Beschluss (EU) 2024/2860 der Kommission vom 24. November 2023 SA.32953 (2014/C) — Staatliche Beihilfemaßnahmen zugunsten von Trenitalia S.p.A. — Italien (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 8017)

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ung der vierten Altmark-Voraussetzung auf den vorliegenden Fall nicht relevant sei. Dieser Indikator habe einen anderen Zweck: Ziel sei es, komparative Benachteiligungsfaktoren zu ermitteln, die strukturelle Auswirkungen auf die Schienengüterverkehrsdienste zwischen Nord- und Süditalien hätten und die gerade die Ursache für das Marktversagen und damit die in Rede stehende öffentliche Intervention seien. Italien macht geltend, dass diese Faktoren nichts mit der Effizienz von Trenitalia zu tun hätten; vielmehr handele es sich um externe Faktoren, die von Trenitalia völlig unabhängig seien, aber die gleichen Auswirkungen auf Trenitalia hätten wie auf jeden anderen Wirtschaftsteilnehmer. 5.3.2. Verfälschung des Wettbewerbs und Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten (187) Italien bestritt, dass der dritte Vertrag zu Wettbewerbsverzerrungen führe und sich auf den Handel innerhalb der Union ausgewirkt habe. (188) Erstens brachte Italien vor, dass sich der Wettbewerb auf dem Markt nach der Liberalisierung des Schienengüterverkehrsmarktes auf nationaler und Unionsebene auf die rentabelsten Strecken in Norditalien konzentriert habe und nicht den Verkehr in Süditalien betreffe. (189) Darüber hinaus machte Italien geltend, dass das von Trenitalia eingeführte System der getrennten Buchführung jede Form des Flusses öffentlicher Mittel zugunsten der übrigen Tätigkeiten des Unternehmens ausschließe. Dies gelte umso mehr, als der Ausgleich nicht ausreiche, um das Betriebsdefizit von Trenitalia im Zusammenhang mit den Verpflichtungen aus dem dritten Vertrag zu decken. 5.3.3. Rechtmäßigkeit (190) Italien vertrat die Auffassung, dass die Befreiung von der vorherigen Anmeldung nach Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 auch für die Ausgleichsleistungen gelte, die Trenitalia im Rahmen des dritten Vertrags erhalten habe, da die fraglichen Verpflichtungen, obwohl sie in einem Vertrag enthalten seien, auf Entscheidungen der Behörden beruhten. 5.3.4. Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt (191) Für den Fall, dass der Schluss gezogen werden sollte, dass die im Rahmen des dritten Vertrags gezahlten Ausgleichszahlungen eine neue, anmeldepflichtige Beihilfe darstellten, machte Italien hilfsweise geltend, dass die Beihilfe nach Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 mit dem Binnenmarkt vereinbar sei, da das durch diesen Vertrag formalisierte Vertragsverhältnis im Jahr 2009 entstanden sei und somit die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 zu diesem Zeitpunkt noch in Kraft gewesen sei. (192) Hinsichtlich des Datums der Unterzeichnung des dritten Vertrags (3. Dezember 2012) vertrat Italien die Auffassung, dass die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 bis einschließlich 3. Dezember 2012 gegolten habe. In Artikel 10 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, die seit dem 3. Dezember 2009 in Kraft ist, heißt es: „Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 wird aufgehoben. Sie gilt jedoch während eines Zeitraums von drei Jahren nach Inkrafttreten der vorliegenden Verordnung weiterhin für Güterbeförderungsdienste.