(1)

Am 18. April 2011 ging bei der Kommission eine Beschwerde ein, die die mögliche Gewährung einer staatlichen Beihilfe durch Italien zugunsten der Trenitalia S.p.A. (im Folgenden „Trenitalia“), einer zur Ferrovie dello Stato Group gehörenden Gesellschaft (im Folgenden „FS-Gruppe“), in Form eines Ausgleichs für die Erfüllung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Schienengüterverkehr im Rahmen von drei öffentlichen Dienstleistungsaufträgen (im Folgenden „Maßnahmen“) betraf. Diese Beschwerde wurde unter dem Aktenzeichen SA.32953 (2014/NN — ex 2011/CP) registriert. Am 26. September 2011 stellte der Beschwerdeführer weitere Auskünfte zur Verfügung.

(2)

Mit Schreiben vom 18. Oktober 2011 leitete die Kommission diese Beschwerde an die italienischen Behörden weiter und bat um Auskünfte zu den Maßnahmen.

(3)

Am 16. November 2011 beantragte Italien eine Verlängerung der Frist für die Beantwortung des Auskunftsersuchens, die die Kommission am 24. November 2011 gewährte. Am 14. Dezember 2011 ersuchte Italien um Klarstellungen zum Auskunftsersuchen der Kommission, die die Kommission am selben Tag übermittelte. Am 15. Dezember 2011 beantragte Italien eine weitere Verlängerung der Frist für die Übermittlung der erforderlichen Informationen, die am 20. Dezember 2011 gewährt wurde.

(4)

Am 31. Januar 2012 und am 17. Februar 2012 beantwortete Italien das Auskunftsersuchen vom 18. Oktober 2011 teilweise. Am 22. Februar 2012 richtete die Kommission ein Erinnerungsschreiben an Italien, in dem sie die fehlenden Informationen anforderte. Am 11. April 2012 übermittelte Italien weitere Informationen im Hinblick auf das Auskunftsersuchen der Kommission vom 18. Oktober 2011.

(5)

Am 4. April 2012 ergänzte der Beschwerdeführer seine Beschwerde durch weitere Behauptungen.

(6)

Am 29. Oktober 2012 ersuchte die Kommission Italien um weitere Informationen. Italien übermittelte die angeforderten Informationen am 8. Januar 2013, 11. Januar 2013 und 17. Januar 2013.

(7)

Am 29. Oktober 2013 gingen bei der Kommission weitere Behauptungen des Beschwerdeführers ein.

(8)

Die Kommission teilte Italien mit Schreiben vom 28. März 2014 ihren Beschluss zur Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (im Folgenden „AEUV“) in Bezug auf die vorgenannten Maßnahmen mit (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“).

(9)

Der Einleitungsbeschluss betraf auch die mögliche Gewährung einer staatlichen Beihilfe in Form einer kostenlosen Übertragung von Eisenbahninfrastrukturanlagen durch Rete Ferroviaria Italiana S.p.A an Trenitalia und FS Logistica (Sache SA.32179). Die Kommission wird diese Maßnahmen in einem gesonderten Beschluss bewerten. Dieser Beschluss betrifft ausschließlich die Ausgleichsleistungen, die Trenitalia im Rahmen von drei öffentlichen Dienstleistungsaufträgen für die Erfüllung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Schienengüterverkehr gezahlt wurden.

(10)

Am 22. April 2014 beantragte Italien eine Verlängerung der Frist für die Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss, die die Kommission am 28. April 2014 gewährte. Am 21. Mai 2014 beantragte Italien eine weitere Verlängerung der Frist für die Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss, die die Kommission am folgenden Tag gewährte.

(11)

Der Einleitungsbeschluss wurde am 23. Mai 2014 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. (2) Die Kommission hat die Beteiligten zur Stellungnahme zu den genannten Maßnahmen aufgefordert.

(12)

Am 24. Juni 2014 übermittelte Italien seine Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss. Die Kommission erhielt von drei Beteiligten Stellungnahmen zum Einleitungsbeschluss: Gemeinschaft Europäischer Bahnen und Infrastrukturgesellschaften (Community of European Railway and Infrastructure Companies, im Folgenden „CER“) nahm am 19. Juni 2014 Stellung; FerCargo, ein Verband privater Schienengüterverkehrsunternehmen, übermittelte am 8. Juli 2014 eine Stellungnahme (3); und die FS-Gruppe nahm am 23. Juli 2014 Stellung (4).

(13)

Die Kommission leitete die Stellungnahmen der Beteiligten an Italien weiter. Am 20. November 2014 übermittelte Italien seine Stellungnahme zu diesen Stellungnahmen. Am 4. November 2015 ergänzte Italien seine Stellungnahme durch zusätzliche Informationen.

(14)

Am 22. Dezember 2017 richtete die Kommission ein Auskunftsersuchen an Italien, das Italien am 5. und 15. Februar 2018 teilweise beantwortete. Am 21. März 2018 fand ein Treffen zwischen den Kommissionsdienststellen und den italienischen Behörden statt. Am 3. April 2018 richtete die Kommission ein weiteres Auskunftsersuchen an Italien, das Italien am 23. Mai 2018 beantwortete. Am 18. Dezember 2018 fand ein Treffen der Kommissionsdienststellen mit den italienischen Behörden statt. Im Anschluss an diese Sitzung übermittelte Italien am 18. und 19. Februar 2019 zusätzliche Informationen.

(15)

Anfang 2020 brach die COVID-19-Pandemie aus, was zu einem erheblichen Schock für die Volkswirtschaften der Union führte und eine koordinierte wirtschaftliche Reaktion der Mitgliedstaaten und der Organe der Union erforderte, um die negativen Auswirkungen auf die Wirtschaft der Union abzumildern. Unter diesen außergewöhnlichen Umständen bemühte sich die Kommission, dringend auf Anmeldungen staatlicher Beihilfemaßnahmen, die im Zusammenhang mit dem COVID-19-Ausbruch gewährt wurden, zu reagieren und alle erforderlichen Verfahrenserleichterungen zu schaffen, um ein zügiges Genehmigungsverfahren durch die Kommission zu ermöglichen. (5) Während der COVID-19-Krise musste die Kommission den COVID-19-Beihilfemaßnahmen Vorrang einräumen (6); infolgedessen hat sich der Abschluss des förmlichen Prüfverfahrens zu den in Rede stehenden Maßnahmen sowie der Abschluss anderer Verfahren verzögert.

(16)

Darüber hinaus startete Russland am 24. Februar 2022 eine militärische Aggression gegen die Ukraine. Die direkten und indirekten Auswirkungen der militärischen Aggression Russlands hatten wirtschaftliche Folgen für den gesamten Binnenmarkt. Diese Situation erforderte eine rasche Reaktion der Kommission, um die unmittelbaren negativen sozialen und wirtschaftlichen Auswirkungen in der Union abzumildern. Unter diesen außergewöhnlichen Umständen wurde die Kommission aufgefordert, umgehend auf Anmeldungen staatlicher Beihilfemaßnahmen zu reagieren, die im Zusammenhang mit der Krise in der Ukraine gewährt wurden. (7) Im Laufe der Jahre 2022 und 2023 musste die Kommission der Prüfung dieser staatlichen Beihilfemaßnahmen Vorrang einräumen (8), wodurch sich der Abschluss des förmlichen Prüfverfahrens in Bezug auf die in dieser Sache zu prüfenden Maßnahmen weiter verzögerte.

(17)

Am 19. Januar 2023 richtete die Kommission ein weiteres Auskunftsersuchen an die italienischen Behörden, das diese am 11. April 2023 beantworteten, nachdem sie um eine Verlängerung der ursprünglichen Frist für die Übermittlung ihrer Antworten gebeten und diese erhalten hatten. Dieses letzte Ersuchen zielte unter anderem darauf ab, die Struktur der FS-Gruppe nach der Umstrukturierung des Frachtgeschäfts von Trenitalia zu klären.

(18)

Am 17. Oktober 2023 verzichtete Italien ausnahmsweise auf seine Rechte gemäß Artikel 342 AEUV in Verbindung mit Artikel 3 der Verordnung Nr. 1 von 1958 (9) und willigte in die Annahme und Notifizierung des vorliegenden Beschlusses in englischer Sprache ein.

(19)

Die Union liberalisierte die Schienengüterverkehrsdienste in drei Wellen.

(20)

Die erste Gesetzgebungsinitiative Anfang der 1990er-Jahre führte zur Annahme der Richtlinie 91/440/EWG des Rates (10), die die Mitgliedstaaten bis zum 1. Januar 1993 umsetzen mussten. Mit diesem Text wurde die Liberalisierung des Schienenverkehrs eingeleitet, indem für internationale Gruppierungen und Eisenbahnunternehmen (11), die kombinierte grenzüberschreitende Güterverkehrsdienste erbringen, ein Recht auf Zugang zur Eisenbahninfrastruktur eingeführt wurde, was mit dem Grundsatz der Trennung zwischen den Tätigkeiten des Infrastrukturbetriebs und des Verkehrs einherging. Dieser Trennungsgrundsatz betraf nicht die Strukturen, sondern die Funktionen, genauer gesagt die Rechnungsführung. In dieser Richtlinie war lediglich (als Option) vorgegeben, dass diese Trennung durch die Schaffung organisch voneinander getrennter Unternehmensbereiche innerhalb desselben Unternehmens oder dadurch verwirklicht wird, dass eine gesonderte Einrichtung mit dem Betrieb der Infrastruktur betraut wird.

(21)

Die Richtlinie 91/440/EWG wurde durch die Richtlinie 2001/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (12) geändert, die Teil des sogenannten „ersten Eisenbahnpakets“ (13) war, das von den Mitgliedstaaten bis zum 15. März 2003 umgesetzt werden sollte. Mit der Richtlinie 2001/12/EG wurde den Eisenbahnunternehmen ein nichtdiskriminierendes Zugangsrecht für Eisenbahnunternehmen in Bezug auf folgende Arten von Diensten gewährt:

(22)

Um die Sicherheit, Interoperabilität und Öffnung des Schienengüterverkehrsmarktes zu verbessern, hat die Union die Richtlinie 2004/51/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (15) als Teil des sogenannten „zweiten Eisenbahnpakets“ angenommen (16). Mit dieser Richtlinie wurde ein Zugangsrecht für Eisenbahnunternehmen in Bezug auf folgende Arten von Diensten eingeführt:

(23)

Infolgedessen öffnete sich der Schienengüterverkehrsmarkt ab dem 15. März 2003 für den Wettbewerb im transeuropäischen Schienengüternetz; ab dem 1. Januar 2006 für den grenzüberschreitenden Güterverkehr im gesamten Netz der Union; und ab dem 1. Januar 2007 für die Kabotage im Schienengüterverkehr. Daher wird davon ausgegangen, dass der Schienengüterverkehr auf Unionsebene seit dem 1. Januar 2007 sowohl für nationale als auch für grenzüberschreitende Dienste vollständig liberalisiert ist.

(24)

Mit der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (17) wurde die Richtlinie 91/440/EWG in der durch die Richtlinie 2001/12/EG und die Richtlinie 2004/51/EG geänderten Fassung mit Wirkung vom 17. Juni 2015 aufgehoben. In Artikel 10 Absatz 1 der Richtlinie 2012/34/EU ist festgelegt: „Eisenbahnunternehmen erhalten für alle Arten von Schienengüterverkehrsdiensten zu angemessenen, nichtdiskriminierenden und transparenten Bedingungen das Recht auf Zugang zur Eisenbahninfrastruktur in allen Mitgliedstaaten.“

(25)

Mit dem Inkrafttreten des Gesetzesdekrets Nr. 188/2003 vom 8. Juli 2003 (18) (im Folgenden „Dekret von 2003“), mit dem das erste Eisenbahnpaket umgesetzt wurde, hat Italien die Schienengüterverkehrsdienste am 22. Oktober 2003 erstmals liberalisiert. In Bezug auf inländische Güterverkehrsdienste sowie innerstaatliche und grenzüberschreitende Personenverkehrsdienste, die auf der nationalen Eisenbahninfrastruktur erbracht werden, wurden Eisenbahnunternehmen, die das nationale Schienennetz nutzen, in Artikel 6 des Dekrets von 2003 verschiedene Zugangsrechte gewährt, sofern bestimmte Anforderungen erfüllt waren (19) — vorbehaltlich der Gegenseitigkeit für im Ausland niedergelassene Eisenbahnunternehmen.

(26)

Italien hat die Richtlinie 2004/51/EG durch das Gesetzesdekret Nr. 162/2007 vom 10. August 2007 (in Kraft seit dem 23. Oktober 2007) umgesetzt. Mit diesem Dekret wurde das Dekret von 2003 dahin gehend geändert, dass den Eisenbahnunternehmen ab dem 23. Oktober 2007 Zugang zum gesamten italienischen Schienennetz unter gerechten, nichtdiskriminierenden und transparenten Bedingungen für die Durchführung grenzüberschreitender Güterverkehrsdienste und spätestens ab dem 1. Januar 2007 Zugang zur Eisenbahninfrastruktur für alle Arten von Schienengüterverkehrsdiensten gewährt wurde. (20)

(27)

Schließlich hat Italien die Richtlinie 2012/34/EU durch das Gesetzesdekret Nr. 112/2015 vom 15. Juli 2015 (in Kraft seit dem 27. Juli 2015) umgesetzt. Mit diesem Dekret wurde das Recht der Eisenbahnunternehmen auf Zugang zum Schienengüterverkehrsmarkt unter gerechten, nichtdiskriminierenden und transparenten Bedingungen bestätigt, um den Wettbewerb im Eisenbahnsektor zu gewährleisten. (21)

(28)

Nach Artikel 93 AEUV sind Beihilfen „[m]it den Verträgen vereinbar …, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder der Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen“.

(29)

Auf der Grundlage von Artikel 93 AEUV erließ der Rat die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 vom 26. Juni 1969 über mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundene Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs (im Folgenden „Verordnung (EWG) Nr. 1191/69“). (22) Mit der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 wurden die Regeln für Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes festgelegt, die im Bereich der Schienenverkehrsdienste vom 1. Juli 1969 bis zum 2. Dezember 2009 für Personenverkehrsdienste und bis zum 3. Dezember 2012 für Güterverkehrsdienste galten (siehe Erwägungsgrund 34).

(30)

In Artikel 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 sind Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes wie folgt definiert: „Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes sind die Verpflichtungen, die das Verkehrsunternehmen im eigenen wirtschaftlichen Interesse nicht oder nicht im gleichen Umfang und nicht unter den gleichen Bedingungen übernehmen würde“. Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 bestanden aus Betriebspflichten (23), Beförderungspflichten (24) und Tarifpflichten (25). Die Parameter, die bei der Ermittlung der durch die Auferlegung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verursachten wirtschaftlichen Nachteile zu berücksichtigen sind, sowie das Ausgleichsverfahren wurden in den Artikeln 5 und 10 bis 13 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 festgelegt. Für den Fall, dass ein Verkehrsunternehmen nicht nur Verkehrsdienste im Rahmen von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, sondern auch andere Tätigkeiten erbrachte, sah Artikel 1 Absatz 5 der genannten Verordnung eine getrennte Buchführung sowie die Einführung von Mechanismen vor, mit denen jegliche Quersubventionierung zwischen der Abteilung für öffentliche Dienstleistungen und der für andere Tätigkeiten zuständigen Abteilung vermieden werden konnte.

(31)

Mit der Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 (26) des Rates zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 wurde den Mitgliedstaaten die Möglichkeit genommen, Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes gegenüber Verkehrsunternehmen beizubehalten oder aufzuerlegen, mit Ausnahme derjenigen, deren Tätigkeit ausschließlich auf die Erbringung von Personenverkehrsdiensten im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr beschränkt war. (27) Mit der Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 wurde ein neuer Abschnitt über die öffentlichen Dienstleistungsaufträge eingeführt, der aus einem einzigen Artikel (Artikel 14) besteht und den Mitgliedstaaten die Möglichkeit bietet, öffentliche Dienstleistungsaufträge abzuschließen, um der Öffentlichkeit angemessene Verkehrsdienste zu bieten. (28)

(32)

Die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (29) regelte die Beihilfen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr. Diese Verordnung sah vor, dass die Mitgliedstaaten keine Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes auferlegen durften, die mit der Gewährung von Beihilfen nach Artikel 93 AEUV verbunden waren, mit Ausnahme von Tarifpflichten, die nicht unter die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 (30) fielen, oder von Verkehrsunternehmen oder -tätigkeiten, auf die die genannte Verordnung nicht anwendbar war.

(33)

Im Altmark-Urteil (31) stellte der Gerichtshof fest, dass die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 die Umstände abschließend aufführten, unter denen die Behörden der Mitgliedstaaten Beihilfen nach Artikel 93 AEUV gewähren konnten. Dieser Punkt wurde auch im Combus-Urteil (32) vom Gerichtshof bestätigt.

(34)

Mit der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates (33) wurden sowohl die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 als auch die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 aufgehoben. Sie trat am 3. Dezember 2009 in Kraft. Artikel 10 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sah jedoch vor, dass die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 für Schienengüterverkehrsdienste für einen Zeitraum von drei Jahren nach Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 weiterhin galt.

(35)

Die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 gilt nur für die Personenbeförderung auf der Schiene und auf anderen schienengestützten Verkehrsträgern sowie auf der Straße, mit Ausnahme des Güterverkehrs (Artikel 1). In Artikel 9 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 heißt es: „Unbeschadet der Artikel [93, 106, 107 und 108 AEUV] können die Mitgliedstaaten weiterhin andere als die von dieser Verordnung erfassten Beihilfen für den Verkehrssektor nach Artikel [93 AEUV] gewähren, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder der Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen.“ Daher musste nach Ablauf des Dreijahreszeitraums (d. h. nach dem 3. Dezember 2012) die Vereinbarkeit von Beihilfen, die für die Erfüllung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Schienengüterverkehr gewährt wurden, unmittelbar nach Artikel 93 AEUV geprüft werden.

(36)

Das Gesetz Nr. 210 vom 17. Mai 1985 (34) (im Folgenden „Gesetz 210/1985“) ermächtigte den Staat, Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes gegenüber der FS-Gruppe beizubehalten, aufzuheben oder einzuführen und diese für die unmittelbar mit der Erfüllung dieser Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verbundenen Kosten zu entschädigen.

(37)

Gemäß Artikel 18 Absätze 1 und 2 des Gesetzes 210/1985 musste der Verkehrsminister per Dekret die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes festlegen, die für die FS-Gruppe aufrechterhalten werden mussten, mit der Möglichkeit, in Zukunft neue Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes aufzuheben und/oder einzuführen oder den Umfang der bereits auferlegten Verpflichtungen zu erweitern. Im Falle der Einführung oder Ausweitung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes erwarb die FS-Gruppe Anspruch auf einen finanziellen Ausgleich für die damit verbundenen Kosten nach den Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69.

(38)

Was insbesondere die Tarifpflichten betrifft, so heißt es in Artikel 16 des Gesetzes 210/1985, dass die Tarife vom Vorstand der FS-Gruppe genehmigt werden, um eine ausgewogene Geschäftsführung zu gewährleisten, die Behörden jedoch per Dekret die Höchsttarife für die Beförderung von Personen und bestimmten Arten von Waren festlegen können. Dieser Artikel sah vor, dass eine etwaige Differenz zwischen den von der öffentlichen Hand vorgeschriebenen Tarifen und den vom Vorstand der FS-Gruppe festgelegten Standardtarifen zu einer Erstattung nach der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 führen konnte.

(39)

Mit dem Gesetz Nr. 41 vom 28. Februar 1986 (35) (im Folgenden „Gesetz 41/1986“) wurden alle Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes abgeschafft, einschließlich der Betriebspflichten und der Tarifpflichten, für die der FS-Gruppe ein Erstattungsanspruch nach der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 zuerkannt wurde (Artikel 10 Absatz 15). Gemäß den Artikeln 16 und 18 des Gesetzes 210/1985 konnte das Verkehrsministerium jedoch per Dekret die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes auflisten, die aufgrund ihres öffentlichen Interesses und im Rahmen der aus dem Staatshaushalt bereitgestellten Mittel aufrechterhalten werden sollten.

(40)

Am 16. Januar 1990 erließ das Verkehrsministerium das Dekret 1-T (im Folgenden „Ministerialdekret 1-T/1990“). Artikel 2 dieses Dekrets enthielt eine Liste der dem FS-Konzern auferlegten Tarifpflichten für die Beförderung bestimmter Kategorien von Personen und Gütern. Diese Liste enthielt Tarifpflichten in Bezug auf:

(41)

Nach Inkrafttreten der Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 (Erwägungsgrund 31) haben die italienischen Behörden mit Wirkung vom 1. Juli 1992 die Auferlegung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Wege von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen geregelt und das durch Dekret eingeführte System der einseitigen Auferlegung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes aufgegeben.

(42)

Was die Schienengüterverkehrsdienste betrifft, so hat Italien die in Erwägungsgrund 40 genannten Tarifpflichten für den Zeitraum Juli bis Dezember 1992 in einem am 23. Januar 1991 zwischen dem Verkehrsministerium und der FS-Gruppe geschlossenen öffentlichen Dienstleistungsauftrag umgesetzt. Italien hielt diese Tarifpflichten für das Jahr 1993 aufrecht, indem es am 29. Dezember 1992 mit der FS-Gruppe einen neuen öffentlichen Dienstleistungsauftrag schloss. In der Folge schloss Italien mit der FS-Gruppe zwei zusätzliche öffentliche Dienstleistungsaufträge für die Zeiträume 1994–1996 und 1997–1999 ab. Mit dem Vertrag für den Zeitraum 1997–1999 wurde eine Kontinuitätsklausel eingeführt, nach der die FS-Gruppe bei Ablauf des Vertrags verpflichtet war, die im Vertrag festgelegten Tarifpflichten bis zur Unterzeichnung der nächsten öffentlichen Dienstleistungsaufträge zu erfüllen.

(43)

Mit den öffentlichen Dienstleistungsaufträgen wurden für die Zeiträume 1994–1996 bzw. 1997–1999 Tarifpflichten für die folgenden von der FS-Gruppe erbrachten Dienstleistungen festgelegt:

(44)

Im Zeitraum 2000–2014 hat Italien die untersuchten Maßnahmen erlassen. In Abschnitt 3 dieses Beschlusses werden diese Maßnahmen beschrieben.

(45)

Trenitalia wurde im Juni 2000 als vollständig kontrollierte Tochtergesellschaft der Ferrovie dello Stato S.p.A. gegründet, der Holdinggesellschaft der FS-Gruppe, deren einziger Anteilseigner das italienische Wirtschafts- und Finanzministerium ist. Die Gründung von Trenitalia folgte auf die Reform der FS-Gruppe, die im Juli 1998 durch die organisatorische, rechtliche und buchhalterische Trennung der Tätigkeiten der FS-Gruppe (Infrastruktur, Personenbeförderung, Regionalverkehr und Güterverkehr) eingeleitet und durch die Gründung getrennter juristischer Personen weiter verfolgt wurde, die von der FS-Gruppe kontrolliert werden (Trenitalia im Juni 2000 und Rete Ferroviaria Italiana im Juli 2001). Unmittelbar nach ihrer Gründung übernahm Trenitalia die Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten von der FS-Gruppe. Trenitalia ist derzeit der größte Eisenbahnbetreiber in Italien und war bis zum 31. Dezember 2016 sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr tätig.

(46)

Ab dem 1. Januar 2017 beschloss die FS-Gruppe, ihre Güterverkehrstätigkeiten umzustrukturieren, indem sie alle Tätigkeiten der FS-Gruppe im Bereich der Schienengüterverkehrsdienste in einem einzigen Unternehmen, der Mercitalia-Gruppe (39), zusammenfasste (40). Infolgedessen übertrug die FS-Gruppe das Schienengüterverkehrsgeschäft von Trenitalia (im Folgenden „Frachtgeschäft“) auf eine neu gegründete Gesellschaft Mercitalia Rail S.r.l. (im Folgenden „Mercitalia Rail“) (41), die vollständig von Mercitalia Logistics S.p.A. (im Folgenden „Mercitalia Logistics“) (42) kontrolliert wird, die ihrerseits ausschließlich von der FS-Gruppe kontrolliert wird. Über Mercitalia Logistics erbringt die FS-Gruppe sowohl herkömmliche als auch kombinierte Güterverkehrsdienste in Italien und im Ausland (43).

(47)

Die Übertragung erfolgte, nachdem Mercitalia Rail die entsprechenden Sicherheitsbescheinigungen erworben hatte, um als Eisenbahnunternehmen auf dem Schienengüterverkehrsmarkt tätig werden zu können. (44) Die Transaktion erfolgte in Form einer angemessenen Ausgliederung aller Vermögenswerte und Verbindlichkeiten des Frachtgeschäfts von Trenitalia zugunsten von Mercitalia Rail (45), einschließlich der Beschäftigten, der Schienenfahrzeuge, der Wartungseinrichtungen, der Handelsverträge und der Investitionen von Trenitalia in Unternehmen, die im Frachttransport- und/oder Logistiksektor tätig sind (46). Da es sich um eine interne Umstrukturierung innerhalb der FS-Gruppe handelte, zahlte Mercitalia Rail Trenitalia keinen Ausgleich für die übertragenen Tätigkeiten.

(48)

Mit Wirkung vom 1. Januar 2017 wurde Mercitalia Rail neuer Eigentümer der Güterverkehrssparte von Trenitalia.

(49)

Zwischen 2000 und 2014 erhielt Trenitalia vom Staat einen finanziellen Ausgleich in Höhe von insgesamt 1,6 Mrd. EUR für die Erfüllung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Bereich der Schienengüterverkehrsdienste im gesamten italienischen Hoheitsgebiet, einschließlich nach/von Sardinien und Sizilien. Diese Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes wurden auf der Grundlage der folgenden drei öffentlichen Dienstleistungsaufträge zwischen dem Ministerium für Infrastruktur und Verkehr (im Folgenden „MIT“) und Trenitalia im Rahmen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 erbracht.

(50)

Aus dem ersten und dem zweiten Vertrag geht hervor, dass Trenitalia ohne die Verträge die betreffenden Güterverkehrsdienste nicht zu den gleichen Bedingungen kommerziell erbracht hätte (48). Der dritte Vertrag bezieht sich auf die Verpflichtung der Mitgliedstaaten nach der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, dem Unternehmen, dem eine Verpflichtung des öffentlichen Dienstes auferlegt wird, einen Ausgleich zu leisten. Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes bezeichnen Verpflichtungen, die das Verkehrsunternehmen im eigenen wirtschaftlichen Interesse nicht oder nicht im gleichen Umfang und nicht unter den gleichen Bedingungen übernehmen würde.

Tabelle 1

Liste der öffentlichen Dienstleistungsaufträge, die Gegenstand des förmlichen Prüfverfahrens sind

(51)

Im Einklang mit der Kontinuitätsklausel, die in dem für den Zeitraum 1997-1999 geschlossenen öffentlichen Dienstleistungsauftrag enthalten war (siehe Erwägungsgrund 42), wandte die FS-Gruppe nach Ablauf dieses Vertrags, d. h. über den 31. Dezember 1999 hinaus, weiterhin Tarifpflichten für ihre Schienengüterverkehrsdienste an.

(52)

Am 18. März 1999 wurde die FS-Gruppe durch eine vom Premierminister erlassene Richtlinie (49) („Direttiva“)verpflichtet, einen Geschäftsplan zu erstellen, um die im öffentlichen Dienstleistungsauftrag enthaltenen Verpflichtungen für den Zeitraum 1997-1999 zu aktualisieren. Die FS-Gruppe legte dem MIT im Jahr 1999 ihren Geschäftsplan für 1999-2003 vor. In diesem Geschäftsplan waren auch die Schienengüterverkehrsdienste aufgeführt, die das Unternehmen unter Bedingungen betrieb, die ohne Ausgleich zu kommerziellen Bedingungen nicht rentabel gewesen wären. Das MIT genehmigte im Juli 2000 den Geschäftsplan, in dem die Dienstleistungen aufgeführt waren, deren Aufrechterhaltung es für das öffentliche Interesse als wesentlich erachtete (50).

(53)

Trenitalia (51) und das MIT schlossen den ersten Vertrag am 18. Oktober 2002.

(54)

Laut dem ersten Vertrag musste Trenitalia bestimmte Tarifpflichten einhalten (d. h. die Verpflichtung, für bestimmte Dienstleistungen einen Preis zu verlangen, der unter dem marktüblichen Preis gemäß der Tarifkarte von Trenitalia liegt, wenn keine Tarifpflichten bestehen) sowie Verpflichtungen, dass Trenitalia gegen Zahlung einer nach der im Vertrag festgelegten Methode berechneten Ausgleichsleistung tätig werden musste.

(55)

Im ersten Vertrag wurden die bestehenden Tarifpflichten, die im öffentlichen Dienstleistungsauftrag für den Zeitraum 1997–1999 festgelegt wurden (siehe Erwägungsgrund 43), für die folgenden von Trenitalia bereitgestellten Schienengüterverkehrsdienste beibehalten, ohne dass die Parameter für die Festlegung des entsprechenden Ausgleichs geändert wurden:

(56)

Mit dem ersten Vertrag wurden auch neue Tarifpflichten für folgende von Trenitalia erbrachten Schienengüterverkehrsdienste eingeführt:

(57)

Darüber hinaus wurde Trenitalia durch den ersten Vertrag verpflichtet, „Fährüberfahrten und Manövrierdienste für den Güterverkehr zwischen dem Festland und den Inseln Sardinien/Sizilien durchzuführen“. Diese Verpflichtungen ermöglichten die Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten zwischen dem Festland und den beiden Inseln, wobei die Züge auf den Seestrecken der Strecke auf Fähren transportiert wurden. Der Ausgleich deckte die von Trenitalia an den Infrastrukturbetreiber gezahlten Gebühren für die Erbringung von Fährüberfahrten und Manövrierdiensten ab, die auf der Grundlage eines Umschlagpreises für Ein- und Ausschiffung und eines Einheitspreises für Fährkosten, multipliziert mit der Anzahl der durchgeführten Fahrten, berechnet wurden.

(58)

Nach Artikel 8 des ersten Vertrags war Trenitalia verpflichtet, dem MIT die zertifizierten Jahresabschlüsse über die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes für das Jahr 2001 zu übermitteln.

(59)

Nach Artikel 10 des ersten Vertrags war Trenitalia bei Ablauf des ersten Vertrags verpflichtet, die unter den ersten Vertrag fallenden Dienstleistungen bis zur Kündigung durch das MIT weiter zu erbringen. (59) Die Ausgleichszahlungen für zusätzliche Dienstmonate durften ein Zwölftel des für 2001 festgesetzten jährlichen Ausgleichs nicht übersteigen. Im Fall des Erlasses von Rechtsvorschriften, die mit der Verpflichtung zur Fortsetzung des Dienstes unvereinbar gewesen wären, war Trenitalia berechtigt, die Erbringung der im Rahmen der Kontinuitätsklausel erbrachten Dienstleistungen auszusetzen, unbeschadet des Ausgleichs, der für die bis zu diesem Zeitpunkt erbrachten Leistungen geschuldet wurde, nach den Verfahren der Artikel 4 und 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69.

(60)

In Artikel 11 des ersten Vertrags wurde für jeden Verstoß gegen eine der in den Erwägungsgründen 55 bis 57 aufgeführten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes eine Vertragsstrafe von bis zu 250 000 EUR festgesetzt.

(61)

Die Ausgleichszahlungen für die Jahre 2000–2003 (356,4 Mio. EUR) wurden 2003 (237,6 Mio. EUR) und 2005 (118,8 Mio. EUR) von Italien gezahlt.

(62)

62. Nach Ablauf des ersten Vertrags (31. Dezember 2001) führte Trenitalia die im Rahmen des ersten Vertrags auferlegten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes gemäß der Kontinuitätsklausel (siehe Erwägungsgrund 59) weiter durch. Die im ersten Vertrag vorgesehenen Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes in Bezug auf die folgenden Dienstleistungen waren jedoch nicht mehr wirksam:

(63)

Aus dem Bericht, den Trenitalia dem MIT über die finanziellen Kosten von Trenitalia im Jahr 2005 für die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des ersten Vertrags vorgelegt hat, geht hervor, dass der erste Vertrag in Bezug auf den Güterverkehr zwischen dem Festland und den Inseln Sardinien/Sizilien nur die Kosten für die Überfahrt mit Fähren und Manövrierdienste abdeckte und nicht die zusätzlichen Kosten berücksichtigte, die Trenitalia für die Erfüllung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes zwischen dem Festland und Sardinien/Sizilien getragen hat. Zur Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des ersten Vertrags musste Trenitalia mehrere Bahnhöfe und Infrastrukturen in Sardinien und Sizilien verwalten und unterhalten, um das Be- und Entladen der Güter zu organisieren. Diese Kosten sind im Rahmen des ersten Vertrags nicht berücksichtigt worden, obwohl sie tatsächlich von Trenitalia getragen wurden und in unmittelbarem Zusammenhang mit der Erfüllung der mit dem ersten Vertrag auferlegten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes standen.

(64)

Daraufhin erstellte das MIT im Laufe des Jahres 2006 einen neuen öffentlichen Dienstleistungsauftrag. Trenitalia und das MIT schlossen am 27. März 2007 den zweiten Vertrag für den Zeitraum 2004–2006, in dem die von Trenitalia im Rahmen der im ersten Vertrag enthaltenen Kontinuitätsklausel erbrachten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes anerkannt wurden.

(65)

Mit dem zweiten Vertrag wurden weiterhin dieselben Tarifpflichten (mit denselben Parametern zur Bestimmung der Höhe des Ausgleichs) auferlegt, die bereits im ersten Vertrag enthalten waren (60):

(66)

Mit dem zweiten Vertrag wurde Trenitalia auch weiterhin die Verpflichtung auferlegt, wie im ersten Vertrag (siehe Erwägungsgrund 57) Fährüberfahrten und Manövrierdienste (für den Verkehr nach/von Sardinien und Sizilien) durchzuführen.

(67)

Im Gegensatz zum ersten Vertrag sah der zweite Vertrag eine zusätzliche Verpflichtung vor, wodurch Trenitalia eine bestimmte Anzahl von Bahnhöfen bedienen musste, die in Anhang 1 des zweiten Vertrags für Güterverkehrsdienste nach/von Sardinien und Sizilien aufgeführt waren, um das gleiche Volumen an Schienengüterverkehrsdiensten zu/von diesen Inseln im Jahr 2004 aufrechtzuerhalten.

(68)

Infolgedessen wurde mit dem zweiten Vertrag auch eine neue Ausgleichsmethode für die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes eingeführt, die nach/von Sardinien und Sizilien erbracht wurden. Auf diese Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes entfielen mehr als 70 % der Ausgleichszahlungen im Rahmen des zweiten Vertrags. Im Gegensatz zum ersten Vertrag (siehe Erwägungsgründe 55 bis 57) deckten die Ausgleichsleistungen, die Trenitalia im Rahmen des zweiten Vertrags gewährt wurden, die Differenz zwischen den Kosten für die Organisation der Schienengüterverkehrsdienste zwischen dem Festland und Sizilien/Sardinien (einschließlich des Betriebs der Bahnhöfe) und den Einnahmen aus diesen Dienstleistungen (einschließlich der Ausgleichszahlungen zur Deckung der Tarifpflichten und der an den Betreiber der Eisenbahninfrastruktur gezahlten Gebühren) ab.

