Beschluss (EU) 2024/2860 der Kommission vom 24. November 2023 SA.32953 (2014/C) — Staatliche Beihilfemaßnahmen zugunsten von Trenitalia S.p.A. — Italien (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 8017)

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diesen Eisenbahnunternehmen erbrachten Dienstleistungen hätte beeinträchtigen können; diese Unternehmen hätten vielmehr einen Anstieg des Verkehrsaufkommens und eine Ausweitung auf internationalen Strecken verzeichnet. (145) 7.2. Dritter Vertrag (226) Italien brachte erneut vor, dass weder Wettbewerbsverzerrungen noch Auswirkungen auf den Handel innerhalb der Union vorgelegen hätten und Trenitalia kein Vorteil gewährt worden sei. In Bezug auf den ersten Aspekt wiederholte Italien hauptsächlich die in den Erwägungsgründen 187 bis 189 und 225 dargelegten Argumente. In Bezug auf den Vorteil antwortete Italien ausführlich auf die Behauptungen von FerCargo, dass i) keine echte Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse vorliege, ii) die Betrauung fehle und iii) eine mögliche Überkompensation vorliege. 7.2.1. Vorliegen einer echten DAWI (227) In seiner Stellungnahme vom 24. Juni 2014 erläuterte Italien die Gründe, aus denen es den Umfang der öffentlichen Dienstleistung in Bezug auf interregionale Verbindungen und nicht in Bezug auf einzelne Strecken definiert hatte (Erwägungsgrund 165). (228) In seiner Stellungnahme vom 20. November 2014 machte Italien in Beantwortung der Behauptung von FerCargo, es gebe mehrere Eisenbahnunternehmen, die die unter die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes fallenden Strecken bedienten (Erwägungsgrund 206), geltend, dass der dritte Vertrag erforderlich gewesen sei, um ein Marktversagen auszugleichen. (229) Italien wies allgemein darauf hin, dass die Wettbewerber von Trenitalia ihre Dienste auf rentablen Strecken in Norditalien und über die Alpenpässe (z. B. Brenner, Chiasso und Tarvis) anbieten würden. (146) Italien zufolge hätten die Verwaltungen der süditalienischen Regionen mehrfach die Notwendigkeit von Schienengüterverkehrsdiensten in ihren Regionen betont. (147) (230) Im Hinblick auf die Marktlage im Jahr 2008 (als der Geltungsbereich des dritten Vertrags von den Parteien festgelegt wurde) argumentierte Italien, dass das Marktangebot für den Schienengüterverkehr nicht nur unzureichend, sondern auch unangemessen gewesen sei. (231) Erstens hätten die Wettbewerber von Trenitalia, die 2008 ihre Tätigkeit in Süditalien aufgenommen hätten (die Unternehmen Rail Traction Company, Interporto Servizi Cargo und NordCargo), nur Dienstleistungen zu/von zwei Industriestandorten (Nola in Kampanien und Fossacesia in Abruzzen) erbracht. Was die Art des Verkehrs anbelangt, so hätten diese Unternehmen Nischenmärkte abgedeckt (im ersten Fall kombinierter Verkehr ab Nola, im zweiten Fall Züge, die leichte Straßenfahrzeuge des SEVEL-Werks (148) in Fossacesia befördert hätten). Daher seien ihre Dienstleistungen nicht mit dem gut entwickelten Dienstleistungsnetz für alle Arten von Güterverkehrsströmen vergleichbar, das Trenitalia im Rahmen des dritten Vertrags betrieben habe. Darüber hinaus hätten die drei Eisenbahnunternehmen mit aktiven Verträgen über Nord-Süd-Verbindungen nur einen geringen Anteil am gesamten Güterverkehrsangebot auf diesen Strecken ausgemacht (in Bezug auf Zugkilometer durchschnittlich weniger als 6 % des Angebots, das Trenitalia habe entwickeln müssen, um die Bedingungen des dritten Vertrags