Beschluss (EU) 2024/2860 der Kommission vom 24. November 2023 SA.32953 (2014/C) — Staatliche Beihilfemaßnahmen zugunsten von Trenitalia S.p.A. — Italien (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 8017)

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tbasierten Geschäfte von den Tätigkeiten im Rahmen des zweiten Vertrags getrennt worden seien. Trenitalia habe über seinen Frachtbereich Schienengüterverkehrsdienste durchgeführt, die im Gesamtbuchhaltungsplan des Unternehmens getrennt ausgewiesen worden seien. Die zu Marktbedingungen erbrachten Dienstleistungen seien getrennt von den im Rahmen von öffentlichen Dienstleistungsverträgen erbrachten Dienstleistungen anhand einer analytischen Buchführungsmethode gemeldet worden, mit folgenden Merkmalen: i) die Kosten und Einnahmen würden über ein Kostentreibersystem marktbestimmten bzw. öffentlichen Dienstleistungen zugeordnet; ii) eine Finanzberichterstattung über die öffentlichen Dienste würde erstellt; iii) die Methode wurde von einem unabhängigen Wirtschaftsprüfungsunternehmen bestätigt. 5.2.1.4. Höhe des Ausgleichs (vierte Altmark-Voraussetzung) (152) Aus denselben Gründen, die im Zusammenhang mit dem ersten Vertrag (siehe Erwägungsgrund 132) dargelegt wurden, argumentierte Italien, Trenitalia sei ein gut geführtes Unternehmen, das in der Lage sei, Kostenniveaus nachzuweisen, die denen seiner Wettbewerber entsprechen, und Dienstleistungen zu wirtschaftlichen Bedingungen zu erbringen, die im Wesentlichen denen entsprechen, die sich aus einem wettbewerblichen Verfahren ergeben. 5.2.2. Verfälschung des Wettbewerbs und Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten (153) Italien vertrat die Auffassung, dass der Ausgleich, der im Rahmen des zweiten Vertrags für die Beförderung auf internationalen Strecken (d. h. grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste zwischen dem Hafen Triest und Ungarn sowie grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste über den Hafen Trieste Marittima) festgelegt w wurde, weder den Wettbewerb noch den Handel beeinträchtigt habe. Dies liege daran, dass die Tarifpflichten (und die anschließenden Ausgleichszahlungen) nur für den nationalen Teil der Strecken festgelegt worden seien und einen sehr geringen Teil der gesamten Trenitalia übertragenen Verpflichtungen ausgemacht hätten. 5.2.3. Bestehende Beihilfe (154) Hilfsweise, falls der Schluss gezogen werden sollte, dass die im Rahmen des zweiten Vertrags gezahlten Ausgleichszahlungen eine staatliche Beihilfe darstellten, erklärte Italien, dass die Beihilfe bis zur vollständigen Liberalisierung des Schienengüterverkehrsmarktes auf Unionsebene (1. Januar 2007) als bestehende Beihilfe anzusehen sei. In diesem Zusammenhang wies Italien darauf hin, dass der zweite Vertrag einige der bereits im ersten Vertrag enthaltenen Verpflichtungen abgedeckt habe (104), die in ihren wesentlichen Aspekten unverändert geblieben seien. Die einzige neue Verpflichtung, die im Rahmen des zweiten Vertrags eingeführt worden sei, habe darin bestanden, bestimmte öffentlich zugänglichen Anlagen für den Güterverkehr auf Sardinien und Sizilien instand zu halten. 5.2.4. Rechtmäßigkeit (155) Italien zufolge habe die Beihilfe nicht bei der Kommission angemeldet werden müssen. Wie im Fall des ersten Vertrags (siehe Erwägungsgründe 133 bis 135) vertrat Italien die Auffassung, dass die Beihilfe unter die Freistellung von der vorherigen Anmeldung nach Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 falle. 