(69)

So wurde der Gesamtausgleich für die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes für Schienengüterverkehrsdienste zwischen dem Festland und Sizilien/Sardinien auf der Grundlage der Gewinn- und Verlustrechnung von Trenitalia für diese Dienste berechnet. Konkret wurden in dieser Gewinn- und Verlustrechnung die Einnahmen aus der Beförderung von Gütern (einschließlich des Ausgleichs für entgangene Einnahmen aus der Anwendung von Tarifpflichten) sowie Nebeneinnahmen berücksichtigt. (61) Auf der Kostenseite wurden in der Gewinn- und Verlustrechnung alle Kosten im Zusammenhang mit der Durchführung von Schienengüterverkehrsdiensten zwischen dem Festland und Sardinien/Sizilien (berechnet als Einheitskosten je Zugkilometer) sowie die Kosten für die Überfahrt, das Manövrieren der Wagen sowie der Verwaltung der Bahnhöfe und ihrer Anlagen berücksichtigt. Der Ausgleich umfasste einen Gewinn, der sich aus den gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten und dem aufgewendeten Kapital von Trenitalia ergab.

(70)

Schließlich sah der zweite Vertrag auch die Verpflichtung vor, alle Nebentätigkeiten im Zusammenhang mit der Erbringung aller unter den zweiten Vertrag fallenden Schienengüterverkehrsdienste zu planen und zu koordinieren (insbesondere Wartung und Überholung von Schienenfahrzeugen, optimale Sicherheitsbedingungen, administrative und kommerzielle Tätigkeiten zur Unterstützung der Dienstleistungsverwaltung).

(71)

Der zweite Vertrag sah die Zahlung des Gesamtbetrags des Ausgleichs in Form einer pauschalen jährlichen Gebühr vor, die in zwei Raten zu zahlen war (80 % des Betrags wurde jährlich gezahlt, nachdem Trenitalia seine jährlichen Wirtschaftsprognosen bis zum 30. Juni des auf das Bezugsjahr folgenden Jahres vorgelegt hatte, und die restlichen 20 % des Betrags nach Vorlage des zertifizierten Jahresabschlusses durch Trenitalia). Nach Artikel 5 Absatz 2 des zweiten Vertrags musste Trenitalia ihre von Rechnungsprüfern zertifizierten und gemäß Artikel 5 Absatz 3 des Dekrets von 2003 erstellten Jahresabschlüsse dem MIT bis zum 30. September des auf das Bezugsjahr folgenden Jahres zur Überprüfung übermitteln. Innerhalb von 45 Tagen nach Erhalt dieser Jahresabschlüsse musste das MIT diese sowie die Zahl der von Trenitalia tatsächlich erbrachten Dienstleistungen überprüfen.

(72)

Im zweiten Vertrag wurde auf der Grundlage der Haushaltsvorausschätzung des Ministeriums für Wirtschaft und Finanzen für das entsprechende Jahr der maximale jährliche Ausgleich für die Erfüllung aller im zweiten Vertrag für die Jahre 2004–2006 vorgesehenen Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes festgelegt. Der gewährte jährliche Gesamtausgleich durfte keinesfalls die tatsächliche finanzielle Belastung von Trenitalia für jedes Jahr des Dreijahreszeitraums 2004–2006 übersteigen, wie sie aus den zertifizierten Jahresabschlüssen hervorging. Wenn der gezahlte Ausgleich die von Trenitalia tatsächlich getragene finanzielle Belastung überstieg, zog das MIT nach Vorlage des Jahresabschlusses durch Trenitalia am 30. September jedes Jahres den entsprechenden Überschussbetrag von dem zu zahlenden Ausgleich ab. (62)

(73)

Artikel 9 des zweiten Vertrags sah eine Vertragsstrafe in Höhe von 50 000 EUR für die Nichteinhaltung einer der Trenitalia im Rahmen des zweiten Vertrags auferlegten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes vor, die von dem zu leistenden Ausgleich abzuziehen war. (63)

(74)

Mit Artikel 12 des zweiten Vertrags wurde die Laufzeit des zweiten Vertrags bis zur Kündigung durch das MIT verlängert. Eine solche Kündigung musste mindestens 90 Tage im Voraus erfolgen und konnte die Beendigung einiger oder aller Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, die Gegenstand des Vertrags waren, betreffen. Nach diesem Artikel hat Trenitalia die unter den zweiten Vertrag fallenden Schienengüterverkehrsdienste über dessen Ende hinaus bis zur Kündigung durch das MIT weitergeführt. Die Ausgleichszahlungen für weitere Dienstmonate durften ein Zwölftel des für 2004 festgesetzten jährlichen Ausgleichs nicht übersteigen. Im Fall des Erlasses von Rechtsvorschriften, die mit der Verpflichtung zur Fortsetzung des Dienstes unvereinbar gewesen wären, war Trenitalia berechtigt, die Erbringung der im Rahmen der Kontinuitätsklausel erbrachten Dienstleistungen auszusetzen, unbeschadet des Ausgleichs, der für die bis zu diesem Zeitpunkt erbrachten Leistungen geschuldet wird, nach den Verfahren der Artikel 4 und 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69.

(75)

Der Gesamtausgleich, den Trenitalia im Rahmen des zweiten Vertrags erhielt, belief sich auf 613,7 Mio. EUR. Der Ausgleich für das Jahr 2004 (118,8 Mio. EUR) wurde 2007 nach Unterzeichnung des Vertrags gezahlt (64). Die Ausgleichszahlungen für die in den Folgejahren (d. h. in den Jahren 2005, 2006, 2007 und 2008) erbrachten Dienstleistungen erfolgten zwischen 2007 und 2009 in zwei Tranchen:

(76)

Mit Ablauf des zweiten Vertrags (31. Dezember 2006) führte Trenitalia die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes gemäß Artikel 12 des zweiten Vertrags weiter.

(77)

Am 17. Januar 2008 wies Trenitalia das MIT jedoch darauf hin, dass die voraussichtlichen Kosten für die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des zweiten Vertrags den von Italien für das Jahr 2008 zu zahlenden Ausgleich erheblich überstiegen. (65) Angesichts des erheblichen Risikos nicht entschädigter Verluste teilte Trenitalia dem MIT mit, dass es die im Rahmen des zweiten Vertrags erbrachten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verringern und insbesondere die nach/von Sardinien und Sizilien erbrachten Dienstleistungen aussetzen müsse, da sie im Rahmen des zweiten Vertrags die größten Verluste aufwiesen.

(78)

Am 18. Januar 2008 nahm das MIT die erheblichen Verluste von Trenitalia zur Kenntnis und erklärte sich bereit, den Umfang der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes zu überprüfen, um die Risiken einer Unterkompensation zu mindern, der Trenitalia im Jahr 2008 insbesondere bei den Verkehrsdiensten nach/von Sardinien entstanden ist.

(79)

Am 28. Mai 2008 forderte das MIT Trenitalia auf, Daten über die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des zweiten Vertrags vorzulegen, insbesondere Finanzdaten (gemeldete Kosten und Einnahmen) und Transportdaten (Anzahl der Tonnen beförderter Güter, gefahrene Zugkilometer, durchschnittliche Entfernung usw.). Die italienischen Behörden beabsichtigten, den Bedarf an Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes zu überprüfen, wobei sie insbesondere die Entwicklung des Schienengüterverkehrsmarkts nach seiner vollständigen Liberalisierung ab dem 1. Januar 2007 nachverfolgen wollten (siehe Erwägungsgrund 23).

(80)

Mit Schreiben vom 27. Oktober 2008 teilte das MIT Trenitalia mit, dass es beabsichtige, den Umfang der Trenitalia auferlegten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes in Bezug auf den Schienengüterverkehr nach Sardinien zu überprüfen, und dass ein neuer, ab dem 1. Januar 2009 geltender öffentlicher Dienstleistungsauftrag erforderlich sei, um der Änderung des Umfangs der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes Rechnung zu tragen. In diesem Schreiben wies das MIT darauf hin, dass es gemeinsam mit der Region Sardinien beschlossen habe, den Güterverkehr zwischen Sardinien und dem Festland neu zu organisieren; der Schienenverkehr auf Sardinien solle aufgeben werden und für den Güterverkehr auf dieser Insel solle nur die Straße genutzt werden. (66) Darüber hinaus räumte das MIT ein, dass die von Trenitalia unter den im zweiten Vertrag festgelegten Bedingungen erbrachten Schienengüterverkehrsdienste nach Sardinien mit erheblichen Kosten verbunden seien.

(81)

Am 19. Dezember 2008 übermittelte Trenitalia die von den italienischen Behörden angeforderten Daten. Auf der Grundlage dieser Daten belegten die italienischen Behörden einen starken Rückgang der zwischen 2004 und 2007 beförderten Mengen (-84 % der beförderten Tonnen) für die grenzüberschreitenden Dienste, die den Tarifpflichten im Rahmen des zweiten Vertrags unterlagen. (67) Auf dieser Grundlage vertrat Italien daher die Auffassung, dass die im Rahmen des zweiten Vertrags für die grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrsdienste zwischen dem Hafen Triest und Ungarn sowie für die Dienste über den Hafen Trieste Marittima festgelegten Tarifpflichten nicht mehr relevant seien, da die für diese Dienste verzeichnete Nachfrage zwischen 2004 und 2007 drastisch zurückgegangen sei.

(82)

In Bezug auf den Schienengüterverkehr über Entfernungen von mehr als 1 000 km wiesen die italienischen Behörden darauf hin, dass sich diese Dienste insgesamt auf Segmente in den nördlichen Teilen Italiens konzentrierten, da diese Segmente für Trenitalia wesentlich höhere Gewinne erzielten. Letztere hatte in ihrem Geschäftsplan für 2007–2011 eine Neuorganisation ihrer Güterverkehrsdienste in Segmente mit der größten Rentabilität geplant, insbesondere nach der Öffnung der Schienengüterverkehrsdienste für den Wettbewerb auf nationaler Ebene ab dem 1. Januar 2007. Diese Umstrukturierung des Schienengüterverkehrs von Trenitalia führte somit zu einem erheblichen Rückgang der in Süditalien und den wichtigsten Inseln (Sizilien/Sardinien) erbrachten Dienstleistungen, insbesondere ab 2007. Daher vertraten die italienischen Behörden die Auffassung, dass die Tarifpflichten für Entfernungen von mehr als 1 000 km nicht mehr geeignet seien, den Schienengüterverkehr nach Süditalien zu fördern.

(83)

Das MIT verpflichtete Trenitalia daher nicht mehr, die im zweiten Vertrag vorgesehenen Tarifpflichten ab dem 1. Januar 2009 zu erfüllen.

(84)

Darüber hinaus waren die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des zweiten Vertrags über den Schienengüterverkehr zwischen Sardinien und dem Festland nach der Umstrukturierung des Güterverkehrs zwischen Sardinien und dem Festland ab dem 1. Januar 2009 nicht mehr wirksam.

(85)

Daher unterlag Trenitalia ausschließlich den Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, die im Rahmen des zweiten Vertrags über die Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten nach/von Sizilien ab dem 1. Januar 2009 aufgrund der Kontinuitätsklausel in Artikel 12 des zweiten Vertrags (d. h. der Verpflichtung zum Betrieb von Manövrierdiensten und Überfahrten) erbracht wurden.

(86)

Im November 2008 begannen das MIT und Trenitalia mit den Verhandlungen über einen neuen öffentlichen Dienstleistungsauftrag.

(87)

Mit Schreiben vom 26. Februar 2009 forderte das MIT Trenitalia auf, die öffentlichen Schienengüterverkehrsdienste zwischen Süd- und Norditalien aufrechtzuerhalten, bis das MIT und Trenitalia den Geltungsbereich des dritten Vertrags festgelegt hätten. Die Aufrechterhaltung dieser Dienstleistungen sei unerlässlich gewesen, um den konstanten Güterfluss zwischen Süd- und Norditalien zu gewährleisten und so das wirtschaftliche Gleichgewicht zwischen den Regionen Italiens zu wahren.

(88)

Italien zufolge hatten die Parteien am 4. März 2009, als Trenitalia und das MIT einen Entwurf des dritten Vertrags austauschten, eine Einigung über die meisten Bedingungen dieses Vertrags erzielt. Dieser Entwurf sah vor, dass Trenitalia Schienengüterverkehrsdienste in die/von den Regionen Abruzzen, Basilikata, Kalabrien, Kampanien, Molise, Apulien und Sizilien durchführen musste (Artikel 4 des Vertragsentwurfs und Anhang 1 dieses Vertragsentwurfs), und erlegte Trenitalia die Verpflichtung auf, jährlich eine bestimmte Anzahl von Verkehrsdiensten (12,8 Mio. Zugkilometer) zu garantieren. (68) Diese Dienstleistungen waren auf Anfrage eines beliebigen in Italien ansässigen Kunden zu erbringen (es sei denn, die Einnahmen pro Zugkilometer lagen unter 5,1 EUR und/oder es gab eine Differenz zwischen Kosten und Einnahmen pro Zugkilometer von über 16 EUR pro Zugkilometer) und unter Einhaltung bestimmter Qualitätsniveaus gemäß Anhang 2 des Vertragsentwurfs. Der Vertragsentwurf sah eine Laufzeit vom 1. Januar 2009 bis 31. Dezember 2013 vor.

(89)

Der Ausgleich deckte die Differenz zwischen den Einnahmen aus dem Verkehr und den Kosten im Zusammenhang mit der Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des Vertragsentwurfs ab. (69) Trenitalia hatte Anspruch auf eine jährliche Pauschalgebühr (Artikel 6 Absatz 6 des Vertragsentwurfs), die in zwei Raten zu zahlen war (90 % des Betrags nach Vorlage der entsprechenden Belege beim MIT und die restlichen 10 % des Betrags nach Vorlage des Jahresberichts über die von Trenitalia erbrachten quantitativen und qualitativen Beförderungsleistungen). Der Ausgleich wurde auf der Grundlage des Geschäftsplans der FS-Gruppe für den Zeitraum 2007–2011 berechnet (Artikel 6 Absatz 3 des Vertragsentwurfs). Trenitalia musste sowohl dem MIT als auch dem Ministerium für Wirtschaft und Finanzen jährlich die zertifizierten Jahresabschlüsse mit Bestätigung der Höhe der Einnahmen, Kosten und Entgelte vorlegen, die dem Unternehmen für die Erfüllung der im Vertragsentwurf genannten Dienstleistungsverpflichtungen entstanden sind (Artikel 6 Absatz 7 des Vertragsentwurfs).

(90)

Der Vertragsentwurf sah Sanktionen für den Fall vor, dass Trenitalia die im Vertragsentwurf geforderten Qualitätsstandards nicht einhielt. Darüber hinaus wurde festgestellt, dass bei Unterbrechungen und Änderungen der Leistungen aufgrund außergewöhnlicher Ereignisse oder Ereignisse, die nicht Trenitalia anzulasten waren, der Ausgleich für Trenitalia im Verhältnis zur Menge der nicht gelieferten Zugkilometer gekürzt würde.

(91)

Die Bedingungen des Entwurfs des dritten Vertrags wurden in den folgenden Monaten weiter erörtert und ausgehandelt. Italien zufolge betrafen die noch offenen Fragen, über die zu diesem Zeitpunkt verhandelt wurde, die genaue Anzahl der von Trenitalia jährlich zu liefernden Zugkilometer. (70) In der Zwischenzeit erfüllte Trenitalia die mit dem MIT ausgehandelten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes gemäß dem Vertragsentwurf vom 4. März 2009 und stellte im Jahr 2009 insgesamt 14 Mio. Zugkilometer bereit.

(92)

Am 29. Oktober 2010 stellten Trenitalia und das MIT den Entwurf des dritten Vertrags fertig, in dem im Wesentlichen die Bestimmungen des Vertragsentwurfs vom 4. März 2009 aufgegriffen und gleichzeitig einige Änderungen vorgenommen wurden. Diese Änderungen betrafen die Geltungsdauer des Vertrags (71), die von Trenitalia zu leistenden Zugkilometer (72), die Parameter für die Berechnung des Ausgleichs (73) und das Sanktionssystem (74).

(93)

Der Inhalt des Entwurfs des dritten Vertrags vom 29. Oktober 2010 blieb bis zur Unterzeichnung des dritten Vertrags durch das MIT am 3. Dezember 2012 unverändert. Dieser Inhalt wird in Abschnitt 3.2.3.2 beschrieben.

(94)

Am 29. Oktober 2010 übermittelte der Generaldirektor des MIT dem Kabinett des Ministers für Infrastruktur und Verkehr den endgültigen Entwurf des dritten Vertrags zusammen mit einem Begleitvermerk, in dem er darauf hinwies, dass Trenitalia die Dienstleistungen seit dem 1. Januar 2009 gemäß den Bedingungen des endgültigen dritten Vertragsentwurfs erbracht habe.

(95)

Im Anschluss an die Einigung über den Entwurf des dritten Vertrags vom 29. Oktober 2010 erließen die italienischen Behörden das Gesetzesdekret Nr. 225 vom 29. Dezember 2010 (ratifiziert durch das Gesetz Nr. 11 vom 26. Februar 2011), mit dem das Ministerium für Wirtschaft und Finanzen ermächtigt wurde, Trenitalia den im jährlichen Haushaltsgesetz festgelegten Ausgleich für die Erfüllung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes für 2009 zu gewähren, der nach den im Entwurf des dritten Vertrags festgelegten Parametern berechnet wird.

(96)

Der dritte Vertrag (der am 3. Dezember 2012 auf der Grundlage des zwischen dem MIT und Trenitalia am 29. Oktober 2010 vereinbarten Entwurfs geschlossen wurde) betraf Schienengüterverkehrsdienste nach/von Süditalien, wie in Erwägungsgrund 97 erster Gedankenstrich dargelegt. Mit dem dritten Vertrag wurde Trenitalia die Verpflichtung auferlegt, im Rahmen der verfügbaren öffentlichen Mittel jährlich eine bestimmte Menge an Dienstleistungen zu garantieren, die vom Staat finanziert werden. (75) Diese Dienstleistungen mussten auf Anfrage eines beliebigen Kunden und unter Einhaltung bestimmter in den Anhängen 1 und 3 des dritten Vertrags aufgeführter Qualitäts- und Effizienzniveaus erbracht werden. (76) Anders als der erste und der zweite Vertrag umfasste der dritte Vertrag keine Schienengüterverkehrsdienste von und nach Sardinien und enthielt keine Tarifpflichten, sodass Trenitalia die Möglichkeit hatte, Marktpreise anzuwenden. (77)

(97)

Nach Artikel 4 des dritten Vertrags verpflichtete sich Trenitalia:

(98)

Der dritte Vertrag sah ein Mindesteffizienzniveau vor, unterhalb dessen Trenitalia die Erbringung der geforderten Dienstleistung verweigern konnte. In Anhang 1 des dritten Vertrags hieß es, dass Trenitalia verpflichtet war, die Dienstleistung in allen Fällen zu erbringen, es sei denn, es bestand ein Unterschied zwischen den Kosten und Einnahmen pro Zugkilometer von mehr als 19 EUR pro Zugkilometer und dieser Unterschied betrug mehr als 73 % der Gesamtkosten.

(99)

Der Ausgleich deckte die Differenz zwischen den Einnahmen aus dem Verkehr und den damit verbundenen Kosten im Zusammenhang mit der Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des dritten Vertrags ab. Trenitalia hatte Anspruch auf eine Pauschalgebühr. Der Ausgleich wurde auf der Grundlage des dem dritten Vertrag beigefügten Ex-ante-Wirtschafts- und Finanzplans von Trenitalia berechnet (Anhang 2). (82) Gemäß den Bestimmungen in Anhang 2 des dritten Vertrags hätte die Unterkompensation für die ersten Jahre des dritten Vertrags in den Folgejahren ausgeglichen werden müssen, um im gesamten Zeitraum 2009–2014 eine ausgeglichene Situation zu erreichen. Trenitalia musste sowohl dem MIT als auch dem Ministerium für Wirtschaft und Finanzen jährlich die zertifizierten Abschlüsse mit Bestätigung der Höhe der Einnahmen, Kosten und Entgelte vorlegen, die dem Unternehmen für die Erfüllung der im dritten Vertrag genannten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes entstanden waren. (83)

(100)

Nach Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe e des dritten Vertrags musste Trenitalia seine von Rechnungsprüfern zertifizierten und gemäß Artikel 5 Absatz 3 des Dekrets von 2003 erstellten Jahresabschlüsse dem MIT innerhalb von 90 Tagen nach Genehmigung der Jahresabschlüsse von Trenitalia zur Überprüfung zur Verfügung stellen.

(101)

Der Vertrag enthielt ein detailliertes System von Verpflichtungen, Kontrollen und Sanktionen. (84) Darüber hinaus wurde festgestellt, dass bei Unterbrechungen und Änderungen der Leistungen aufgrund außergewöhnlicher Ereignisse oder Ereignisse, die nicht von Trenitalia zu vertreten waren, der Ausgleich für Trenitalia im Verhältnis zu den nicht gelieferten Zugkilometern gekürzt würde. (85)

(102)

Der Gesamtausgleich, den Trenitalia im Rahmen des dritten Vertrags erhielt, belief sich auf 612,1 Mio. EUR. Die Ausgleichszahlungen für die Jahre 2009 und 2010 wurden Trenitalia am 21. Dezember 2010 ausgezahlt, während der Ausgleich für die Folgejahre (2011 bis 2014) Trenitalia jährlich in zwei Tranchen gezahlt wurde: i) 90 % wurden monatlich anteilsmäßig im Nachhinein gezahlt; ii) 10 % wurden ab April des auf das Bezugsjahr folgenden Jahres abzüglich Sanktionen in Rechnung gestellt. (86)

(103)

Im Einleitungsbeschluss vertrat die Kommission die Auffassung, dass der Ausgleich für die Erfüllung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Zusammenhang mit dem Schienengüterverkehr eine staatliche Beihilfe zugunsten von Trenitalia im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt.

(104)

Die Kommission vertrat die vorläufige Auffassung, dass der Trenitalia im Rahmen der drei öffentlichen Dienstleistungsaufträge gewährte Ausgleich direkt aus dem Staatshaushalt finanziert wurde und unmittelbar dem italienischen Staat zurechenbar war, da die Verträge vom MIT unterzeichnet wurden. (87)

(105)

Hinsichtlich des Vorliegens eines Vorteils für das betreffende Unternehmen hatte die Kommission Zweifel daran, dass die vier im Altmark-Urteil genannten Voraussetzungen erfüllt waren.

(106)

Hinsichtlich der ersten Altmark-Voraussetzung der Betrauung mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes hatte die Kommission in Bezug auf die drei öffentlichen Dienstleistungsaufträge Zweifel am Vorliegen eines Marktversagens, die in der Präsenz privater Betreiber in Süditalien und der Art der von Trenitalia erbrachten Dienstleistungen begründet waren.

(107)

Die Kommission hatte auch Zweifel an der Einhaltung der zweiten Altmark-Voraussetzung in Bezug auf die vorherige Festlegung der Parameter, auf deren Grundlage der Ausgleich berechnet wurde, da Trenitalia vor dem Abschluss der öffentlichen Dienstleistungsaufträge damit begonnen hatte, die den Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes unterliegenden Dienstleistungen zu erbringen.

(108)

Was die dritte Altmark-Voraussetzung betrifft, wonach der Ausgleich nicht über das hinausgehen darf, was erforderlich ist, um die mit der Erfüllung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verbundenen Kosten zu decken, verfügte die Kommission nicht über ausreichende Anhaltspunkte, um zu dem Schluss zu gelangen, dass keine Überkompensation vorlag.

(109)

Was schließlich die vierte Altmark-Voraussetzung (88) betrifft, so vertrat die Kommission die Auffassung, dass diese Voraussetzung nicht erfüllt ist, da Trenitalia nicht im Rahmen einer öffentlichen Ausschreibung einer der drei öffentlichen Dienstleistungsaufträge für die Erbringung der Dienstleistungen ausgewählt wurde und die Höhe des Ausgleichs nicht auf der Analyse der einem gut geführten Unternehmen entstandenen Kosten beruhte. Was insbesondere den dritten Vertrag betrifft, stellte die Kommission in Bezug auf die von Italien vorgelegte Studie (89) fest, dass diese eindeutig ergab, dass Trenitalia in einem anderen betrieblichen und technischen Kontext tätig gewesen sei, insbesondere in Süditalien, als andere europäische Schienengüterverkehrsunternehmen, und der Schluss gezogen wurde, dass Trenitalia nicht als genauso effizient wie ihre wichtigsten europäischen Wettbewerber angesehen werden kann.

(110)

Dementsprechend vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die drei öffentlichen Dienstleistungsaufträge Trenitalia einen Vorteil verschafften, den das Unternehmen unter normalen Marktbedingungen nicht hätte erhalten können. Darüber hinaus war dieser Vorteil selektiv, da die Maßnahmen nur Trenitalia zugutekamen.

(111)

Die Kommission vertrat ferner die vorläufige Auffassung, dass die Maßnahmen geeignet waren, den Wettbewerb auf dem italienischen Schienengüterverkehrsmarkt, auf dem Trenitalia auf nationaler und Unionsebene mit anderen Eisenbahnunternehmen konkurrierte, zu verfälschen und den Handel innerhalb der Union zu beeinträchtigen, da die wichtigsten Schienengüterverkehrsunternehmen auf dem italienischen Markt auch auf internationaler Ebene tätig waren.

(112)

Die Kommission vertrat die Auffassung, dass sich die italienischen Behörden nicht auf die Freistellung von der vorherigen Anmeldung nach Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 berufen konnten, da der Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen auf drei öffentlichen Dienstleistungsaufträgen und nicht auf der einseitigen Auferlegung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes beruhte. Da die öffentlichen Dienstleistungsaufträge nicht vor ihrer Umsetzung bei der Kommission angemeldet worden waren, stellte der Ausgleich eine rechtswidrige Beihilfe dar.

(113)

Im Einleitungsbeschluss hatte die Kommission Zweifel an der Vereinbarkeit der für die drei öffentlichen Dienstleistungsaufträge gezahlten Ausgleichsleistungen mit dem Binnenmarkt sowohl nach der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 als auch nach Artikel 93 AEUV.

(114)

Die Kommission stellte die Einhaltung der Anforderungen des Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 infrage, da Trenitalia vor der Formalisierung einer Vereinbarung mit dem MIT mit der Erbringung der von den drei fraglichen öffentlichen Dienstleistungsaufträgen abgedeckten Dienstleistungen begonnen hatte.

(115)

Der Kommission lagen keine hinreichenden Anhaltspunkte vor, um zu dem Schluss zu gelangen, dass die erbrachten Dienstleistungen als echte und korrekt definierte Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (im Folgenden „DAWI“) einzustufen sind. Die Kommission war der Auffassung, dass Italien den Ermessensspielraum bei der Festlegung einer Verpflichtung des öffentlichen Dienstes überschritten hat. Insbesondere hatten die italienischen Behörden nicht nachgewiesen, dass auf allen im dritten Vertrag genannten Strecken, auf denen Trenitalia die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes erfüllen musste, ein Marktversagen bestand. Die Kommission stellte fest, dass der Schienengüterverkehr in Italien seit 2003 liberalisiert war und mehr als zwanzig Unternehmen, darunter mehrere große europäische Schienengüterverkehrsunternehmen, auf dem italienischen Markt und auf Teilen der unter den dritten Vertrag fallenden Strecken tätig waren. Darüber hinaus hatten die italienischen Behörden nicht nachgewiesen, warum die von den italienischen Behörden geltend gemachten Besonderheiten Süditaliens diese Betreiber daran hätten hindern sollen, die betreffende Dienstleistung zu kommerziellen Bedingungen zu erbringen.

(116)

Darüber hinaus vertrat die Kommission die Auffassung, dass alle drei öffentlichen Dienstleistungsaufträge eingerichtet und unterzeichnet wurden, nachdem Trenitalia mit der Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes begonnen hatte. Sie hatte daher Zweifel daran, dass die Parameter, die der Berechnung der Ausgleichsbeträge zugrunde lagen, im Voraus festgelegt wurden. In Bezug auf das Fehlen einer Überkompensation vertrat die Kommission die Auffassung, dass eine Überkompensation im Rahmen des dritten Vertrags (in Ermangelung von Informationen durch Italien) nicht ausgeschlossen werden konnte, während die Kommission beim zweiten Vertrag Zweifel daran hat, dass Trenitalia die gesamten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des zweiten Vertrags tatsächlich erfüllt hat, sodass der an Trenitalia gezahlte Ausgleich die tatsächlich von Trenitalia getragenen Kosten übersteigen könnte.

(117)

Was schließlich den dritten Vertrag betrifft, stellte die Kommission fest, dass die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes nicht strikt auf Süditalien beschränkt waren, sondern auch Strecken nach Norden umfassten, auf denen auch konkurrierende Eisenbahnunternehmen tätig waren. Die italienischen Behörden haben kein Marktversagen im Zusammenhang mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Schienengüterverkehr nachgewiesen, sodass etwaige Ausgleichsleistungen, die Trenitalia für die Erbringung eines solch umfassenden Dienstes gewährt wurden, geeignet waren, den Wettbewerb in einer Weise zu verfälschen, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. Die Kommission hatte ähnliche Zweifel in Bezug auf den ersten und den zweiten Vertrag, da diese Verträge Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes auf internationalen Strecken, insbesondere von und nach Triest sowie von und nach Ungarn, umfassten, die auch von inländischen und internationalen Eisenbahnunternehmen durchgeführt wurden.

(118)

Die Kommission forderte Italien und die Beteiligten daher auf, alle Stellungnahmen und die erforderlichen Informationen zu übermitteln, um beurteilen zu können, ob die Maßnahmen als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können.

(119)

In seiner Stellungnahme vom 24. Juni 2014 vertrat Italien die Auffassung, dass der im Rahmen des ersten Vertrags gezahlte Ausgleich keine staatliche Beihilfe darstelle, da weder Wettbewerb und Handel verfälscht noch Trenitalia ein Vorteil gewährt worden sei. In seinen Bemerkungen vom 5.-15. Februar 2018 sowie vom 23. Mai 2018 übermittelte Italien zusätzliche Klarstellungen.

(120)

In Bezug auf das Fehlen von Wettbewerbsverzerrungen argumentierte Italien, dass die Maßnahmen nicht als Beihilfen eingestuft werden könnten, da sie Verpflichtungen beträfen, die fast vollständig mit bereits bestehenden Verpflichtungen im Einklang stünden, die eingeführt worden seien, als der Schienengüterverkehrsmarkt auf nationaler Ebene (d. h. vor dem 22. Oktober 2003) noch nicht liberalisiert gewesen sei. Im Hinblick auf den Zeitraum zwischen der Liberalisierung auf nationaler Ebene (22. Oktober 2003) und dem Ende des Vertrags (31. Dezember 2003) vertrat Italien die Auffassung, dass der Ausgleich keine Auswirkungen auf den Wettbewerb auf Unionsebene habe, da die Verpflichtungen im Hinblick auf den grenzüberschreitenden Verkehr keine anderen Mitgliedstaaten beträfen. (90) In jedem Fall vertrat Italien die Auffassung, dass solche Verpflichtungen so marginal seien, dass sie Trenitalia nicht finanziell in die Lage versetzen könnten, auf ausländischen Märkten zu expandieren. Für den Fall, dass der Ausgleich als Beihilfe angesehen würde, macht Italien hilfsweise geltend, dass er bis zur Liberalisierung auf Unionsebene (1. Januar 2007) als bestehende Beihilfe im Sinne von Artikel 1 Buchstabe b Ziffer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 einzustufen sei. (91)

(121)

Darüber hinaus wies Italien darauf hin, dass die im Rahmen des ersten Vertrags gezahlten Ausgleichszahlungen keine Auswirkungen auf den Handel der Union gehabt hätten, da sie nicht ausreichten, um das Betriebsdefizit von Trenitalia bei der Erbringung von Dienstleistungen im Rahmen des ersten Vertrags zu decken. Darüber hinaus wies Italien darauf hin, dass Trenitalia eine eigenständige juristische Person der FS-Gruppe sei. Sie habe über ein von den anderen Unternehmen der FS-Gruppe getrenntes Buchführungssystem verfügt und für ihre verschiedenen Tätigkeiten (Schienenverkehrsdienste und Schienenpersonenverkehrsdienste) getrennte Bücher geführt. In seiner Stellungnahme vom 23. Mai 2018 stellte Italien klar, dass Trenitalia zwischen 2000 und 2002 ausschließlich in für den Wettbewerb gesperrten Sektoren tätig gewesen sei (d. h. Schienenpersonenverkehr und Schienengüterverkehr). Italien fügte hinzu, dass die auf liberalisierten Märkten tätigen Tochtergesellschaften von Trenitalia (z. B. Passaggi S.p.A., die auf dem Reisebüromarkt tätig sei) getrennt Buch geführt hätten und dass alle zwischen diesen Gesellschaften und Trenitalia getätigten Transaktionen zu Marktbedingungen durchgeführt worden seien.

(122)

In Bezug auf das Fehlen eines Vorteils für Trenitalia vertrat Italien die Auffassung, dass der erste Vertrag alle vier Altmark-Voraussetzungen erfülle.

(123)

In Bezug auf das Vorliegen echter Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse sind nach Auffassung Italiens alle im ersten Vertrag enthaltenen Verpflichtungen als echte Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse einzustufen, selbst wenn sie internationale Verbindungen betrafen.

(124)

Zum einen seien mit dem ersten Vertrag mehrere im öffentlichen Interesse liegende Ziele verfolgt worden, die sich auf die Bereiche Verkehr (92), Umwelt (93), Sicherheit (94) sowie wirtschaftlicher und sozialer Zusammenhalt (95) erstreckten. Italien vertrat die Auffassung, dass die Bewertung der wirtschaftlichen und sozialen Gründe, die der Einführung einer DAWI zugrunde liegen, im Ermessen der Behörden der Mitgliedstaaten liege und dass sich die diesbezügliche Beurteilung der Kommission auf offensichtliche Fehler beschränke.

(125)

Andererseits lasse die Praxis der Kommission nicht den Schluss zu, dass es keine Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse auf internationalen Strecken geben könnte. (96) Im Übrigen betreffe die Tarifpflicht für die grenzüberschreitenden Strecken nur die im Inland durchgeführten Beförderungen, da die Ermäßigung des Tarifs nur für die Inlandsstrecke vorgesehen sei. Jedenfalls habe die Tarifpflicht nur einen sehr geringen Teil der gesamten Trenitalia übertragenen Verpflichtungen ausgemacht.

(126)

In seinen Stellungnahmen vom 5. und 15. Februar 2018 vertrat Italien die Auffassung, dass die unter den ersten Vertrag fallenden Verpflichtungen unter die Definition von Artikel 2 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 fielen, da es sich um Verpflichtungen handele, die Trenitalia bei Berücksichtigung ihrer eigenen wirtschaftlichen Interessen nicht oder zumindest nicht im gleichen Umfang oder unter den gleichen Bedingungen übernommen hätte.

(127)

In Bezug auf die Betrauung mit der Dienstleistung vertrat Italien die Auffassung, dass die Trenitalia auferlegten Verpflichtungen seit Beginn des ersten Vertrags eindeutig festgelegt worden seien. Die Rechtsgrundlage für die Verpflichtungen, die Trenitalia im Rahmen des ersten Vertrags auferlegt worden seien, seien nämlich in bereits bestehenden Rechtsvorschriften, internationalen Übereinkünften oder früheren öffentlichen Dienstleistungsaufträgen (für die Zeiträume 1992-1993, 1994-1996 und 1997-1999) zu finden gewesen.

(128)

Italien machte geltend, dass von Anfang an absolut sicher gewesen sei, wie der Ausgleich bestimmt werden sollte, da dies vor Unterzeichnung des Vertrags zwischen den Parteien vereinbart worden sei. Italien vertrat die Auffassung, dass die spätere Unterzeichnung des Vertrags lediglich eine Formalisierung der zuvor zwischen den Parteien vereinbarten Elemente sei und im Wesentlichen als Bestätigung gedient habe. Zum Beweis führte Italien aus, dass das Verhalten der Parteien stets den Bedingungen des Vertrags entsprochen habe, selbst wenn dieser erst in einem späteren Stadium förmlich unterzeichnet worden sei.