zu erfüllen). (232) Zweitens sei, obwohl GTS Rail (149) und Interporto Servizi Cargo kleine Schienengüterverkehrsdienste für einige wenige Standorte in Kampanien und Apulien (nämlich Nola und Bari) eingerichtet hätten, diese Wahl Italien zufolge dadurch bedingt war, dass es sich bei diesen Unternehmen um Eigentümer/Verwalter von Frachtterminals und Umschlagplätzen sowie Logistikbetreiber handelte, die beschlossen hätten, ihre eigenen Schienengüterverkehrsdienste zwischen ihren Einrichtungen und ihren Kunden zu betreiben. (233) Drittens sei Trenitalia das einzige Eisenbahnunternehmen gewesen, das über eine für das gesamte italienische Hoheitsgebiet gültige Sicherheitsbescheinigung verfügt habe, während die neuen Marktteilnehmer aufgrund der sehr hohen Kosten für den Erwerb solcher Bescheinigungen nur über Sicherheitsbescheinigungen verfügten, die für ausgewählte Verbindungen gültig seien. Alle Schienengüterverkehrsunternehmen, die im Besitz einer Sicherheitsbescheinigung für den Schienengüterverkehr zu/aus einer oder mehreren der unter den dritten Vertrag fallenden Regionen waren, hätten zusammengenommen Schienenfahrzeuge und Produktionsmittel besessen, die nicht ausgereicht hätten, um das im dritten Vertrag geforderte Volumen zu bewältigen (11,9 Mio. Zugkilometer). (234) In seinen Antworten vom 23. Mai 2018 stellte Italien klar, dass die in Anhang 1 des dritten Vertrags (150) genannte Liste der 42 einfachen interregionalen Verbindungen nicht erschöpfend sei. Sie habe lediglich die Verbindungen erfasst, für die 2009 zum Zeitpunkt der Festlegung des geografischen Geltungsbereichs des dritten Vertrags Nachfrage bestanden habe. Die von Trenitalia eingegangenen Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes hätten jedoch die Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten für alle Marktteilnehmer betroffen, die diese Dienstleistungen von den/in die im Vertrag genannten Regionen Süditaliens (Abruzzen, Molise, Kampanien, Apulien, Basilikata, Kalabrien, Sizilien) beantragt hätten. Trenitalia sei daher verpflichtet gewesen, bei Nachfrage auch andere Verbindungen zu bedienen. (151) Die Gesamtzahl der im Zeitraum 2009-2014 tatsächlich von Trenitalia abgedeckten einfachen Verbindungen habe 66 betragen, d. h. 33 interregionale Verbindungen (Hin- und Rückfahrt). Diese Zahl berücksichtige nicht die interregionalen Verbindungen in Norditalien, die nur dann bedient worden seien, wenn sie zur Optimierung des Verkehrs von den Regionen in Süditalien erforderlich gewesen seien. (235) In seinen Antworten vom 18./19. Februar 2019 legte Italien eine Studie (im Folgenden „PWC-Studie 3“) vor, mit der nachgewiesen werden sollte, dass die Marktlage in den Jahren 2007–2009 durch ein unzureichendes Angebot an Schienengüterverkehrsdiensten in Süditalien im Vergleich zu dem vom Staat geforderten Mindestangebot gekennzeichnet war. Insbesondere: — Im Zeitraum 2007–2008 waren neben Trenitalia in einigen der unter den dritten Vertrag fallenden Regionen nur fünf Eisenbahnunternehmen (NordCargo BV, Rail Traction Company S.p.A., Linea S.r.l., Rail One S.p.A. und Ferrovia Adriatico Sangritana S.p.A.) tätig. Im Jahr 2008 stellten diese Unternehmen zusammen 883 000 Zugkilometer bereit. Im Jahr 2009 stieg die Zahl der Wettbewerber von Trenitalia von fünf auf acht und sie bedienten zusammen 1,4 Mio. Zugkilometer (im Vergleich zu 14 Mio. Zugkilometern von Trenitalia). — Zwischen 2008 und 2009, als die Parteien den geografischen