5.2.5. Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt (156) Hilfsweise, für den Fall, dass die Kommission zu dem Schluss gelangen sollte, dass die im Rahmen des zweiten Vertrags gezahlten Ausgleichszahlungen eine neue, anmeldepflichtige Beihilfe darstellten, machte Italien geltend, dass die Beihilfe gemäß Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, die die zum Zeitpunkt der Auszahlung der Beihilfe die materiell-rechtliche Vorgabe gewesen sei, mit dem Binnenmarkt vereinbar sei. (157) Wie im Fall des ersten Vertrags (siehe Erwägungsgrund 138) argumentierte Italien, dass der zweite Vertrag alle in Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 festgelegten Elemente enthalte und die Trenitalia durch die Erbringung der vertraglich vorgesehenen Leistungen entstandenen Kosten nur teilweise deckte. (158) Schließlich wiederholte Italien das bereits für den ersten Vertrag vorgetragene Argument, dass der zweite Vertrag auch nach der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 bzw. nach Artikel 93 AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden könne (siehe Erwägungsgrund 139). Italien hat hierzu jedoch keinerlei Erläuterungen vorgelegt. 5.3. Dritter Vertrag (159) In seiner Stellungnahme vom 24. Juni 2014 vertrat Italien die Auffassung, dass die im Rahmen des dritten Vertrags gezahlten Ausgleichszahlungen keine staatliche Beihilfe darstellten, da Trenitalia kein Vorteil gewährt und der Wettbewerb nicht verfälscht worden sei und es keine Auswirkungen auf den Handel gegeben habe. Hilfsweise machte Italien geltend, dass die Beihilfe, selbst wenn der Ausgleich eine Beihilfe darstelle, nach der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 zur Durchführung von Artikel 93 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar sei und daher auch in vollem Einklang mit Artikel 93 AEUV stehe. 5.3.1. Vorteil (160) Italien war der Auffassung, dass der dritte Vertrag alle vier Altmark-Voraussetzungen erfülle. In Bezug auf den ersten und zweiten Vertrag machte Italien geltend, dass die Verpflichtungen als echte Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse einzustufen seien und dass diese Verpflichtungen von Anfang an klar definiert, die Ausgleichsparameter im Voraus objektiv und transparent festgelegt worden seien und Trenitalia keine Überkompensation erhalten habe. 5.3.1.1. Vorliegen einer echten DAWI (erste Altmark-Voraussetzung) (161) Zusätzlich zu den bereits vorgebrachten Argumenten zum ersten Vertrag (siehe Erwägungsgründe 123 bis 126) und zum zweiten Vertrag (siehe Erwägungsgründe 142 bis 144) vertrat Italien die Auffassung, dass der dritte Vertrag erforderlich gewesen sei, um das Marktversagen zu beheben, das Süditalien im Zeitraum 2008–2009 weiterhin betroffen habe. (162) Nach Angaben Italiens erbrachten private Betreiber in Süditalien keine mit den Diensten von Trenitalia vergleichbaren Schienengüterverkehrsdienste. Das geringe Interesse des Marktes an diesen Verbindungen sei darauf zurückzuführen, dass der Schienengüterverkehr in Süditalien Merkmale (in Form von Nachfrageschwankungen und infrastrukturellen Beschränkungen) aufweise, die auch langfristig keine angemessene Rentabilität des Dienstes gewährleisteten. (163) Einerseits würden die Infrastruktur und die Landbeschaffenheit in Süditalien den Schienengüterverkehr