(129)

Italien wies darauf hin, dass die Ausgleichsbeträge, die Trenitalia für die im Rahmen des ersten Vertrags erbrachten Dienstleistungen bereits vor Unterzeichnung dieses Vertrags zu zahlen gewesen seien, in den Gesetzen über den Jahreshaushalt des Staates jährlich festgelegt worden seien, wobei davon ausgegangen worden sei, dass der Vertrag tatsächlich in Kraft gewesen sei. In seinen Stellungnahmen vom 5. und 15. Februar 2018 stellte Italien klar, dass die folgenden Rechtstexte die Rechtsgrundlage für den Ausgleich, der Trenitalia im Rahmen des ersten Vertrags gezahlt worden sei, darstellten: Artikel 12 Absatz 5 des Gesetzesdekrets Nr. 299/2001 für das Jahr 2000, Artikel 38 Absatz 1 des Gesetzes Nr. 166/2002 für das Jahr 2001, Anhang IV des ersten Vertrags für das Jahr 2002 und Artikel 10 Absatz 3 des ersten Vertrags für die Jahre 2003-2004.

(130)

Italien zufolge wurde der erste Vertrag so konzipiert, dass jede Gefahr einer Überkompensation ausgeschlossen war, indem die geforderten Dienstleistungen und die Parameter für die Berechnung des entsprechenden Ausgleichs festgelegt worden seien. Italien vertrat die Auffassung, dass in den Abrechnungen von Trenitalia erhebliche Margen für Unterkompensation ausgewiesen worden seien und dass es nie zu einer Überkompensation von Dienstleistungen gekommen sei.

(131)

In seiner Stellungnahme vom 23. Mai 2018 übermittelte Italien den Betrag der an Trenitalia gezahlten Ausgleichsleistungen und die Nettokosten von Trenitalia im Rahmen des ersten Vertrags, wie in Tabelle 2 zusammengefasst.

Tabelle 2

Ausgleich der Nettokosten von Trenitalia im Rahmen des ersten Vertrags

(132)

Nach Angaben Italiens sei Trenitalia ein gut geführtes Unternehmen, das in der Lage sei, Kostenniveaus nachzuweisen, die denen seiner Wettbewerber entsprächen, und Dienstleistungen zu wirtschaftlichen Bedingungen zu erbringen, die im Wesentlichen denen entsprächen, die sich aus einem wettbewerblichen Verfahren ergäben. In diesem Zusammenhang berücksichtigte Italien die Kosten von Trenitalia pro Zugkilometer und nicht die Kosten pro Tonne/km, da Italien zufolge letztere durch Faktoren beeinflusst würden, die strukturelle Auswirkungen auf die Schienengüterverkehrsdienste in Süditalien hätten (wie die Merkmale der Nachfrage und der Netzinfrastruktur), was das Marktversagen erkläre.

(133)

Nach Angaben Italiens seien die Ausgleichszahlungen, wenn diese als Beihilfe eingestuft würden, in jedem Fall von der Pflicht zur vorherigen Anmeldung gemäß Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 freigestellt gewesen. Italien machte geltend, dass die in Rede stehenden Verpflichtungen, obwohl sie in einem öffentlichen Dienstleistungsauftrag enthalten seien, das Ergebnis von Entscheidungen staatlicher Stellen seien, die oft weit in die Vergangenheit zurückreichten und aus Gründen der Umwelt-, Sicherheits-, Verkehrspolitik bzw. des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts auferlegt worden seien.

(134)

Italien argumentierte, dass Trenitalia anders als in dem vom Gerichtshof in der Rechtssache Combus (97) geprüften Fall die im Vertrag enthaltenen Beförderungsleistungen gemäß der ausdrücklichen Klausel, wonach Italien das Unternehmen für die bei der Erbringung dieser Dienstleistungen erlittenen Verluste entschädigen müsse, erbracht habe. Im vorliegenden Fall handele es sich um den von Anfang an zwischen Italien und Trenitalia vereinbarten Ausgleich und nicht um einen zusätzlichen Betrag zum ursprünglichen Ausgleich.

(135)

Schließlich stellten die italienischen Behörden fest, dass Italien die Kommission im Rahmen der Überwachung der Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 regelmäßig über den Ausgleich unterrichtet habe, der für die Erbringung von Frachtdiensten im Rahmen der öffentlichen Dienstleistungsaufträge auf der Grundlage der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 gewährt worden sei. Italien vertrat die Auffassung, dass die Ausgleichszahlungen, die im Rahmen der öffentlichen Dienstleistungsaufträge für den Schienengüterverkehr gezahlt worden seien, unter Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 fielen, da die Kommission nie um Klarstellung zu einem solchen Ausgleich gebeten habe.

(136)

Hilfsweise, für den Fall, dass die Kommission zu dem Ergebnis kommen sollte, dass die im Rahmen des ersten Vertrags gezahlten Ausgleichszahlungen eine neue, anmeldepflichtige Beihilfe darstellten, machte Italien geltend, dass die Beihilfe nach Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, die zum Zeitpunkt der Auszahlung der Beihilfe die materiell-rechtliche Regelung gewesen sei, mit dem Binnenmarkt vereinbar sei (98).

(137)

Italien argumentierte, dass den Mitgliedsstaaten durch Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 das Recht eingeräumt werde, öffentliche Dienstleistungsaufträge zu schließen, um die Sicherstellung einer ausreichenden Verkehrsbedienung für die Allgemeinheit zu gewährleisten und einen Ausgleich für die Erbringung solcher Dienste zu gewähren. In diesem Zusammenhang habe die Kommission bereits festgestellt, dass es ausreiche, nachzuweisen, dass die Höhe des Ausgleichs, d. h. der vom Staat gezahlte Preis, den Betrag nicht übersteige, der unbedingt erforderlich sei, um die Kosten zu decken, die sich aus der Erfüllung der Verpflichtung des öffentlichen Dienstes ergäben (99).

(138)

Vor diesem Hintergrund machte Italien geltend, dass der im Rahmen des ersten Vertrags gezahlte Ausgleich mit der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 vereinbar sei, da er alle in Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 genannten Elemente enthalte und nur einen Teil der Trenitalia entstandenen Kosten für die Erbringung der im Vertrag vorgesehenen Leistungen abdecke.

(139)

Darüber hinaus habe Italien nicht ausgeschlossen, dass der Ausgleich auch mit der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70, mit der auch die Bestimmungen von Artikel 93 AEUV umgesetzt würden, oder unmittelbar mit Artikel 93 AEUV in Einklang stehen könnte. Italien hat keine Begründung für die angebliche Einhaltung der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 vorgelegt. In Bezug auf Artikel 93 AEUV machte Italien zum einen geltend, dass der im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags gezahlte Ausgleich echte, vorab definierte DAWI betreffe und ausschließlich zur Deckung der Nettomehrkosten im Zusammenhang mit den DAWI gewährt worden sei und keine dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufende ungerechtfertigte Wettbewerbsverzerrung verursacht habe. Zum anderen behauptete Italien, dass die im Rahmen des ersten Vertrags gezahlten Ausgleichszahlungen in jedem Fall nach den Gemeinschaftlichen Leitlinien für staatliche Beihilfen an Eisenbahnunternehmen (100) als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden könnten, da die Maßnahme auf die Verringerung der externen Kosten abziele. Italien zufolge zielte der erste Vertrag nämlich darauf ab, „die Verkehrsverlagerung auf die Schiene als Verkehrsträger zu fördern, der im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern wie dem Straßenverkehr niedrigere Kosten verursacht“. (101)

(140)

In seiner Stellungnahme vom 24. Juni 2014 vertrat Italien erstens die Auffassung, dass die im Rahmen des zweiten Vertrags gezahlten Ausgleichszahlungen keine staatliche Beihilfe darstellten, da Trenitalia kein Vorteil gewährt worden und der Wettbewerb nicht verfälscht worden sei. Zweitens machte Italien geltend, dass, selbst wenn der Ausgleich eine Beihilfe darstelle, die Beihilfe als bestehende Beihilfe im Sinne von Artikel 1 Buchstabe b Ziffer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 anzusehen sei. Hilfsweise machte Italien geltend, dass die Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar sei, da sie mit Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 im Einklang stehe und nach Artikel 17 Absatz 2 der genannten Verordnung von der Anmeldepflicht befreit sei.

(141)

Italien war der Auffassung, dass der zweite Vertrag alle vier Altmark-Voraussetzungen erfüllte. In Bezug auf den ersten Vertrag machte Italien geltend, dass die Verpflichtungen als echte Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse einzustufen seien und dass diese Verpflichtungen von Anfang an klar definiert, die Ausgleichsparameter im Voraus objektiv und transparent festgelegt worden seien und Trenitalia keine Überkompensation erhalten habe.

(142)

Zusätzlich zu den bereits in Bezug auf den ersten Vertrag dargelegten Argumenten (siehe Erwägungsgründe 123 bis 125) brachte Italien vor, dass der Umfang der Trenitalia übertragenen Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes korrekt definiert worden sei.

(143)

In Bezug auf die neu eingeführte Verpflichtung, Fährüberfahrten und Manövrierdienste zu betreiben, erklärte Italien, dass diese Verpflichtung die Zerlegung und Neuzusammenstellung von Zügen, die Überführung von Zügen auf dem Seeweg durch Fähren sowie Be- und Entladevorgänge umfassten. Obwohl dem Infrastrukturbetreiber (Rete Ferroviaria Italiana — RFI) die Verpflichtung zur Erbringung dieser Dienstleistung förmlich auferlegt wurde, wurde die Ausgleichsleistung an Trenitalia gezahlt, um die von RFI erhobenen Gebühren zu decken. Italien erklärte, dass der Ausgleich nicht allen potenziellen Anbietern von Eisenbahnverkehrsdiensten zu den Inseln (Sizilien/Sardinien) offenstehe, da i) diese Betreiber gesetzlich nicht verpflichtet seien, die Dienstleistung für jeden, der sie beantrage, zu erbringen, und ii) diese Betreiber die Gebühren in ihre Preise einkalkulieren könnten, während Trenitalia gesetzlich festgelegte Tarife anwenden müsse.

(144)

Angesichts des Mangels an angemessenen Verkehrsdiensten in Süditalien hielt Italien es für gerechtfertigt, keine öffentliche Marktkonsultation durchzuführen, um festzustellen, ob und in welchem Umfang ein Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen bestehe. In jedem Fall behauptete Italien, dass es nicht verpflichtet sei, solche Konsultationen im Rahmen der DAWI-Vorschriften durchzuführen (102), da diese erst im Januar 2012 in Kraft getreten seien und in keinem Fall für den Eisenbahnverkehr gelten würden.

(145)

In Bezug auf die Betrauung mit der Dienstleistung argumentierte Italien zusätzlich zu den bereits für den ersten Vertrag vorgebrachten Argumenten (siehe Erwägungsgründe 127 und 128), dass der zweite Vertrag lediglich eine bereits seit 2004 bestehende Beziehung zwischen Italien und Trenitalia formalisiert habe und somit als Bescheinigung für die Rechtssicherheit bereits bestehender Vereinbarungen fungiere. Einerseits habe zwischen dem ersten und zweiten Vertrag eine Kontinuität bestanden und die im ersten Vertrag festgelegten Verpflichtungen seien im Großen und Ganzen beibehalten worden, wobei sich einige dieser Verpflichtungen aus Rechtsakten und internationalen Verträgen ergeben hätten. Andererseits seien die wesentlichen Bestandteile des Vertrags (d. h. zu erbringende Dienstleistungen und Vergütung) von Anfang an zwischen den Parteien festgelegt und vereinbart worden. In diesem Zusammenhang wies Italien darauf hin, dass in den Gesetzen über den Jahreshaushalt des Staates vor Unterzeichnung des Vertrags die jährlichen Ausgleichsbeträge festgelegt worden seien, die Trenitalia für die während des vom zweiten Vertrag abgedeckten Zeitraums erbrachten öffentlichen Dienstleistungen zu zahlen gewesen seien.

(146)

In Bezug auf den ersten Vertrag (siehe Erwägungsgrund 128) brachte Italien vor, dass vorab absolute Gewissheit darüber bestanden habe, wie der Ausgleich im Rahmen des zweiten Vertrags zu bestimmen sei, und dass die anschließende Unterzeichnung des Vertrags lediglich eine Formalisierung dieser Elemente darstellte. Zum Beweis führte Italien aus, dass das Verhalten der Parteien stets den Bedingungen des Vertrags entsprochen habe, selbst wenn dieser erst in einem späteren Stadium förmlich unterzeichnet worden sei.

(147)

Italien wies darauf hin, dass die Ausgleichsbeträge, die Trenitalia für die im Rahmen des zweiten Vertrags erbrachten Dienstleistungen bereits vor Unterzeichnung dieses Vertrags zu zahlen gewesen seien, in den Gesetzen über den Jahreshaushalt des Staates jährlich festgelegt worden seien, wobei davon ausgegangen worden sei, dass der Vertrag tatsächlich in Kraft gewesen sei. In seinen Stellungnahmen vom 5. und 15. Februar 2018 wies Italien darauf hin, dass die Höhe des Ausgleichs, der Trenitalia für die erbrachten öffentlichen Dienstleistungen zu zahlen gewesen sei, bereits vor der förmlichen Unterzeichnung des zweiten Vertrags durch die Gesetze über den Jahreshaushalt des Staates festgelegt worden sei (103).

(148)

Italien wies darauf hin, dass die Trenitalia im Rahmen des zweiten Vertrags entstandenen Kosten auf der Grundlage der von Trenitalia 2004 getragenen Kosten, d. h. im ersten Jahr des durch den zweiten Vertrag geregelten Zeitraums, geschätzt worden seien. Das MIT habe sich auf bestätigte Erklärungen gestützt, die vom Ministerium selbst geprüft und genehmigt und von einem Wirtschaftsprüfungsunternehmen überprüft worden seien.

(149)

Italien zufolge habe der zweite Vertrag im Voraus jegliches Risiko einer Überkompensation ausgeschlossen, indem die geforderten Dienstleistungen und die Parameter für die Berechnung des Ausgleichs für den entsprechenden Jahresabschluss angegeben worden seien. Der Trenitalia für die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes gewährte Ausgleich habe ausschließlich darauf abgezielt, ein finanzielles Gleichgewicht zu erreichen (vollständiger Ausgleich der für die Erbringung des Dienstes entstandenen Kosten), ohne dass es zu einer Überkompensation gekommen sei.

(150)

150. In seiner Stellungnahme vom 23. Mai 2018 übermittelte Italien die nachstehend zusammengefassten Daten über die Höhe der an Trenitalia gezahlten Ausgleichszahlungen und die Höhe der Nettokosten von Trenitalia im Rahmen des zweiten Vertrags:

Tabelle 3

Ausgleich der Nettokosten von Trenitalia im Rahmen des zweiten Vertrags

(151)

Darüber hinaus machte Italien geltend, dass Trenitalia über ein wirksames, getrenntes Buchführungssystem verfügt habe, durch das seine marktbasierten Geschäfte von den Tätigkeiten im Rahmen des zweiten Vertrags getrennt worden seien. Trenitalia habe über seinen Frachtbereich Schienengüterverkehrsdienste durchgeführt, die im Gesamtbuchhaltungsplan des Unternehmens getrennt ausgewiesen worden seien. Die zu Marktbedingungen erbrachten Dienstleistungen seien getrennt von den im Rahmen von öffentlichen Dienstleistungsverträgen erbrachten Dienstleistungen anhand einer analytischen Buchführungsmethode gemeldet worden, mit folgenden Merkmalen: i) die Kosten und Einnahmen würden über ein Kostentreibersystem marktbestimmten bzw. öffentlichen Dienstleistungen zugeordnet; ii) eine Finanzberichterstattung über die öffentlichen Dienste würde erstellt; iii) die Methode wurde von einem unabhängigen Wirtschaftsprüfungsunternehmen bestätigt.

(152)

Aus denselben Gründen, die im Zusammenhang mit dem ersten Vertrag (siehe Erwägungsgrund 132) dargelegt wurden, argumentierte Italien, Trenitalia sei ein gut geführtes Unternehmen, das in der Lage sei, Kostenniveaus nachzuweisen, die denen seiner Wettbewerber entsprechen, und Dienstleistungen zu wirtschaftlichen Bedingungen zu erbringen, die im Wesentlichen denen entsprechen, die sich aus einem wettbewerblichen Verfahren ergeben.

(153)

Italien vertrat die Auffassung, dass der Ausgleich, der im Rahmen des zweiten Vertrags für die Beförderung auf internationalen Strecken (d. h. grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste zwischen dem Hafen Triest und Ungarn sowie grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste über den Hafen Trieste Marittima) festgelegt w wurde, weder den Wettbewerb noch den Handel beeinträchtigt habe. Dies liege daran, dass die Tarifpflichten (und die anschließenden Ausgleichszahlungen) nur für den nationalen Teil der Strecken festgelegt worden seien und einen sehr geringen Teil der gesamten Trenitalia übertragenen Verpflichtungen ausgemacht hätten.

(154)

Hilfsweise, falls der Schluss gezogen werden sollte, dass die im Rahmen des zweiten Vertrags gezahlten Ausgleichszahlungen eine staatliche Beihilfe darstellten, erklärte Italien, dass die Beihilfe bis zur vollständigen Liberalisierung des Schienengüterverkehrsmarktes auf Unionsebene (1. Januar 2007) als bestehende Beihilfe anzusehen sei. In diesem Zusammenhang wies Italien darauf hin, dass der zweite Vertrag einige der bereits im ersten Vertrag enthaltenen Verpflichtungen abgedeckt habe (104), die in ihren wesentlichen Aspekten unverändert geblieben seien. Die einzige neue Verpflichtung, die im Rahmen des zweiten Vertrags eingeführt worden sei, habe darin bestanden, bestimmte öffentlich zugänglichen Anlagen für den Güterverkehr auf Sardinien und Sizilien instand zu halten.

(155)

Italien zufolge habe die Beihilfe nicht bei der Kommission angemeldet werden müssen. Wie im Fall des ersten Vertrags (siehe Erwägungsgründe 133 bis 135) vertrat Italien die Auffassung, dass die Beihilfe unter die Freistellung von der vorherigen Anmeldung nach Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 falle.

(156)

Hilfsweise, für den Fall, dass die Kommission zu dem Schluss gelangen sollte, dass die im Rahmen des zweiten Vertrags gezahlten Ausgleichszahlungen eine neue, anmeldepflichtige Beihilfe darstellten, machte Italien geltend, dass die Beihilfe gemäß Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, die die zum Zeitpunkt der Auszahlung der Beihilfe die materiell-rechtliche Vorgabe gewesen sei, mit dem Binnenmarkt vereinbar sei.

(157)

Wie im Fall des ersten Vertrags (siehe Erwägungsgrund 138) argumentierte Italien, dass der zweite Vertrag alle in Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 festgelegten Elemente enthalte und die Trenitalia durch die Erbringung der vertraglich vorgesehenen Leistungen entstandenen Kosten nur teilweise deckte.

(158)

Schließlich wiederholte Italien das bereits für den ersten Vertrag vorgetragene Argument, dass der zweite Vertrag auch nach der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 bzw. nach Artikel 93 AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden könne (siehe Erwägungsgrund 139). Italien hat hierzu jedoch keinerlei Erläuterungen vorgelegt.

(159)

In seiner Stellungnahme vom 24. Juni 2014 vertrat Italien die Auffassung, dass die im Rahmen des dritten Vertrags gezahlten Ausgleichszahlungen keine staatliche Beihilfe darstellten, da Trenitalia kein Vorteil gewährt und der Wettbewerb nicht verfälscht worden sei und es keine Auswirkungen auf den Handel gegeben habe. Hilfsweise machte Italien geltend, dass die Beihilfe, selbst wenn der Ausgleich eine Beihilfe darstelle, nach der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 zur Durchführung von Artikel 93 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar sei und daher auch in vollem Einklang mit Artikel 93 AEUV stehe.

(160)

Italien war der Auffassung, dass der dritte Vertrag alle vier Altmark-Voraussetzungen erfülle. In Bezug auf den ersten und zweiten Vertrag machte Italien geltend, dass die Verpflichtungen als echte Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse einzustufen seien und dass diese Verpflichtungen von Anfang an klar definiert, die Ausgleichsparameter im Voraus objektiv und transparent festgelegt worden seien und Trenitalia keine Überkompensation erhalten habe.

(161)

Zusätzlich zu den bereits vorgebrachten Argumenten zum ersten Vertrag (siehe Erwägungsgründe 123 bis 126) und zum zweiten Vertrag (siehe Erwägungsgründe 142 bis 144) vertrat Italien die Auffassung, dass der dritte Vertrag erforderlich gewesen sei, um das Marktversagen zu beheben, das Süditalien im Zeitraum 2008–2009 weiterhin betroffen habe.

(162)

Nach Angaben Italiens erbrachten private Betreiber in Süditalien keine mit den Diensten von Trenitalia vergleichbaren Schienengüterverkehrsdienste. Das geringe Interesse des Marktes an diesen Verbindungen sei darauf zurückzuführen, dass der Schienengüterverkehr in Süditalien Merkmale (in Form von Nachfrageschwankungen und infrastrukturellen Beschränkungen) aufweise, die auch langfristig keine angemessene Rentabilität des Dienstes gewährleisteten.

(163)

Einerseits würden die Infrastruktur und die Landbeschaffenheit in Süditalien den Schienengüterverkehr aufgrund unzureichender Zugmodule, Streckenhänge, unzureichender Spurweite und Fährkosten kostenaufwendig machen. Nach der Öffnung des Schienengüterverkehrs für den Wettbewerb hätten sich die neu in den Markt eintretenden Eisenbahnunternehmen auf den Verkehr in Norditalien konzentriert und die Eisenbahnverbindungen nach Süditalien vernachlässigt, deren Abdeckung eine komplexe industrielle und organisatorische Struktur mit hohen Produktionskosten erfordere. (105)

(164)

Andererseits hätten die besonders ungleich verteilten Industriecluster in Italien zu einem unausgewogenen Verkehr zwischen dem Norden und dem Süden geführt. Erstens habe Norditalien sowohl mengen- als auch wertmäßig eine höhere Nachfrage verzeichnet. (106) Zweitens sei die Erbringung von Schienenverkehrsdiensten in Süditalien durch ein erhebliches Handelsungleichgewicht zwischen den ein- und abgehenden Strecken beeinträchtigt gewesen. (107) Drittens sei im Güterverkehr in Süditalien der Straßenverkehr bei Weitem vorherrschend gewesen und habe den Schienenverkehr zu einem Preisnehmer für alle Arten von Gütern gemacht, für die der Straßentransport eine Alternative darstellte. (108) Insbesondere hätten die Wettbewerber von Trenitalia, vor allem die integrierten Logistikunternehmen, Süditalien in der Regel im Straßenverkehr bedient. (109)

(165)

Italien wies darauf hin, dass mit dem dritten Vertrag ein minimales Dienstleistungsnetz und nicht einzelne Verbindungen sichergestellt werden sollten. Der Grund sei gewesen, eine minimale Präsenz eines über Süditalien verteilten Netzes von Linien und Verbindungen mit ihren Start-/Endpunkten sicherzustellen: dies hätte es ermöglicht, unter wirtschaftlich tragfähigen Bedingungen eine Alternative zum vorherrschenden Verkehrsträger Straße beizubehalten. Dies hätte den regionalen Zusammenhalt und das territoriale Gleichgewicht zwischen Nord- und Süditalien gestärkt. Italien vertrat insbesondere die Auffassung, dass mit den im dritten Vertrag festgelegten Verpflichtungen folgende Ziele von öffentlichem Interesse verfolgt worden seien:

(166)

Um einen Ansatz zu entwickeln, der die Erbringung von Güterverkehrsdiensten mit einer ausreichenden territorialen Abdeckung gewährleisten sollte, sei im dritten Vertrag der Umfang der Verpflichtungen von Trenitalia (im Vergleich zum zweiten Vertrag) neu definiert worden, wobei der Schwerpunkt auf den interregionalen Verbindungen gelegen habe. (111) Italien schloss aus, dass eine öffentliche Marktkonsultation durchgeführt werden müsse, um das Bestehen einer gemeinwirtschaftlichen Anforderung nachzuweisen und deren Umfang korrekt festzulegen.

(167)

In Bezug auf die Betrauung mit der Dienstleistung machte Italien geltend, dass die wesentlichen Bestandteile des Vertrags (d. h. zu erbringende Dienstleistungen und Vergütung) von Anfang an definiert und geregelt worden seien und dass der Vertrag im Wesentlichen geschlossen worden sei, um bereits bestehende rechtliche und verbindliche Beziehungen und Dienstleistungen zu bescheinigen.

(168)

In Bezug auf den ersten Vertrag (siehe Erwägungsgrund 128) und den zweiten Vertrag (siehe Erwägungsgrund 146) brachte Italien vor, dass vorab absolute Gewissheit darüber bestanden habe, wie der Ausgleich im Rahmen des dritten Vertrags zu bestimmen sei, und dass die anschließende Unterzeichnung des Vertrags lediglich eine Formalisierung dieser Elemente dargestellt habe, die als Bescheinigung fungiere. Zum Beweis führte Italien aus, dass das Verhalten der Parteien stets den Bedingungen des Vertrags entsprochen habe, selbst wenn dieser erst in einem späteren Stadium förmlich unterzeichnet worden sei.

(169)

Insbesondere im Hinblick auf den dritten Vertrag machte Italien geltend, dass der rechtliche Rahmen für die betreffenden Dienstleistungen (z. B. Bedingungen für den Betrieb, die Rechnungslegung und Meldung der Dienstleistungen zum Zwecke der Vergütung, der Bestimmung des Umfang und der Berechnung des Ausgleichs) bereits ab Beginn der von den Verträgen abgedeckten Zeiträume festgelegt und anwendbar gewesen sei. Italien zufolge habe vorab absolute Gewissheit darüber bestanden, wie der Ausgleich festgelegt würde, da die Parameter (auf deren Grundlage der Ausgleich berechnet worden sei) im Voraus auf der Grundlage eines finanziellen Geschäftsplans unter Berücksichtigung der erwarteten Kosten und Einnahmen aus der erbrachten Dienstleistung festgelegt worden seien.

(170)

Was den zweiten Vertrag betrifft, so wies Italien in seinen Stellungnahmen vom 5. und 15. Februar 2018 darauf hin, dass die Höhe des Ausgleichs, der Trenitalia für die erbrachten öffentlichen Dienstleistungen zu zahlen war, bereits vor der förmlichen Unterzeichnung des dritten Vertrags durch die Gesetze über den Jahreshaushalt des Staates festgelegt worden sei. (112)

(171)

Italien argumentierte, dass der Trenitalia für die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes gewährte Ausgleich ausschließlich darauf abgezielt habe, einen vollständigen Ausgleich der bei der Durchführung des Dienstes entstandenen Kosten zu erreichen, ohne dass es zu einer Überkompensation gekommen sei. In diesem Zusammenhang wies Italien darauf hin, dass der Vertrag im Voraus jegliches Risiko einer Überkompensation ausgeschlossen habe, indem die geforderten Dienstleistungen und die Kriterien für die Ausgleichsleistung, die auf der Grundlage von Zugkilometern pro Jahr berechnet worden seien, festgelegt waren. Tatsächlich sei es nie zu einer Überkompensation von Dienstleistungen gekommen, und es seien erhebliche Margen für Unterkompensation ausgewiesen worden.

(172)

Zur Untermauerung der vorstehenden Ausführungen legte Italien die Daten zu den Kosten und Ausgleichszahlungen von Trenitalia für den Zeitraum 2009–2014 und die entsprechenden zertifizierten Berichte vor, die vom MIT selbst geprüft und genehmigt und von einem Wirtschaftsprüfungsunternehmen überprüft worden seien. Italien wies darauf hin, dass Trenitalia über ein wirksames, getrenntes Buchführungssystem verfügt habe, durch das ihre marktbasierten Geschäfte von den Tätigkeiten im Rahmen des dritten Vertrags getrennt worden seien.

(173)

In seinen Bemerkungen vom 4. November 2015 und vom 23. Mai 2018 erläuterte Italien die Höhe der an Trenitalia gezahlten Ausgleichsleistungen und die Nettokosten von Trenitalia im Rahmen des dritten Vertrags, wie nachstehend zusammengefasst.

Tabelle 4

Ausgleich der Nettokosten von Trenitalia im Rahmen des dritten Vertrags

(174)

In Bezug auf den ersten Vertrag (siehe Erwägungsgrund 132) und den zweiten Vertrag (siehe Erwägungsgrund 152) vertrat Italien die Auffassung, dass Trenitalia ein gut geführtes Unternehmen sei, das in der Lage sei, Kostenniveaus nachzuweisen, die denen seiner Wettbewerber entsprächen, und Dienstleistungen zu wirtschaftlichen Bedingungen zu erbringen, die im Wesentlichen denen entsprächen, die sich aus einem wettbewerblichen Verfahren ergäben.

(175)

Italien verwies auf die Studie vom 9. Oktober 2012 über den dritten Vertrag, die bei der Beratungsgesellschaft PriceWaterhouseCoopers (im Folgenden „PWC“) in Auftrag gegeben und der Kommission vor dem Einleitungsbeschluss vorgelegt wurde (im Folgenden „PWC-Studie 1“). In dieser Studie sei der Schluss gezogen worden, dass der Ausgleich auf der Grundlage der Analyse der Kosten von Trenitalia nach den europäischen Benchmarks ermittelt worden sei. Italien argumentierte insbesondere, dass die Schienenfahrzeuge von Trenitalia und die durchschnittlichen Betriebskosten pro Zugkilometer mit den gemeldeten Kosten von anderen europäischen Betreibern ähnlicher Größe, die ähnliche Dienste erbrächten, übereinstimmten.

(176)

In der PWC-Studie 1 wurden sechs in der Union tätige Eisenbahnunternehmen (113) ermittelt, die nach Meinung von PWC für die Bildung einer Stichprobe von Unternehmen geeignet waren, deren Größe mit der Größe von Trenitalia hinreichend vergleichbar ist. Aus der Studie geht hervor, dass die Verkehrsleistung dieser sechs Unternehmen in den Jahren 2009 und 2010 jährlich mehr als 25 Mio. Zugkilometer und 10 Mrd. Tonnen/km betrug. (114) Darüber hinaus wurde in der Studie erläutert, dass diese Unternehmen mit angemessenen Transportmitteln ausgestattet waren. Zur Untermauerung dieser Feststellung wurde in der Studie die Zahl der beförderten Tonnen pro beladenem Wagen geschätzt, um die durchschnittliche Kapazität, die von einem einzelnen Wagen tatsächlich befördert wird, zu schätzen; die Anzahl der jährlichen Beladungen pro Wagen, die die tatsächliche Nutzung des Beförderungsmittels belegt; und die durchschnittliche Entfernung bei der Beförderung einer Tonne Güter (beförderte Tonnen/km), um die Besonderheiten des Eisenbahnnetzes, auf dem die Unternehmen tätig waren, zu ermitteln. (115) Der PWC-Studie 1 zufolge entspricht die Zahl der 2009 von Trenitalia beförderten Tonnen pro beladenem Wagen (41 Tonnen in den Jahren 2009 und 2010) dem Median der Unternehmen aus der Stichprobe (42 Tonnen im Jahr 2009 und 44 in 2010), was zeigt, dass Trenitalia angesichts seiner Verkehrsleistung angemessen ausgestattet war, zumal die durchschnittliche Transportstrecke in Italien (307 km im Jahr 2009 und 288 km im Jahr 2010) im Vergleich zum Median der Stichprobe (272 km im Jahr 2009 und 264 km im Jahr 2004) länger war.

(177)

In Bezug auf die Schienenfahrzeuge ergab die PWC-Studie 1, dass es nicht möglich ist, Daten über die ausschließlich für den Gütertransport verwendeten Fahrzeuge zu erhalten. Daher berücksichtigte die PWC-Studie 1 die gesamte Flotte, die von den Unternehmen, aus denen sich die Stichprobe zusammensetzte, sowohl für die Personen- als auch für die Güterbeförderung genutzt wurden. Die Autoren der Stichprobe kamen zu dem Schluss, dass die Schienenfahrzeuge von Trenitalia im Vergleich zu den Unternehmen, die die Stichprobe bildeten, angemessen ist: Trenitalia stellte 2009 durchschnittlich 69 000 Zugkilometer bereit (81 000 Zugkilometer im Jahr 2010), während ihre Wettbewerber im Jahr 2009 durchschnittlich 56 000 Zugkilometer und 53 000 Zugkilometer im Jahr 2010 erbrachten. (116)

(178)

Um die Betriebseffizienz von Trenitalia nachzuweisen, wurden in der PWC-Studie 1 die durchschnittlichen Betriebskosten je Zugkilometer der Unternehmen, die die Stichprobe bildeten, mit denen von Trenitalia verglichen. Der Studie zufolge sei diese Kennzahl (Kosten pro Zugkilometer) für die Ermittlung der Effizienz der Eisenbahnunternehmen am relevantesten, da die Messgröße Betriebskosten pro Tonnenkilometer keinen hinreichenden Anhaltspunkt für die Effizienz des Unternehmens lieferten. Laut PWC-Studie 1 könnte die Messgröße Betriebskosten pro Tonnenkilometer durch die besonderen Merkmale der Nachfrage (Unausgewogenheit der Ströme auf einer bestimmten Strecke, Art der beförderten Güter usw.) oder des Schienennetzes (Höchstlänge der Züge, Art der verwendeten Spurweiten usw.) verzerrt werden, was wiederum das Angebot der Eisenbahnunternehmen beeinflussen könnte.

(179)

Bei der Analyse wurden die gesamten Betriebskosten von Trenitalia und der in die Stichprobe einbezogenen Unternehmen (abzüglich der Abschreibungskosten und Steuern) berücksichtigt, die sowohl inländische als auch grenzüberschreitende Tätigkeiten sowie Passagier- und Güterverkehrstätigkeiten umfassten. In der PWC-Studie 1 wurden jedoch zwei Unternehmen (die tschechische Ceske Drahy und die polnische Polskie Koleje Państwowe) aus der Stichprobe ausgeschlossen, da die Autoren der Auffassung waren, dass die Durchschnittskosten je Beschäftigten (weniger als 20 000 EUR) bei diesen beiden Unternehmen deutlich niedriger lagen als bei den übrigen teilnehmenden Unternehmen der Stichprobe (50 000 EUR) und als bei Trenitalia.

(180)

Die PWC-Studie 1 kam zu folgendem Schluss:

(181)

Italien erläuterte die niedrigeren Einnahmen von Trenitalia mit dem Hinweis auf die deutlich andere Marktsituation, in der die Wettbewerber von Trenitalia tätig seien (in Bezug auf den Wettbewerb mit anderen Frachtdiensten und die Art der beförderten Güter). (119) Das Land wies darauf hin, dass die Differenz auch auf die nicht homogene durchschnittliche Frachtmenge pro Zug zurückzuführen sei (Infrastrukturengpässe und Ungleichgewichte im Handel zwischen den ein- und ausgehenden Strecken in Süditalien sowie volatile Preise für die beförderten Güterarten).