“ Italien vertrat die Auffassung, dass das Enddatum mit dem Ende desselben Tages im Dezember (d. h. dem 3. Dezember) des dritten Jahres nach Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, d. h. dem 3. Dezember 2012, zusammenfiele. (121) (193) In seiner Stellungnahme vom 24. Juni 2014 wies Italien darauf hin, dass die Tatsache, dass der dritte Vertrag im Rahmen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 vereinbart und sogar unterzeichnet worden sei, eine wichtige Rolle bei der Beurteilung seiner Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt spiele. Für die Zukunft wies Italien darauf hin, dass das MIT die Maßnahmen zur Unterstützung des Schienengüterverkehrs und seiner Nutzer genau festlegen wolle. (194) Wie im Fall des ersten Vertrags (siehe Erwägungsgrund 138) und des zweiten Vertrags (siehe Erwägungsgrund 157) argumentierte Italien, dass der dritte Vertrag alle in Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 festgelegten Elemente enthalte und die Trenitalia durch die Erbringung der vertraglich vorgesehenen Leistungen entstandenen Kosten nur teilweise gedeckt habe. (195) Schließlich wiederholte Italien das bereits in Bezug auf den ersten Vertrag (siehe Erwägungsgrund 139) und den zweiten Vertrag (siehe Erwägungsgrund 158) entwickelte Argument, dass der dritte Vertrag auch nach der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 bzw. nach Artikel 93 AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden könne. Italien hat hierzu jedoch keinerlei Erläuterungen vorgelegt. 5.4. Wirtschaftliche Kontinuität (196) Mit Wirkung vom 1. Januar 2017 wurde Mercitalia Rail neuer Eigentümer der Güterverkehrssparte von Trenitalia. (197) In ihrem Schreiben vom 11. April 2023 zur wirtschaftlichen Kontinuität zwischen Trenitalia und Mercitalia Rail erklärten die italienischen Behörden, dass Mercitalia Rail nach italienischem Recht die Rechtsnachfolgerin von Trenitalia auf dem Schienengüterverkehrsmarkt sei, und zwar als neue Eigentümerin des Frachtgeschäfts von Trenitalia. (198) Die italienischen Behörden erklärten jedoch, dass eine solche Rechtsnachfolge keine Übertragung von Rückzahlungsverpflichtungen auf Mercitalia Rail mit sich bringe, die sich aus der Feststellung ergeben könnten, dass Trenitalia vor der Ausgliederung eine rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare Beihilfe für die Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten gewährt worden sei. Ihrer Auffassung nach verbleibe diese Verpflichtung bei Trenitalia, da sie der Frachtabteilung von Trenitalia nicht zuzurechnen sei (122). Diesbezüglich wiesen die italienischen Behörden in ihrer Antwort vom 11. April 2023 auf Folgendes hin: i) wenn Trenitalia die Absicht gehabt hätte, diese Verpflichtungen auf Mercitalia Rail zu übertragen, hätte sie dies im Ausgliederungsvertrag ausdrücklich erwähnt; ii) zum Zeitpunkt der Ausgliederung war der dritte Vertrag bereits ausgelaufen, und iii) die Ausgliederung war nur als Unternehmensumstrukturierung innerhalb der FS-Gruppe gedacht. 6. STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN 6.1. Gemeinschaft Europäischer Bahnen (199) Die Gemeinschaft der europäischen Bahnen (im Folgenden „CER“) vertritt 75 Eisenbahnunternehmen (darunter die FS-Gruppe) und Infrastrukturunternehmen aus der Union, den Bewerberländern, den Ländern des westlichen Balkans, Norwegen und der Schweiz. (200) In ihrer Stellungnahme vom 18. Juni 2014 vertrat die CER die Auffassung, dass gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 die Auferlegung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes und/oder der Abschluss von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen für die Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten gerechtfertigt sein könnten, um eine nachhaltige Wirtschaft, regionalen Zusammenhalt und ein territoriales Gleichgewicht voranzubringen und gleichzeitig die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene zu fördern. (201) Sie wies darauf hin, dass die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, die bis zum 3. Dezember 2012 für Güterverkehrsdienste gegolten habe, den Mitgliedstaaten die Möglichkeit gegeben habe, den Schienengüterverkehr zu finanzieren und zu fördern. Sie kam zu dem Schluss, dass eine Dienstleistung als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse einzustufen sei, wenn die Gefahr bestehe, dass konkurrierende Dienstleistungen einen wesentlichen Teil der Bedürfnisse der Bürger und Verbraucher nicht deckten. 6.2. FerCargo (202) FerCargo vertritt 17 Eisenbahnunternehmen (123) (öffentliche und private Unternehmen), die in Italien Schienengüterverkehrsdienste anbieten. (203) 203. In ihrer Stellungnahme vom 8. Juli 2014 machte FerCargo geltend, dass der Ausgleich, den Italien Trenitalia gewährt habe, die Stellung von Trenitalia auf dem Schienengüterverkehrsmarkt in Süditalien zum Nachteil der anderen Schienengüterverkehrsunternehmen, die Schienengüterverkehrsdienste auf diesem Markt erbringen könnten, verbessert habe. (204) FerCargo nahm zum ersten Vertrag nicht Stellung. In Bezug auf den zweiten und den dritten Vertrag vertrat FerCargo die Auffassung, dass der Ausgleich eine staatliche Beihilfe zugunsten von Trenitalia darstelle, da die vier Altmark-Voraussetzungen nicht erfüllt seien und die öffentlichen Dienstleistungsaufträge den Wettbewerb verfälschten und sich auf den Handel auswirkten. Sie wies darauf hin, dass die meisten auf dem italienischen Markt tätigen Unternehmen internationalen Konzernen angehörten, z. B. NordCargo (Deutsche Bahn), Schweizerische Bundesbahnen Cargo Italia (Schweizerische Bundesbahnen Cargo International), Rail Cargo Italia (Rail Cargo Austria) oder über Mitgliedstaaten hinweg tätig seien (z. B. Rail Traction Company). (205) Darüber hinaus stellte FerCargo die Vereinbarkeit der staatlichen Beihilfe mit dem Binnenmarkt in Frage. (206) Zum einen hatte FerCargo keine Kenntnis von einer öffentlichen Konsultation, die von den italienischen Behörden durchgeführt worden wäre, um die Notwendigkeit von Schienengüterverkehrsdiensten zu ermitteln, die denselben Umfang und die gleichen Merkmale aufwiesen wie die Trenitalia übertragenen Dienstleistungen. FerCargo beschwerte sich darüber, dass die italienischen Behörden die wachsende Zahl von Betreibern, die ab 2006 als Alternative zum etablierten Betreiber eine Tätigkeit in Süditalien aufgenommen hätten, nicht berücksichtigt habe. FerCargo brachte vor, dass ihre Mitglieder Dienstleistungen hätten gewährleisten können, die mit denen von Trenitalia in Bezug auf Kontinuität, Regelmäßigkeit und Häufigkeit, Kapazität und Entgelte vergleichbar seien, sodass die öffentlichen Dienstleistungsaufträge unnötig seien. Sie wies darauf hin, dass vor Abschluss des dritten Vertrags neben Trenitalia bereits zwei Unternehmen auf den Verbindungen Kampanien/Norditalien (124) und Abruzzen/Norditalien (125) tätig gewesen seien und es fünf Unternehmen gegeben habe, die aufgrund der erforderlichen Zertifizierung den Betrieb auf den Verbindungen Kampanien/Kalabrien (126), Molise/Apulien (127), Apulien/Basilikata (128), Kampanien/Apulien (129), Basilikata/Kalabrien (130) sowie innerhalb von Kampanien (131), Kalabrien (132) und Apulien (133) hätten aufnehmen können. (207) Zweitens brachte sie vor, dass die Trenitalia auferlegten Verpflichtungen mit den Zielen der öffentlichen Dienstleistungsaufträge (d. h. dem regionalen Zusammenhalt und dem Gleichgewicht zwischen Nord- und Süditalien) „nicht vereinbar“ seien. In diesem Zusammenhang vertrat sie die Auffassung, dass die im zweiten Vertrag vorgesehenen Tarifpflichten für grenzüberschreitende Strecken die Expansion von Trenitalia auf den Märkten anderer Mitgliedstaaten finanziert hätten. Darüber hinaus beanstandete sie die Art und Weise, wie Italien die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des dritten Vertrags festgelegt habe, und die Tatsache, dass im dritten Vertrag nicht die von Trenitalia zu bedienenden Strecken, sondern nur die Start- und Zielregionen festgelegt seien. Sie erinnerte daran, dass der italienische Interministerielle Ausschuss für Wirtschaftsplanung (im Folgenden „CIPE“) am 21. Dezember 2012 eine positive Stellungnahme zum dritten Vertrag abgegeben habe, vorbehaltlich der Klärung des Umfangs der öffentlichen Dienstleistung, der ausgeglichenen Kosten und der Höhe der Trenitalia gewährten Vergütung. Außerdem habe die italienische Wettbewerbsbehörde am 1. Juni 2009 angesichts des Bestehens eines Wettbewerbs im Hinblick auf den Verkehrsträger Schiene und des intermodalen Wettbewerbs durch den See- und Straßenverkehr eine klarere Definition der Trenitalia übertragenen öffentlichen Dienstleistungen gefordert. (208) Drittens machte FerCargo geltend, dass Trenitalia während des überwiegenden Teils des vom zweiten und vom dritten Vertrag erfassten Zeitraums ohne Betrauungsakt und ohne eine klare Definition der Ausgleichsparameter tätig gewesen sei. Sie bestritt, dass sich Trenitalia bis zur Unterzeichnung des dritten Vertrags auf die im zweiten Vertrag enthaltene Kontinuitätsklausel habe berufen können, da die beiden öffentlichen Dienstleistungsaufträge unterschiedliche Verpflichtungen und Ausgleichsmethoden abdeckten. (209) Viertens schließe FerCargo eine mögliche Überkompensation nicht aus, da im zweiten und im dritten Vertrag nicht erwähnt werde, dass der Ausgleich auf der Grundlage der Kosten eines effizienten Unternehmens berechnet werden müsse. Um zu prüfen, ob die Kosten von Trenitalia mit den Kosten eines effizient geführten Unternehmens übereinstimmten, hätte die Benchmark aus dem vorhandenen Wettbewerb und nicht aus Eisenbahnunternehmen, die auf ausländischen Märkten tätig sind, bestehen müssen. Insbesondere im Hinblick auf den dritten Vertrag argumentierte FerCargo, dass der einzige qualitative Parameter zur Bewertung der Dienstleistung Pünktlichkeit und nicht ein effizientes Kostenmanagement der Dienstleistung sei. Darüber hinaus seien bei der Höhe des Ausgleichs die niedrigeren Energiesteuern, die Trenitalia auf den von den Zügen verbrauchten Strom entrichtet habe, nicht berücksichtigt worden. (134) (210) Schließlich behauptete FerCargo, Trenitalia habe keine getrennten Bücher geführt und habe die im Rahmen der öffentlichen Dienstleistungsaufträge erzielten Margen genutzt, um eine aggressive Preispolitik für seine kommerziellen Tätigkeiten zu finanzieren und die Marktpräsenz von Trenitalia zu erhöhen. FerCargo zufolge sind die von Trenitalia angegebenen Einheitskosten im Vergleich zu den von der Kommission in ihrem Beschluss über die italienische