aufgrund unzureichender Zugmodule, Streckenhänge, unzureichender Spurweite und Fährkosten kostenaufwendig machen. Nach der Öffnung des Schienengüterverkehrs für den Wettbewerb hätten sich die neu in den Markt eintretenden Eisenbahnunternehmen auf den Verkehr in Norditalien konzentriert und die Eisenbahnverbindungen nach Süditalien vernachlässigt, deren Abdeckung eine komplexe industrielle und organisatorische Struktur mit hohen Produktionskosten erfordere. (105) (164) Andererseits hätten die besonders ungleich verteilten Industriecluster in Italien zu einem unausgewogenen Verkehr zwischen dem Norden und dem Süden geführt. Erstens habe Norditalien sowohl mengen- als auch wertmäßig eine höhere Nachfrage verzeichnet. (106) Zweitens sei die Erbringung von Schienenverkehrsdiensten in Süditalien durch ein erhebliches Handelsungleichgewicht zwischen den ein- und abgehenden Strecken beeinträchtigt gewesen. (107) Drittens sei im Güterverkehr in Süditalien der Straßenverkehr bei Weitem vorherrschend gewesen und habe den Schienenverkehr zu einem Preisnehmer für alle Arten von Gütern gemacht, für die der Straßentransport eine Alternative darstellte. (108) Insbesondere hätten die Wettbewerber von Trenitalia, vor allem die integrierten Logistikunternehmen, Süditalien in der Regel im Straßenverkehr bedient. (109) (165) Italien wies darauf hin, dass mit dem dritten Vertrag ein minimales Dienstleistungsnetz und nicht einzelne Verbindungen sichergestellt werden sollten. Der Grund sei gewesen, eine minimale Präsenz eines über Süditalien verteilten Netzes von Linien und Verbindungen mit ihren Start-/Endpunkten sicherzustellen: dies hätte es ermöglicht, unter wirtschaftlich tragfähigen Bedingungen eine Alternative zum vorherrschenden Verkehrsträger Straße beizubehalten. Dies hätte den regionalen Zusammenhalt und das territoriale Gleichgewicht zwischen Nord- und Süditalien gestärkt. Italien vertrat insbesondere die Auffassung, dass mit den im dritten Vertrag festgelegten Verpflichtungen folgende Ziele von öffentlichem Interesse verfolgt worden seien: — Verkehrspolitik und Sicherheit: die fast vollständige „Verödung“ des Schienengüterverkehrs in Süditalien zu verhindern und so in diesen Regionen die Konzentration des Güterverkehrs auf der Straße zu vermeiden und die Zahl der Verkehrsunfälle zu begrenzen (110); — Umwelt- und Raumpolitik: eine nachhaltige Alternative zur Straße zu schaffen und eine weitere Zunahme der Umweltverschmutzung und der Überlastung der Straßen zu vermeiden, die in Süditalien bereits übermäßig hoch und mit der touristischen Ausrichtung der meisten betroffenen Gebiete unvereinbar seien; — Wirtschaftlicher und sozialer Zusammenhalt: in den betreffenden italienischen Regionen ein Netz des Schienenverkehrs, einschließlich der entsprechenden Infrastrukturen, zu sichern, das zwar eine minimale Struktur aufweist, aber so homogen wie möglich zur übrigen Halbinsel bleiben sollte. (166) Um einen Ansatz zu entwickeln, der die Erbringung von Güterverkehrsdiensten mit einer ausreichenden territorialen Abdeckung gewährleisten sollte, sei im dritten Vertrag der Umfang der Verpflichtungen von Trenitalia (im Vergleich zum zweiten Vertrag) neu definiert worden, wobei der Schwerpunkt auf den interregionalen Verbindungen gelegen habe. (111) Italien schloss aus, dass eine öffentliche Marktkonsultation durchgeführt werden müsse, um das Bestehen einer gemeinwirtschaftlichen Anforderung nachzuweisen und deren Umfang korrekt festzulegen. (167) In Bezug auf die Betrauung mit der Dienstleistung machte Italien geltend, dass die wesentlichen Bestandteile des Vertrags (d. h. zu erbringende Dienstleistungen und Vergütung) von Anfang an definiert und geregelt worden seien und dass der Vertrag im Wesentlichen geschlossen worden sei, um bereits bestehende rechtliche und verbindliche Beziehungen und Dienstleistungen zu bescheinigen. 