(182)

Italien zufolge hätten sich die folgenden Faktoren auf gesamten Zugkilometer-Kosten für die Erbringung der unter den dritten Vertrag fallenden Dienstleistungen ausgewirkt: i) die Notwendigkeit, über eine übermäßige Anzahl von Schienenfahrzeugen einschließlich Lokomotiven und Wagen zu verfügen; ii) Schwierigkeiten bei der optimalen Nutzung der Humanressourcen und Produktionsmittel aufgrund strenger Geschwindigkeitsbegrenzungen; iii) infrastrukturelle und logistische Sachzwänge. (120)

(183)

Darüber hinaus wies Italien insbesondere in Bezug auf den Verkehr nach/von Sizilien auf Folgendes hin:

(184)

Auf der Grundlage der PWC-Studie 1 kam Italien zu folgendem Schluss:

(185)

Dieser Unterschied zwischen den Einnahmen von Trenitalia und denen ihrer Wettbewerber sei umso größer als die im Rahmen des dritten Vertrags vergüteten Dienstleistungen auch Verbindungen zwischen Nord- und Süditalien umfassten. Vor diesem Hintergrund vertrat Italien die Auffassung, dass die von der Kommission im Einleitungsbeschluss geäußerten Zweifel auf einem Missverständnis beruhten. Die Kommission verwies angeblich auf höhere Kosten pro Tonnenkilometer auf Verbindungen nach Süditalien und kam zu dem Schluss, dass dies auf die geringere Effizienz von Trenitalia zurückzuführen sein könnte. Nach Ansicht Italiens müsse jedoch im Rahmen der vierten Altmark-Voraussetzung nachgewiesen werden, dass es sich bei dem Empfänger des Ausgleichs um ein gut geführtes Unternehmen handelt, das somit in der Lage sei, Kostenniveaus nachzuweisen, die mit den Kosten der Wettbewerber im Einklang stehen, und Dienstleistungen zu wirtschaftlichen Bedingungen zu erbringen, die im Wesentlichen denen entsprechen, die sich aus einem wettbewerblichen Verfahren ergeben. Dabei seien gerade die durchschnittlichen Betriebskosten je Zugkilometer zu berücksichtigen, die die Einheitskosten des betreffenden Dienstes angemessen widerspiegelten.

(186)

Italien macht geltend, dass der Indikator der Kosten pro Tonnenkilometer für die Anwendung der vierten Altmark-Voraussetzung auf den vorliegenden Fall nicht relevant sei. Dieser Indikator habe einen anderen Zweck: Ziel sei es, komparative Benachteiligungsfaktoren zu ermitteln, die strukturelle Auswirkungen auf die Schienengüterverkehrsdienste zwischen Nord- und Süditalien hätten und die gerade die Ursache für das Marktversagen und damit die in Rede stehende öffentliche Intervention seien. Italien macht geltend, dass diese Faktoren nichts mit der Effizienz von Trenitalia zu tun hätten; vielmehr handele es sich um externe Faktoren, die von Trenitalia völlig unabhängig seien, aber die gleichen Auswirkungen auf Trenitalia hätten wie auf jeden anderen Wirtschaftsteilnehmer.

(187)

Italien bestritt, dass der dritte Vertrag zu Wettbewerbsverzerrungen führe und sich auf den Handel innerhalb der Union ausgewirkt habe.

(188)

Erstens brachte Italien vor, dass sich der Wettbewerb auf dem Markt nach der Liberalisierung des Schienengüterverkehrsmarktes auf nationaler und Unionsebene auf die rentabelsten Strecken in Norditalien konzentriert habe und nicht den Verkehr in Süditalien betreffe.

(189)

Darüber hinaus machte Italien geltend, dass das von Trenitalia eingeführte System der getrennten Buchführung jede Form des Flusses öffentlicher Mittel zugunsten der übrigen Tätigkeiten des Unternehmens ausschließe. Dies gelte umso mehr, als der Ausgleich nicht ausreiche, um das Betriebsdefizit von Trenitalia im Zusammenhang mit den Verpflichtungen aus dem dritten Vertrag zu decken.

(190)

Italien vertrat die Auffassung, dass die Befreiung von der vorherigen Anmeldung nach Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 auch für die Ausgleichsleistungen gelte, die Trenitalia im Rahmen des dritten Vertrags erhalten habe, da die fraglichen Verpflichtungen, obwohl sie in einem Vertrag enthalten seien, auf Entscheidungen der Behörden beruhten.

(191)

Für den Fall, dass der Schluss gezogen werden sollte, dass die im Rahmen des dritten Vertrags gezahlten Ausgleichszahlungen eine neue, anmeldepflichtige Beihilfe darstellten, machte Italien hilfsweise geltend, dass die Beihilfe nach Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 mit dem Binnenmarkt vereinbar sei, da das durch diesen Vertrag formalisierte Vertragsverhältnis im Jahr 2009 entstanden sei und somit die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 zu diesem Zeitpunkt noch in Kraft gewesen sei.

(192)

Hinsichtlich des Datums der Unterzeichnung des dritten Vertrags (3. Dezember 2012) vertrat Italien die Auffassung, dass die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 bis einschließlich 3. Dezember 2012 gegolten habe. In Artikel 10 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, die seit dem 3. Dezember 2009 in Kraft ist, heißt es: „Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 wird aufgehoben. Sie gilt jedoch während eines Zeitraums von drei Jahren nach Inkrafttreten der vorliegenden Verordnung weiterhin für Güterbeförderungsdienste.“ Italien vertrat die Auffassung, dass das Enddatum mit dem Ende desselben Tages im Dezember (d. h. dem 3. Dezember) des dritten Jahres nach Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, d. h. dem 3. Dezember 2012, zusammenfiele. (121)

(193)

In seiner Stellungnahme vom 24. Juni 2014 wies Italien darauf hin, dass die Tatsache, dass der dritte Vertrag im Rahmen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 vereinbart und sogar unterzeichnet worden sei, eine wichtige Rolle bei der Beurteilung seiner Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt spiele. Für die Zukunft wies Italien darauf hin, dass das MIT die Maßnahmen zur Unterstützung des Schienengüterverkehrs und seiner Nutzer genau festlegen wolle.

(194)

Wie im Fall des ersten Vertrags (siehe Erwägungsgrund 138) und des zweiten Vertrags (siehe Erwägungsgrund 157) argumentierte Italien, dass der dritte Vertrag alle in Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 festgelegten Elemente enthalte und die Trenitalia durch die Erbringung der vertraglich vorgesehenen Leistungen entstandenen Kosten nur teilweise gedeckt habe.

(195)

Schließlich wiederholte Italien das bereits in Bezug auf den ersten Vertrag (siehe Erwägungsgrund 139) und den zweiten Vertrag (siehe Erwägungsgrund 158) entwickelte Argument, dass der dritte Vertrag auch nach der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 bzw. nach Artikel 93 AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden könne. Italien hat hierzu jedoch keinerlei Erläuterungen vorgelegt.

(196)

Mit Wirkung vom 1. Januar 2017 wurde Mercitalia Rail neuer Eigentümer der Güterverkehrssparte von Trenitalia.

(197)

In ihrem Schreiben vom 11. April 2023 zur wirtschaftlichen Kontinuität zwischen Trenitalia und Mercitalia Rail erklärten die italienischen Behörden, dass Mercitalia Rail nach italienischem Recht die Rechtsnachfolgerin von Trenitalia auf dem Schienengüterverkehrsmarkt sei, und zwar als neue Eigentümerin des Frachtgeschäfts von Trenitalia.

(198)

Die italienischen Behörden erklärten jedoch, dass eine solche Rechtsnachfolge keine Übertragung von Rückzahlungsverpflichtungen auf Mercitalia Rail mit sich bringe, die sich aus der Feststellung ergeben könnten, dass Trenitalia vor der Ausgliederung eine rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare Beihilfe für die Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten gewährt worden sei. Ihrer Auffassung nach verbleibe diese Verpflichtung bei Trenitalia, da sie der Frachtabteilung von Trenitalia nicht zuzurechnen sei (122). Diesbezüglich wiesen die italienischen Behörden in ihrer Antwort vom 11. April 2023 auf Folgendes hin: i) wenn Trenitalia die Absicht gehabt hätte, diese Verpflichtungen auf Mercitalia Rail zu übertragen, hätte sie dies im Ausgliederungsvertrag ausdrücklich erwähnt; ii) zum Zeitpunkt der Ausgliederung war der dritte Vertrag bereits ausgelaufen, und iii) die Ausgliederung war nur als Unternehmensumstrukturierung innerhalb der FS-Gruppe gedacht.

(199)

Die Gemeinschaft der europäischen Bahnen (im Folgenden „CER“) vertritt 75 Eisenbahnunternehmen (darunter die FS-Gruppe) und Infrastrukturunternehmen aus der Union, den Bewerberländern, den Ländern des westlichen Balkans, Norwegen und der Schweiz.

(200)

In ihrer Stellungnahme vom 18. Juni 2014 vertrat die CER die Auffassung, dass gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 die Auferlegung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes und/oder der Abschluss von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen für die Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten gerechtfertigt sein könnten, um eine nachhaltige Wirtschaft, regionalen Zusammenhalt und ein territoriales Gleichgewicht voranzubringen und gleichzeitig die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene zu fördern.

(201)

Sie wies darauf hin, dass die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, die bis zum 3. Dezember 2012 für Güterverkehrsdienste gegolten habe, den Mitgliedstaaten die Möglichkeit gegeben habe, den Schienengüterverkehr zu finanzieren und zu fördern. Sie kam zu dem Schluss, dass eine Dienstleistung als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse einzustufen sei, wenn die Gefahr bestehe, dass konkurrierende Dienstleistungen einen wesentlichen Teil der Bedürfnisse der Bürger und Verbraucher nicht deckten.

(202)

FerCargo vertritt 17 Eisenbahnunternehmen (123) (öffentliche und private Unternehmen), die in Italien Schienengüterverkehrsdienste anbieten.

(203)

203. In ihrer Stellungnahme vom 8. Juli 2014 machte FerCargo geltend, dass der Ausgleich, den Italien Trenitalia gewährt habe, die Stellung von Trenitalia auf dem Schienengüterverkehrsmarkt in Süditalien zum Nachteil der anderen Schienengüterverkehrsunternehmen, die Schienengüterverkehrsdienste auf diesem Markt erbringen könnten, verbessert habe.

(204)

FerCargo nahm zum ersten Vertrag nicht Stellung. In Bezug auf den zweiten und den dritten Vertrag vertrat FerCargo die Auffassung, dass der Ausgleich eine staatliche Beihilfe zugunsten von Trenitalia darstelle, da die vier Altmark-Voraussetzungen nicht erfüllt seien und die öffentlichen Dienstleistungsaufträge den Wettbewerb verfälschten und sich auf den Handel auswirkten. Sie wies darauf hin, dass die meisten auf dem italienischen Markt tätigen Unternehmen internationalen Konzernen angehörten, z. B. NordCargo (Deutsche Bahn), Schweizerische Bundesbahnen Cargo Italia (Schweizerische Bundesbahnen Cargo International), Rail Cargo Italia (Rail Cargo Austria) oder über Mitgliedstaaten hinweg tätig seien (z. B. Rail Traction Company).

(205)

Darüber hinaus stellte FerCargo die Vereinbarkeit der staatlichen Beihilfe mit dem Binnenmarkt in Frage.

(206)

Zum einen hatte FerCargo keine Kenntnis von einer öffentlichen Konsultation, die von den italienischen Behörden durchgeführt worden wäre, um die Notwendigkeit von Schienengüterverkehrsdiensten zu ermitteln, die denselben Umfang und die gleichen Merkmale aufwiesen wie die Trenitalia übertragenen Dienstleistungen. FerCargo beschwerte sich darüber, dass die italienischen Behörden die wachsende Zahl von Betreibern, die ab 2006 als Alternative zum etablierten Betreiber eine Tätigkeit in Süditalien aufgenommen hätten, nicht berücksichtigt habe. FerCargo brachte vor, dass ihre Mitglieder Dienstleistungen hätten gewährleisten können, die mit denen von Trenitalia in Bezug auf Kontinuität, Regelmäßigkeit und Häufigkeit, Kapazität und Entgelte vergleichbar seien, sodass die öffentlichen Dienstleistungsaufträge unnötig seien. Sie wies darauf hin, dass vor Abschluss des dritten Vertrags neben Trenitalia bereits zwei Unternehmen auf den Verbindungen Kampanien/Norditalien (124) und Abruzzen/Norditalien (125) tätig gewesen seien und es fünf Unternehmen gegeben habe, die aufgrund der erforderlichen Zertifizierung den Betrieb auf den Verbindungen Kampanien/Kalabrien (126), Molise/Apulien (127), Apulien/Basilikata (128), Kampanien/Apulien (129), Basilikata/Kalabrien (130) sowie innerhalb von Kampanien (131), Kalabrien (132) und Apulien (133) hätten aufnehmen können.

(207)

Zweitens brachte sie vor, dass die Trenitalia auferlegten Verpflichtungen mit den Zielen der öffentlichen Dienstleistungsaufträge (d. h. dem regionalen Zusammenhalt und dem Gleichgewicht zwischen Nord- und Süditalien) „nicht vereinbar“ seien. In diesem Zusammenhang vertrat sie die Auffassung, dass die im zweiten Vertrag vorgesehenen Tarifpflichten für grenzüberschreitende Strecken die Expansion von Trenitalia auf den Märkten anderer Mitgliedstaaten finanziert hätten. Darüber hinaus beanstandete sie die Art und Weise, wie Italien die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des dritten Vertrags festgelegt habe, und die Tatsache, dass im dritten Vertrag nicht die von Trenitalia zu bedienenden Strecken, sondern nur die Start- und Zielregionen festgelegt seien. Sie erinnerte daran, dass der italienische Interministerielle Ausschuss für Wirtschaftsplanung (im Folgenden „CIPE“) am 21. Dezember 2012 eine positive Stellungnahme zum dritten Vertrag abgegeben habe, vorbehaltlich der Klärung des Umfangs der öffentlichen Dienstleistung, der ausgeglichenen Kosten und der Höhe der Trenitalia gewährten Vergütung. Außerdem habe die italienische Wettbewerbsbehörde am 1. Juni 2009 angesichts des Bestehens eines Wettbewerbs im Hinblick auf den Verkehrsträger Schiene und des intermodalen Wettbewerbs durch den See- und Straßenverkehr eine klarere Definition der Trenitalia übertragenen öffentlichen Dienstleistungen gefordert.

(208)

Drittens machte FerCargo geltend, dass Trenitalia während des überwiegenden Teils des vom zweiten und vom dritten Vertrag erfassten Zeitraums ohne Betrauungsakt und ohne eine klare Definition der Ausgleichsparameter tätig gewesen sei. Sie bestritt, dass sich Trenitalia bis zur Unterzeichnung des dritten Vertrags auf die im zweiten Vertrag enthaltene Kontinuitätsklausel habe berufen können, da die beiden öffentlichen Dienstleistungsaufträge unterschiedliche Verpflichtungen und Ausgleichsmethoden abdeckten.

(209)

Viertens schließe FerCargo eine mögliche Überkompensation nicht aus, da im zweiten und im dritten Vertrag nicht erwähnt werde, dass der Ausgleich auf der Grundlage der Kosten eines effizienten Unternehmens berechnet werden müsse. Um zu prüfen, ob die Kosten von Trenitalia mit den Kosten eines effizient geführten Unternehmens übereinstimmten, hätte die Benchmark aus dem vorhandenen Wettbewerb und nicht aus Eisenbahnunternehmen, die auf ausländischen Märkten tätig sind, bestehen müssen. Insbesondere im Hinblick auf den dritten Vertrag argumentierte FerCargo, dass der einzige qualitative Parameter zur Bewertung der Dienstleistung Pünktlichkeit und nicht ein effizientes Kostenmanagement der Dienstleistung sei. Darüber hinaus seien bei der Höhe des Ausgleichs die niedrigeren Energiesteuern, die Trenitalia auf den von den Zügen verbrauchten Strom entrichtet habe, nicht berücksichtigt worden. (134)

(210)

Schließlich behauptete FerCargo, Trenitalia habe keine getrennten Bücher geführt und habe die im Rahmen der öffentlichen Dienstleistungsaufträge erzielten Margen genutzt, um eine aggressive Preispolitik für seine kommerziellen Tätigkeiten zu finanzieren und die Marktpräsenz von Trenitalia zu erhöhen. FerCargo zufolge sind die von Trenitalia angegebenen Einheitskosten im Vergleich zu den von der Kommission in ihrem Beschluss über die italienische Ferrobonus-Regelung (SA.32603) (135) erfassten Daten und den von den Wettbewerbern von Trenitalia verzeichneten Kosten (136) exorbitant (137). FerCargo brachte vor, dass die italienische Wettbewerbsbehörde bereits am 1. Juni 2009 darauf hingewiesen habe, dass Ausgleichszahlungen, die im Rahmen eines nicht im Wege eines transparenten wettbewerblichen Ausschreibungsverfahrens gewährten öffentlichen Dienstleistungsauftrag geleistet würden, die Frage einer möglichen Quersubventionierung zwischen marktbestimmten und öffentlichen Dienstleistungen aufwerfe, wenn auch nur teilweise Überschneidungen zwischen den beiden Arten von Dienstleistungen bestünden.

(211)

FerCargo kam zu dem Schluss, dass die staatliche Beihilfe mit dem Binnenmarkt unvereinbar sei, da ihrer Ansicht nach weder Artikel 93 AEUV noch die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 eingehalten worden seien.

(212)

In ihrer Stellungnahme vom 23. Juli 2014 argumentierte die FS-Gruppe, dass der dritte Vertrag nicht als staatliche Beihilfe einzustufen sei, da er die Altmark-Voraussetzungen erfülle. In diesem Zusammenhang legte sie eine zusätzliche Studie vom Juli 2014 (138) vor (zur Ergänzung der von den italienischen Behörden vorgelegten PWC-Studie 1), mit der die Einhaltung der ersten und vierten Altmark-Voraussetzung nachgewiesen werden sollte.

(213)

In Bezug auf das Fehlen eines offensichtlichen Fehlers bei der Definition des Geltungsbereichs des dritten Vertrags vertrat die FS-Gruppe die Auffassung, dass der Schienengüterverkehr nach/von Süditalien durch ein Marktversagen beeinträchtigt sei.

(214)

In diesem Zusammenhang wies die FS-Gruppe darauf hin, dass die Wettbewerber von Trenitalia keine stabile und weitverbreitete Marktpräsenz aufgewiesen hätten und dass ihr Marktanteil im Zeitraum 2007–2008 selbst bei den rentabelsten interregionalen Verbindungen, wie die Verbindungen von/nach Kampanien und Apulien, unter 3 % gelegen habe. Bei diesen Verbindungen hätten die Wettbewerber von Trenitalia jedoch überwiegend den kombinierten Verkehr angeboten (somit würden einige Güter, die nur über den konventionellen Verkehr befördert werden könnten, wie Stahl und Chemikalien, nicht von Wettbewerbern befördert) und hauptsächlich in eine Richtung (Süd-Nord im Falle Apuliens und Nord-Süd im Falle Kampaniens). Darüber hinaus hätten Wettbewerber damals in Süditalien im Vergleich zu den unter den dritten Vertrag fallenden Bahnhöfen nur eine begrenzte Anzahl von Bahnhöfen und interregionalen Verbindungen bedient.

(215)

Nach Ansicht der FS-Gruppe sei das geringe Interesse der Wettbewerber an Süditalien darauf zurückzuführen, dass der konventionelle Schienengüterverkehr in diesen Regionen durch eine schwankende Nachfrage (die Leerwagen und niedrige Frequenzen verursacht habe) gekennzeichnet sei. Darüber hinaus habe die Erbringung der Dienstleistung angesichts der unterschiedlichen Güterverkehrsarten (Stahl, Chemikalien, Automobile, sonstige Güter) eine große Anzahl von Wagen erfordert. Die FS-Gruppe erläuterte, dass der Vertrag 26–28 % des gesamten Schienengüterverkehrs in Italien nach Zugkilometern, aber nur 6–7 % in Bezug auf die Tonnage ausgemacht habe (da der vom Vertrag abgedeckte Güterverkehr tendenziell über größere Entfernungen als der durchschnittliche italienische Güterverkehr verkehrt habe und der Auslastungsfaktor der Züge auf den betreffenden Strecken niedriger gewesen sei). Die Tatsache, dass die unter den dritten Vertrag fallenden interregionalen Verbindungen ähnliche Merkmale aufgewiesen hätten, rechtfertige vollumfänglich die Entscheidung der italienischen Behörden, die Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse in Bezug auf interregionale Verbindungen als Netz von Eisenbahnverbindungen (und nicht als Punkt-zu-Punkt-Verbindungen) zu definieren. (139)

(216)

Die FS-Gruppe wies darauf hin, dass sie ohne den dritten Vertrag die Erbringung des Schienengüterverkehrs in Süditalien eingestellt hätte. Der Großteil des Güterverkehrs hätte sich dann von der Schiene auf die Straße verlagert. Als Beispiel verwies die FS-Gruppe auf den Fall Sardiniens, wo der Schienengüterverkehr von Trenitalia zwischen 2008 und 2009 drastisch zurückgegangen sei (140), d. h. nachdem Italien beschlossen habe, die Region Sardinien nach Ablauf des zweiten Vertrags am 31. Dezember 2008 nicht in den Anwendungsbereich des dritten Vertrags einzubeziehen. Kein anderes Eisenbahnunternehmen habe zu diesem Zeitpunkt Sardinien bedient oder sei nach dem Ausscheiden von Trenitalia in diesen Markt eingetreten.

(217)

In Bezug auf die vierte Altmark-Voraussetzung unterstützte die FS-Gruppe die Auffassung Italiens, dass die Kosten von Trenitalia pro Zugkilometer denen anderer auf Unionsebene tätiger Unternehmen (ÖBB, DB, SNCF) entsprächen, wie aus der PWC-Studie 1 hervorgehe (siehe Erwägungsgrund 175), und damit mit den Kosten eines durchschnittlichen gut geführten Unternehmens. Sie vertrat die Auffassung, dass die Kosten-Nutzen-Analyse auf der Ebene des die Dienstleistung erbringenden Unternehmens (und nicht auf der Ebene des öffentlichen Dienstleistungsauftrags) durchgeführt werden müsse. Für die Anwendung der vierten Altmark-Voraussetzung schloss sie jegliche Relevanz für die Daten über die Einnahmen aus (da sich die vierte Altmark-Voraussetzung nur auf die „Kosten“ eines gut geführten Unternehmens beziehe) und stellte in jedem Fall klar, dass die Nachfrage im Schienengüterverkehr durch eine hohe Volatilität gekennzeichnet sei, die die Einnahmen äußerst unvorhersehbar machten.

(218)

In seinen Stellungnahmen vom 20. November 2014, 4. November 2015, 5.–15. Februar 2018, 23. Mai 2018 sowie 18./19. Februar 2019 brachte Italien in Beantwortung der Stellungnahme von FerCargo weitere Argumente vor. Diese Argumente konzentrierten sich hauptsächlich auf das Vorliegen einer Beihilfe im Rahmen des zweiten und des dritten Vertrags.

(219)

In seiner Stellungnahme vom 20. November 2014 wiederholte Italien hauptsächlich die in den Erwägungsgründen 141 bis 152 dargelegten Argumente, um die Behauptungen von FerCargo zu widerlegen, dass die an Trenitalia gezahlten Ausgleichszahlungen Trenitalia einen Vorteil verschafften.

(220)

Italien argumentierte insbesondere, dass die Definition der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des zweiten Vertrags kohärent und angemessen sei, um den regionalen Zusammenhalt und das wirtschaftliche Gleichgewicht des italienischen Hoheitsgebiets zu gewährleisten (d. h. um ein Ungleichgewicht zwischen den Produktions- und Wirtschaftskreisläufen zwischen Nord- und Süditalien zu vermeiden). Darüber hinaus vertrat es die Auffassung, dass die von Trenitalia im Zeitraum 2004–2006 erbrachten Dienstleistungen alle zuvor mit den italienischen Behörden vereinbart worden seien. Für den Zeitraum 2007–2008 verwies Italien auf Artikel 12 des zweiten Vertrags (die Kontinuitätsklausel), wonach Trenitalia die unter den zweiten Vertrag fallenden Dienstleistungen bis zur weiteren Mitteilung des Ministers für Verkehr und Infrastruktur weiterhin erbrachte.

(221)

Italien wies darauf hin, dass Trenitalia der einzige Eisenbahnbetreiber gewesen sei, der in der Lage gewesen sei, die Dienstleistung mit einer angemessenen geografischen Verteilung und Reichweite zu erbringen. Zur Untermauerung des Vorbringens legte es eine bei PWC in Auftrag gegebene Studie vom 22. Oktober 2014 (im Folgenden „PWC-Studie 2“) vor. In dieser Studie zum dritten Vertrag sei auch eine Bewertung des Angebots der Wettbewerber von Trenitalia im Zeitraum 2006-2008 vorgenommen worden, weil FerCargo behauptet habe, die italienischen Behörden hätten die wachsende Zahl von Betreibern, die 2006 ihre Tätigkeit in Süditalien aufgenommen hätten (siehe Erwägungsgrund 206), nicht berücksichtigt. Die Studie habe gezeigt, dass die Wettbewerber von Trenitalia bis 2007 unabhängig von der Liberalisierung des Schienengüterverkehrs auf nationaler Ebene keine Dienstleistungen von und nach Süditalien erbracht hätten. (141) Noch im Jahr 2008 sei die Präsenz der Wettbewerber in Süditalien nahezu vernachlässigbar und auf Sardinien und Sizilien gar nicht vorhanden gewesen. (142)

(222)

Auf die Behauptung von FerCargo, der im Rahmen des zweiten Vertrags gezahlte Ausgleich habe es Trenitalia ermöglicht, mit Verlust zu arbeiten, um seine Wettbewerber auszuschalten (Erwägungsgrund 210), wies Italien darauf hin, dass Trenitalia seine Tarife nicht habe frei festlegen können, sondern den von Italien auferlegten tariflichen Verpflichtungen unterlegen habe. (143) Darüber hinaus habe sich Trenitalia in der Rolle eines „Preisbrechers“ befunden, da die Preise für den Schienengüterverkehr hauptsächlich von den Straßentransporttarifen bestimmt worden seien. Was die von FerCargo behauptete Unmöglichkeit betrifft, das Angebot von Trenitalia zu replizieren, so hielt Italien es für unwahrscheinlich, dass die Wettbewerber das Angebot von Trenitalia nicht hätten reproduzieren können, da die italienischen Güterverkehrsunternehmen weniger als die Hälfte der Kosten von Trenitalia angegeben hätten. (144)

(223)

Auf die Behauptung von FerCargo im Hinblick auf eine mögliche Überkompensation (Erwägungsgrund 209) machte Italien geltend, dass die im Rahmen des zweiten Vertrags angefallenen Kosten nicht auf der Grundlage des ersten Vertrags, sondern unter Bezugnahme auf die von Trenitalia im Jahr 2004 — dem ersten Jahr der Anwendung des zweiten Vertrags — getragenen Kosten geschätzt worden seien. Bei der Berechnung des Ausgleichs habe sich das MIT auf zertifizierte, vom MIT selbst geprüfte und genehmigte Berichte und nicht auf bloße Schätzungen verlassen.

(224)

In Bezug auf das Vorbringen von FerCargo, dass bei der Ausgleichszahlung die von Trenitalia auf den von Zügen verbrauchten Strom entrichteten niedrigeren Energiesteuern nicht berücksichtigt worden seien (Erwägungsgrund 209), stellte Italien in seiner Stellungnahme vom 5.-15. Februar 2018 klar, dass diese Steuerermäßigung alle in Italien tätigen Eisenbahnunternehmen betreffe.

(225)

Italien hielt es für irrelevant, dass die Mitglieder von FerCargo von führenden europäischen Eisenbahnunternehmen, die über die Alpen führende und grenzüberschreitende Strecken betreiben, kontrolliert würden oder mit ihnen verbunden seien. Dieser Umstand habe keineswegs bewiesen, dass der Ausgleich die von diesen Eisenbahnunternehmen erbrachten Dienstleistungen hätte beeinträchtigen können; diese Unternehmen hätten vielmehr einen Anstieg des Verkehrsaufkommens und eine Ausweitung auf internationalen Strecken verzeichnet. (145)

(226)

Italien brachte erneut vor, dass weder Wettbewerbsverzerrungen noch Auswirkungen auf den Handel innerhalb der Union vorgelegen hätten und Trenitalia kein Vorteil gewährt worden sei. In Bezug auf den ersten Aspekt wiederholte Italien hauptsächlich die in den Erwägungsgründen 187 bis 189 und 225 dargelegten Argumente. In Bezug auf den Vorteil antwortete Italien ausführlich auf die Behauptungen von FerCargo, dass i) keine echte Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse vorliege, ii) die Betrauung fehle und iii) eine mögliche Überkompensation vorliege.

(227)

In seiner Stellungnahme vom 24. Juni 2014 erläuterte Italien die Gründe, aus denen es den Umfang der öffentlichen Dienstleistung in Bezug auf interregionale Verbindungen und nicht in Bezug auf einzelne Strecken definiert hatte (Erwägungsgrund 165).

(228)

In seiner Stellungnahme vom 20. November 2014 machte Italien in Beantwortung der Behauptung von FerCargo, es gebe mehrere Eisenbahnunternehmen, die die unter die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes fallenden Strecken bedienten (Erwägungsgrund 206), geltend, dass der dritte Vertrag erforderlich gewesen sei, um ein Marktversagen auszugleichen.

(229)

Italien wies allgemein darauf hin, dass die Wettbewerber von Trenitalia ihre Dienste auf rentablen Strecken in Norditalien und über die Alpenpässe (z. B. Brenner, Chiasso und Tarvis) anbieten würden. (146) Italien zufolge hätten die Verwaltungen der süditalienischen Regionen mehrfach die Notwendigkeit von Schienengüterverkehrsdiensten in ihren Regionen betont. (147)

(230)

Im Hinblick auf die Marktlage im Jahr 2008 (als der Geltungsbereich des dritten Vertrags von den Parteien festgelegt wurde) argumentierte Italien, dass das Marktangebot für den Schienengüterverkehr nicht nur unzureichend, sondern auch unangemessen gewesen sei.

(231)

Erstens hätten die Wettbewerber von Trenitalia, die 2008 ihre Tätigkeit in Süditalien aufgenommen hätten (die Unternehmen Rail Traction Company, Interporto Servizi Cargo und NordCargo), nur Dienstleistungen zu/von zwei Industriestandorten (Nola in Kampanien und Fossacesia in Abruzzen) erbracht. Was die Art des Verkehrs anbelangt, so hätten diese Unternehmen Nischenmärkte abgedeckt (im ersten Fall kombinierter Verkehr ab Nola, im zweiten Fall Züge, die leichte Straßenfahrzeuge des SEVEL-Werks (148) in Fossacesia befördert hätten). Daher seien ihre Dienstleistungen nicht mit dem gut entwickelten Dienstleistungsnetz für alle Arten von Güterverkehrsströmen vergleichbar, das Trenitalia im Rahmen des dritten Vertrags betrieben habe. Darüber hinaus hätten die drei Eisenbahnunternehmen mit aktiven Verträgen über Nord-Süd-Verbindungen nur einen geringen Anteil am gesamten Güterverkehrsangebot auf diesen Strecken ausgemacht (in Bezug auf Zugkilometer durchschnittlich weniger als 6 % des Angebots, das Trenitalia habe entwickeln müssen, um die Bedingungen des dritten Vertrags zu erfüllen).

(232)

Zweitens sei, obwohl GTS Rail (149) und Interporto Servizi Cargo kleine Schienengüterverkehrsdienste für einige wenige Standorte in Kampanien und Apulien (nämlich Nola und Bari) eingerichtet hätten, diese Wahl Italien zufolge dadurch bedingt war, dass es sich bei diesen Unternehmen um Eigentümer/Verwalter von Frachtterminals und Umschlagplätzen sowie Logistikbetreiber handelte, die beschlossen hätten, ihre eigenen Schienengüterverkehrsdienste zwischen ihren Einrichtungen und ihren Kunden zu betreiben.

(233)

Drittens sei Trenitalia das einzige Eisenbahnunternehmen gewesen, das über eine für das gesamte italienische Hoheitsgebiet gültige Sicherheitsbescheinigung verfügt habe, während die neuen Marktteilnehmer aufgrund der sehr hohen Kosten für den Erwerb solcher Bescheinigungen nur über Sicherheitsbescheinigungen verfügten, die für ausgewählte Verbindungen gültig seien. Alle Schienengüterverkehrsunternehmen, die im Besitz einer Sicherheitsbescheinigung für den Schienengüterverkehr zu/aus einer oder mehreren der unter den dritten Vertrag fallenden Regionen waren, hätten zusammengenommen Schienenfahrzeuge und Produktionsmittel besessen, die nicht ausgereicht hätten, um das im dritten Vertrag geforderte Volumen zu bewältigen (11,9 Mio. Zugkilometer).

(234)

In seinen Antworten vom 23. Mai 2018 stellte Italien klar, dass die in Anhang 1 des dritten Vertrags (150) genannte Liste der 42 einfachen interregionalen Verbindungen nicht erschöpfend sei. Sie habe lediglich die Verbindungen erfasst, für die 2009 zum Zeitpunkt der Festlegung des geografischen Geltungsbereichs des dritten Vertrags Nachfrage bestanden habe. Die von Trenitalia eingegangenen Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes hätten jedoch die Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten für alle Marktteilnehmer betroffen, die diese Dienstleistungen von den/in die im Vertrag genannten Regionen Süditaliens (Abruzzen, Molise, Kampanien, Apulien, Basilikata, Kalabrien, Sizilien) beantragt hätten. Trenitalia sei daher verpflichtet gewesen, bei Nachfrage auch andere Verbindungen zu bedienen. (151) Die Gesamtzahl der im Zeitraum 2009-2014 tatsächlich von Trenitalia abgedeckten einfachen Verbindungen habe 66 betragen, d. h. 33 interregionale Verbindungen (Hin- und Rückfahrt). Diese Zahl berücksichtige nicht die interregionalen Verbindungen in Norditalien, die nur dann bedient worden seien, wenn sie zur Optimierung des Verkehrs von den Regionen in Süditalien erforderlich gewesen seien.

(235)

In seinen Antworten vom 18./19. Februar 2019 legte Italien eine Studie (im Folgenden „PWC-Studie 3“) vor, mit der nachgewiesen werden sollte, dass die Marktlage in den Jahren 2007–2009 durch ein unzureichendes Angebot an Schienengüterverkehrsdiensten in Süditalien im Vergleich zu dem vom Staat geforderten Mindestangebot gekennzeichnet war. Insbesondere:

(236)

Italien kam zu dem Schluss, dass sich die Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten ohne angemessene Unterstützungsmaßnahmen wahrscheinlich auf Norditalien oder auf bestimmte begrenzte Punkt-zu-Punkt-Verbindungen konzentrieren würde, ohne dass die Kontinuität gewährleistet wäre, und dass Süditalien nicht bedient werden würde. Italien vertrat insbesondere die Auffassung, dass ohne den dritten Vertrag 80-90 % des von Trenitalia im Rahmen des zweiten Vertrags erbrachten Schienengüterverkehrs weggefallen wären, und zwar entweder zugunsten des Straßentransports oder vollumfänglich (z. B. bei einigen Chemie- und Stahlerzeugnissen, für die es keine tragfähigen Transportalternativen gebe). Italien zufolge werde dies auch durch den Bericht des Betreibers der Eisenbahninfrastruktur über die Anträge der neuen Marktteilnehmer auf Zuweisung von Trassen sowie durch den italienischen Rechnungshof bestätigt. (153)

(237)

In Bezug auf die unter den dritten Vertrag fallenden Verbindungen innerhalb von Norditalien, die FerCargo als mit dem Anwendungsbereich von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse unvereinbar erachtete (Erwägungsgrund 207), erklärte Italien, dass es auf diesen Verbindungen keine neue Beladung oder Bedienung neuer Kunden gebe, sondern lediglich eine Fortführung der Nord-Süd-Verbindungen stattfinde. Diese Verbindungen seien ebenso notwendig wie die Süd-Süd-Verbindungen, um die Verkehrsströme auf den Nord-Süd-Verbindungen zu sammeln und zu optimieren. Nach Angaben Italiens hätte jede andere Gestaltung der Dienstleistung die Kosten der Dienstleistung erhöht und höhere Ausgleichszahlungen erforderlich gemacht.