Ferrobonus-Regelung (SA.32603) (135) erfassten Daten und den von den Wettbewerbern von Trenitalia verzeichneten Kosten (136) exorbitant (137). FerCargo brachte vor, dass die italienische Wettbewerbsbehörde bereits am 1. Juni 2009 darauf hingewiesen habe, dass Ausgleichszahlungen, die im Rahmen eines nicht im Wege eines transparenten wettbewerblichen Ausschreibungsverfahrens gewährten öffentlichen Dienstleistungsauftrag geleistet würden, die Frage einer möglichen Quersubventionierung zwischen marktbestimmten und öffentlichen Dienstleistungen aufwerfe, wenn auch nur teilweise Überschneidungen zwischen den beiden Arten von Dienstleistungen bestünden. (211) FerCargo kam zu dem Schluss, dass die staatliche Beihilfe mit dem Binnenmarkt unvereinbar sei, da ihrer Ansicht nach weder Artikel 93 AEUV noch die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 eingehalten worden seien. 6.3. Die FS-Gruppe (212) In ihrer Stellungnahme vom 23. Juli 2014 argumentierte die FS-Gruppe, dass der dritte Vertrag nicht als staatliche Beihilfe einzustufen sei, da er die Altmark-Voraussetzungen erfülle. In diesem Zusammenhang legte sie eine zusätzliche Studie vom Juli 2014 (138) vor (zur Ergänzung der von den italienischen Behörden vorgelegten PWC-Studie 1), mit der die Einhaltung der ersten und vierten Altmark-Voraussetzung nachgewiesen werden sollte. (213) In Bezug auf das Fehlen eines offensichtlichen Fehlers bei der Definition des Geltungsbereichs des dritten Vertrags vertrat die FS-Gruppe die Auffassung, dass der Schienengüterverkehr nach/von Süditalien durch ein Marktversagen beeinträchtigt sei. (214) In diesem Zusammenhang wies die FS-Gruppe darauf hin, dass die Wettbewerber von Trenitalia keine stabile und weitverbreitete Marktpräsenz aufgewiesen hätten und dass ihr Marktanteil im Zeitraum 2007–2008 selbst bei den rentabelsten interregionalen Verbindungen, wie die Verbindungen von/nach Kampanien und Apulien, unter 3 % gelegen habe. Bei diesen Verbindungen hätten die Wettbewerber von Trenitalia jedoch überwiegend den kombinierten Verkehr angeboten (somit würden einige Güter, die nur über den konventionellen Verkehr befördert werden könnten, wie Stahl und Chemikalien, nicht von Wettbewerbern befördert) und hauptsächlich in eine Richtung (Süd-Nord im Falle Apuliens und Nord-Süd im Falle Kampaniens). Darüber hinaus hätten Wettbewerber damals in Süditalien im Vergleich zu den unter den dritten Vertrag fallenden Bahnhöfen nur eine begrenzte Anzahl von Bahnhöfen und interregionalen Verbindungen bedient. (215) Nach Ansicht der FS-Gruppe sei das geringe Interesse der Wettbewerber an Süditalien darauf zurückzuführen, dass der konventionelle Schienengüterverkehr in diesen Regionen durch eine schwankende Nachfrage (die Leerwagen und niedrige Frequenzen verursacht habe) gekennzeichnet sei. Darüber hinaus habe die Erbringung der Dienstleistung angesichts der unterschiedlichen Güterverkehrsarten (Stahl, Chemikalien, Automobile, sonstige Güter) eine große Anzahl von Wagen erfordert. Die FS-Gruppe erläuterte, dass der Vertrag 26–28 % des gesamten Schienengüterverkehrs in Italien nach Zugkilometern, aber nur 6–7 % in Bezug auf die Tonnage ausgemacht habe (da der vom Vertrag abgedeckte Güterverkehr tendenziell über größere Entfernungen als der durchschnittliche italienische Güterverkehr verkehrt habe und der Auslastungsfaktor der Züge auf den betreffenden Strecken niedriger gewesen sei). Die Tatsache, dass die unter den dritten Vertrag fallenden interregionalen