Geltungsbereich des Vertrags (152) festlegten, bedienten die Wettbewerber Trenitalias nur 14 interregionale Verbindungen (Hin- und Rückfahrt) im Vergleich zu den 33 interregionalen Verbindungen (Hin- und Rückfahrt), die Trenitalia im Rahmen des dritten Vertrags auf Nachfrage bedienen musste, darunter Sizilien. Darüber hinaus boten die Wettbewerber nur auf sechs der bedienten interregionalen Verbindungen (Kampanien/Norditalien, Abruzzen/Norditalien, Apulien/Norditalien, Kalabrien/Kampanien, Basilikata/Norditalien und Abruzzen/Apulien) ein entsprechendes Verkehrsaufkommen (mit einem Gesamtangebot von mehr als 60 000 Zugkilometern) an, und selbst bei diesen Verbindungen war ihr Angebot kein perfekter Ersatz für das Angebot von Trenitalia. Es deckte nur einen Teil der verfügbaren Strecken ab und/oder nur eine Art von Schienengüterverkehrsdiensten oder eine Produktart oder die Strecken wurden nur als einfache Verbindung und nicht als Hin- und Rückfahrt betrieben. Diese Marktsituation kann kaum als Auswirkung des zweiten Vertrags angesehen werden, der in Bezug auf die Nord-Süd-Strecken auf dem italienischen Festland nur den Verkehr über 1 000 km betraf. — Bei den sehr wenigen interregionalen Verbindungen, bei denen es zu möglichen Überschneidungen zwischen den Diensten von Trenitalia und den Dienstleistungen der Wettbewerber (in Bezug auf Routen, Beförderungsarten und Produkte) kam, war entweder das Angebot der Wettbewerber nicht ausreichend, um die gesamte Verkehrsnachfrage zu decken, oder es war zu fragmentiert oder instabil, um sich darauf verlassen zu können. Hinsichtlich der angeblichen Instabilität des Angebots verwies Italien insbesondere auf das Angebot für die Verbindungen Apulien/Norditalien, Kalabrien/Kampanien und Basilikata/Norditalien. — Obwohl das Angebot der Wettbewerber im Zeitraum 2009-2014 größer geworden sei, hätten die Wettbewerber 2014 zusammen 2,3 Mio. Zugkilometer bereitgestellt (gegenüber 10,9 Mio. Zugkilometern von Trenitalia). Darüber hinaus habe sich dieser Anstieg des Verkehrsaufkommens hauptsächlich auf drei der 33 Verbindungen konzentriert, die Trenitalia auf Nachfrage bedienen musste (Abruzzen/Norditalien, Kampanien/Norditalien und Apulien/Norditalien). (236) Italien kam zu dem Schluss, dass sich die Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten ohne angemessene Unterstützungsmaßnahmen wahrscheinlich auf Norditalien oder auf bestimmte begrenzte Punkt-zu-Punkt-Verbindungen konzentrieren würde, ohne dass die Kontinuität gewährleistet wäre, und dass Süditalien nicht bedient werden würde. Italien vertrat insbesondere die Auffassung, dass ohne den dritten Vertrag 80-90 % des von Trenitalia im Rahmen des zweiten Vertrags erbrachten Schienengüterverkehrs weggefallen wären, und zwar entweder zugunsten des Straßentransports oder vollumfänglich (z. B. bei einigen Chemie- und Stahlerzeugnissen, für die es keine tragfähigen Transportalternativen gebe). Italien zufolge werde dies auch durch den Bericht des Betreibers der Eisenbahninfrastruktur über die Anträge der neuen Marktteilnehmer auf Zuweisung von Trassen sowie durch den italienischen Rechnungshof bestätigt. (153) (237) In Bezug auf die unter den dritten Vertrag fallenden Verbindungen innerhalb von Norditalien, die FerCargo als mit dem Anwendungsbereich von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse unvereinbar erachtete (Erwägungsgrund 207), erklärte Italien, dass es auf diesen Verbindungen keine neue Beladung oder Bedienung