5.3.1.2. Zweitens seien die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wurde, zuvor objektiv und transparent aufgestellt worden (zweite Altmark-Voraussetzung). (168) In Bezug auf den ersten Vertrag (siehe Erwägungsgrund 128) und den zweiten Vertrag (siehe Erwägungsgrund 146) brachte Italien vor, dass vorab absolute Gewissheit darüber bestanden habe, wie der Ausgleich im Rahmen des dritten Vertrags zu bestimmen sei, und dass die anschließende Unterzeichnung des Vertrags lediglich eine Formalisierung dieser Elemente dargestellt habe, die als Bescheinigung fungiere. Zum Beweis führte Italien aus, dass das Verhalten der Parteien stets den Bedingungen des Vertrags entsprochen habe, selbst wenn dieser erst in einem späteren Stadium förmlich unterzeichnet worden sei. (169) Insbesondere im Hinblick auf den dritten Vertrag machte Italien geltend, dass der rechtliche Rahmen für die betreffenden Dienstleistungen (z. B. Bedingungen für den Betrieb, die Rechnungslegung und Meldung der Dienstleistungen zum Zwecke der Vergütung, der Bestimmung des Umfang und der Berechnung des Ausgleichs) bereits ab Beginn der von den Verträgen abgedeckten Zeiträume festgelegt und anwendbar gewesen sei. Italien zufolge habe vorab absolute Gewissheit darüber bestanden, wie der Ausgleich festgelegt würde, da die Parameter (auf deren Grundlage der Ausgleich berechnet worden sei) im Voraus auf der Grundlage eines finanziellen Geschäftsplans unter Berücksichtigung der erwarteten Kosten und Einnahmen aus der erbrachten Dienstleistung festgelegt worden seien. (170) Was den zweiten Vertrag betrifft, so wies Italien in seinen Stellungnahmen vom 5. und 15. Februar 2018 darauf hin, dass die Höhe des Ausgleichs, der Trenitalia für die erbrachten öffentlichen Dienstleistungen zu zahlen war, bereits vor der förmlichen Unterzeichnung des dritten Vertrags durch die Gesetze über den Jahreshaushalt des Staates festgelegt worden sei. (112) 5.3.1.3. Keine Überkompensation (dritte Altmark-Voraussetzung) (171) Italien argumentierte, dass der Trenitalia für die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes gewährte Ausgleich ausschließlich darauf abgezielt habe, einen vollständigen Ausgleich der bei der Durchführung des Dienstes entstandenen Kosten zu erreichen, ohne dass es zu einer Überkompensation gekommen sei. In diesem Zusammenhang wies Italien darauf hin, dass der Vertrag im Voraus jegliches Risiko einer Überkompensation ausgeschlossen habe, indem die geforderten Dienstleistungen und die Kriterien für die Ausgleichsleistung, die auf der Grundlage von Zugkilometern pro Jahr berechnet worden seien, festgelegt waren. Tatsächlich sei es nie zu einer Überkompensation von Dienstleistungen gekommen, und es seien erhebliche Margen für Unterkompensation ausgewiesen worden. (172) Zur Untermauerung der vorstehenden Ausführungen legte Italien die Daten zu den Kosten und Ausgleichszahlungen von Trenitalia für den Zeitraum 2009–2014 und