(238)

Schließlich vertrat Italien die Auffassung, dass die italienische Wettbewerbsbehörde in ihrem Bericht vom 1. Juni 2009 die Notwendigkeit von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes auf dem Güterverkehrsmarkt nicht ausgeschlossen habe, sondern sich mit den damit verbundenen Vergabemethoden befasst habe. Das MIT berücksichtigte die Anmerkungen der Behörde gebührend, kam aber letztlich zu dem Schluss, dass Trenitalia der einzige Eisenbahnbetreiber sei, der in der Lage sei, die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes mit einem angemessenen Grad an geografischer Verteilung und Reichweite zu erfüllen. (154)

(239)

Als Antwort auf die Behauptung von FerCargo, Trenitalia sei im Rahmen des dritten Vertrags ohne Betrauungsakt tätig gewesen (Erwägungsgrund 208) teilte Italien in seiner Stellungnahme vom 20. November 2014 mit, dass die unter den dritten Vertrag fallenden Verpflichtungen im Rahmen eines Dialogs zwischen Trenitalia und den zuständigen Ministerien (Ministerium für Wirtschaft und Finanzen und MIT) festgelegt worden seien. Italien zufolge bewiesen die vom öffentlichen Auftraggeber genehmigten Wirtschafts- und Finanzpläne von Trenitalia das Vorliegen eines öffentlichen Auftrags und eines vorab erteilten Mandats.

(240)

Darüber hinaus stellte Italien in seinen Antworten vom 18./19. Februar 2019 klar, dass die Parteien im Oktober 2010 die Art und den Umfang der von Trenitalia zu erbringenden Dienstleistungen, die Methode zur Berechnung der Höhe des Ausgleichs, die Laufzeit des Vertrags und die Sanktionen bei Nichteinhaltung der vertraglichen Verpflichtungen vereinbart hätten.

(241)

Insbesondere seien der Umfang des Vertrags (d. h. die zu bedienenden Regionen und die Art der Dienstleistung) und der Höchstbetrag der Ausgleichszahlung seit Anfang 2009 informell mit Trenitalia vereinbart worden. In Bezug auf den Gesamtbetrag der im Vertragsumfang enthaltenen Dienstleistungen (d. h. 11,9 Mio. Zugkilometer pro Jahr) erklärte Italien, dass dieser Betrag in den zwischen 2009 und 2010 geführten Gesprächen zwischen höchstens 13,1 Mio. Zugkilometer pro Jahr und mindestens 9,4 Mio. Zugkilometer pro Jahr geschwankt habe. Die Grenze von 11,9 Mio. Zugkilometer sei im Oktober 2010 von den Parteien vereinbart worden. Da keine Klarheit über den Umfang der im Rahmen des dritten Vertrags geforderten Schienengüterverkehrsdienste bestanden habe, habe Trenitalia im Jahr 2009 14 Mio. Zugkilometer bereitgestellt.

(242)

Italien argumentierte, dass Trenitalia erst Ende 2010 (am 21. Dezember 2010) einen Ausgleich für diese Dienstleistungen und nur bis zu der schließlich vereinbarten Obergrenze von 11,9 Mio. Zugkilometern erhalten habe. Italien verwies auf einen Bericht der italienischen Wettbewerbsbehörde vom 1. Juni 2009 und eine öffentliche Erklärung des Verkehrsministers vom Juli 2011 als Reaktion auf eine Anfrage des italienischen Parlaments, um das Bestehen einer vertraglichen Beziehung zwischen Trenitalia und dem Staat bereits vor der Unterzeichnung des dritten Vertrags zu begründen. In dem Bericht sei es um den bereits bestehenden, wenn auch noch nicht unterzeichneten Dienstleistungsvertrag für den Güterverkehrssektor gegangen. Aus den öffentlichen Erklärungen ging hervor, welche Ausgleichsbeträge Trenitalia für die Jahre 2009–2011 zustünden, wie in dem später unterzeichneten Vertrag angegeben, und diese Beträge seien auf der Grundlage eines mehrjährigen Wirtschafts- und Finanzplans festgelegt worden.

(243)

Was das Vorbringen von FerCargo hinsichtlich einer möglichen Überkompensation (Erwägungsgrund 209) anbelangt, so vertrat Italien in seiner Stellungnahme vom 20. November 2014 die Auffassung, dass europäische Betreiber die einzige mögliche Stichprobe für die Bewertung der Kosten von Trenitalia seien. Die von FerCargo genannten Wettbewerber, d. h. Eisenbahnunternehmen mit wenigen Schienenfahrzeugen (höchstens 10–20 Züge), die jeweils nicht mehr als 1-3 Mio. Zugkilometer abdeckten, könnten keine gültige Benchmark für die Bewertung einer Verpflichtung des öffentlichen Dienstes darstellen, die einen wesentlich größeren Output (etwa 12 Mio. Zugkilometer) über ein hochkomplexes Netz von Nord-Süd-Strecken liefert. Italien legte diesbezüglich die PWC-Studie 2 zur Aktualisierung der PWC-Studie 1 vor (siehe Erwägungsgrund 175). In der PWC-Studie 2 werden die durchschnittlichen Kosten pro Zugkilometer für Trenitalia für die Erbringung der Dienstleistungen im Rahmen des dritten Vertrags mit 22 EUR pro Zugkilometer (155) und die durchschnittlichen Einnahmen durch die Erbringung der Dienstleistungen im Rahmen des dritten Vertrags mit 10,80 EUR (156) pro Zugkilometer ermittelt.

(244)

Italien argumentierte, dass der Ausgleich eng mit den erbrachten Dienstleistungen verknüpft sei. Wie Italien bereits erläutert habe (Erwägungsgrund 181), seien die höheren Kosten des Dienstes im Vergleich zu den Wettbewerbern von Trenitalia darauf zurückzuführen, dass ausreichend Schienenfahrzeuge (entsprechend den infrastrukturellen und logistischen Zwängen des Schienennetzes in Süditalien), Personal und Produktionsmittel für die Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten „auf Anfrage“ benötigt würden. Italien räumte ein, dass die Zahl der Trenitalia-Lokomotiven während des vom dritten Vertrag abgedeckten Zeitraums zurückgegangen sei, bestritt jedoch, dass diese Verringerung zu einer Überkompensation geführt habe, da es sich um Lokomotiven handelte, die von Trenitalia aufgrund technischer Obsoleszenz (geringe Effizienz und Verfügbarkeit und Unmöglichkeit der Beschaffung von Ersatzteilen) kaum genutzt worden seien.

(245)

Schließlich stellte Italien in seinen Antworten vom 18./19. Februar 2019 klar, dass die Methode zur Berechnung des Ausgleichs für die Jahre 2009-2014 im Wesentlichen der im zweiten Vertrag vorgesehenen Methode entspreche. (157) Der einzige Unterschied zwischen dem zweiten und dem dritten Vertrag beträfe die Aufnahme des Verweises auf den Wirtschafts- und Finanzplan von Trenitalia in den dritten Vertrag (insbesondere seit dem endgültigen Entwurf vom Oktober 2010) als Grundlage für die Berechnung der Entwicklung der Kosten und Einnahmen von Trenitalia während der Vertragslaufzeit.

(246)

Eine Maßnahme gilt als Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV, wenn sie dem Staat zuzurechnen ist und aus staatlichen Mitteln finanziert wird, dem Begünstigten einen Vorteil verschafft, dieser selektiv ist, den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen könnte.

(247)

Angesichts der Stellungnahme Italiens, dass die im Rahmen der drei öffentlichen Dienstleistungsaufträge gezahlten Ausgleichszahlungen keine staatlichen Beihilfen darstellten, da keine Wettbewerbsverzerrungen und keine Auswirkungen auf den Handel innerhalb der Union vorlägen, wird die Kommission zunächst prüfen, ob diese Voraussetzungen erfüllt sind. Die Erfüllung der übrigen kumulativen Voraussetzungen des Artikels 107 Absatz 1 AEUV wird anschließend nur in Bezug auf die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes geprüft, bei denen festgestellt wird, dass der gezahlte Ausgleich geeignet ist, den Wettbewerb zu verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen.

(248)

Ist eine vom Staat gewährte Maßnahme geeignet, die Wettbewerbsstellung des Empfängers gegenüber seinen Wettbewerbern zu verbessern, so wird sie als Maßnahme erachtet, die den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht. (158) Von einer Verfälschung des Wettbewerbs im Sinne von Artikel 107 AEUV wird ausgegangen, sobald der Staat einem Unternehmen in einem liberalisierten Sektor, in dem Wettbewerb herrscht oder herrschen könnte, einen finanziellen Vorteil gewährt. (159)

(249)

Ausgeschlossen ist eine Wettbewerbsverfälschung dann, wenn sämtliche folgenden vier Voraussetzungen erfüllt sind: (160) Erstens, eine Dienstleistung unterliegt einem (im Einklang mit dem Unionsrecht errichteten) rechtlichen Monopol. Zweitens schließt das rechtliche Monopol nicht nur den Wettbewerb auf dem Markt, sondern auch um dem Markt aus. Drittens konkurriert die Dienstleistung nicht mit anderen Dienstleistungen. Viertens ist, wenn der Dienstleister auf einem anderen, dem Wettbewerb geöffneten Markt tätig ist, eine Quersubventionierung durch getrennte Buchführung auszuschließen und sicherzustellen, dass die staatlichen Zuwendungen für die einem rechtlichen Monopol unterliegende Dienstleistung nicht für andere Tätigkeiten verwendet werden können.

(250)

Die Kommission stellt fest, dass der Schienengüterverkehrsmarkt zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des ersten Vertrags (161) sowohl auf nationaler als auch auf Unionsebene weitgehend (162) für den Wettbewerb gesperrt war. In Italien besaß Trenitalia ein Monopol auf dem Schienengüterverkehrsmarkt und stand nicht im Wettbewerb mit Unternehmen aus anderen Mitgliedstaaten, die Dienstleistungen auf den jeweiligen nationalen Märkten erbrachten. (163) Dieses Monopol schloss auch den Wettbewerb um den Markt aus, da die Mitgliedstaaten am 18. Oktober 2002 keinen nationalen oder Unionsvorschriften (siehe Erwägungsgrund 23) unterlagen, öffentliche Dienstleistungsaufträge für die Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten auszuschreiben. Die Kommission stellt fest, dass die FS-Gruppe vor der Liberalisierung des nationalen Schienengüterverkehrsmarktes am 22. Oktober 2003 (siehe Erwägungsgrund 25) ein rechtliches Monopol für den Betrieb des vom Staat verwalteten Schienennetzes innehatte. (164)

(251)

In Bezug auf den Wettbewerb mit anderen Dienstleistungen vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Anbieter von Schienengüterverkehrsdiensten zwar im Allgemeinen mit den Anbietern von Straßenverkehrsdienstleistungen konkurrieren, es aber keine vollständige Substituierbarkeit gibt. Jeder Güterverkehrszweig weist unterschiedliche Merkmale in Bezug auf Preise und Kostenstrukturen, Planung und geografische Verfügbarkeit auf. Darüber hinaus kann nur der Schienengüterverkehr bestimmte Anforderungen im Zusammenhang mit der Art der beförderten Güter erfüllen (z. B. Sicherheitsanforderungen für Gefahrgüter, Volumen/Menge, Gewicht der Güter oder geografische Lage) und stellt für einige Kunden die einzige Alternative dar. (165)

(252)

In Bezug auf eine mögliche Quersubventionierung ist die Kommission angesichts der Erläuterungen Italiens (siehe Erwägungsgrund 121) der Auffassung, dass es keine Quersubventionierung zwischen den verschiedenen Tätigkeiten von Trenitalia gegeben hat. Obwohl die Tochtergesellschaften der FS-Gruppe auch auf liberalisierten Märkten tätig waren (siehe Erwägungsgrund 121), verfügte Trenitalia über ein von dem der anderen Unternehmen der FS-Gruppe getrenntes Buchführungssystem und führte für jede ihrer verschiedenen Tätigkeiten getrennte Bücher.

(253)

Vor diesem Hintergrund kommt die Kommission zu dem Schluss, dass der im Rahmen dieses Vertrags zu zahlende Ausgleich zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des ersten Vertrags (18. Oktober 2002) keine staatliche Beihilfe darstellte, da sie nicht geeignet war, den Wettbewerb zu verfälschen oder drohte, den Wettbewerb zu verfälschen. An dieser Erwägung ändert auch der Umstand nichts, dass der Markt für den kombinierten grenzüberschreitenden Güterverkehr zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des ersten Vertrags bereits für den Wettbewerb geöffnet war. Zum einen deckte der erste Vertrag, wie in Erwägungsgrund 56 erläutert, diese Art von Dienstleistung nicht ab, da a) die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes für den kombinierten Schienengüterverkehr nur den Inlandsverkehr betrafen und b) intermodale Verkehrsdienste auf der Strecke Lyon-Turin nicht als kombinierte Verkehrsdienste einzustufen waren. (166) Zum anderen schloss das Bestehen eines getrennten Buchführungssystems für jede der Tätigkeiten von Trenitalia die Übertragung eines etwaigen Vorteils aus, den Trenitalia im Rahmen des ersten Vertrags zugunsten der Tätigkeiten auf diesem freien Markt erhalten haben könnte.

(254)

Um jedoch feststellen zu können, ob eine Beihilfe für die gesamte Laufzeit des ersten Vertrags vorliegt, muss die Kommission die Entwicklung des Binnenmarktes im Zeitraum vom 1. Januar 2000 bis zum 31. Dezember 2003 berücksichtigen. Tatsächlich stellt der im Rahmen des ersten Vertrags gezahlte Ausgleich keine Beihilfe dar, wenn er Tätigkeiten betrifft, die nicht liberalisiert sind.

(255)

In der Rechtssache Alzetta haben die Gerichte der Union in Bezug auf Liberalisierung Folgendes klargestellt: „Sie führt vielmehr zur Anwendbarkeit der Bestimmungen des Vertrages über staatliche Beihilfen in bestimmten besonderen Wirtschaftszweigen, die wie der Güterkraftverkehr ursprünglich dem Wettbewerb verschlossen waren.“ (167) In diesem Zusammenhang muss jedoch zwischen der Liberalisierung, die aufgrund der Entwicklung des Binnenmarkts erfolgt, und der im Unionsrecht vorgesehenen Liberalisierung unterschieden werden. Gemäß Artikel 1 Buchstabe b Ziffer v der Verordnung (EU) 2015/1589 des Rates (im Folgenden „Verfahrensverordnung“) (168) sind bestehende Beihilfen auch „Beihilfen, die als bestehende Beihilfen gelten, weil nachgewiesen werden kann, dass sie zu dem Zeitpunkt, zu dem sie eingeführt wurden, keine Beihilfe waren und später aufgrund der Entwicklung des Binnenmarktes zu Beihilfen wurden, ohne dass sie eine Änderung durch den betreffenden Mitgliedstaat erfahren haben. Werden bestimmte Maßnahmen im Anschluss an die Liberalisierung einer Tätigkeit durch Rechtsvorschriften der Union zu Beihilfen, so gelten derartige Maßnahmen nach dem für die Liberalisierung festgelegten Termin nicht als bestehende Beihilfen“.

(256)

Die Kommission trifft folgende Feststellungen:

(257)

Aus diesen Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass die Ausgleichszahlungen, die vor dem 15. März 2003 im Rahmen des ersten Vertrags für grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste (169) und vor dem 22. Oktober 2003 für inländische Schienengüterverkehrsdienste (170) geleistet wurden, keine Beihilfe darstellten, da sie nicht geeignet waren, den Handel zu beeinträchtigen und den Wettbewerb zu verfälschen.

(258)

Dagegen war der Ausgleich, der im Rahmen des ersten Vertrags ab dem 15. März 2003 für grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste zwischen dem italienischen Hafen Triest und Ungarn und für grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste über den Hafen Trieste Marittima gezahlt wurde, geeignet, den Handel zu beeinträchtigen und den Wettbewerb zu verfälschen, und stellt daher für den Zeitraum vom 15. März 2003 bis zum 31. Dezember 2003 eine Beihilfe dar, wenn auch die anderen kumulativen Voraussetzungen des Artikels 107 Absatz 1 AEUV erfüllt sind (siehe Erwägungsgründe 264 bis 286). Entgegen dem Vorbringen Italiens (Erwägungsgrund 120) ist die Tatsache, dass Ungarn zu diesem Zeitpunkt kein Mitgliedstaat war, irrelevant, da die gezahlten Ausgleichszahlungen die Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten durch Unternehmen der Union auf dieser grenzüberschreitenden Strecke beeinträchtigten oder hätten beeinträchtigen können. Darüber hinaus ist die angebliche „Marginalität“ dieser Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Verhältnis zu den gesamten im Rahmen des ersten Vertrags auferlegten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes (siehe Erwägungsgrund 120) für die Beurteilung der Beihilfe nicht relevant, da die Beihilfe den Handel zwischen Mitgliedstaaten unabhängig von der Höhe des gewährten Ausgleichs oder dem Umfang der betreffenden Tätigkeit beeinträchtigen kann. Die Definition der staatlichen Beihilfe setzt nicht voraus, dass die Wettbewerbsverfälschung oder die Auswirkung auf den Handel erheblich oder wesentlich ist. Die Tatsache, dass diese Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Vergleich zu dem Gesamtbetrag der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, die Trenitalia im Rahmen des ersten Vertrags auferlegt wurden, begrenzt waren, kann für sich genommen eine Wettbewerbsverzerrung, eine Beeinträchtigung des Handels oder das Risiko solcher Ereignisse nicht ausschließen. Eine Beihilfe gilt in der Regel bereits dann als wettbewerbsverfälschend, wenn sie ein Unternehmen begünstigt, indem sie es von Kosten befreit, die es normalerweise im Rahmen seiner laufenden Geschäftstätigkeiten zu tragen gehabt hätte. (171)

(259)

Gewährt ein Mitgliedstaat einem Unternehmen einen staatlichen Zuschuss für die Erbringung von Verkehrsdiensten, so kann die Erbringung dieser Dienste, egal ob sie geringfügig oder erheblich sind, durch den Zuschuss möglicherweise beibehalten oder ausgeweitet werden, sodass sich die Chancen von in anderen Mitgliedstaaten niedergelassenen Unternehmen, ihre Verkehrsdienste auf dem Markt dieses Mitgliedstaats zu erbringen, verringern und es erfolgt somit eine Beeinträchtigung des Handels. Im vorliegenden Fall könnte die Aufrechterhaltung der Präsenz von Trenitalia (früherer etablierter Betreiber) durch die Zahlung von Subventionen neue Betreiber davon abhalten, in einen neuen Markt einzutreten, insbesondere in einem Kontext, in dem diese neuen Betreiber nach der Öffnung des internationalen Güterverkehrsdienstes im transeuropäischen Schienengüternetz für den Wettbewerb eine Marktposition hätten aufbauen müssen. Auch die Tatsache, dass der Ausgleich nicht ausreichte, um das Betriebsdefizit von Trenitalia bei der Erbringung von Dienstleistungen im Rahmen des ersten Vertrags zu decken, schließt eine potenzielle Beeinträchtigung des Handels und eine Wettbewerbsverzerrung nicht aus. Die Ausgleichsleistung ermöglichte Trenitalia, so gering sie auch sein mag, ihre Geschäftstätigkeit auf dem Markt aufrechtzuerhalten oder auszubauen, wodurch die Möglichkeiten der Wettbewerber, Schienengüterverkehrsdienste auf diesem Markt zu erbringen, eingeschränkt wurden.

(260)

Die Ausgleichszahlungen, die im Rahmen des ersten Vertrags ab dem 22. Oktober 2003 für inländische Schienengüterverkehrsdienste (172) gewährt wurden, gelten für den Zeitraum vom 22. Oktober 2003 bis zum 31. Dezember 2003 als Beihilfe, wenn auch die anderen kumulativen Voraussetzungen des Artikels 107 Absatz 1 AEUV erfüllt sind (siehe Erwägungsgründe 264 bis 286).

Tabelle 5

Erster Vertrag: Verfälschung des Wettbewerbs und Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten

(261)

In Bezug auf den ersten Vertrag wird die Kommission ausschließlich die gezahlten Ausgleichszahlungen bewerten, die geeignet waren, den Wettbewerb zu verfälschen und den Handel innerhalb der Union zu beeinträchtigen. Daher betrifft jede Bezugnahme auf den ersten Vertrag nur den Ausgleich für: i) die grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrsdienste zwischen dem italienischen Hafen Triest und Ungarn im Zeitraum vom 15. März 2003 bis zum 31. Dezember 2003, ii) die grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste über den Hafen Trieste Marittima im Zeitraum vom 15. März 2003 bis zum 31. Dezember 2003, und iii) die inländischen Schienengüterverkehrsdienste im Zeitraum vom 22. Oktober 2003 bis zum 31. Dezember 2003.

(262)

In Bezug auf den zweiten und den dritten Vertrag (unterzeichnet am 27. März 2007 bzw. 3. Dezember 2012) stellt die Kommission fest, dass diese Verträge nach der vollständigen Liberalisierung des Schienengüterverkehrsmarktes auf Unionsebene (1. Januar 2007) geschlossen wurden. Es steht fest, dass Trenitalia damals auf nationaler und Unionsebene mit anderen Eisenbahnunternehmen auf dem Schienengüterverkehrsmarkt konkurrierte. Entgegen dem Vorbringen Italiens (Erwägungsgründe 153 und 187 bis 189) waren daher die im Rahmen des zweiten und des dritten Vertrags erhaltenen Ausgleichszahlungen geeignet, den Wettbewerb auf diesem Markt zu verfälschen, und zwar unabhängig von dem begrenzten Dienstleistungsvolumen oder der Höhe der betreffenden Ausgleichszahlungen und der Tatsache, dass Trenitalia ein getrenntes Buchführungssystem für seine Tätigkeiten führte.

(263)

Da Unternehmen aus anderen Mitgliedstaaten auf dem italienischen Markt Schienengüterverkehrsdienste erbrachten (173) oder hätten erbringen können, haben die Ausgleichsleistungen, die Trenitalia im Rahmen des zweiten und des dritten Vertrags erhalten hat, auch den Handel innerhalb der Union beeinträchtigt. Entgegen dem Vorbringen Italiens (Erwägungsgrund 225) ist für die Einstufung einer nationalen Maßnahme als staatliche Beihilfe nur zu prüfen, ob diese Beihilfe geeignet ist, den Handel zu beeinträchtigen und den Wettbewerb zu verfälschen, und nicht, ob eine tatsächliche Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten und eine tatsächliche Wettbewerbsverzerrung eingetreten sind. Daher reicht der Umstand, dass die Wettbewerber von Trenitalia damals ein wachsendes Verkehrsaufkommen und eine Expansion auf internationalen Strecken verzeichneten, nicht aus, um zu dem Schluss zu gelangen, dass der zweite und der dritte Vertrag keine staatliche Beihilfe beinhalteten. Vielmehr hätte diese Expansion ohne den zweiten und den dritten Vertrag noch umfangreicher ausfallen können.

(264)

Der Trenitalia im Rahmen des ersten, zweiten und dritten Vertrags gewährte Ausgleich wurde direkt aus dem Staatshaushalt finanziert (siehe Erwägungsgründe 129, 145 und 170). Darüber hinaus wurden diese Verträge von den zuständigen Ministerien vergeben, und jeder Vertrag sah vor, dass der Staat Trenitalia für die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen dieser Verträge entschädigte (siehe Erwägungsgründe 59, 71, 72 und 99). Daher sind die Maßnahmen unmittelbar dem Staat zuzurechnen.

(265)

Ausgleichszahlungen für Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, die einem Unternehmen gewährt werden, stellen keinen wirtschaftlichen Vorteil dar, wenn die vier kumulativen Voraussetzungen des Altmark-Urteils erfüllt sind. Diese lauten:

(266)

Aufgrund des kumulativen Charakters der vier Altmark-Voraussetzungen wird die Ausgleichsleistung als Vorteil im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV angesehen, sofern eine dieser Voraussetzungen nicht erfüllt ist.

(267)

Im vorliegenden Fall ist die Kommission der Auffassung, dass die vierte Altmark-Voraussetzung entgegen der Behauptung der italienischen Behörden für alle drei öffentlichen Dienstleistungsaufträge nicht erfüllt ist.

(268)

Zum einen wurde der Begünstigte der drei öffentlichen Dienstleistungsaufträge nicht im Rahmen eines öffentlichen Ausschreibungsverfahrens ausgewählt, das die Auswahl des Bieters ermöglichte, der die Dienstleistung zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbringen konnte. (174) Andererseits werden die Argumente Italiens, wonach die Höhe des Ausgleichs im Rahmen der drei öffentlichen Dienstleistungsaufträge auf den Kosten eines effizienten durchschnittlichen Unternehmens beruht habe, nicht durch Nachweise untermauert, die belegen, dass die vierte Altmark-Voraussetzung erfüllt ist.

(269)

In Bezug auf den ersten und den zweiten Vertrag macht Italien, ohne irgendeinen Nachweis für seine Behauptung vorzulegen, geltend, dass Trenitalia ein gut geführtes Unternehmen sei, das in der Lage ist, Kostenniveaus nachzuweisen, die denen seiner Wettbewerber entsprechen, und Dienstleistungen zu wirtschaftlichen Bedingungen zu erbringen, die im Wesentlichen denjenigen entsprechen, die sich aus einem wettbewerblichen Verfahren (Erwägungsgründe 132 und 152) ergeben.

(270)

Italien hat ähnliche Argumente in Bezug auf den dritten Vertrag vorgebracht. Zur Untermauerung dieser Argumente legte Italien zwei PWC-Studien vom 9. Oktober 2012 und 22. Oktober 2014 vor (siehe Erwägungsgründe 175 und 243), die angeblich belegen, dass die durchschnittlichen Betriebskosten von Trenitalia pro Zugkilometer denjenigen von Unternehmen der Union ähnlicher Größe entsprechen, die ähnliche Dienstleistungen erbringen und angemessen mit Transportmitteln ausgestattet sind (siehe Erwägungsgründe 180 bis 186). Die FS-Gruppe legte eine Studie vom Juli 2014 vor, in der lediglich einige Anmerkungen zum Ansatz der Kommission im Einleitungsbeschluss zur Bewertung der vierten Altmark-Voraussetzung zusammengefasst wurden (siehe Erwägungsgrund 217).

(271)

Die Kommission stellt fest, dass die vierte Altmark-Voraussetzung in Fällen, in denen DAWI nicht im Rahmen eines Ausschreibungsverfahrens vergeben werden und für eine bestimmte Dienstleistung keine marktübliche Vergütung besteht, in erster Linie die Ermittlung eines durchschnittlichen Unternehmens erfordert, das gut geführt und angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist. (175)

(272)

Die Feststellung, dass es sich um ein „durchschnittliches, gut geführtes und angemessen mit Transportmitteln ausgestattetes Unternehmen“ handelt, ermöglicht es, die Höhe des Ausgleichs, der zur Erfüllung der ihm übertragenen gemeinwirtschaftlichen Aufgabe erforderlich ist, so zu berechnen, dass die hohen Kosten eines ineffizienten Unternehmens vermieden werden.

(273)

Der Gerichtshof stellte klar, dass eine „Methode, die angewandt werden kann, um festzustellen, ob diese vierte Voraussetzung erfüllt ist, darin bestehen kann, bei der Berechnung der Ausgleichsleistung, die einem Unternehmen zu gewähren ist, an das ein öffentlicher Dienstleistungsauftrag vergeben wird, die durchschnittlichen Kosten der Unternehmen, die seit mehreren Jahren auf einem Markt, der dem Wettbewerb offensteht, einen Dienst anbieten, der in jeder Hinsicht mit dem öffentlichen Dienst, um den es im Ausgangsverfahren geht, vergleichbar ist, die Einnahmen, die von diesen Unternehmen durch die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erzielt worden sind, und gegebenenfalls die Gewinne, die sie damit erzielt haben, zugrunde zu legen.“ (176)

(274)

In diesem Zusammenhang stellt die Kommission zunächst fest, dass die in Erwägungsgrund 273 erwähnte Methode im vorliegenden Fall jedoch nicht relevant ist, da der Trenitalia gewährte Ausgleich nicht auf der Grundlage eines Durchschnitts der Kosten berechnet werden konnte, die Unternehmen entstanden sind, die mehrere Jahre lang auf einem freien Markt eine mit den in Rede stehenden öffentlichen Dienstleistungen vergleichbare Dienstleistung erbracht hatten.

(275)

Zweitens stellt die Kommission in Bezug auf die untersuchten Maßnahmen fest, dass auf der Grundlage der verfügbaren Nachweise festgestellt wurde, dass Italien die Kosten von Trenitalia im Rahmen der öffentlichen Dienstleistungsaufträge ausschließlich anhand der früheren oder prognostizierten Leistungen von Trenitalia ermittelt hat. Beim ersten Vertrag stützte sich der von Trenitalia erhaltene Ausgleich auf die Kosten, die Trenitalia in den Jahren 2000 und 2001 für die Erfüllung der im Rahmen des ersten Vertrags auferlegten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes tatsächlich getragen hatte, sowie für die Jahre 2002 und 2003 auf die tatsächlichen Kosten, die Trenitalia im Jahr 2001 entstanden waren (Erwägungsgründe 58 und 59). Bei dem zweiten Vertrag beruhte der von Trenitalia erhaltene Ausgleich auf den Kosten, die Trenitalia im Jahr 2004 für die Erfüllung der im Rahmen des zweiten Vertrags auferlegten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes getragen hatte (Erwägungsgrund 223). Wie in Erwägungsgrund 99 dargelegt, wurde die Höhe des Ausgleichs beim dritten Vertrag auf der Grundlage des Ex-ante-Wirtschafts- und Finanzplans von Trenitalia festgelegt, d. h. nur auf der Grundlage der voraussichtlichen Kosten Trenitalias für die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des dritten Vertrags.

(276)

In Bezug auf das Argument Italiens, Trenitalia sei ein gut geführtes Unternehmen (siehe Erwägungsgrund 174), erinnert die Kommission daran, dass mit der vierten Altmark-Voraussetzung nicht nachgewiesen werden soll, dass der Beihilfeempfänger selbst „gut geführt“ und in der Lage ist, Kostenniveaus nachzuweisen, die mit den Kosten der Wettbewerber im Einklang stehen, oder Dienstleistungen zu wirtschaftlichen Bedingungen zu erbringen, die im Wesentlichen denen entsprechen, die sich aus einem wettbewerblichen Verfahren ergeben würden. (177) Darüber hinaus hat der Gerichtshof in der Rechtssache SAD Trasporto Locale S.p.A. in Bezug auf die Frage, ob die historischen Kosten der im Rahmen früherer Vergaben erbrachten Dienstleistungen berücksichtigt werden können, klargestellt „dass das Kriterium des ‚durchschnittlichen, gut geführten und angemessen mit den erforderlichen Mitteln ausgestatteten Unternehmens‘ eine Berechnung anhand der historischen Kosten des vom scheidenden Betreiber erbrachten Dienstes oder der Kosten anhand der vorherigen Vergabe als solches nicht ausschließt. Der scheidende Betreiber muss aber nach den üblichen Methoden der Rechnungs- und Finanzprüfung als durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen angesehen werden können.“ (178)

(277)

Die Kommission ist der Auffassung, dass die von Italien vorgelegten Daten nicht den Schluss zulassen, dass die Kostenstruktur von Trenitalia der eines durchschnittlichen und gut geführten Unternehmens entsprach.

(278)

Zunächst wurden die drei öffentlichen Dienstleistungsaufträge geschlossen, ohne dass eine unterstützende Studie vorlag, aus der hervorging, dass Trenitalia unter Berücksichtigung der üblicherweise zu diesem Zweck angewandten Buchführungs- und Finanzanalysemethoden als durchschnittliches und gut geführtes Unternehmen angesehen werden kann.

(279)

In Bezug auf den dritten Vertrag stellt die Kommission ferner fest, dass aus der PWC-Studie 1 und der PWC-Studie 2 nicht hervorgeht, dass die Höhe des Ausgleichs nach dem dritten Vertrag auf der Grundlage einer Analyse der Kosten ermittelt wurde, die einem durchschnittlichen, gut geführten und angemessen mit Transportmitteln ausgestatteten Unternehmen bei der Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes entstehen würden. In diesen Studien werden drei Unternehmen (ÖBB, DB, SNCF) von den sechs Unternehmen aufgeführt, die für die Bildung einer Stichprobe von Unternehmen als geeignet angesehen wurden und deren Größe der von Trenitalia hinreichend ähnlich war und deren Kosten als mit den Kosten von Trenitalia vergleichbar angesehen wurden (Erwägungsgründe 180 und 217), ohne jedoch zu erläutern, warum Trenitalia oder diese Unternehmen als durchschnittliche und gut geführte Unternehmen angesehen werden könnten. Insgesamt wurde in der PWC-Studie 1 und der PWC-Studie 2 nur ein Vergleich der durchschnittlichen Gesamtbetriebskosten je Zugkilometer vorgenommen, die Trenitalia und anderen Unternehmen in der Union mit ähnlicher Größe, die ähnliche Dienstleistungen erbringen, entstanden sind (siehe Erwägungsgrund 175). Die Größe dieser Unternehmen, die derjenigen von Trenitalia ähnelt, gibt jedoch keinen Aufschluss darüber, ob es sich bei ihnen um durchschnittliche und gut geführte Unternehmen handelt. Was die ähnlichen Dienstleistungen betrifft, so wurden in den beiden PWC-Studien (PWC-Studie 1 und PWC-Studie 2) lediglich die durchschnittlichen Gesamtkosten für die Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten bewertet, ohne festzustellen, ob diese Dienste mit denen im Rahmen der von Trenitalia auferlegten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes vergleichbar waren.

(280)

Darüber hinaus erfordert die vierte Altmark-Voraussetzung eine Analyse der Kosten eines Unternehmens, das angemessen mit den für die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes erforderlichen Mitteln ausgestattet ist. Was den dritten Vertrag betrifft, so zeigen die beiden PWC-Studien (PWC-Studie 1 und PWC-Studie 2) nicht, dass die Unternehmen, die die Stichprobe bilden, angemessen mit Mitteln ausgestattet waren, um die im Rahmen des dritten Vertrags auferlegten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes zu erfüllen. Wie Italien selbst eingeräumt hat (siehe Erwägungsgründe 182 und 183), weist das italienische Eisenbahnnetz eine beträchtliche Anzahl spezifischer Merkmale auf, die eine Überprüfung erforderten, ob die Unternehmen, die die Stichprobe bilden, in angemessener Weise ausgestattet waren, um die im dritten Vertrag festgelegten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes unter Berücksichtigung dieser Merkmale zu erfüllen. Dies war im vorliegenden Fall umso mehr erforderlich, als diese besonderen Merkmale einer der Gründe für den Abschluss des dritten Vertrags sind (siehe Erwägungsgründe 162 und 186). Dieser Nachweis kann sich daher nicht auf die Ermittlung der durchschnittlichen Güterverkehrskapazität der Unternehmen der Union (siehe Erwägungsgrund 176) beschränken, ohne diese besonderen Merkmale zu berücksichtigen. Darüber hinaus enthalten die beiden PWC-Studien (PWC-Studie 1 und PWC-Studie 2) keine Anhaltspunkte, anhand derer die Kommission feststellen könnte, ob die Unternehmen der Union, die die Stichprobe bilden, angemessen mit dem erforderlichen Schienenfahrzeugen ausgestattet waren, um die Verpflichtungen aus dem dritten Vertrag zu erfüllen. In diesen PWC-Studien ist lediglich eine Gesamtleistung der Schienenfahrzeuge pro Unternehmen (siehe Erwägungsgrund 177) aufgeführt, die sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr genutzt werden, ohne Informationen darüber, ob diese Fahrzeuge zur Erfüllung der im Rahmen des dritten Vertrags auferlegten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes angemessen waren.