neuer Kunden gebe, sondern lediglich eine Fortführung der Nord-Süd-Verbindungen stattfinde. Diese Verbindungen seien ebenso notwendig wie die Süd-Süd-Verbindungen, um die Verkehrsströme auf den Nord-Süd-Verbindungen zu sammeln und zu optimieren. Nach Angaben Italiens hätte jede andere Gestaltung der Dienstleistung die Kosten der Dienstleistung erhöht und höhere Ausgleichszahlungen erforderlich gemacht. (238) Schließlich vertrat Italien die Auffassung, dass die italienische Wettbewerbsbehörde in ihrem Bericht vom 1. Juni 2009 die Notwendigkeit von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes auf dem Güterverkehrsmarkt nicht ausgeschlossen habe, sondern sich mit den damit verbundenen Vergabemethoden befasst habe. Das MIT berücksichtigte die Anmerkungen der Behörde gebührend, kam aber letztlich zu dem Schluss, dass Trenitalia der einzige Eisenbahnbetreiber sei, der in der Lage sei, die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes mit einem angemessenen Grad an geografischer Verteilung und Reichweite zu erfüllen. (154) 7.2.2. Beauftragung des Dienstes (239) Als Antwort auf die Behauptung von FerCargo, Trenitalia sei im Rahmen des dritten Vertrags ohne Betrauungsakt tätig gewesen (Erwägungsgrund 208) teilte Italien in seiner Stellungnahme vom 20. November 2014 mit, dass die unter den dritten Vertrag fallenden Verpflichtungen im Rahmen eines Dialogs zwischen Trenitalia und den zuständigen Ministerien (Ministerium für Wirtschaft und Finanzen und MIT) festgelegt worden seien. Italien zufolge bewiesen die vom öffentlichen Auftraggeber genehmigten Wirtschafts- und Finanzpläne von Trenitalia das Vorliegen eines öffentlichen Auftrags und eines vorab erteilten Mandats. (240) Darüber hinaus stellte Italien in seinen Antworten vom 18./19. Februar 2019 klar, dass die Parteien im Oktober 2010 die Art und den Umfang der von Trenitalia zu erbringenden Dienstleistungen, die Methode zur Berechnung der Höhe des Ausgleichs, die Laufzeit des Vertrags und die Sanktionen bei Nichteinhaltung der vertraglichen Verpflichtungen vereinbart hätten. (241) Insbesondere seien der Umfang des Vertrags (d. h. die zu bedienenden Regionen und die Art der Dienstleistung) und der Höchstbetrag der Ausgleichszahlung seit Anfang 2009 informell mit Trenitalia vereinbart worden. In Bezug auf den Gesamtbetrag der im Vertragsumfang enthaltenen Dienstleistungen (d. h. 11,9 Mio. Zugkilometer pro Jahr) erklärte Italien, dass dieser Betrag in den zwischen 2009 und 2010 geführten Gesprächen zwischen höchstens 13,1 Mio. Zugkilometer pro Jahr und mindestens 9,4 Mio. Zugkilometer pro Jahr geschwankt habe. Die Grenze von 11,9 Mio. Zugkilometer sei im Oktober 2010 von den Parteien vereinbart worden. Da keine Klarheit über den Umfang der im Rahmen des dritten Vertrags geforderten Schienengüterverkehrsdienste bestanden habe, habe Trenitalia im Jahr 2009 14 Mio. Zugkilometer bereitgestellt. (242) Italien argumentierte, dass Trenitalia erst Ende 2010 (am 21. Dezember 2010) einen Ausgleich für diese Dienstleistungen und nur bis zu der schließlich vereinbarten Obergrenze von 11,9 Mio. Zugkilometern erhalten habe. Italien verwies auf einen Bericht der italienischen Wettbewerbsbehörde vom 1. Juni 2009 und eine öffentliche Erklärung des Verkehrsministers vom Juli 2011 als Reaktion auf eine Anfrage des italienischen Parlaments, um das Bestehen einer vertraglichen Beziehung zwischen Trenitalia und dem Staat bereits vor der Unterzeichnung des dritten Vertrags zu begründen. In dem Bericht sei es um den bereits bestehenden, wenn auch noch nicht unterzeichneten Dienstleistungsvertrag für den Güterverkehrssektor gegangen. Aus den öffentlichen Erklärungen ging hervor, welche Ausgleichsbeträge Trenitalia für die Jahre 2009–2011 zustünden, wie in dem später unterzeichneten Vertrag angegeben, und diese Beträge seien auf der Grundlage eines mehrjährigen Wirtschafts- und Finanzplans festgelegt worden. 