die entsprechenden zertifizierten Berichte vor, die vom MIT selbst geprüft und genehmigt und von einem Wirtschaftsprüfungsunternehmen überprüft worden seien. Italien wies darauf hin, dass Trenitalia über ein wirksames, getrenntes Buchführungssystem verfügt habe, durch das ihre marktbasierten Geschäfte von den Tätigkeiten im Rahmen des dritten Vertrags getrennt worden seien. (173) In seinen Bemerkungen vom 4. November 2015 und vom 23. Mai 2018 erläuterte Italien die Höhe der an Trenitalia gezahlten Ausgleichsleistungen und die Nettokosten von Trenitalia im Rahmen des dritten Vertrags, wie nachstehend zusammengefasst. Tabelle 4 Ausgleich der Nettokosten von Trenitalia im Rahmen des dritten Vertrags (Mio. EUR (ohne MwSt.)) 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Vertragsbestimmungen 92,4 106,7 107 106,1 106,1 105,2 Gezahlte Ausgleichsleistung 92,4 106,6 102,5 106,0 103,6 101,0 Nettokosten Trenitalias 200,0 179,6 138,0 131,0 113,7 92,9 5.3.1.4. Höhe des Ausgleichs (vierte Altmark-Voraussetzung) (174) In Bezug auf den ersten Vertrag (siehe Erwägungsgrund 132) und den zweiten Vertrag (siehe Erwägungsgrund 152) vertrat Italien die Auffassung, dass Trenitalia ein gut geführtes Unternehmen sei, das in der Lage sei, Kostenniveaus nachzuweisen, die denen seiner Wettbewerber entsprächen, und Dienstleistungen zu wirtschaftlichen Bedingungen zu erbringen, die im Wesentlichen denen entsprächen, die sich aus einem wettbewerblichen Verfahren ergäben. (175) Italien verwies auf die Studie vom 9. Oktober 2012 über den dritten Vertrag, die bei der Beratungsgesellschaft PriceWaterhouseCoopers (im Folgenden „PWC“) in Auftrag gegeben und der Kommission vor dem Einleitungsbeschluss vorgelegt wurde (im Folgenden „PWC-Studie 1“). In dieser Studie sei der Schluss gezogen worden, dass der Ausgleich auf der Grundlage der Analyse der Kosten von Trenitalia nach den europäischen Benchmarks ermittelt worden sei. Italien argumentierte insbesondere, dass die Schienenfahrzeuge von Trenitalia und die durchschnittlichen Betriebskosten pro Zugkilometer mit den gemeldeten Kosten von anderen europäischen Betreibern ähnlicher Größe, die ähnliche Dienste erbrächten, übereinstimmten. (176) In der PWC-Studie 1 wurden sechs in der Union tätige Eisenbahnunternehmen (113) ermittelt, die nach Meinung von PWC für die Bildung einer Stichprobe von Unternehmen geeignet waren, deren Größe mit der Größe von Trenitalia hinreichend vergleichbar ist. Aus der Studie geht hervor, dass die Verkehrsleistung dieser sechs Unternehmen in den Jahren 2009 und 2010 jährlich mehr als 25 Mio. Zugkilometer und 10 Mrd. Tonnen/km betrug. (114) Darüber hinaus wurde in der Studie erläutert, dass diese Unternehmen mit angemessenen Transportmitteln ausgestattet waren. Zur Untermauerung dieser Feststellung wurde in der Studie die Zahl der beförderten Tonnen pro beladenem Wagen geschätzt, um die durchschnittliche Kapazität, die von einem einzelnen Wagen tatsächlich befördert wird, zu schätzen; die Anzahl der jährlichen Beladungen pro Wagen, die die tatsächliche Nutzung des Beförderungsmittels belegt; und die durchschnittliche Entfernung bei der Beförderung einer Tonne Güter (beförderte Tonnen/km), um die Besonderheiten des Eisenbahnnetzes, auf dem die Unternehmen tätig waren, zu ermitteln. (115) Der PWC-Studie 1 zufolge entspricht die Zahl der 2009 von Trenitalia beförderten Tonnen pro beladenem Wagen (41 Tonnen