(281)

Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass die beiden PWC-Studien (PWC-Studie 1 und PWC-Studie 2) keine angemessene Analyse der Kosten enthalten, die solche Unternehmen für die Erfüllung der von Italien auferlegten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes tragen würden. Diese Studien berücksichtigten den gesamten geografischen (179) und materiellen (180) Umfang der Tätigkeiten der sechs in die Stichprobe einbezogenen Eisenbahnunternehmen (von denen nur drei Eisenbahnunternehmen, nämlich ÖBB, DB und SNCF, Kosten aufwiesen, die mit den Kosten von Trenitalia vergleichbar waren) und nicht nur die unter den dritten Vertrag fallenden Tätigkeiten, wie es die vierte Altmark-Voraussetzung verlangt. Aufgrund des aggregierten Charakters dieser Daten war es nicht möglich, die Kosten, die jeder spezifischen Art von Tätigkeit zuzurechnen sind und einem im Schienengüterverkehr tätigen effizienten und kosteneffizienten Unternehmen bei der Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des dritten Vertrags entstanden wären, zu trennen. (181) Darüber hinaus stellt die Kommission entgegen der Behauptung der FS-Gruppe, dass die Kosten-Nutzen-Analyse auf der Ebene des die Dienstleistung erbringenden Unternehmens habe durchgeführt werden müssen (siehe Erwägungsgrund 217), fest, dass es sich bei den für die Zwecke dieser Analyse zu berücksichtigenden Kosten nur um die direkten Kosten handelt, die für die Erfüllung der Verpflichtung des öffentlichen Dienstes erforderlich sind, und ein angemessener Beitrag zu den indirekten Kosten, die sowohl für die unter die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes fallenden Tätigkeiten als auch für andere Tätigkeiten anfallen (182). Darüber hinaus wurden in den Studien lediglich die Gesamtbetriebskosten je Zugkilometer verglichen (siehe Erwägungsgrund 179) und es fehlten Informationen zum Effizienzniveau als solchem und somit zu den Kosten selbst. Die Kommission stellt fest, dass dieser Vergleich nicht schlüssig ist, da, wie auch Italien ausgeführt hat (Erwägungsgründe 181 und 182), die Kosten pro Zugkilometer für die Erbringung der unter den dritten Vertrag fallenden Dienstleistungen sowie die Höhe der Einnahmen in hohem Maße von den Besonderheiten des Schienengüterverkehrs in Süditalien abhängig waren.

(282)

Abschließend stellt die Kommission fest, dass Italien nicht nachgewiesen hat, dass Trenitalia in Anbetracht der üblicherweise zu diesem Zweck angewandten Buchführungs- und Finanzanalysemethoden als durchschnittliches und gut geführtes Unternehmen angesehen werden konnte und dass daher die Höhe des Ausgleichs, den Trenitalia für die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen der drei öffentlichen Dienstleistungsaufträge erhalten hat, im Einklang mit dem Ausgleich stand, der von einem durchschnittlichen gut geführten Unternehmen verlangt worden wäre, um eine Dienstleistung zu erbringen, die mit dem der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen dieser öffentlichen Dienstleistungsaufträge vergleichbar ist.

(283)

Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die italienischen Behörden nicht nachgewiesen haben, dass die vierte Altmark-Voraussetzung erfüllt ist. Daher verschafften die Ausgleichsleistungen, die im Rahmen des ersten, des zweiten und des dritten Vertrags gewährt wurden, Trenitalia einen Vorteil, den das Unternehmen unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte.

(284)

Eine Maßnahme wird als selektiv angesehen, wenn sie Unterschiede zwischen Unternehmen schafft, die sich im Hinblick auf das Ziel der Maßnahme in einer vergleichbaren Lage befinden, und daher geeignet ist, bestimmte Unternehmen in eine günstigere Lage zu versetzen als andere. Bei Einzelbeihilfen ist der Gerichtshof der Auffassung, dass die Feststellung eines wirtschaftlichen Vorteils grundsätzlich ausreicht, um die Vermutung der Selektivität des Vorteils zu begründen. (183)

(285)

Im vorliegenden Fall gewährte Italien Trenitalia einen Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in Form einer Einzelbeihilfe, die dem Unternehmen einen Vorteil verschaffte. Diese Ausgleichszahlungen wurden zum Nachteil anderer Wettbewerber im Güterverkehr gewährt, die im Schienengüterverkehr mit Trenitalia im Wettbewerb standen oder möglicherweise hätten stehen können. Da die Ausgleichszahlungen für Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, die im Rahmen des ersten, des zweiten und des dritten Vertrags gewährt wurden, geeignet waren, die Situation von Trenitalia gegenüber ihren Wettbewerbern zu begünstigen, war sie als solche selektiv.

(286)

Auf der Grundlage der vorstehenden Ausführungen ist die Kommission der Auffassung, dass die Ausgleichszahlungen für Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im ersten Vertrag (für die Erbringung von i) grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrsdiensten zwischen dem italienischen Hafen Triest und Ungarn, ii) grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrsdiensten über den Hafen Trieste Marittima ab dem 15. Oktober 2003 und iii) inländischen Schienengüterverkehrsdiensten ab dem 22. Oktober 2003) sowie im zweiten und dritten Vertrag eine staatliche Beihilfe zugunsten von Trenitalia im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen.

(287)

Italien argumentiert, dass die im Rahmen des ersten und des zweiten Vertrags gezahlten Ausgleichszahlungen als bestehende Beihilfen einzustufen seien, da es sich um Verpflichtungen handele, die fast vollständig mit bereits bestehenden Verpflichtungen übereinstimmten, die eingeführt worden seien, als der Schienengüterverkehrsmarkt weder auf nationaler Ebene noch auf Unionsebene liberalisiert war (Erwägungsgründe 120 und 154). Nach Angaben Italiens wurden diese Verpflichtungen insbesondere durch das Ministerialdekret 1-T/1990 (184), das Gesetz 440/1989 (185) bzw. frühere öffentliche Dienstleistungsaufträge (186) eingeführt.

(288)

In Bezug auf den ersten Vertrag (2000-2003) vertritt die Kommission folgende Auffassung:

(289)

In Bezug auf den zweiten Vertrag (2004–2008) stellt die Kommission fest, dass dieser Vertrag einen Ausgleich für die Erfüllung der in den Erwägungsgründen 65 bis 67 und 70 aufgeführten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes vorsah. Diese Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes betrafen sowohl grenzüberschreitende (im transeuropäischen Schienengüternetz) als auch inländische Schienengüterverkehrsdienste.

(290)

Was die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Zusammenhang mit grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrsdiensten (d. h. die grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrsdienste zwischen dem italienischen Hafen Triest und Ungarn sowie den grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr über den Hafen Trieste Marittima) betrifft, so gilt, wie im Erwägungsgrund — ausgeführt, der an Trenitalia für diese Dienste gezahlte Ausgleich ab dem 15. März 2003 als neue Beihilfe; es handelt sich daher um eine neue Beihilfe im Rahmen des zweiten Vertrags.

(291)

In Bezug auf die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes in Bezug auf inländische Schienengüterverkehrsdienste (d. h. die Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten nach/von Sardinien, Sizilien und Dienste auf Strecken von mehr als 1 000 km) stellt die Kommission fest, dass diese Dienste ab dem 1. Januar 2007 auf Unionsebene liberalisiert wurden. Italien argumentiert, dass die Beihilfe bis zur vollständigen Liberalisierung des Schienengüterverkehrsmarktes auf Unionsebene am 1. Januar 2007 als bestehende Beihilfe im Sinne von Artikel 1 Buchstabe b Ziffer v der Verfahrensverordnung anzusehen sei. Die Kommission stellt jedoch fest, dass der Gesamtbetrag der im Rahmen des zweiten Vertrags für diese Dienstleistungen gewährten Ausgleichsleistungen nach diesem Zeitpunkt gezahlt wurde, da er erst nach Unterzeichnung des zweiten Vertrags am 27. März 2007 gezahlt wurde (siehe Erwägungsgrund 75). Daher stellt die Beihilfe im Rahmen des zweiten Vertrags in ihrer Gesamtheit eine neue Beihilfe dar. (189)

(292)

292. In jedem Fall stellt die Kommission fest, dass die Beihilfe im Rahmen des zweiten Vertrags nicht die Voraussetzungen des Artikels 1 Buchstabe b Ziffer v der Verfahrensverordnung erfüllt, da Italien — entgegen seiner Behauptung (siehe Erwägungsgrund 154) — die ursprünglich im Rahmen des ersten Vertrags gewährte Beihilfe grundlegend geändert hat. Dazu stellt die Kommission Folgendes fest:

(293)

Die in Erwägungsgrund 292 beschriebenen Elemente zeigen, dass die mit dem zweiten Vertrag eingeführten Änderungen nicht rein formaler oder administrativer Art waren. Durch diese Änderungen wurde die von Italien im Rahmen des ersten Vertrags gewährte Beihilfe wesentlich geändert. Daher gilt die Beihilfe im Rahmen des zweiten Vertrags nicht als bestehende Beihilfe im Sinne von Artikel 1 Buchstabe b Ziffer v der Verfahrensverordnung.

(294)

In Bezug auf den dritten Vertrag stellt die Kommission fest, dass inländische und grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste auf Unionsebene seit dem 1. Januar 2007 liberalisiert waren (Erwägungsgrund 23), d. h. vor der Unterzeichnung des dritten Vertrags. Die Kommission stellt ferner fest, dass sich der Anwendungsbereich des dritten Vertrags erheblich von dem des ersten und des zweiten Vertrags unterscheidet: alle Tarifpflichten wurden aufgegeben und die in früheren öffentlichen Dienstleistungsaufträgen vorgesehenen Dienstleistungsverpflichtungen wurden durch eine umfassende Dienstleistungsverpflichtung für den Schienengüterverkehr nach/von Süditalien ersetzt (siehe Abschnitt 3.2.3.1.1). Daher stellt der im Rahmen des dritten Vertrags gewährte Ausgleich in seiner Gesamtheit eine neue Beihilfe dar.

Tabelle 6

Schlussfolgerung zur Einstufung einer staatlichen Beihilfe als bestehende oder neue Beihilfe

(295)

Gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV müssen die Mitgliedstaaten die Kommission von jeder beabsichtigten Einführung oder Umgestaltung von Beihilfen unterrichten und dürfen die beabsichtigten Maßnahmen nicht durchführen, bevor die Kommission einen abschließenden Beschluss erlassen hat, außer wenn die in Rede stehende Beihilfe von der Anmeldepflicht ausgenommen ist. Nach Artikel 1 Buchstabe f der Verfahrensverordnung stellen neue Beihilfen, die unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV durchgeführt werden, eine rechtswidrige Beihilfe dar.

(296)

Italien hat der Kommission keine dieser Maßnahmen mitgeteilt. Die Kommission wird daher prüfen, ob die Maßnahmen, die als neue Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV (siehe Erwägungsgründe 288 bis 294) einzustufen sind, nach den geltenden Beihilfevorschriften von der Anmeldepflicht freigestellt waren. Dies setzt voraus, dass im vorliegenden Fall zunächst die für eine solche Ausnahme geltenden Vorschriften für staatliche Beihilfen ermittelt werden.

(297)

Wie in den Erwägungsgründen 30 bis 33 erläutert, wurden in der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 die anwendbaren Regeln für die mit dem Konzept des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen im Eisenbahnverkehr (sowohl für den Personen- als auch den Güterverkehr) festgelegt. Die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 regelte ferner die Gewährung von (nicht unter die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 fallenden) Beihilfen für den Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr. Beide Verordnungen wurden durch die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 aufgehoben, die am 3. Dezember 2009 in Kraft trat. Artikel 10 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sah jedoch vor, dass die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 über einen Zeitraum von drei Jahren nach Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 auf Güterverkehrsdienste anwendbar blieb. Da Schienengüterverkehrsdienste nicht unter die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 fallen, sollte bei der Prüfung der Vereinbarkeit von Beihilfen, die für die Erfüllung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Bereich des Schienengüterverkehrs gewährt werden, Artikel 93 AEUV angewandt werden. Diese Beihilfemaßnahmen werden seit dem 3. Dezember 2012 unmittelbar nach Artikel 93 AEUV geprüft.

(298)

In seinem Andersen-Urteil (190), das den Personenverkehr betraf, wies der Gerichtshof bei seiner Entscheidung über die zeitliche Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 und der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 darauf hin, dass der maßgebliche Zeitpunkt für die Bestimmung der Rechtsvorschriften, die für die Beurteilung der Vereinbarkeit der im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags gewährten Ausgleichsleistung im Landverkehrssektor anwendbar sind, der Zeitpunkt ist, an dem die Ausgleichsleistung gezahlt wurde. Der Gerichtshof verwies ebenfalls darauf, dass Beihilfen, die an ein Unternehmen des öffentlichen Verkehrs zu einem Zeitpunkt ausgezahlt wurden, zu dem die Verordnung Nr. 1191/69 noch in Kraft war, und die in dieser Verordnung genannten Voraussetzungen erfüllten, einen vor dem Inkrafttreten der Verordnung Nr. 1370/2007 endgültig abgeschlossenen Sachverhalt betrafen.

(299)

Die Kommission stellt fest, dass sowohl im Andersen-Urteil als auch in den anderen bisher ergangenen Urteilen der Gerichte der Europäischen Union zur zeitlichen Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 auf die Verordnung Nr. 1370/2007 Bezug genommen wird, da die in diesen Rechtssachen geprüften Verträge die Personenbeförderung auf Schiene und Straße betrafen.

(300)

Folglich muss die Kommission, wenn eine Beihilfe im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags gezahlt wird, der zu dem Zeitpunkt geschlossen wurde, zu dem die Verordnung Nr. 1191/69 noch in Kraft war, diese Beihilfe anhand der Voraussetzungen prüfen, die in der Verordnung Nr. 1191/69 für den Ausgleich festgelegt sind, der zu dem Zeitpunkt gezahlt wurde, zu dem die Verordnung Nr. 1191/69 noch in Kraft war, d. h. vor dem Inkrafttreten der Verordnung Nr. 1370/2007 am 3. Dezember 2009 für Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße; und für einen Zeitraum von drei Jahren nach Inkrafttreten der Verordnung Nr. 1370/2007 für Schienengüter- und Straßengüterverkehrsdienste. Bei Maßnahmen, die in den Anwendungsbereich der Verordnung Nr. 1370/2007 fallen, muss die Kommission jedoch gemäß der Verordnung Nr. 1370/2007 und unter Beachtung der in dieser Verordnung vorgesehenen Regeln sowohl die Rechtmäßigkeit als auch die Vereinbarkeit der ab dem Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung ausgezahlten Beihilfen mit dem Binnenmarkt prüfen. (191) Bei Maßnahmen, die nicht unter die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 fallen, muss die Kommission die Vereinbarkeit der gewährten Ausgleichsleistung auf der Grundlage der zum Zeitpunkt der Zahlung der Ausgleichsleistung geltenden Vorschriften prüfen.

(301)

In Bezug auf Güterverkehrsdienste erinnert die Kommission daran, dass gemäß Artikel 10 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 die Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 über einen Zeitraum von drei Jahren nach ihrem Inkrafttreten (d. h. bis zum 3. Dezember 2012) weiterhin für Schienengüterverkehrsdienste galten. Daher ist die Kommission der Auffassung, dass im vorliegenden Fall für die Trenitalia bis zum 3. Dezember 2012 gewährten Beihilfen die Vorschriften der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 gelten. Für Beihilfen, die Trenitalia nach diesem Zeitpunkt ausgezahlt wurden, stellt Artikel 93 AEUV die anwendbare Rechtsgrundlage dar, da es kein anderes anwendbares Sekundärrecht für die Gewährung staatlicher Beihilfen für die Erfüllung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Schienengüterverkehr gibt.

(302)

Die Kommission muss nun prüfen, ob diese beiden Rechtsgrundlagen (Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und Artikel 93 AEUV) eine Freistellung der Maßnahmen, auf die sie Anwendung finden, von der Anmeldepflicht nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV vorsehen.

(303)

Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 sieht vor, dass „ein nach Maßgabe dieser Verordnung gezahlter Ausgleich“ von der Anmeldepflicht für staatliche Beihilfen ausgenommen ist.

(304)

Im Einklang mit den Grundsätzen, die der Gerichtshof im Andersen-Urteil (192) aufgestellt hat, ist die Kommission der Auffassung, dass Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 Ausgleichszahlungen abdeckt, die bis zum 3. Dezember 2012 für Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Schienengüterverkehr gezahlt wurden, die den in der genannten Verordnung festgelegten Bedingungen entsprechen.

(305)

In Artikel 1 Absatz 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 heißt es: „Die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten können jedoch im Stadt -, Vorort- und Regionalpersonenverkehr Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Sinne des Artikels 2 beibehalten oder auferlegen. Die diesbezüglichen Bedingungen und Einzelheiten, einschließlich der Ausgleichsmethoden, sind in den Abschnitten II, III und IV festgelegt.“ Auch wenn in Artikel 1 Absatz 5 nur Personenbeförderungsleistungen genannt werden, bezieht sich die Definition der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes in Artikel 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 sowie Artikel 5 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 (der Teil von Abschnitt II ist) sowohl auf den Personen- als auch auf den Güterverkehr. Daher ist die Kommission der Auffassung, dass die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 es den Mitgliedstaaten erlaubte, Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes auch für die Güterverkehrsdienste beizubehalten oder aufzuerlegen und für diese Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes einen Ausgleich zu gewähren. (193)

(306)

Infolgedessen waren Beihilfen, die einem Betreiber für Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes zu einem Zeitpunkt gezahlt wurden, zu dem die Verordnung Nr. 1196/69 noch in Kraft war, und die Bedingungen der genannten Verordnung erfüllten, von der Anmeldepflicht befreit. Dagegen waren Beihilfen, die gezahlt wurden, als die Verordnung Nr. 1191/69 noch in Kraft war, aber nicht die Voraussetzungen dieser Verordnung erfüllten, nicht von der Anmeldepflicht befreit. (194) Daher war Italien nicht verpflichtet, die im Rahmen der drei öffentlichen Dienstleistungsaufträge an Trenitalia gezahlten Ausgleichszahlungen gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV anzumelden, solange diese Ausgleichsbeträge mit der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 im Einklang standen. Umgekehrt waren Beihilfen, die Trenitalia bis zum 3. Dezember 2012 gezahlt wurden und die nicht die Voraussetzungen der Verordnung Nr. 1191/69 erfüllten, nicht von der Anmeldepflicht befreit. Da Italien keine der geprüften Maßnahmen angemeldet hat, wird sich die Schlussfolgerung, zu der die Kommission hinsichtlich der Einhaltung der Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 der Trenitalia bis zum 3. Dezember 2012 gezahlten Beihilfen (siehe Erwägungsgründe 401 und 439) kommen wird, auch auf die Rechtmäßigkeit dieser Beihilfe auswirken.

(307)

Artikel 93 AEUV sieht keine Ausnahme von der Pflicht der Mitgliedstaaten zur Anmeldung staatlicher Beihilfen bei der Kommission nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV vor. (195)

(308)

Daher müsste Italien die nach dem 3. Dezember 2012 an Trenitalia gezahlten Beihilfen gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV bei der Kommission anmelden, was Italien nicht getan hat.

(309)

Die Ausgleichszahlungen im Rahmen des ersten Vertrags (sofern die Maßnahmen eine neue Beihilfe darstellten), des zweiten Vertrags und des dritten Vertrags bis zum 3. Dezember 2012 waren von der vorherigen Anmeldung freigestellt, sofern sie den einschlägigen Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 entsprachen. Daher wird sich die Schlussfolgerung, zu der die Kommission in Bezug auf die Einhaltung der Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 der Trenitalia bis zum 3. Dezember 2012 gezahlten Beihilfen kommen wird, auch auf die Rechtmäßigkeit dieser Beihilfe aus den in Erwägungsgrund 306 dargelegten Gründen auswirken.

(310)

Die Ausgleichszahlungen, die nach dem 3. Dezember 2012 im Rahmen des dritten Vertrags gezahlt wurden, mussten gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV bei der Kommission angemeldet werden. Da Italien sie nicht angemeldet hatte, stellten diese Ausgleichszahlungen eine rechtswidrige Beihilfe dar.

(311)

Artikel 93 AEUV ist unter dem Titel VI „Verkehr“ aufgeführt, dessen Bestimmungen ausschließlich für den Schienen-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr gelten. Artikel 93 AEUV lautet: „Mit diesem Vertrag vereinbar sind Beihilfen, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder der Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen.“

(312)

Die Maßnahmen bestanden in einem Ausgleich, der Trenitalia für die Erfüllung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes für inländische und grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste gewährt wurde.

(313)

Artikel 93 AEUV erlaubt die Gewährung von Ausgleichsleistungen für die Erfüllung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Bereich des Schienengüterverkehrs. Wie in den Erwägungsgründen 29 bis 33 dargelegt, sahen die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 die geltenden Regeln für die Bewertung der Vereinbarkeit von Ausgleichszahlungen für die Erfüllung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes bis zur Aufhebung dieser Verordnungen durch die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 vor. Die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 trat am 3. Dezember 2009 in Kraft; sie sah jedoch einen Zeitraum von drei Jahren vor, in dem die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 weiterhin für Güterverkehrsdienste galt (Artikel 10 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007).

(314)

Gemäß Artikel 9 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 konnten die Mitgliedstaaten unbeschadet der Artikel 93, 106, 107 und 108 AEUV weiterhin Ausgleichsleistungen für die Erfüllung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes gewähren, die nicht unter die genannte Verordnung fielen.

(315)

Entgegen dem Vorbringen Italiens (Erwägungsgrund 139) sind die Gemeinschaftlichen Leitlinien für staatliche Beihilfen an Eisenbahnunternehmen (196) im vorliegenden Fall nicht anwendbar. In diesen Leitlinien geht es um die Anwendung von Artikel 93 AEUV unter anderem in Bezug auf Beihilfen für die Koordinierung des Verkehrs. Diese Art von Beihilfen verfolgt ein anderes Ziel als die Beihilfen für die Erfüllung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, da sie dazu dienen, die Mängel des Schienengüterverkehrs im Vergleich zu verschiedenen Verkehrsträgern (z. B. in Bezug auf externe Kosten) zu beheben. Die Kommission stellt fest, dass das Ziel der öffentlichen Dienstleistungsaufträge im vorliegenden Fall darin bestand, die Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten auf italienischem Hoheitsgebiet unabhängig von einem etwaigen Koordinierungsbedarf im Verkehrsbereich zu gewährleisten. Insbesondere deckten die im Rahmen der öffentlichen Dienstleistungsaufträge vereinbarten Ausgleichszahlungen die Nettokosten der Trenitalia übertragenen Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, die unter keine der in den Gemeinschaftlichen Leitlinien für staatliche Beihilfen an Eisenbahnunternehmen festgelegten Definitionen der beihilfefähigen Kosten fielen.

(316)

Bei der Bestimmung der anwendbaren Vorschriften für die Beurteilung der Vereinbarkeit von Beihilfen, die von den Mitgliedstaaten zur Erfüllung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes gemäß Artikel 93 AEUV gewährt wurden, haben die Unionsgerichte entschieden, dass die Vereinbarkeit der Ausgleichszahlungen auf der Grundlage der zum Zeitpunkt der Auszahlung der Beihilfe geltenden Rechtsvorschriften zu beurteilen ist. (197)

(317)

Wie in Erwägungsgrund 313 dargelegt, wurden die Vorschriften für öffentliche Dienstleistungen im Schienengüterverkehr bis zum 3. Dezember 2012 in der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, bis zum 3. Dezember 2009 in der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 und nach dem 3. Dezember 2012 in Artikel 93 AEUV festgelegt.

(318)

Der Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 ist in Artikel 1 Absatz 1 wie folgt bestimmt:

(319)

Artikel 2 Absatz 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 enthält folgende Klarstellung:

„Tarifpflicht im Sinne dieser Verordnung ist die Verpflichtung der Verkehrsunternehmen zur Anwendung von behördlich festgesetzten oder genehmigten, mit dem kaufmännischen Interesse des Unternehmens nicht zu vereinbarenden Entgelten, die sich insbesondere bei bestimmten Gruppen von Reisenden, bestimmten Güterarten oder bestimmten Verkehrswegen aus der Auferlegung oder verweigerten Änderung von besonderen Tarifmaßnahmen ergeben.

Unterabsatz 1 gilt weder für Verpflichtungen, die sich für alle Wirtschaftstätigkeiten aus allgemeinen preispolitischen Maßnahmen ergeben, noch für Verpflichtungen aus Maßnahmen, die auf dem Gebiet der allgemeinen Beförderungsentgelte und -bedingungen im Hinblick auf die Organisation des Verkehrsmarktes oder eines Teils des Verkehrsmarktes beschlossen werden.“

(320)

Im vorliegenden Fall handelt es sich bei den im Rahmen der drei öffentlichen Dienstleistungsaufträge erbrachten Dienstleistungen (für die Italien Trenitalia einen Ausgleich gewährte) um inländische und grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste, die von Trenitalia, einem Verkehrsunternehmen, das Schienenverkehrsdienste durchführt, erbracht wurden. Der erste, zweite und dritte Vertrag betrafen daher ein Verkehrsunternehmen, das in den Sektoren tätig war, die in den Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 fallen.

(321)

Was den Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 betrifft, so heißt es in Artikel 1 dieser Verordnung, dass sie auf Beihilfen für den Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr anwendbar ist, soweit diese Beihilfen sich speziell auf Tätigkeiten in diesem Sektor beziehen. In Erwägungsgrund 10 dieser Verordnung heißt es: „Es muss daher präzisiert werden, in welchen Fällen und unter welchen Bedingungen die Mitgliedstaaten Koordinierungsmaßnahmen treffen oder mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundene Verpflichtungen auferlegen können, die die Gewährung von nicht unter die vorgenannten Verordnungen [(EWG) Nr. 1191/69] fallenden Beihilfen im Sinne von Artikel 77 des Vertrages [Artikel 93 AEUV] zur Folge haben“. Darüber hinaus heißt es in Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70: „Unbeschadet ... der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 ... treffen die Mitgliedstaaten nur in folgenden Fällen und unter den nachstehenden Voraussetzungen Koordinierungsmaßnahmen oder erlegen mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundene Belastungen auf, die die Gewährung von Beihilfen im Sinne von Artikel [93 AEUV] zur Folge haben“; diese sind in Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 aufgeführt. Dieser Artikel betraf insbesondere den „Ausgleich der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes [der] diesen Unternehmen vom Staat oder von öffentlich-rechtlichen Körperschaften auferlegt werden und - entweder Tarifpflichten, die in Artikel 2 Absatz 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 nicht enthalten sind, - oder aber Verkehrsunternehmen oder Verkehrstätigkeiten betreffen, die vom Anwendungsbereich dieser Verordnung ausgeschlossen sind.“ Daraus folgt, dass die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 nur anwendbar war, wenn die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 nicht anwendbar war.

(322)

Die Kommission stellt ferner fest, dass die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 im Gegensatz zur Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 in keiner der einschlägigen Bestimmungen zur Regelung der Verträge genannt wurde.

(323)

Schließlich hat Italien nicht erläutert, warum es die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 für auf die Maßnahmen anwendbar hielt.

(324)

In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 im vorliegenden Fall nicht anwendbar war, da die geprüften Maßnahmen in den Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 fielen. Italien kann sich daher nicht auf die letztgenannte Verordnung als alternative Rechtsgrundlage für die Beurteilung berufen (Erwägungsgründe 139, 158 und 195).

(325)

Daher wird die Kommission die Vereinbarkeit der im Rahmen des ersten Vertrags (198), des zweiten und des dritten Vertrags bis zum 3. Dezember 2012 gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 gezahlten Beihilfen und die Vereinbarkeit der im Rahmen des dritten Vertrags nach dem 3. Dezember 2012 gezahlten Beihilfen mit Artikel 93 AEUV prüfen.

(326)

Nach Artikel 1 Absatz 4 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 können die Mitgliedstaaten öffentliche Dienstleistungsaufträge mit einem Verkehrsunternehmen schließen, „[u]m insbesondere unter Berücksichtigung sozialer, umweltpolitischer und landesplanerischer Faktoren eine ausreichende Verkehrsbedienung sicherzustellen oder um Sondertarife für bestimmte Gruppen von Reisenden anzubieten“.

(327)

Die für die öffentlichen Dienstleistungsaufträge geltenden Bestimmungen sind in Abschnitt V der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 aufgeführt. Dieser Abschnitt besteht aus einem einzigen Artikel (Artikel 14), in dem es heißt: „Ein Vertrag über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes ist ein Vertrag, der zwischen den zuständigen Behörden eines Mitgliedstaats und einem Verkehrsunternehmen abgeschlossen wird, um der Allgemeinheit ausreichende Verkehrsdienste zu bieten“, und es wird festgelegt, was dieser Vertrag abdecken kann (199) und muss (200).

(328)

Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 baut auf dem Konzept „ausreichende Verkehrsdienste“ auf. (201) In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass es den Mitgliedstaaten nach Artikel 1 Absatz 4 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 gestattet ist, mit einem Verkehrsunternehmen öffentliche Dienstleistungsaufträge zu schließen, um ausreichende Verkehrsdienste unter Berücksichtigung u. a. sozialer und ökologischer Faktoren zu gewährleisten.

(329)

Der Gerichtshof stellte klar, dass in der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 die Voraussetzungen abschließend aufgeführt sind, zu denen die Behörden der Mitgliedstaaten Beihilfen nach Artikel 93 AEUV gewähren konnten (202), und dass die Vereinbarkeit von Ausgleichszahlungen, die in den Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 fallen, nach den Bestimmungen dieser Verordnung zu beurteilen ist (203).

(330)

In früheren Beschlüssen (204) prüfte die Kommission die Vereinbarkeit von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen auf der Grundlage des genannten Artikels 14 in Verbindung mit den allgemeinen Grundsätzen, die sich aus dem Vertrag, der Rechtsprechung und der Entscheidungspraxis der Kommission in anderen Bereichen ergeben. Diese nach Artikel 106 Absatz 2 AEUV entwickelten Grundsätze setzen im Wesentlichen voraus, dass zum einen ein Betrauungsakt und zum anderen keine Überkompensation vorliegt (205).

(331)

Zum Vorliegen eines Betrauungsakts sieht die ständige Rechtsprechung vor, dass Unternehmen, die mit der Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut sind, diese Aufgabe durch einen oder mehrere hoheitliche Akte übertragen worden sein muss, deren Form von jedem Mitgliedstaat festgelegt werden kann. (206) Diese Rechtsakte müssen eine klare und genaue Beschreibung der Tätigkeiten enthalten, die unter den öffentlich Dienstleistungsauftrag fallen, und der Bedingungen, zu denen diese Tätigkeiten ausgeübt werden müssen. Die Betrauung muss vorliegen, bevor ein Ausgleich gezahlt wird.

(332)

In Bezug auf das Nichtvorliegen einer Überkompensation darf der Ausgleichsbetrag nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die Nettokosten der Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns zu decken. (207) In früheren Beschlüssen hat die Kommission festgestellt, dass die Behörden durch die vorherige Festlegung einer Obergrenze für Ausgleichsleistungen grundsätzlich sicherstellten, dass künftige Ausgleichszahlungen die Verluste des mit der Erbringung der Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betrauten Betreibers nicht übersteigen konnten (208).

(333)

Daraus folgt, dass die Kommission hinsichtlich der Anwendung von Artikel 1 Absatz 4 und Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 auf die öffentlichen Dienstleistungsaufträge im Schienengüterverkehr und der allgemeinen Grundsätze, die sich aus dem Vertrag ergeben, prüfen wird, ob

(334)

Für Güterverkehrsdienste ist nach dem 3. Dezember 2012 Artikel 93 AEUV als Rechtsgrundlage für die Feststellung der Vereinbarkeit von Beihilfen, die nicht unter die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 fallen, unmittelbar anwendbar. (209) Diese Bestimmung stellt eine lex specialis im Verhältnis zu den allgemeinen Regeln für staatliche Beihilfen dar. (210)

(335)

Staatliche Beihilfen, die die Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes im Schienengüterverkehr zusammenhängender Leistungen darstellen, können gemäß Artikel 93 AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden. (211) Bei der Anwendung von Artikel 93 AEUV prüft die Kommission, ob keine Überkompensation vorliegt und ob die Beihilfe notwendig, angemessen und verhältnismäßig ist. Die Kommission prüft auch, ob die Beihilfe keine ungerechtfertigten Wettbewerbsverzerrungen verursacht.

(336)

Für die Zwecke der Bewertung der Ausgleichszahlungen, die Trenitalia im Rahmen des dritten Vertrags nach dem 3. Dezember 2012 gezahlt wurden, wendet die Kommission analog die für die Bewertung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse festgelegten Grundsätze an. Zu Artikel 106 Absatz 2 AEUV geht aus der Rechtsprechung (212) hervor, dass die folgenden Voraussetzungen erfüllt sein müssen. Erstens sollte es sich bei der in Rede stehenden Dienstleistung um eine echte Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse handeln. Zweitens muss das Unternehmen durch einen oder mehrere hoheitliche Akte mit der Erbringung einer echten Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse betraut sein. Drittens muss die Maßnahme verhältnismäßig sein. Schließlich darf die Abweichung von den Vertragsbestimmungen die Entwicklung des Handelsverkehrs nicht in einem Ausmaß beeinträchtigen, das den Interessen der Union zuwiderläuft.

(337)

Um die Vereinbarkeit von Beihilfen zur Erfüllung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen zu beurteilen, wird die Kommission daher nach Artikel 93 AEUV prüfen, ob

(338)

Da die im Rahmen des ersten und des zweiten Vertrags gezahlten Ausgleichszahlungen vollständig vor dem 3. Dezember 2012 gezahlt wurden, wird die Vereinbarkeit der im Rahmen dieser Verträge gezahlten Beihilfen nach der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und den allgemeinen Grundsätzen, die sich aus dem AEUV ergeben (siehe Erwägungsgrund 333), geprüft.

(339)

Im Hinblick auf den ersten Vertrag, der am 18. Oktober 2002 unterzeichnet wurde, betrifft die in diesem Abschnitt geprüfte Beihilfe den Ausgleich für die Anwendung von Tarifpflichten im grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr von Trenitalia im transeuropäischen Schienengüternetz vom 15. März 2003 bis zum 31. Dezember 2003.

(340)

In Bezug auf den zweiten Vertrag weist die Kommission darauf hin, dass dieser am 27. März 2007 unterzeichnet wurde und sich auf den Zeitraum vom 1. Januar 2004 bis zum 31. Dezember 2006 erstreckte. Die Kommission weist darauf hin, dass Trenitalia vor der Unterzeichnung des zweiten Vertrags mit der Erbringung der im Rahmen dieses Vertrags genannten Dienstleistungen begonnen hat.