7.2.3. Ausschluss von Überkompensierung (243) Was das Vorbringen von FerCargo hinsichtlich einer möglichen Überkompensation (Erwägungsgrund 209) anbelangt, so vertrat Italien in seiner Stellungnahme vom 20. November 2014 die Auffassung, dass europäische Betreiber die einzige mögliche Stichprobe für die Bewertung der Kosten von Trenitalia seien. Die von FerCargo genannten Wettbewerber, d. h. Eisenbahnunternehmen mit wenigen Schienenfahrzeugen (höchstens 10–20 Züge), die jeweils nicht mehr als 1-3 Mio. Zugkilometer abdeckten, könnten keine gültige Benchmark für die Bewertung einer Verpflichtung des öffentlichen Dienstes darstellen, die einen wesentlich größeren Output (etwa 12 Mio. Zugkilometer) über ein hochkomplexes Netz von Nord-Süd-Strecken liefert. Italien legte diesbezüglich die PWC-Studie 2 zur Aktualisierung der PWC-Studie 1 vor (siehe Erwägungsgrund 175). In der PWC-Studie 2 werden die durchschnittlichen Kosten pro Zugkilometer für Trenitalia für die Erbringung der Dienstleistungen im Rahmen des dritten Vertrags mit 22 EUR pro Zugkilometer (155) und die durchschnittlichen Einnahmen durch die Erbringung der Dienstleistungen im Rahmen des dritten Vertrags mit 10,80 EUR (156) pro Zugkilometer ermittelt. (244) Italien argumentierte, dass der Ausgleich eng mit den erbrachten Dienstleistungen verknüpft sei. Wie Italien bereits erläutert habe (Erwägungsgrund 181), seien die höheren Kosten des Dienstes im Vergleich zu den Wettbewerbern von Trenitalia darauf zurückzuführen, dass ausreichend Schienenfahrzeuge (entsprechend den infrastrukturellen und logistischen Zwängen des Schienennetzes in Süditalien), Personal und Produktionsmittel für die Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten „auf Anfrage“ benötigt würden. Italien räumte ein, dass die Zahl der Trenitalia-Lokomotiven während des vom dritten Vertrag abgedeckten Zeitraums zurückgegangen sei, bestritt jedoch, dass diese Verringerung zu einer Überkompensation geführt habe, da es sich um Lokomotiven handelte, die von Trenitalia aufgrund technischer Obsoleszenz (geringe Effizienz und Verfügbarkeit und Unmöglichkeit der Beschaffung von Ersatzteilen) kaum genutzt worden seien. (245) Schließlich stellte Italien in seinen Antworten vom 18./19. Februar 2019 klar, dass die Methode zur Berechnung des Ausgleichs für die Jahre 2009-2014 im Wesentlichen der im zweiten Vertrag vorgesehenen Methode entspreche. (157) Der einzige Unterschied zwischen dem zweiten und dem dritten Vertrag beträfe die Aufnahme des Verweises auf den Wirtschafts- und Finanzplan von Trenitalia in den dritten Vertrag (insbesondere seit dem endgültigen Entwurf vom Oktober 2010) als Grundlage für die Berechnung der Entwicklung der Kosten und Einnahmen von Trenitalia während der Vertragslaufzeit. 