Verbindungen ähnliche Merkmale aufgewiesen hätten, rechtfertige vollumfänglich die Entscheidung der italienischen Behörden, die Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse in Bezug auf interregionale Verbindungen als Netz von Eisenbahnverbindungen (und nicht als Punkt-zu-Punkt-Verbindungen) zu definieren. (139) (216) Die FS-Gruppe wies darauf hin, dass sie ohne den dritten Vertrag die Erbringung des Schienengüterverkehrs in Süditalien eingestellt hätte. Der Großteil des Güterverkehrs hätte sich dann von der Schiene auf die Straße verlagert. Als Beispiel verwies die FS-Gruppe auf den Fall Sardiniens, wo der Schienengüterverkehr von Trenitalia zwischen 2008 und 2009 drastisch zurückgegangen sei (140), d. h. nachdem Italien beschlossen habe, die Region Sardinien nach Ablauf des zweiten Vertrags am 31. Dezember 2008 nicht in den Anwendungsbereich des dritten Vertrags einzubeziehen. Kein anderes Eisenbahnunternehmen habe zu diesem Zeitpunkt Sardinien bedient oder sei nach dem Ausscheiden von Trenitalia in diesen Markt eingetreten. (217) In Bezug auf die vierte Altmark-Voraussetzung unterstützte die FS-Gruppe die Auffassung Italiens, dass die Kosten von Trenitalia pro Zugkilometer denen anderer auf Unionsebene tätiger Unternehmen (ÖBB, DB, SNCF) entsprächen, wie aus der PWC-Studie 1 hervorgehe (siehe Erwägungsgrund 175), und damit mit den Kosten eines durchschnittlichen gut geführten Unternehmens. Sie vertrat die Auffassung, dass die Kosten-Nutzen-Analyse auf der Ebene des die Dienstleistung erbringenden Unternehmens (und nicht auf der Ebene des öffentlichen Dienstleistungsauftrags) durchgeführt werden müsse. Für die Anwendung der vierten Altmark-Voraussetzung schloss sie jegliche Relevanz für die Daten über die Einnahmen aus (da sich die vierte Altmark-Voraussetzung nur auf die „Kosten“ eines gut geführten Unternehmens beziehe) und stellte in jedem Fall klar, dass die Nachfrage im Schienengüterverkehr durch eine hohe Volatilität gekennzeichnet sei, die die Einnahmen äußerst unvorhersehbar machten. 7. STELLUNGNAHME ITALIENS ZU DEN BEMERKUNGEN VON FERCARGO (218) In seinen Stellungnahmen vom 20. November 2014, 4. November 2015, 5.–15. Februar 2018, 23. Mai 2018 sowie 18./19. Februar 2019 brachte Italien in Beantwortung der Stellungnahme von FerCargo weitere Argumente vor. Diese Argumente konzentrierten sich hauptsächlich auf das Vorliegen einer Beihilfe im Rahmen des zweiten und des dritten Vertrags. 7.1. Der zweite Vertrag 7.1.1. Vorteil (219) In seiner Stellungnahme vom 20. November 2014 wiederholte Italien hauptsächlich die in den Erwägungsgründen 141 bis 152 dargelegten Argumente, um die Behauptungen von FerCargo zu widerlegen, dass die an Trenitalia gezahlten Ausgleichszahlungen Trenitalia einen Vorteil verschafften. (220) Italien argumentierte insbesondere, dass die Definition der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des zweiten Vertrags kohärent und angemessen sei, um den regionalen Zusammenhalt und das wirtschaftliche Gleichgewicht des italienischen Hoheitsgebiets zu gewährleisten (d. h. um ein Ungleichgewicht zwischen den Produktions- und Wirtschaftskreisläufen zwischen Nord- und Süditalien zu vermeiden). Darüber hinaus vertrat es die Auffassung, dass die von Trenitalia im Zeitraum 2004–2006 erbrachten Dienstleistungen alle zuvor mit den italienischen Behörden vereinbart worden seien. Für den Zeitraum 2007–2008 verwies Italien auf Artikel 12 des zweiten Vertrags (die Kontinuitätsklausel), wonach Trenitalia die