(341)

Aus den in Abschnitt 8.3.1 „Relevanter Rechtsrahmen“ erläuterten Gründen ist nach Ansicht der Unionsgerichte der Zeitpunkt für die Bestimmung der Rechtsvorschriften, die für die Prüfung der Vereinbarkeit der im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages im Landverkehr gewährten Ausgleichszahlungen anwendbar sind, der Zeitpunkt, an dem der Ausgleich gezahlt wurde. Die Kommission stellt fest, dass die in diesem Abschnitt bewertete Beihilfe vollständig nach Unterzeichnung des entsprechenden öffentlichen Dienstleistungsauftrags ausgezahlt wurde. Der Ausgleich im Rahmen des ersten Vertrags wurde in den Jahren 2003 und 2005 gezahlt (siehe Erwägungsgrund 61), und der Ausgleich im Rahmen des zweiten Vertrags wurde vollständig nach Unterzeichnung dieses Vertrags gezahlt (siehe Erwägungsgrund 75). (213) Dies bedeutet, dass zum Zeitpunkt der Zahlung der Ausgleichsleistungen die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes sowie die Bedingungen, zu denen die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes erfüllt werden mussten, und die Methode zur Berechnung des Ausgleichs bereits in einem Betrauungsakt festgelegt waren (der erste Vertrag in Bezug auf den Ausgleich für die Anwendung von Tarifpflichten für internationale Schienengüterverkehrsdienste von Trenitalia im transeuropäischen Schienengüternetz vom 15. März 2003 bis zum 31. Dezember 2003 und der zweite Vertrag in Bezug auf den Ausgleich für die im Rahmen dieses Vertrags festgelegten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes). Daher zahlte Italien die Ausgleichszahlungen für die Erfüllung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, die Trenitalia eindeutig genannt und bekannt waren. (214)

(342)

Die Kommission ist daher der Auffassung, dass Italien angesichts der in diesem Abschnitt beschriebenen besonderen Umstände Trenitalia die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes für den Zeitraum des ersten und des zweiten Vertrags übertragen hat.

(343)

Nach Artikel 14 Absatz 1 Unterabsatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 kann ein öffentlicher Dienstleistungsauftrag insbesondere Folgendes umfassen:

(344)

Die Kommission stellt fest, dass die in Erwägungsgrund 343 aufgeführte Liste nach Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 nicht erschöpfend ist. Dies bedeutet jedoch nicht, dass der Ermessensspielraum der Mitgliedstaaten bei der Festlegung des Inhalts der öffentlichen Dienstleistungsaufträge nach der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 unbegrenzt war. Gemäß Artikel 14 Absatz 1 Unterabsatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 ist „[e]in Vertrag über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes ... ein Vertrag, der zwischen den zuständigen Behörden eines Mitgliedstaats und einem Verkehrsunternehmen abgeschlossen wird, um der Allgemeinheit ausreichende Verkehrsdienste zu bieten.“ Mit den in Artikel 14 Absatz 1 Unterabsatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 aufgeführten Elementen soll eine Reihe von Anforderungen ermittelt werden, aufgrund derer Verkehrsdienste als „ausreichend“ eingestuft werden, sofern die öffentlichen Dienstleistungsaufträge auch die zwingenden Voraussetzungen des Artikels 14 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 erfüllen.

(345)

Der erste Vertrag betraf Tarifpflichten, Betriebspflichten und die Verpflichtung zur Planung und Koordinierung von Nebentätigkeiten. Diese Arten von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes fallen unter die in Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 genannten Kategorien. Insbesondere fallen, wie nachstehend erläutert, die Tarifpflichten (siehe Erwägungsgründe 346 bis 352) sowie die Betriebspflichten (siehe Erwägungsgründe 353 bis 357) unter die Kategorie der „Verkehrsdienste zu besonderen Tarifen und Bedingungen, vor allem für bestimmte Personengruppen oder auf bestimmten Verkehrsverbindungen“. Was die Verpflichtung zur Planung und Koordinierung aller Nebentätigkeiten im Zusammenhang mit der Erfüllung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des zweiten Vertrags betrifft, so ist die Kommission der Auffassung, dass diese Verpflichtung in die Kategorie der „zusätzlichen Verkehrsdienste“ fällt, die durch einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag gemäß Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 abgedeckt werden können.

(346)

Im Hinblick auf die Tarifpflichten betrifft der erste Vertrag für den Teil, der eine neue Beihilfe darstellt, die Verpflichtung von Trenitalia, i) zum einen grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste auf den Strecken zwischen dem Hafen Triest und Ungarn und ii) zum anderen grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste über den Hafen Trieste Marittima zu erbringen. Darüber hinaus umfasst der zweite Vertrag die Verpflichtung von Trenitalia, Schienengüterverkehrsdienste zu bestimmten Preisen auf den inländischen Strecken iii) zwischen dem Festland und Sardinien und iv) über Entfernungen von mehr als 1 000 km zu erbringen.

(347)

Die Kommission ist der Auffassung, dass die unter den Ziffern i, iii und iv genannten Verpflichtungen in die Kategorie der „Verkehrsdienste zu besonderen Tarifen und Bedingungen, vor allem ... auf bestimmten Verkehrsverbindungen“, fallen, die durch einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag nach Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 abgedeckt werden können. Diese Verpflichtungen erfüllten alle Voraussetzungen der Begriffe „zu besonderen Tarifen“ und „zu besonderen Bedingungen“, da der anwendbare Tarifnachlass und die davon betroffenen Strecken aufgeführt wurden.

(348)

Dagegen fällt die Tarifpflicht für grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste über den Hafen Trieste Marittima aus folgenden Gründen unter keine der in Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 aufgeführten Kategorien.

(349)

Erstens sind weder im ersten noch im zweiten Vertrag die Bedingungen festgelegt, zu denen die grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrsdienste über den Hafen Trieste Marittima durchgeführt werden mussten. Beide Verträge bezogen sich vage auf grenzüberschreitende Strecken, die diesen Hafen durchqueren, mit Ausnahme derjenigen zwischen Ungarn und Italien, für die im Rahmen beider Verträge bereits unterschiedliche Tarifpflichten galten, ohne Angaben zum Umfang der betreffenden Strecken, zu ihrem Ausgangs- und Bestimmungsort (z. B. ob es sich um Strecken innerhalb oder außerhalb der Union handelte) oder zu der berücksichtigten Entfernung. Die Tarifpflicht umfasste alle „grenzüberschreitenden Strecken“, wobei der einzige Bezugspunkt die Tatsache ist, dass die Strecken über den Hafen Trieste Marittima führen. Wie von Italien erläutert (siehe Erwägungsgrund 125), wurde die Entgeltermäßigung nur für den inländischen Teil der Strecke gewährt, und nach den zertifizierten Jahresabschlüssen von Trenitalia wurde der Ausgleich ausschließlich auf der Grundlage der Anzahl der Wagen berechnet, die für Ein- oder Ausfuhren aus dem benachbarten österreichischen Schienennetz kommend, das vom österreichischen Betreiber Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) betrieben wurde, den Hafen Trieste Marittima passierten. Da weder eine Verbindung zwischen der Tarifpflicht und der tatsächlich von Trenitalia bedienten Strecke bestand noch eine besondere Bedingung neben der Tarifpflicht galt, ist die Kommission der Auffassung, dass die Tarifpflicht für die Beförderung über den Hafen Trieste Marittima nicht dem Begriff der „Verkehrsdienste zu besonderen Tarifen und Bedingungen“ entspricht, die von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen nach Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 abgedeckt sein können.

(350)

Zweitens kann diese Tarifpflicht durch keinen anderen der in Erwägungsgrund 343 genannten Gedankenstriche des Artikels 14 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 abgedeckt werden. Was den ersten Gedankenstrich „Verkehrsdienste, die bestimmten Anforderungen an die Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Qualität genügen,“ betrifft, so trug diese Tarifpflicht mangels besonderer Bedingungen für die Erbringung von grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrsdiensten über den Hafen Trieste Marittima nicht zur Erbringung von Verkehrsdiensten bei, die festgelegten Anforderungen hinsichtlich Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Qualität genügten. Was den zweiten Gedankenstrich betrifft, der die „zusätzlichen Verkehrsdienste“ betrifft, stellt diese Tarifpflicht keine zusätzliche Verkehrsleistung dar, da in den Verträgen nicht angegeben war, welcher Hauptverkehrsdienst die Tarifpflicht ergänzte. Der vierte Gedankenstrich, der die „Anpassung der Dienste an den tatsächlichen Bedarf“ betrifft, stellte keine Anpassung an eine tatsächliche Anforderung dar, da keiner der Verträge den fraglichen Bedarf vorsah.

(351)

Schließlich gibt es keinen Hinweis darauf, dass diese Tarifpflicht, auch wenn sie nicht unter die in Artikel 14 Absatz 1 Unterabsatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 genannten Kategorien fiel, in jedem Fall erforderlich gewesen wäre, um „ausreichende Verkehrsdienste“ im Sinne von Artikel 14 Absatz 1 Unterabsatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 zu erbringen. Wie in Erwägungsgrund 326 erwähnt, können die Mitgliedstaaten nach Artikel 1 Absatz 4 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 mit einem Verkehrsunternehmen öffentliche Dienstleistungsaufträge schließen, „[u]m insbesondere unter Berücksichtigung sozialer, umweltpolitischer und landesplanerischer Faktoren eine ausreichende Verkehrsbedienung sicherzustellen“. Soziale oder ökologische Faktoren oder die Raumordnung spielten jedoch keine Rolle bei der Festlegung der Tarifpflichten für grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste über den Hafen Trieste Marittima.

(352)

Aus diesen Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass die Tarifpflicht für die Beförderung über den Hafen Trieste Marittima nicht in den Anwendungsbereich von Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 fällt. Da die Vereinbarkeit von Ausgleichszahlungen, die in den Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 fallen, nach den Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 zu beurteilen ist, und die Voraussetzungen, unter denen die Mitgliedstaaten Beihilfen nach Artikel 93 AEUV gewähren konnten (siehe Erwägungsgrund 329), in dieser Verordnung erschöpfend aufgeführt sind, können Verpflichtungen, die nicht unter Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 fallen, nicht als mit der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 vereinbar angesehen werden.

(353)

Hinsichtlich der unter den zweiten Vertrag fallenden Betriebspflichten, insbesondere der Verpflichtung, Fährüberfahrten und Manövrierdienste für den Güterverkehr zwischen dem Festland und Sardinien/Sizilien durchzuführen, sowie der Verpflichtung, eine bestimmte Anzahl von Bahnhöfen in Sardinien und Sizilien zu betreiben, ist die Kommission der Auffassung, dass diese Verpflichtungen in die Kategorie der „Verkehrsdienste, die bestimmten Anforderungen an die Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Qualität genügen“ gemäß Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 fallen.

(354)

Erstens konnte Trenitalia die Erbringung dieser Dienstleistungen weder unterbrechen noch aussetzen. (215) In seinen Antwortschreiben vom 15. Februar 2018 wies Italien darauf hin, dass Trenitalia für alle Kunden, die diese beantragten, Schienengüterverkehrsdienste zu/von den im Vertrag genannten Bahnhöfen erbringen musste. Die Tatsache, dass Trenitalia die ständige Verfügbarkeit von Schienengüterverkehrsdiensten zu/von den genannten Bahnhöfen auf Sardinien und Sizilien gewährleisten musste, stellte die potenzielle Erbringung kontinuierlicher Schienengüterverkehrsdienste zu diesen Inseln sicher.

(355)

Was zweitens die Regelmäßigkeit der Dienstleistungen betrifft, stellt die Kommission fest, dass Trenitalia nach dem zweiten Vertrag verpflichtet war, Bahnhöfe auf Sardinien und Sizilien zu betreiben und Schienengüterverkehrsdienste nach den in Anhang 1 des zweiten Vertrags beschriebenen spezifischen Fahrplänen und Merkmalen der Bahnhöfe zu erbringen. Somit musste der Zugang zu dem Dienst allen potenziellen Nutzern regelmäßig garantiert werden.

(356)

Drittens war Trenitalia verpflichtet, die vom Vertrag erfassten Dienstleistungen mit den in Anhang 1 des Vertrags beschriebenen Merkmalen zu erbringen (216) und das Qualitätsniveau dieser Dienstleistungen aufrechtzuerhalten (217). In Anhang 1 sind die zu bedienenden Bahnhöfe auf Sardinien und Sizilien sowie die Betriebszeiten und die Art der zu erbringenden Dienstleistung (218) unter Berücksichtigung der Infrastrukturmerkmale der Bahnhöfe aufgeführt. Anhang 2 enthält die allgemeinen Bedingungen für den Schienengüterverkehr, die für alle Nutzer galten. Darüber hinaus musste Trenitalia folgende Anforderungen erfüllen:

(357)

Was schließlich die festgelegten Kapazitätsstandards des Dienstes betrifft, so ist die Kommission der Auffassung, dass Trenitalia zur Erfüllung der oben genannten Verpflichtungen die ständige Verfügbarkeit einer der Nachfrage der potenziellen Nutzer entsprechenden Schienengüterverkehrskapazität sicherstellen musste. Italien erklärte, dass Trenitalia durch den Vertrag nicht die Bereitstellung einer vorab festgelegten Mindest- oder Höchstkapazität vorgeschrieben wurde, um das System flexibel genug für Anpassungen an Nachfrageschwankungen zu halten.

(358)

Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, dass die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes aus dem ersten Vertrag für den Teil, der eine neue Beihilfe darstellt, sowie aus dem zweiten Vertrag, unter Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 fallen, mit Ausnahme der Tarifpflichten für den grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr über den Hafen Trieste Marittima.

(359)

Zusammenfassend ist festzustellen, dass der erste und der zweite Vertrag in Bezug auf die Tarifpflichten für den grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr über den Hafen Trieste Marittima nicht mit Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 vereinbar waren. Daher stellt der im Rahmen des ersten und des zweiten Vertrags im Zusammenhang mit der genannten Tarifpflicht gezahlte Ausgleich eine mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbare Beihilfe dar.

(360)

Artikel 14 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 lautet: „In einem Vertrag über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes werden unter anderem folgende Punkte geregelt: a) die Einzelheiten des Verkehrsdienstes, vor allem die Anforderungen an Kontinuität, Regelmäßigkeit, Leistungsfähigkeit und Qualität; b) der Preis für die vertraglich vereinbarten Dienstleistungen, der die Tarifeinnahmen ergänzt oder die Einnahmen miteinschließt, sowie die Einzelheiten der finanziellen Beziehungen zwischen den beiden Parteien; c) Vertragszusätze und Vertragsänderungen, um insbesondere unvorhersehbare Veränderungen zu berücksichtigen; d) die Geltungsdauer des Vertrages; e) die Sanktionen bei Nichterfüllung des Vertrages.“

(361)

Sowohl im ersten als auch im zweiten Vertrag waren die von Trenitalia zu erbringenden Schienengüterverkehrsdienste aufgeführt und die Bedingungen für diese Dienstleistungen ausführlich beschrieben. (219)

(362)

In Bezug auf die Tarifpflicht vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Art der Tarifpflicht im Fall der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes für grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste zwischen dem italienischen Hafen Triest und Ungarn und für Schienengüterverkehrsdienste auf den inländischen Strecken zwischen dem Festland und Sardinien und mit einer Entfernung von mehr als 1 000 km ordnungsgemäß ermittelt wurde. Sowohl nach dem ersten als auch nach dem zweiten Vertrag war Trenitalia nämlich verpflichtet, die auf bestimmten Strecken beförderten Güter zu den in diesem Vertrag festgelegten Preisen zu befördern. Diese ermäßigten Tarife waren für alle Nutzer der Dienstleistung gleich und mussten kontinuierlich und regelmäßig angewandt werden, unabhängig von der Menge der beförderten Güter oder etwaigen Effizienzvorteilen. In Bezug auf die Qualität der Dienste wurde Trenitalia in beiden Verträgen verpflichtet, die Standards im Hinblick auf die Sicherheit, die Pünktlichkeit der Züge, die Zuverlässigkeit der Dienstleistungen und das Feedback der Kunden aus dem Bericht zu erfüllen, der gemäß Artikel 7 des ersten Vertrags und gemäß Artikel 6 des zweiten Vertrags vorgeschrieben war.

(363)

Dagegen gelten die gleichen Erwägungen nicht für die Tarifpflicht für grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste über den Hafen Trieste Marittima, da die von der Tarifpflicht betroffenen Strecken nicht vorab definiert wurden, auch nicht im Hinblick auf den Ausgangs-/Bestimmungsort. Die Kommission stellt fest, dass die erbrachte Dienstleistung in Bezug auf die Anzahl der Güterwagen ermittelt wurde, die bei Ein- oder Ausfuhren über den Hafen Trieste Marittima fuhren, unabhängig von ihrem Ausgangs-/Bestimmungsort. Die Anzahl der in einem Hafen umgeschlagenen Güterwagen liefert für sich genommen keine Angaben zur Art der zu erbringenden Dienstleistung in Bezug auf Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Qualität. Dabei handelt es sich um Merkmale, die nur in Bezug auf vergleichbare Verkehrsdienste sinnvoll bewertet werden können, was nicht der Fall ist, wenn die Schienengüterverkehrsdienste keiner besonderen Bedingung unterliegen, z. B. in Bezug auf Ausgangs-/Bestimmungsorte, die sie vergleichbar machen könnten.

(364)

Für die unter den zweiten Vertrag fallenden Betriebspflichten gelten dieselben Überlegungen wie in den Erwägungsgründen 354 bis 357. Dies gilt insbesondere in Bezug auf die Verpflichtung, Fährüberfahrten und Manövrierdienste für den Güterverkehr zwischen dem Festland und Sardinien/Sizilien durchzuführen, und die Verpflichtung, eine bestimmte Anzahl von Bahnhöfen auf Sardinien und Sizilien zu betreiben. Der zweite Vertrag enthielt alle erforderlichen Elemente, die Aufschluss über die Art der zu erbringenden Dienstleistungen in Bezug auf Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Qualität gaben. Gleiches gilt für die Verpflichtung zur Planung und Koordinierung aller Nebentätigkeiten im Zusammenhang mit der Erfüllung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes nach dem zweiten Vertrag. Diese Nebenpflicht unterlag nämlich denselben Bedingungen in Bezug auf Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Qualität, die für die zugrunde liegenden Hauptverkehrsdienste galten.

(365)

Daraus ergibt sich Folgendes:

(366)

Da im ersten und zweiten Vertrag die Art der Dienstleistung, die im Rahmen der Tarifpflicht für den grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr über den Hafen Trieste Marittima zu erbringen war, nicht ordnungsgemäß bestimmt war, entsprachen die im Rahmen des ersten und des zweiten Vertrags für diese Tarifpflicht gezahlten Ausgleichszahlungen nicht Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe a der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und stellen daher eine unvereinbare Beihilfe dar, ohne dass geprüft werden müsste, ob die übrigen Voraussetzungen des Artikels 14 Absatz 2 der genannten Verordnung erfüllt sind. Diese Schlussfolgerung greift der Feststellung nicht vor, dass der erste und der zweite Vertrag die übrigen Voraussetzungen des Artikels 14 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 erfüllten, wie in den Erwägungsgründen 367 bis 381 erläutert.

(367)

Im ersten und zweiten Vertrag wurde die Höhe des Ausgleichs festgelegt, der Trenitalia für die Erbringung der Dienstleistungen zu zahlen war, d. h. der Preis der Dienstleistungen und die Berechnungsmethode. (220)

(368)

Was die Tarifpflichten betrifft, so deckte der an Trenitalia zu zahlende Ausgleich die Differenz zwischen den erwarteten Einnahmen aus der Anwendung des Normaltarifs und dem vom Staat auferlegten Tarif ab (siehe Erwägungsgründe 54 bis 56).

(369)

Die Kommission stellt im Einzelnen Folgendes fest:

(370)

Was die Betriebspflichten im Rahmen des zweiten Vertrags betrifft (d. h. die Verpflichtung, den Schienengüterverkehr zwischen dem Festland und Sardinien/Sizilien durchzuführen, die Verpflichtung, eine bestimmte Anzahl von Bahnhöfen auf Sardinien/Sizilien zu betreiben, und die Verpflichtung, Nebentätigkeiten für die Erbringung der Schienengüterverkehrsdienste auszuüben) so wurde der Ausgleich auf der Grundlage der Gewinn- und Verlustrechnungen von Trenitalia berechnet.

(371)

Wie in den Erwägungsgründen 71 und 72 dargelegt, enthielt der zweite Vertrag besondere Bestimmungen über a) die Zahlung des Ausgleichs und b) die Rückzahlung von Beträgen, die über die jährliche tatsächliche Belastung von Trenitalia hinausgingen, die in der vom MIT geprüften zertifizierten Jahresabschlüssen angegeben war. Der Ausgleich durfte die in Artikel 4 Absatz 1 des Vertrags (221) genannten Höchstbeträge nicht überschreiten, mit der in Artikel 4 Absatz 2 des Vertrags vorgesehenen zusätzlichen Garantie, wonach „[d]er gewährte jährliche Gesamtausgleich in keinem Fall die tatsächliche finanzielle Belastung des Unternehmens für jedes Jahr des Dreijahreszeitraums 2004–2006 übersteigen [darf]“. Darüber hinaus gab es spezielle Bestimmungen für die Bezahlung der von Trenitalia nach Ablauf des Vertrags erbrachten Dienstleistungen (siehe Erwägungsgrund 74).

(372)

Die Kommission ist der Auffassung, dass der erste und der zweite Vertrag mit Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe b der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 im Einklang stehen, wonach in dem Vertrag der Preis der unter den Vertrag fallenden Dienstleistungen und die Einzelheiten der finanziellen Beziehungen zwischen den beiden Parteien anzugeben sind.

(373)

Nach dem ersten Vertrag hatte das MIT das Recht, die in diesem Vertrag vorgesehenen Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes und die entsprechende Methode zur Berechnung des Ausgleichs zu ergänzen oder zu ändern. (222) Dagegen war Trenitalia berechtigt, die Erbringung der Dienstleistungen auszusetzen, wenn die genannten Zusätze/Änderungen oder erlassenen Rechtsvorschriften nicht mit der Verpflichtung zur Weiterführung der Dienste vereinbar waren. (223) In jedem Fall war Trenitalia verpflichtet, dem MIT jede Änderung des Dienstes vorab mitzuteilen (224) und konnte die Erbringung einiger oder aller im Rahmen des ersten Vertrags erbrachten Dienstleistungen mit einer Kündigungsfrist von mindestens 30 Tagen beenden (225).

(374)

Was den zweiten Vertrag betrifft, so konnten Zusätze und Änderungen des Vertrags nur im Einvernehmen mit dem MIT erfolgen. Die in Anhang 1 des zweiten Vertrags genannten Dienstleistungen konnten von Trenitalia geändert werden, sofern das Ministerium dies mindestens 60 Tage im Voraus genehmigte (226); darüber hinaus konnte die Zahl der ab 2006 zu bedienenden Bahnhöfe im Einvernehmen zwischen den Parteien unter bestimmten Bedingungen verringert werden. (227) Zusätzlich konnten die Bedingungen und Mengen der den Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes unterliegenden Dienstleistungen von den Parteien überprüft werden, wenn die tatsächlich zur Verfügung stehenden Ausgleichsleistungen letztlich niedriger waren als die im Staatshaushalt zugewiesenen Beträge. (228) Was schließlich die von Trenitalia über den Ablauf des Vertrags hinaus erbrachten Dienstleistungen angeht, war Trenitalia berechtigt, die Erfüllung der Verpflichtungen aus dem zweiten Vertrag auszusetzen, wenn Rechtsvorschriften erlassen wurden, die mit der Verpflichtung zur Weiterführung der Dienstleistungen unvereinbar waren. (229)

(375)

Auf dieser Grundlage ist die Kommission der Auffassung, dass der erste und der zweite Vertrag die Anforderung des Artikels 14 Absatz 2 Buchstabe c der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 erfüllten, wonach in den öffentlichen Dienstleistungsaufträgen Vorschriften für Zusätze und Änderungen des Vertrags aufgenommen werden mussten.

(376)

Der erste Vertrag deckte den Zeitraum vom 1. Januar 2000 bis zum 31. Dezember 2001 ab und enthielt eine Kontinuitätsklausel (Artikel 10), mit der seine Gültigkeit bis zum Abschluss eines neuen öffentlichen Dienstleistungsauftrags oder bis zur Mitteilung der Kündigung des ersten Vertrags durch das MIT an Trenitalia verlängert wurde.

(377)

Der zweite Vertrag deckte den Zeitraum vom 1. Januar 2004 bis zum 31. Dezember 2006 ab und enthielt eine Kontinuitätsklausel (Artikel 12), mit der die Laufzeit bis zu einer Kündigung durch das MIT verlängert wurde. Eine solche Kündigung musste mindestens 90 Tage im Voraus erfolgen und konnte die Beendigung einiger oder aller Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, die Gegenstand des Vertrags waren, betreffen.

(378)

Die Kommission ist der Auffassung, dass der erste und der zweite Vertrag mit Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe d der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 im Einklang standen, wonach die Bestimmungen über die Laufzeit des Vertrags in den öffentlichen Dienstleistungsauftrag aufgenommen werden mussten.

(379)

Im Falle der Nichteinhaltung des ersten Vertrags wurde Trenitalia für jeden Verstoß gegen eine Verpflichtung, die Trenitalia durch den Vertrag auferlegt wurde, mit einer Vertragsstrafe von bis zu 250 000 EUR belegt (siehe Erwägungsgrund 60).

(380)

Im Falle der Nichteinhaltung des zweiten Vertrags unterlag Trenitalia einem System von Sanktionen, die von dem zu zahlenden Ausgleich abzuziehen waren (siehe Erwägungsgrund 73). Erstens sah der zweite Vertrag eine spezifische Vertragsstrafe in Höhe von 50 000 EUR für die Nichteinhaltung jeder der folgenden Verpflichtungen vor: Verpflichtungen zur Qualität der Dienste, Verbindungsfrequenzen oder Zuweisung einer Mindestpersonaldecke für die Bahnhöfe, für die Dienstleistungsverpflichtungen galten (230), einschließlich Verzögerungen bei der Übermittlung von Berichten über das Qualitätsniveau der unter den Vertrag fallenden Verkehrsdienste (231). Zweitens sah der zweite Vertrag eine allgemeine Vertragsstrafe in Höhe von 50 000 EUR für jede Nichterfüllung oder Unzulänglichkeit von Trenitalia in Bezug auf die übrigen vertraglichen Verpflichtungen vor. (232) Darüber hinaus hatte das MIT die Möglichkeit, den Vertrag bei besonders schwerwiegenden Mängeln oder Unzulänglichkeiten zu kündigen.

(381)

Die Kommission ist der Auffassung, dass der erste und der zweite Vertrag mit Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe e der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 im Einklang standen, wonach die öffentlichen Dienstleistungsaufträge die Sanktionen bei Nichterfüllung des Vertrags abdecken müssen.

(382)

Hinsichtlich der Höhe des Ausgleichs prüft die Kommission anhand der allgemeinen Grundsätze, die sich aus dem Vertrag ergeben, unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns, ob der Ausgleich nicht über das hinausgeht, was erforderlich war, um die Kosten der Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes zu decken.

(383)

Gemäß dem ersten Vertrag wurden die Kosten für jede durch den Vertrag auferlegte Verpflichtung des öffentlichen Dienstes berechnet. Der Ausgleich deckte nur die Kosten ab, die bei der Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes entstanden sind, ohne eine Gewinnspanne zu berücksichtigen. Anhang 4 des ersten Vertrags enthielt eine detaillierte Methode zur Berechnung der durch die einzelnen Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verursachten Kosten, und diese Kosten wurden für das erste Vertragsjahr (2000) quantifiziert.

(384)

Insbesondere im Hinblick auf die Tarifpflicht für den grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr zwischen dem Hafen Triest und Ungarn, wie in Erwägungsgrund 55 erläutert, entsprachen die Kosten den entgangenen Tarifeinnahmen. Sie wurden als Differenz zwischen den Normaltarifen, die Trenitalia ohne den Vertrag angewandt hätte, und den von Trenitalia tatsächlich angewandten niedrigeren Tarifen auf der Grundlage des Vertrags ermittelt. So wurden beispielsweise die von Trenitalia im Jahr 2000 aufgrund der genannten Tarifpflicht getragenen Kosten im ersten Vertrag wie folgt beziffert (Wert in italienischen Lire — ITL und Gegenwert in EUR): (233)

Tabelle 7

Methode zur Bestimmung des Ausgleichs im Rahmen des ersten Vertrags für die Beförderung zwischen dem Hafen Triest und Ungarn

(385)

Die Kommission ist der Auffassung, dass die in den Erwägungsgründen 383 und 384 dargelegte Methode sicherstellte, dass sich der im Rahmen des ersten Vertrags an Trenitalia gezahlte Ausgleich auf die tatsächliche finanzielle Belastung beschränkte, die Trenitalia während der gesamten Vertragslaufzeit tatsächlich zu tragen hatte. Die Auferlegung von Tarifpflichten führte in der Tat zu einer Verringerung der Einnahmen von Trenitalia. Italien wandte daher die korrekte Methode an, indem es den Ausgleich als Differenz zwischen den Einnahmen aus den nach dem ersten Vertrag vorgeschriebenen Beförderungspreisen und den Einnahmen aus den Beförderungspreisen, die Trenitalia ohne diesen Vertrag verlangt hätte, festgelegt hat. Darüber hinaus verpflichteten die italienischen Behörden Trenitalia, die von einem unabhängigen Wirtschaftsprüfer zertifizierten Finanzkonten für die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Jahr 2001 vorzulegen (siehe Erwägungsgrund 58). Der Ausgleich für weitere Dienstmonate durfte ein Zwölftel des für 2001 festgesetzten jährlichen Ausgleichs nicht übersteigen (siehe Randnummer 59).

(386)

Daraus folgt, dass der im Rahmen des ersten Vertrags gezahlte Ausgleich die Kosten im Zusammenhang mit der Erfüllung der in diesem Vertrag vorgesehenen Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes nicht überstieg.

(387)

Im zweiten Vertrag wurde weitgehend die im Rahmen des ersten Vertrags angewandte Methode für die Bestimmung des Ausgleichs beibehalten, der Trenitalia für die Tarifpflichten für grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste zwischen dem Hafen Triest und Ungarn und für inländische Schienengüterverkehrsdienste über eine Entfernung von mehr als 1 000 km gewährt wurde. In Anhang 1 des zweiten Vertrags wurde die Methode zur Berechnung der durch die einzelnen Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verursachten Kosten beschrieben und diese Kosten anhand des ersten Vertragsjahres (2004) quantifiziert. Der Ausgleich deckte nur die Kosten ab, die bei der Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes entstanden sind, ohne eine Gewinnspanne zu berücksichtigen.

(388)

Die Tabellen 8 und 9 zeigen die Methode zur Ermittlung des Ausgleichs im Rahmen des zweiten Vertrags für die Tarifpflichten für a) den grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr zwischen dem Hafen Triest und Ungarn und b) den Schienengüterverkehr über eine Entfernung von mehr als 1 000 km, insbesondere die von Trenitalia im Jahr 2004 getragenen Kosten.

Tabelle 8

Methode zur Bestimmung des Ausgleichs im Rahmen des zweiten Vertrags für die Beförderung zwischen dem Hafen Triest und Ungarn

Tabelle 9

Methode zur Ermittlung des Ausgleichs im Rahmen des zweiten Vertrags für Strecken über 1 000 km

(389)

Wie beim ersten Vertrag ist die Kommission der Auffassung, dass diese Methode gewährleistete, dass sich der im Rahmen des zweiten Vertrags an Trenitalia gezahlte Ausgleich auf die tatsächliche finanzielle Belastung beschränkte, die Trenitalia während der gesamten Vertragslaufzeit aus denselben Gründen wie in Erwägungsgrund 385 dargelegt zu tragen hatte. Darüber hinaus zahlte Italien einen Ausgleich, der niedriger war als die Gesamtkosten, die sich aus der Anwendung dieser Tarifpflichten ergaben.

(390)

Die Kosten im Zusammenhang mit den Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Schienengüterverkehr zwischen dem Festland und Sardinien (sowohl die Tarifpflicht als auch die Dienstleistungsverpflichtung) (234) wurden auf der Grundlage der Gewinn- und Verlustrechnungen von Trenitalia entschädigt.

(391)

Dieselbe Methode zur Berechnung des Ausgleichs auf der Grundlage der Gewinn- und Verlustrechnung von Trenitalia galt auch für die Verpflichtungen in Bezug auf den Verkehr von und nach Sizilien.

(392)

Der nach dieser Methode berechnete Ausgleich umfasste einen Gewinn, der sich aus den gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten und dem aufgewendeten Kapital von Trenitalia ergab.

(393)

Italien schätzte den Ausgleich für die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Schienengüterverkehr nach/von Sardinien und Sizilien, der im Rahmen des zweiten Vertrags zu zahlen war (siehe nachstehende Tabelle), auf der Grundlage der von Trenitalia im Jahr 2004 getragenen Kosten.

Tabelle 10

Methode zur Ermittlung des Ausgleichs im Rahmen des zweiten Vertrags für die Beförderung nach/von Sardinien und Sizilien

(394)

Die Kommission stellt zunächst fest, dass die Kosten im Zusammenhang mit den Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes für Schienengüterverkehrsdienste von/nach Sardinien/Sizilien als Stückkosten pro Wagenkilometer berechnet wurden. Die Kommission ist der Auffassung, dass diese Messgröße im Schienengüterverkehr geeignet ist, um die Kosten des Gütertransports auf der Schiene zu schätzen, da sie es ermöglicht, die Kosten eines Wagens je gefahrenen Kilometer unabhängig von der Menge der beförderten Güter zu erfassen. (235) Daher ermöglicht die Methode eine Schätzung der Durchschnittskosten der von Trenitalia für den Schienengüterverkehr nach/von Sardinien und Sizilien eingesetzten Güterwagen.

(395)

Zweitens konnten die italienischen Behörden die Mehrkosten im Zusammenhang mit der Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes zwischen dem Festland und Sizilien/Sardinien auf der Grundlage einer spezifischen Gewinn- und Verlustrechnung schätzen, die alle Einnahmen und Kosten enthielt, die speziell diesen Diensten zugewiesen wurden. Ein unabhängiger Wirtschaftsprüfer überprüfte die Kostenverteilungsfaktoren sowie die Konten und Dienstleistungen, die Trenitalia tatsächlich erbrachte. Diese Elemente wurden auch von den italienischen Behörden und der Kommission überprüft (siehe Erwägungsgrund 71).

(396)

Schließlich geht aus den der Kommission von den italienischen Behörden vorgelegten Zertifizierungen hervor, dass der an Trenitalia für diese Dienstleistungen gezahlte Ausgleich die Kosten, die Trenitalia für die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes zwischen dem Festland und Sizilien/Sardinien getragen hat, nicht überstieg. Italien zahlte einen Ausgleich, der niedriger war als die Gesamtkosten, die sich aus der Anwendung dieser Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes ergaben. Aus diesem Grund muss nicht geprüft werden, ob der von den italienischen Behörden berechnete angemessene Gewinn angemessen war oder nicht, da Trenitalia bei der Erfüllung dieser Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes in jedem Fall keine Gewinne verzeichnete.