8. WÜRDIGUNG DER MAẞNAHMEN 8.1. Vorliegen einer Beihilfe (246) Eine Maßnahme gilt als Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV, wenn sie dem Staat zuzurechnen ist und aus staatlichen Mitteln finanziert wird, dem Begünstigten einen Vorteil verschafft, dieser selektiv ist, den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen könnte. (247) Angesichts der Stellungnahme Italiens, dass die im Rahmen der drei öffentlichen Dienstleistungsaufträge gezahlten Ausgleichszahlungen keine staatlichen Beihilfen darstellten, da keine Wettbewerbsverzerrungen und keine Auswirkungen auf den Handel innerhalb der Union vorlägen, wird die Kommission zunächst prüfen, ob diese Voraussetzungen erfüllt sind. Die Erfüllung der übrigen kumulativen Voraussetzungen des Artikels 107 Absatz 1 AEUV wird anschließend nur in Bezug auf die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes geprüft, bei denen festgestellt wird, dass der gezahlte Ausgleich geeignet ist, den Wettbewerb zu verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. 8.1.1. Verfälschung des Wettbewerbs und Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten (248) Ist eine vom Staat gewährte Maßnahme geeignet, die Wettbewerbsstellung des Empfängers gegenüber seinen Wettbewerbern zu verbessern, so wird sie als Maßnahme erachtet, die den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht. (158) Von einer Verfälschung des Wettbewerbs im Sinne von Artikel 107 AEUV wird ausgegangen, sobald der Staat einem Unternehmen in einem liberalisierten Sektor, in dem Wettbewerb herrscht oder herrschen könnte, einen finanziellen Vorteil gewährt. (159) (249) Ausgeschlossen ist eine Wettbewerbsverfälschung dann, wenn sämtliche folgenden vier Voraussetzungen erfüllt sind: (160) Erstens, eine Dienstleistung unterliegt einem (im Einklang mit dem Unionsrecht errichteten) rechtlichen Monopol. Zweitens schließt das rechtliche Monopol nicht nur den Wettbewerb auf dem Markt, sondern auch um dem Markt aus. Drittens konkurriert die Dienstleistung nicht mit anderen Dienstleistungen. Viertens ist, wenn der Dienstleister auf einem anderen, dem Wettbewerb geöffneten Markt tätig ist, eine Quersubventionierung durch getrennte Buchführung auszuschließen und sicherzustellen, dass die staatlichen Zuwendungen für die einem rechtlichen Monopol unterliegende Dienstleistung nicht für andere Tätigkeiten verwendet werden können. (250) Die Kommission stellt fest, dass der Schienengüterverkehrsmarkt zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des ersten Vertrags (161) sowohl auf nationaler als auch auf Unionsebene weitgehend (162) für den Wettbewerb gesperrt war. In Italien besaß Trenitalia ein Monopol auf dem Schienengüterverkehrsmarkt und stand nicht im Wettbewerb mit Unternehmen aus anderen Mitgliedstaaten, die Dienstleistungen auf den jeweiligen nationalen Märkten erbrachten. (163) Dieses Monopol schloss auch den Wettbewerb um den Markt aus, da die Mitgliedstaaten am 18. Oktober 2002 keinen nationalen oder Unionsvorschriften (siehe Erwägungsgrund 23) unterlagen, öffentliche Dienstleistungsaufträge für die Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten auszuschreiben. Die Kommission stellt fest, dass die FS-Gruppe vor der Liberalisierung des nationalen Schienengüterverkehrsmarktes am 22. Oktober 2003 (siehe Erwägungsgrund 25) ein rechtliches Monopol für den Betrieb des vom Staat verwalteten Schienennetzes innehatte. (164) (251) In Bezug auf den Wettbewerb mit anderen Dienstleistungen vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Anbieter von Schienengüterverkehrsdiensten zwar im Allgemeinen mit den Anbietern von Straßenverkehrsdienstleistungen konkurrieren, es aber keine vollständige Substituierbarkeit gibt. Jeder