unter den zweiten Vertrag fallenden Dienstleistungen bis zur weiteren Mitteilung des Ministers für Verkehr und Infrastruktur weiterhin erbrachte. (221) Italien wies darauf hin, dass Trenitalia der einzige Eisenbahnbetreiber gewesen sei, der in der Lage gewesen sei, die Dienstleistung mit einer angemessenen geografischen Verteilung und Reichweite zu erbringen. Zur Untermauerung des Vorbringens legte es eine bei PWC in Auftrag gegebene Studie vom 22. Oktober 2014 (im Folgenden „PWC-Studie 2“) vor. In dieser Studie zum dritten Vertrag sei auch eine Bewertung des Angebots der Wettbewerber von Trenitalia im Zeitraum 2006-2008 vorgenommen worden, weil FerCargo behauptet habe, die italienischen Behörden hätten die wachsende Zahl von Betreibern, die 2006 ihre Tätigkeit in Süditalien aufgenommen hätten (siehe Erwägungsgrund 206), nicht berücksichtigt. Die Studie habe gezeigt, dass die Wettbewerber von Trenitalia bis 2007 unabhängig von der Liberalisierung des Schienengüterverkehrs auf nationaler Ebene keine Dienstleistungen von und nach Süditalien erbracht hätten. (141) Noch im Jahr 2008 sei die Präsenz der Wettbewerber in Süditalien nahezu vernachlässigbar und auf Sardinien und Sizilien gar nicht vorhanden gewesen. (142) (222) Auf die Behauptung von FerCargo, der im Rahmen des zweiten Vertrags gezahlte Ausgleich habe es Trenitalia ermöglicht, mit Verlust zu arbeiten, um seine Wettbewerber auszuschalten (Erwägungsgrund 210), wies Italien darauf hin, dass Trenitalia seine Tarife nicht habe frei festlegen können, sondern den von Italien auferlegten tariflichen Verpflichtungen unterlegen habe. (143) Darüber hinaus habe sich Trenitalia in der Rolle eines „Preisbrechers“ befunden, da die Preise für den Schienengüterverkehr hauptsächlich von den Straßentransporttarifen bestimmt worden seien. Was die von FerCargo behauptete Unmöglichkeit betrifft, das Angebot von Trenitalia zu replizieren, so hielt Italien es für unwahrscheinlich, dass die Wettbewerber das Angebot von Trenitalia nicht hätten reproduzieren können, da die italienischen Güterverkehrsunternehmen weniger als die Hälfte der Kosten von Trenitalia angegeben hätten. (144) (223) Auf die Behauptung von FerCargo im Hinblick auf eine mögliche Überkompensation (Erwägungsgrund 209) machte Italien geltend, dass die im Rahmen des zweiten Vertrags angefallenen Kosten nicht auf der Grundlage des ersten Vertrags, sondern unter Bezugnahme auf die von Trenitalia im Jahr 2004 — dem ersten Jahr der Anwendung des zweiten Vertrags — getragenen Kosten geschätzt worden seien. Bei der Berechnung des Ausgleichs habe sich das MIT auf zertifizierte, vom MIT selbst geprüfte und genehmigte Berichte und nicht auf bloße Schätzungen verlassen. (224) In Bezug auf das Vorbringen von FerCargo, dass bei der Ausgleichszahlung die von Trenitalia auf den von Zügen verbrauchten Strom entrichteten niedrigeren Energiesteuern nicht berücksichtigt worden seien (Erwägungsgrund 209), stellte Italien in seiner Stellungnahme vom 5.-15. Februar 2018 klar, dass diese Steuerermäßigung alle in Italien tätigen Eisenbahnunternehmen betreffe. 7.1.2. Verfälschung des Wettbewerbs und Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten (225) Italien hielt es für irrelevant, dass die Mitglieder von FerCargo von führenden europäischen Eisenbahnunternehmen, die über die Alpen führende und grenzüberschreitende Strecken betreiben, kontrolliert würden oder mit ihnen verbunden seien. Dieser Umstand habe keineswegs bewiesen, dass der Ausgleich die von