(397)

Was den Gesamtausgleich betrifft, der Trenitalia im Rahmen des zweiten Vertrags gezahlt wurde, so bestätigen die von Italien vorgelegten Daten, dass dieser Ausgleich die tatsächliche finanzielle Belastung von Trenitalia während der gesamten Vertragslaufzeit nicht überstieg. In Tabelle 3 ist der Gesamtbetrag der Nettokosten von Trenitalia im Rahmen des zweiten Vertrags und der Gesamtbetrag des Ausgleichs aufgeführt, der Trenitalia im Rahmen dieses Vertrags gewährt und gezahlt wurde. Aus diesen Daten geht hervor, dass Trenitalia nur für die tatsächlich erbrachten Dienstleistungen entschädigt wurde, die von einem unabhängigen Wirtschaftsprüfer zertifiziert und von den italienischen Behörden überprüft wurden (insbesondere lagen die in den Jahren 2004, 2005, 2006 und 2008 gezahlten Ausgleichszahlungen unter den in den Verträgen angegebenen Beträgen), und dass die Ausgleichszahlungen nicht die gesamten Nettokosten von Trenitalia decken konnten.

(398)

Der Umstand, dass die Kosten von Trenitalia pro Zugkilometer höher waren als die anderer Wettbewerber bzw. sogar höher als die durchschnittlichen Kosten pro Zugkilometer in Italien (236), hat keinen Einfluss auf diese Schlussfolgerung. Erstens ist das Effizienzniveau eines Unternehmens kein relevantes Element, das bei der Beurteilung der Frage zu berücksichtigen ist, ob Italien Trenitalia für die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des zweiten Vertrags überkompensiert hat. Zweitens bezogen sich die Kosten pro Zugkilometer nicht auf die fraglichen Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, sondern die Gesamtkosten pro Zugkilometer von Trenitalia (sowohl kommerzielle Dienste als auch Dienste im Rahmen von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes). Das Gleiche gilt für die Durchschnittskosten pro in Italien geleisteten Zugkilometer, die den gesamten in Italien erbrachten Schienengüterverkehr betreffen. Daher bieten die von FerCargo vorgelegten Daten (siehe Erwägungsgrund 210) kein relevantes Vergleichselement für die Schätzung der Kosten für die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des zweiten Vertrags und zeigen nicht, dass Trenitalia für die Erfüllung dieser Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes zu hoch entschädigt wurde.

(399)

Darüber hinaus sah der zweite Vertrag ausdrücklich einen Rückforderungsmechanismus für den Fall einer Überkompensation vor. Nach Artikel 4 Absatz 3 des zweiten Vertrags war, wenn der gewährte Ausgleich die Kosten überstieg, die Trenitalia für die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des zweiten Vertrags tatsächlich getragen hatte, der entsprechende Betrag von dem zu zahlenden Ausgleich abzuziehen.

(400)

Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, dass der Gesamtausgleich, den Trenitalia im Rahmen des ersten und des zweiten Vertrags erhalten hat, nicht über das zur Deckung der Nettokosten der Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes erforderliche Maß hinausgeht und daher verhältnismäßig war.

(401)

Aus den oben genannten Gründen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass alle Verpflichtungen des ersten Vertrags (für den Teil, der eine neue Beihilfe darstellt) und des zweiten Vertrags (mit Ausnahme der Tarifpflicht für den grenzüberschreitenden Verkehr über den Hafen Trieste Marittima, siehe Erwägungsgründe 352 und 366) mit Artikel 1 Absatz 4 und Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 sowie den allgemeinen Grundsätzen des Vertrags im Einklang stehen. Daher stellt der Ausgleich, der Trenitalia im Rahmen des ersten und zweiten Vertrags gezahlt wurde, eine mit dem Binnenmarkt vereinbare staatliche Beihilfe dar (mit Ausnahme der Zahlungen im Zusammenhang mit der Tarifpflicht für den grenzüberschreitenden Verkehr über den Hafen Trieste Marittima, die als unvereinbare staatliche Beihilfe einzustufen sind).

(402)

Die Kommission stellt fest, dass die Bedingungen des dritten Vertrags am 29. Oktober 2010 vereinbart wurden (siehe Erwägungsgrund 95) und der Vertrag am 3. Dezember 2012 unterzeichnet wurde. Daher wurde der dritte Vertrag geschlossen, als die Verordnung Nr. 1191/69 noch anwendbar war (siehe Erwägungsgründe 300 und 301). Die Kommission stellt ferner fest, dass der Ausgleich im Rahmen des dritten Vertrags zwischen 2010 und 2016 gezahlt wurde. Vor dem Hintergrund der von den Unionsgerichten festgelegten Grundsätze (siehe Erwägungsgrund 316) wird die Vereinbarkeit der im Rahmen des dritten Vertrags gezahlten Beihilfen bis zum 3. Dezember 2012 auf der Grundlage der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und der allgemeinen Grundsätze, die sich aus dem Vertrag ergeben, und nach dem 3. Dezember 2012 gemäß Artikel 93 AEUV geprüft.

(403)

Aus den vorgelegten Nachweisen ergibt sich, dass die italienischen Behörden und Trenitalia die Bedingungen des dritten Vertrags am 29. Oktober 2010 vereinbart haben und der Vertrag am 3. Dezember 2012 unterzeichnet wurde (Erwägungsgrund 95). Dieser Vertrag bezog sich auf den Zeitraum vom 1. Januar 2009 bis 31. Dezember 2014.

(404)

Die Kommission stellt fest, dass Trenitalia am 1. Januar 2009, vor Unterzeichnung des dritten Vertrags (3. Dezember 2012), mit der Erbringung der in diesem Vertrag genannten Dienstleistungen begonnen hatte und dass Italien am 21. Dezember 2010 die ersten Ausgleichszahlungen vorgenommen hat (siehe Erwägungsgrund 102), also vor der Unterzeichnung des dritten Vertrags

(405)

Die Kommission stellt jedoch fest, dass Italien Nachweise dafür vorgelegt hat, dass alle wesentlichen Elemente des dritten Vertrags am 29. Oktober 2010 von Trenitalia und dem MIT vereinbart worden waren.

(406)

Wie in Erwägungsgrund 92 erläutert, sind der endgültige Entwurf des dritten Vertrags, der am 29. Oktober 2010 vom Generaldirektor des MIT zur Unterzeichnung durch den zuständigen Minister übermittelt wurde, und der dritte Vertrag, der am 3. Dezember 2012 unterzeichnet wurde, im Wesentlichen identisch. Sie enthalten identische Bestimmungen über die Art der zu erbringenden Dienstleistungen (237), den Preis der Dienstleistungen (238), die Regeln für Vertragszusätze und Vertragsänderungen (239), die Gültigkeitsdauer des Vertrags (2009–2014) (240) und Vertragsstrafen (241). Im Übrigen enthielt dieser Entwurf bereits alle Elemente, die sich auf die Berechnung des Ausgleichs beziehen. (242) Zudem hat gerade dieser endgültige Entwurf des dritten Vertrags zur Annahme des Haushaltsgesetzes geführt, mit dem die italienischen Behörden ermächtigt wurden, Trenitalia am 21. Dezember 2010 Ausgleichszahlungen für die im Rahmen des dritten Vertrags erbrachten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes für das Jahr 2009 zu zahlen (siehe Erwägungsgrund 95).

(407)

Darüber hinaus wurden in dem von den Parteien am 29. Oktober 2010 vereinbarten Entwurf des dritten Vertrags klar und präzise die Art der zu erfüllenden Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes sowie die Bedingungen festgelegt, zu denen Trenitalia diese vor einer Zahlung zu erbringen hatte.

(408)

Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass Trenitalia zwischen dem 1. Januar 2009 und dem 29. Oktober 2010 die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes auf der Grundlage der Verhandlungen über den dritten Vertrag gemäß den Angaben der Behörden zur Art der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes und zu den Bedingungen für ihre Erfüllung durchgeführt hat. Auf der Grundlage der in Abschnitt 3.2.3.1 beschriebenen Fakten kann der Schluss gezogen werden, dass Trenitalia und das MIT bereits ab November 2008 den Umfang und die Art der zu erbringenden Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes intensiv erörtert haben. In dem zwischen den Parteien am 4. März 2009 ausgetauschten Vertragsentwurf (der zu diesem Zeitpunkt die sechste Fassung darstellte) wurden bereits die Kernelemente in Bezug auf den Umfang und die Art der zu erfüllenden Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes sowie die Bedingungen festgelegt, zu denen Trenitalia diese erfüllen würde (siehe Erwägungsgrund 88). (243)

(409)

Daher war Trenitalia sowohl 2009 als auch 2010 nicht ohne ein Mandat in Bezug auf den Umfang und die Art der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes tätig. Zwischen dem Entwurf des dritten Vertrags vom 4. März 2009 und dem Entwurf des dritten Vertrags vom 29. Oktober 2010 änderten sich nur die Mindestanzahl der zu bedienenden Zugkilometer und die für die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes erforderliche minimale finanzielle Effizienz. In diesem Zusammenhang weist die Kommission darauf hin, dass der Umfang dieser Bedingungen im Vertragsentwurf vom 29. Oktober 2010 gegenüber dem Vertragsentwurf vom 4. März 2009 eingeschränkt worden ist. (244) Dies bedeutet, dass Trenitalia im Laufe des Jahres 2009 mehr Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes erfüllte, als die Parteien am 29. Oktober 2010 letztlich vereinbart hatten (siehe Erwägungsgrund 91). Darüber hinaus zahlte Italien nur einen Ausgleichsbetrag in Höhe der am 29. Oktober 2010 vereinbarten Zugkilometer (d. h. 11,9 Mio. Zugkilometer) und gemäß den im Entwurf des dritten Vertrags vom 29. Oktober 2010 festgelegten finanziellen Parametern, wobei die zusätzlichen Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, die Trenitalia im Jahr 2009 durchgeführt hatte, nicht berücksichtigt wurden. (245) Zudem ist anzumerken, dass das MIT der Auffassung war, dass Trenitalia 2009 alle Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes gemäß den Anforderungen des am 29. Oktober 2010 vereinbarten Entwurfs des dritten Vertrags erfüllte, was bestätigt, dass Umfang und Art der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes für Trenitalia bereits 2009 de facto hinreichend klar und genau waren (siehe Erwägungsgrund 94).

(410)

Die Kommission ist daher der Auffassung, dass Italien Trenitalia mit der Durchführung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes für den Zeitraum betraut hat, der unter den dritten Vertrag mit Trenitalia fällt.

(411)

Mit dem dritten Vertrag wurde Trenitalia mit der Verpflichtung zur Durchführung von Schienengüterverkehrsdiensten nach und aus den südlichen Regionen Italiens (einschließlich Sizilien, aber nicht Sardinien) betraut. Insbesondere war Trenitalia verpflichtet, Schienengüterverkehrsdienste im konventionellen Vollzugverkehr oder im kombinierten Verkehr anzubieten, je nach Nachfrage der Nutzer in dem im Vertrag festgelegten geografischen Gebiet in Bezug auf die interregionalen Verbindungen.

(412)

Trenitalia war verpflichtet, diese Dienstleistungen für alle Marktteilnehmer zu erbringen, die sie nach den in Anhang 1 dieses Vertrags genannten Kriterien (246) und innerhalb der jährlichen Zugkilometer (11,9 Mio.) — dem „geplanten Angebot“ — gemäß Artikel 4 Absatz 1 und Anhang 1 des dritten Vertrags für die Jahre 2009–2014 in Anspruch nahmen. (247) Gemäß Artikel 11 des dritten Vertrags konnte das geplante Angebot von den Parteien für den Zeitraum 2012–2014 geändert werden; von dieser Klausel haben die Parteien jedoch keinen Gebrauch gemacht.

(413)

Mit dem dritten Vertrag wurden Trenitalia spezifische Qualitätsziele (in Bezug auf die Pünktlichkeit) auferlegt, die in Anhang 3 des Vertrags aufgeführt sind. (248) Die Werte für die Qualitätsindikatoren aus Anhang 3 beruhten auf Methoden und Kriterien, die mit dem MIT vereinbart worden waren. (249) Trenitalia musste dem MIT einen Jahresbericht über die erbrachte Dienstleistung und deren Qualität vorlegen, dem geeignete und vollständige Unterlagen über die tatsächlich erbrachten Leistungen und alle Informationen beigefügt waren, die für die Überprüfung der Einhaltung der vertraglichen Verpflichtungen, einschließlich der Qualitätsziele, erforderlich waren. (250)

(414)

Darüber hinaus war Trenitalia verpflichtet, alle mit der Erbringung dieser Dienstleistungen verbundenen Nebentätigkeiten zu planen und zu koordinieren, (z. B. planmäßige und außerplanmäßige Wartung sowie regelmäßige Inspektionen der Fahrzeuge, optimale Sicherheitsbedingungen sowie administrative und kommerzielle Tätigkeiten zur Unterstützung der Dienstleistungsverwaltung). (251)

(415)

Die Kommission stellt fest, dass der dritte Vertrag darauf abzielte, ein Mindestnetz von Dienstleistungen und nicht einzelne Verbindungen, d. h. eine minimale Präsenz eines über Süditalien verteilten Netzes von Linien und Verbindungen mit ihren Ausgangs-/Bestimmungsorten, sicherzustellen. Durch diese Verpflichtung, Dienste „auf Nachfrage“ zu erbringen, wurde sichergestellt, dass das Angebot an Schienengüterverkehrsdiensten die Nachfrage der Nutzer in Bezug auf Regelmäßigkeit und Kapazität widerspiegelte. Darüber hinaus sah der Vertrag besondere Qualitätsstandards für die Dienstleistung vor. (252)

(416)

Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, dass die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, die Gegenstand des dritten Vertrags sind, gemäß Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 in die Kategorie „Verkehrsdienste, die bestimmten Anforderungen an die Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Qualität genügen“, fallen.

(417)

Wie in den Erwägungsgründen 411 bis 416 erläutert, wurden im dritten Vertrag die Standards für Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Qualität der Trenitalia übertragenen Schienengüterverkehrsdienste festgelegt.

(418)

Die Kommission stellt fest, dass bei diesen Diensten unter anderem soziale und ökologische Faktoren berücksichtigt wurden. Wie in Erwägungsgrund 326 erwähnt, können die Mitgliedstaaten nach Artikel 1 Absatz 4 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 mit einem Verkehrsunternehmen öffentliche Dienstleistungsaufträge schließen, „[u]m insbesondere unter Berücksichtigung sozialer, umweltpolitischer und landesplanerischer Faktoren eine ausreichende Verkehrsbedienung sicherzustellen“. Wie Italien erläuterte (Erwägungsgrund 165), sollte mit dem dritten Vertrag sichergestellt werden, dass unter wirtschaftlich tragfähigen Bedingungen eine Alternative für den Schienenverkehr im Vergleich zum vorherrschenden Straßenverkehr angeboten wurde. Mit dem Vertrag wurde nicht nur ein verkehrspolitisches Ziel, sondern auch Ziele der Umwelt- und Raumordnungspolitik sowie des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts verfolgt. Er sollte den regionalen Zusammenhalt und das territoriale Gleichgewicht zwischen Nord- und Süditalien stärken und gleichzeitig eine nachhaltige Alternative zum Straßenverkehr bieten. Im dritten Vertrag wurden die von Trenitalia zu bedienenden Ausgangs- und Bestimmungsregionen im Rahmen der Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes eindeutig genannt, was ausreicht, um davon auszugehen, dass die Anforderungen von Artikel 1 Absatz 4 und Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe a der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 erfüllt sind.

(419)

Aus diesen Gründen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Art der im Rahmen des dritten Vertrags zu erbringenden öffentlichen Verkehrsdienste im Einklang mit Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe a der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 in Verbindung mit Artikel 1 Absatz 4 derselben Verordnung hinreichend definiert war.

(420)

Im dritten Vertrag wurde die Höhe des Ausgleichs festgelegt, der Trenitalia für die Erbringung der Dienstleistungen gewährt wurde, d. h. der Preis der zu erbringenden Dienstleistungen und die Berechnungsmethode.

(421)

Der Höchstbetrag der jährlichen Ausgleichsleistung wurde unter Berücksichtigung der verfügbaren öffentlichen Mittel und der erwarteten Entwicklung der Kosten und Einnahmen Trenitalias während der Laufzeit des Vertrags festgelegt, die im Wirtschafts- und Finanzplan von Trenitalia (Anhang 2 des Vertrags) ausgewiesen sind. Der tatsächlich an Trenitalia gezahlte Ausgleich deckte die Differenz zwischen den Einnahmen aus dem Verkehr und den Kosten im Zusammenhang mit der Erfüllung der Verpflichtung des öffentlichen Dienstes ab, die im Nachhinein überprüft wurde (siehe Erwägungsgründe 99 und 100).

(422)

Der dritte Vertrag enthielt spezifische Vorschriften für die Zahlung des Ausgleichs (siehe Erwägungsgrund 99) und die Rückzahlung von Beträgen, die über die jährliche tatsächliche Belastung von Trenitalia hinausgingen und in den dem MIT übermittelten zertifizierten Abschlüssen ausgewiesen waren. In jedem Fall durfte der Ausgleich die in Artikel 9 Absatz 1 des Vertrags (für die Jahre 2009–2011) genannten oder gemäß Artikel 11 des Vertrags (für die Jahre 2012–2014) festgesetzten Höchstbeträge nicht überschreiten und sollte innerhalb der Grenzen der im öffentlichen Haushalt zugewiesenen Mittel gemäß Anhang 2 des Vertrags liegen. Die Kommission stellt fest, dass Trenitalia am 21. Dezember 2010 einen Ausgleich für die in den Jahren 2009 und 2010 erbrachten Dienstleistungen und nur bis zu der im Oktober 2010 vereinbarten Obergrenze von 11,9 Mio. Zugkilometer erhalten hat. (253)

(423)

Die Kommission ist daher der Auffassung, dass der dritte Vertrag die in Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe b der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 geforderten Elemente enthielt, wonach in dem Vertrag der Preis der von ihm abgedeckten Dienstleistungen und die Einzelheiten zu den finanziellen Beziehungen zwischen den beiden Parteien anzugeben sind.

(424)

Vertragszusätze und Vertragsänderungen konnten nur im Einvernehmen zwischen den Parteien erfolgen.

(425)

Trenitalia musste dem MIT jede Änderung des geplanten Angebots aufgrund einer Verringerung oder einer Überschreitung von mehr als 1 % des Gesamtbetrags der im dritten Vertrag bereitgestellten Zugkilometer vorschlagen. (254) Das geplante Angebot konnte von den Parteien auch bei Abweichungen zwischen den geplanten und den angefallenen Betriebskosten von mehr als 10 % (Über- oder Unterschreitung) der in Anhang 2 genannten Gesamtkosten geändert werden, sofern diese Abweichung nicht auf das Verhalten von Trenitalia zurückzuführen war. (255) Unterbrechungen und Änderungen der Verkehrsdienste aufgrund von Ereignissen, die Trenitalia zuzurechnen waren, führten zu einer Kürzung des Ausgleichs im Verhältnis zu den nicht bereitgestellten Zugkilometern. (256) Falls erforderlich, konnten die Parteien innerhalb von sechs Monaten nach Registrierung des Vertrags beschließen, das geplante Angebot und die Bedingungen des wirtschaftlichen und finanziellen Gleichgewichts des Vertrags für den Zeitraum 2012–2014 zu aktualisieren; diese Aktualisierung musste der Formel in Anhang 5 des dritten Vertrags entsprechen. (257) Von dieser Klausel wurde nie Gebrauch gemacht.

(426)

Die Kommission ist der Auffassung, dass der dritte Vertrag mit Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe c der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 im Einklang steht, der die Aufnahme von Regeln für Vertragszusätze oder Vertragsänderungen in den öffentlichen Dienstleistungsaufträgen erforderte.

(427)

Der dritte Vertrag deckte den Zeitraum vom 1. Januar 2009 bis zum 31. Dezember 2014 ab und enthielt eine Klausel (Artikel 6 Absatz 2) zur Verlängerung seiner Gültigkeit (unter denselben Bedingungen) um höchstens zwölf Monate, wenn das MIT dies spätestens sechs Monate vor Ablauf des Vertrags verlangte.

(428)

Die Kommission ist der Auffassung, dass die Gültigkeitsdauer des Vertrags gemäß Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe d der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 eindeutig festgelegt wurde.

(429)

Im Falle der Nichteinhaltung des dritten Vertrags unterlag Trenitalia einem System von Sanktionen, die von dem zu zahlenden Ausgleich abzuziehen waren (siehe Erwägungsgrund 101).

(430)

Für den Fall eines Verstoßes gegen die vertraglichen Verpflichtungen sah Artikel 13 des dritten Vertrags je nach Schwere des Verstoßes unterschiedliche Sanktionen vor. In Artikel 13 Absätze 7 bis 14 sind die unterschiedlichen Sanktionsbeträge für bestimmte Verstöße festgelegt. Für jeden in den genannten Klauseln nicht ausdrücklich genannten Verstoß sah Artikel 13 Absatz 15 eine Sanktion in Höhe von höchstens 50 000 EUR vor. In Anhang 3 war eine spezifische Sanktion für die Nichteinhaltung der Qualitätsziele vorgesehen.

(431)

Die Kommission ist der Auffassung, dass die oben genannten Bestimmungen mit Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe e der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 im Einklang stehen, wonach die öffentlichen Dienstleistungsaufträge die Sanktionen bei Nichteinhaltung des Vertrags abdecken müssen.

(432)

In Bezug auf die Höhe des Ausgleichs muss die Kommission prüfen, ob der Ausgleich nicht über das hinausgeht, was erforderlich war, um die bei der Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes entstandenen Kosten unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns zu decken (siehe Erwägungsgrund 382).

(433)

Die Kommission stellt fest, dass Anhang 2 des dritten Vertrags detaillierte Tabellen über die von Trenitalia bei der Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes getragenen Mehrkosten enthielt. Im Wirtschafts- und Finanzplan in Anhang 2 wurde der geplante Betrag für jede Art von Mehrkosten für jedes Jahr der Laufzeit des dritten Vertrags sowie ein Gesamthöchstbetrag des Ausgleichs für jedes Jahr der Laufzeit des dritten Vertrags angegeben.

Tabelle 11

Methode zur Berechnung des Ausgleichs im Rahmen des dritten Vertrags — Auszug aus dem Wirtschafts- und Finanzplan von Trenitalia in Anhang 2 des dritten Vertrags

(434)

Zunächst geht aus Tabelle 11 hervor, dass alle darin aufgeführten Kostenpositionen unmittelbar mit der Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des dritten Vertrags in Zusammenhang standen. Italien berücksichtigte alle beihilfefähigen Betriebskosten, die sich auf den direkten Betrieb der von Trenitalia erbrachten Schienengüterverkehrsdienste zur Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des dritten Vertrags beziehen. Italien berücksichtigte auch die von Trenitalia getragenen Kapitalkosten, insbesondere in Bezug auf die Amortisierung und Abschreibung der Vermögenswerte, die zur Erfüllung dieser Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verwendet wurden. Darüber hinaus wurde in den jährlichen Zertifizierungen des unabhängigen Wirtschaftsprüfers festgestellt, dass Trenitalia die korrekten Parameter für die Zuweisung der Kosten verwendet hat, die unmittelbar mit den im Rahmen des dritten Vertrags erbrachten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes in Verbindung standen, und der Kosten, die im Zusammenhang mit dem Betrieb der gewerblichen Schienengüterverkehrstätigkeit des Frachtgeschäfts von Trenitalia standen (siehe Erwägungsgrund 100). Die Kommission überprüfte diese Zertifizierungen.

(435)

In Bezug auf die Einnahmen ist die Kommission der Auffassung, dass im Wirtschafts- und Finanzplan von Trenitalia alle relevanten Einnahmen berücksichtigt wurden, mit Ausnahme möglicher Nebeneinnahmen. (258) Trenitalia verzeichnete während der Ausführung des dritten Vertrags tatsächlich Nebeneinnahmen, und diese Einnahmen hätten daher bei den Mehreinnahmen berücksichtigt werden müssen. Dennoch stellt die Kommission fest, dass selbst bei Berücksichtigung der Nebeneinnahmen, die während der Ausführung des dritten Vertrags tatsächlich verzeichnet wurden (ca. 6 Mio. EUR pro Jahr, d. h. 30 Mio. EUR während der Laufzeit des dritten Vertrags), die gesamten Mehreinnahmen im Wirtschafts- und Finanzplan von Trenitalia immer noch weit unter den projizierten Mehrkosten liegen würden (siehe Zeilen d1 und C2 in Tabelle 11). Die nicht erfolgte Berücksichtigung von Nebeneinnahmen in die Parameter zur Bestimmung der Höhe des Ausgleichs hat daher keinen Einfluss auf die Beurteilung der Verhältnismäßigkeit des Ausgleichs (in Tabelle 11 und Tabelle 12 als „Vom Staat zu tragende Gebühren für Dienstleistungsaufträge“ gekennzeichnet) gemäß dem dritten Vertrag, da dieser Ausgleich die Gesamtkosten nicht überstieg, die Trenitalia für die Erfüllung der im Rahmen des dritten Vertrags erbrachten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes zu tragen hatte. Aus Tabelle 12 geht hervor, dass Italien unter Berücksichtigung der entsprechenden Ausgleichszahlungen den Nettogesamtverlust für die Erfüllung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des dritten Vertrags im Wirtschafts- und Finanzplan von Trenitalia auf 47,53 Mio. EUR geschätzt hat.

Tabelle 12

Prognostizierte Nettoergebnisse von Trenitalia im Rahmen des dritten Vertrags (Mio. EUR)

(436)

Zweitens stellt die Kommission fest, dass die nachträgliche Quantifizierung des an Trenitalia gezahlten Ausgleichs auf den tatsächlich von Trenitalia getragenen Kosten und der Höhe des eingesetzten Kapitals beruhte und auf den Betrag der im Staatshaushalt zugewiesenen Mittel begrenzt war. Wie aus Tabelle 13 hervorgeht, lag der Gesamtbetrag der im Rahmen des dritten Vertrags an Trenitalia gezahlten Beihilfen nicht über: a) dem Gesamtbetrag des im Wirtschafts- und Finanzplan veranschlagten und schließlich gewährten Ausgleichs; b) den im Wirtschafts- und Finanzplan veranschlagten Nettogesamtkosten von Trenitalia und den tatsächlich getragenen Kosten.

Tabelle 13

Ausgleich im Rahmen des dritten Vertrags

(437)

Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, dass der Gesamtausgleich, den Trenitalia im Rahmen des dritten Vertrags erhalten hat, nicht über das zur Deckung der Nettokosten der Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes erforderliche Maß hinausgeht und daher verhältnismäßig war. Dies bedeutet, dass auch der bis zum 3. Dezember 2012 gezahlte Ausgleich verhältnismäßig war.

(438)

Die Schlussfolgerung zur Verhältnismäßigkeit des Gesamtausgleichs, der im Rahmen des dritten Vertrags an Trenitalia gezahlt wurde, lässt die Beurteilung der anderen Voraussetzungen unberührt, die nach Artikel 93 AEUV erfüllt sein müssen, um die nach dem 3. Dezember 2012 gezahlten Ausgleichszahlungen für mit dem Binnenmarkt vereinbar zu erklären.

(439)

Aus diesen Gründen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass alle im dritten Vertrag enthaltenen Verpflichtungen mit Artikel 1 Absatz 4 und Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 sowie mit den allgemeinen Grundsätzen des Vertrags im Einklang stehen. Daher stellt der Ausgleich, der Trenitalia bis zum 3. Dezember 2012 im Rahmen des dritten Vertrags gezahlt wurde, eine mit dem Binnenmarkt vereinbare staatliche Beihilfe dar.

(440)

Für die Beurteilung des Vorliegens einer echten Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse im Sinne von Artikel 93 AEUV ist zu prüfen, ob Italien bei der Definition der vom dritten Vertrag erfassten DAWI einen offensichtlichen Fehler begangen hat.

(441)

Diese Bewertung erfolgt unter Berücksichtigung der Urteile des Gerichts in den Rechtssachen Andersen (259) und SNCM (260), wobei jedoch die Besonderheiten des sektorspezifischen Rechtsrahmens berücksichtigt werden. In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass der Ermessensspielraum der Mitgliedstaaten in Bezug auf die Festlegung von Inhalt und Umfang der Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse im Schienengüterverkehr nicht durch Sekundärrecht auf Unionsebene eingeschränkt ist. Es wird auf Artikel 93 AEUV verwiesen, wonach Beihilfemaßnahmen mit dem Binnenmarkt vereinbar sind, wenn sie „der Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen“.

(442)

Daraus wird die Kommission eine kumulative Bewertung folgender Faktoren vornehmen:

(443)

Italien zufolge zielte der dritte Vertrag darauf ab, den Schienengüterverkehr sicherzustellen, um den regionalen Zusammenhalt zwischen Nord- und Süditalien zu stärken. Italien argumentierte, dass die Beibehaltung einer zumindest minimalen Verkehrsträgeralternative für den Schienengüterverkehr in Süditalien von grundlegender Bedeutung für die Endnutzer und die gesamte Gemeinschaft sei, auch um eine massive Verlagerung des Verkehrs auf die Straße zu vermeiden (Erwägungsgrund 165).

(444)

Das Hauptziel, das Italien im vorliegenden Fall verfolgte, war der territoriale wirtschaftliche und soziale Zusammenhalt zwischen Nord- und Süditalien durch die Organisation eines interregionalen Schienengüterverkehrsdienstes. Zu diesem Zweck stellte Italien fest, dass in Süditalien ein Mindestnetz von Schienengüterverkehrsdiensten anstelle individueller Verbindungen sichergestellt werden musste. Dieses Netz sollte die Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten nach/von Süditalien ermöglichen. Darüber hinaus sollte es einem umwelt- und raumordnungspolitischen Ziel dienen, indem ein sichereres und umweltfreundlicheres Güterverkehrssystem gefördert wurde.

(445)

Die Kommission ist der Auffassung, dass die von Italien festgelegten Ziele des territorialen wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts sowie der Umwelt- und Raumordnungspolitik legitim und nicht mit offensichtlichen Fehlern behaftet sind, da die Organisation interregionaler Schienengüterverkehrsdienste eine wichtige Rolle bei der Stärkung des regionalen Zusammenhalts spielen und gleichzeitig eine nachhaltige Alternative zum Straßenverkehr bieten kann.

(446)

Im Jahr 2008, zwei Jahre nachdem Trenitalias Wettbewerber ihre Tätigkeit in Süditalien aufgenommen hatten, war das Warenvolumen zwischen Nord- und Süditalien im Vergleich zum Verkehr in Norditalien relativ gering. (261) Wie von Italien angegeben, wurde dieses Volumen von den Behörden der Regionen Süditaliens als unzureichend angesehen (Erwägungsgrund 229) und würde angesichts des von Trenitalia angekündigten Plans, ihre defizitären Schienengüterverkehrsdienste ohne öffentliche Ausgleichsleistungen zu reduzieren, noch weiter zurückgehen (Erwägungsgrund 216).

(447)

Italien war der Ansicht, dass die Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten in Süditalien mangels angemessener Unterstützungsmaßnahmen wahrscheinlich nicht mehr angeboten würde. Dies hätte sich negativ auf den regionalen Zusammenhalt ausgewirkt, da das Ungleichgewicht im Güterverkehr zwischen Nord- und Süditalien auch im Straßen- (262) und Luftverkehr (263) bestand. Aus diesen Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass es selbst ohne eine öffentliche Konsultation genügend Anhaltspunkte dafür gibt, dass eine öffentliche Förderung des Schienengüterverkehrs erforderlich war. Diese Auffassung wurde auch dadurch bestätigt, dass intermodale Terminals und Plattformen hauptsächlich in Norditalien und nur wenige Anlagen in Süditalien vorhanden waren.

(448)

Darüber hinaus vertrat Italien die Auffassung, dass der Schienengüterverkehr eine Verkehrsverlagerung auf den Straßenverkehr verhindern könnte, was Unfälle und Staus, insbesondere im Straßennetz in Süditalien, erhöhen könnte. In diesem Zusammenhang nimmt die Kommission die besonderen Umstände zur Kenntnis, die sich insbesondere aus der Inselverbindung zwischen Sizilien und dem Festland sowie aus dem Zustand von Teilen des Straßennetzes in einigen Regionen Süditaliens (z. B. in Kalabrien) ergeben, wie in der PWC-Studie hervorgehoben wurde (siehe Erwägungsgründe 235 bis 237). Eine Zunahme des Straßengüterverkehrs zwischen Nord- und Süditalien hätte möglicherweise nicht nur zu einer Zunahme der Umweltverschmutzung, sondern auch zu einer Erhöhung der Risiken für die Straßenverkehrssicherheit geführt. (264)

(449)

Die Tatsache, dass sich der dritte Vertrag auf interregionale Verbindungen und nicht auf einzelne Streckenverbindungen konzentrierte, führt nicht dazu, dass der Umfang der DAWI mit dem Ziel des regionalen Zusammenhalts unvereinbar ist. Aus den nachstehend dargelegten Gründen (Erwägungsgründe 450 bis 452) ist die Kommission der Auffassung, dass der Ansatz der interregionalen Verbindungen aufgrund der Merkmale des Schienengüterverkehrs gerechtfertigt war und dem Ziel des regionalen Zusammenhalts nicht zuwiderlief.

(450)

Erstens ist der Eisenbahnverkehr netzgebunden organisiert und bedient mehrere Bahnhöfe auf derselben Strecke sowie mehrere Strecken auf derselben interregionalen Verbindung.

(451)

Zweitens handelt es sich bei den Endnutzern, insbesondere beim Güterverkehr, nicht nur um industrielle Marktteilnehmer, sondern auch um Speditionsunternehmen, die entsprechend dem Bedarf der Kunden Punkt-zu-Punkt-Verkehrsdienste anbieten. Daher hält es die Kommission im Interesse des territorialen Zusammenhalts für angemessen, sich auf die Schienengüterverkehrsdienste zu konzentrieren, die auf der Ebene der interregionalen Verbindungen und nicht auf einer niedrigeren Ebene erbracht werden.

(452)

Schließlich stellt die Kommission fest, dass mit den 11,9 Mio. Zugkilometern pro Jahr, die dem Umfang des Vertrags entsprechen, ein Gleichgewicht zwischen dem in den Erwägungsgründen 443 bis 445 ermittelten Transportbedarf und den Haushaltszwängen Italiens hergestellt werden sollte. Diese Zugkilometer bezogen sich auf das gesamte Hoheitsgebiet Italiens (unabhängig von den zu bedienenden Strecken), um das System flexibel genug zu halten, den größtmöglichen Güterverkehrsbedarf zu decken und eine möglichst große Reichweite zu gewährleisten. Italien zufolge war eine solche Flexibilität erforderlich, da sich die Nachfrage nach Schienengüterverkehr nicht nur von Region zu Region, sondern auch jährlich je nach Industrieproduktion unterscheidet.

(453)

In Anbetracht der vorstehenden Umstände kommt die Kommission zu dem Schluss, dass Italien ohne offensichtlichen Fehler die Notwendigkeit von Schienengüterverkehrsdiensten auf bestimmten interregionalen Verbindungen zur Verbesserung des territorialen Zusammenhalts definiert hat.

(454)

FerCargo brachte vor, dass ihre Mitglieder in Bezug auf Kontinuität, Regelmäßigkeit und Häufigkeit, Kapazität und Entgelte Dienstleistungen hätten gewährleisten können, die mit denen von Trenitalia vergleichbar seien (Erwägungsgrund 206). Im Gegensatz dazu argumentierte Italien, dass die Marktkräfte allein im Zeitraum 2008–2009 zum Zeitpunkt der Festlegung des geografischen Geltungsbereichs und des Umfangs des dritten Vertrags kein ausreichendes Volumen an Schienengüterverkehrsdiensten nach/aus den Regionen Süditaliens erbracht hätten.

(455)

Tabelle 14 enthält auf der Grundlage der von Italien vorgelegten Daten (265) das Angebot (Zugkilometer) der Wettbewerber von Trenitalia für die interregionalen Verbindungen, die 2008 und 2009 unter den dritten Vertrag fielen.

Tabelle 14