Güterverkehrszweig weist unterschiedliche Merkmale in Bezug auf Preise und Kostenstrukturen, Planung und geografische Verfügbarkeit auf. Darüber hinaus kann nur der Schienengüterverkehr bestimmte Anforderungen im Zusammenhang mit der Art der beförderten Güter erfüllen (z. B. Sicherheitsanforderungen für Gefahrgüter, Volumen/Menge, Gewicht der Güter oder geografische Lage) und stellt für einige Kunden die einzige Alternative dar. (165) (252) In Bezug auf eine mögliche Quersubventionierung ist die Kommission angesichts der Erläuterungen Italiens (siehe Erwägungsgrund 121) der Auffassung, dass es keine Quersubventionierung zwischen den verschiedenen Tätigkeiten von Trenitalia gegeben hat. Obwohl die Tochtergesellschaften der FS-Gruppe auch auf liberalisierten Märkten tätig waren (siehe Erwägungsgrund 121), verfügte Trenitalia über ein von dem der anderen Unternehmen der FS-Gruppe getrenntes Buchführungssystem und führte für jede ihrer verschiedenen Tätigkeiten getrennte Bücher. (253) Vor diesem Hintergrund kommt die Kommission zu dem Schluss, dass der im Rahmen dieses Vertrags zu zahlende Ausgleich zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des ersten Vertrags (18. Oktober 2002) keine staatliche Beihilfe darstellte, da sie nicht geeignet war, den Wettbewerb zu verfälschen oder drohte, den Wettbewerb zu verfälschen. An dieser Erwägung ändert auch der Umstand nichts, dass der Markt für den kombinierten grenzüberschreitenden Güterverkehr zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des ersten Vertrags bereits für den Wettbewerb geöffnet war. Zum einen deckte der erste Vertrag, wie in Erwägungsgrund 56 erläutert, diese Art von Dienstleistung nicht ab, da a) die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes für den kombinierten Schienengüterverkehr nur den Inlandsverkehr betrafen und b) intermodale Verkehrsdienste auf der Strecke Lyon-Turin nicht als kombinierte Verkehrsdienste einzustufen waren. (166) Zum anderen schloss das Bestehen eines getrennten Buchführungssystems für jede der Tätigkeiten von Trenitalia die Übertragung eines etwaigen Vorteils aus, den Trenitalia im Rahmen des ersten Vertrags zugunsten der Tätigkeiten auf diesem freien Markt erhalten haben könnte. (254) Um jedoch feststellen zu können, ob eine Beihilfe für die gesamte Laufzeit des ersten Vertrags vorliegt, muss die Kommission die Entwicklung des Binnenmarktes im Zeitraum vom 1. Januar 2000 bis zum 31. Dezember 2003 berücksichtigen. Tatsächlich stellt der im Rahmen des ersten Vertrags gezahlte Ausgleich keine Beihilfe dar, wenn er Tätigkeiten betrifft, die nicht liberalisiert sind. (255) In der Rechtssache Alzetta haben die Gerichte der Union in Bezug auf Liberalisierung Folgendes klargestellt: „Sie führt vielmehr zur Anwendbarkeit der Bestimmungen des Vertrages über staatliche Beihilfen in bestimmten besonderen Wirtschaftszweigen, die wie der Güterkraftverkehr ursprünglich dem Wettbewerb verschlossen waren.“ (167) In diesem Zusammenhang muss jedoch zwischen der Liberalisierung, die aufgrund der Entwicklung des Binnenmarkts erfolgt, und der im Unionsrecht vorgesehenen Liberalisierung unterschieden werden. Gemäß Artikel 1 Buchstabe b Ziffer v der Verordnung (EU) 2015/1589 des Rates (im Folgenden „Verfahrensverordnung“) (168) sind bestehende Beihilfen auch „Beihilfen, die als bestehende Beihilfen gelten, weil nachgewiesen werden kann, dass sie zu dem Zeitpunkt, zu dem sie eingeführt wurden, keine Beihilfe waren und später