162 und 186). Dieser Nachweis kann sich daher nicht auf die Ermittlung der durchschnittlichen Güterverkehrskapazität der Unternehmen der Union (siehe Erwägungsgrund 176) beschränken, ohne diese besonderen Merkmale zu berücksichtigen. Darüber hinaus enthalten die beiden PWC-Studien (PWC-Studie 1 und PWC-Studie 2) keine Anhaltspunkte, anhand derer die Kommission feststellen könnte, ob die Unternehmen der Union, die die Stichprobe bilden, angemessen mit dem erforderlichen Schienenfahrzeugen ausgestattet waren, um die Verpflichtungen aus dem dritten Vertrag zu erfüllen. In diesen PWC-Studien ist lediglich eine Gesamtleistung der Schienenfahrzeuge pro Unternehmen (siehe Erwägungsgrund 177) aufgeführt, die sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr genutzt werden, ohne Informationen darüber, ob diese Fahrzeuge zur Erfüllung der im Rahmen des dri