in den Jahren 2009 und 2010) dem Median der Unternehmen aus der Stichprobe (42 Tonnen im Jahr 2009 und 44 in 2010), was zeigt, dass Trenitalia angesichts seiner Verkehrsleistung angemessen ausgestattet war, zumal die durchschnittliche Transportstrecke in Italien (307 km im Jahr 2009 und 288 km im Jahr 2010) im Vergleich zum Median der Stichprobe (272 km im Jahr 2009 und 264 km im Jahr 2004) länger war. (177) In Bezug auf die Schienenfahrzeuge ergab die PWC-Studie 1, dass es nicht möglich ist, Daten über die ausschließlich für den Gütertransport verwendeten Fahrzeuge zu erhalten. Daher berücksichtigte die PWC-Studie 1 die gesamte Flotte, die von den Unternehmen, aus denen sich die Stichprobe zusammensetzte, sowohl für die Personen- als auch für die Güterbeförderung genutzt wurden. Die Autoren der Stichprobe kamen zu dem Schluss, dass die Schienenfahrzeuge von Trenitalia im Vergleich zu den Unternehmen, die die Stichprobe bildeten, angemessen ist: Trenitalia stellte 2009 durchschnittlich 69 000 Zugkilometer bereit (81 000 Zugkilometer im Jahr 2010), während ihre Wettbewerber im Jahr 2009 durchschnittlich 56 000 Zugkilometer und 53 000 Zugkilometer im Jahr 2010 erbrachten. (116) (178) Um die Betriebseffizienz von Trenitalia nachzuweisen, wurden in der PWC-Studie 1 die durchschnittlichen Betriebskosten je Zugkilometer der Unternehmen, die die Stichprobe bildeten, mit denen von Trenitalia verglichen. Der Studie zufolge sei diese Kennzahl (Kosten pro Zugkilometer) für die Ermittlung der Effizienz der Eisenbahnunternehmen am relevantesten, da die Messgröße Betriebskosten pro Tonnenkilometer keinen hinreichenden Anhaltspunkt für die Effizienz des Unternehmens lieferten. Laut PWC-Studie 1 könnte die Messgröße Betriebskosten pro Tonnenkilometer durch die besonderen Merkmale der Nachfrage (Unausgewogenheit der Ströme auf einer bestimmten Strecke, Art der beförderten Güter usw.) oder des Schienennetzes (Höchstlänge der Züge, Art der verwendeten Spurweiten usw.) verzerrt werden, was wiederum das Angebot der Eisenbahnunternehmen beeinflussen könnte. (179) Bei der Analyse wurden die gesamten Betriebskosten von Trenitalia und der in die Stichprobe einbezogenen Unternehmen (abzüglich der Abschreibungskosten und Steuern) berücksichtigt, die sowohl inländische als auch grenzüberschreitende Tätigkeiten sowie Passagier- und Güterverkehrstätigkeiten umfassten. In der PWC-Studie 1 wurden jedoch zwei Unternehmen (die tschechische Ceske Drahy und die polnische Polskie Koleje Państwowe) aus der Stichprobe ausgeschlossen, da die Autoren der Auffassung waren, dass die Durchschnittskosten je Beschäftigten (weniger als 20 000 EUR) bei diesen beiden Unternehmen deutlich niedriger lagen als bei den übrigen teilnehmenden Unternehmen der Stichprobe (50 000 EUR) und als bei Trenitalia. (180) Die PWC-Studie 1 kam zu folgendem Schluss: — Die Betriebskosten von Trenitalia pro Zugkilometer lagen zwischen 22,10 EUR und 22,50 EUR pro Zugkilometer, was den von ÖBB, DB und SNCF verzeichneten Kosten entspricht (zwischen 21,80 EUR pro Zugkilometer und 22,60 EUR pro Zugkilometer) (117); — Die durchschnittlichen Gesamteinnahmen von Trenitalia (Einnahmen pro Zugkilometer), die zwischen 14,80 EUR und 15,70 EUR pro Zugkilometer lagen, waren niedriger als die Einnahmen von ÖBB, DB und SNCF (zwischen 23,20 EUR pro Zugkilometer und 18,70 EUR pro Zugkilometer). (118) (181) Italien erläuterte die niedrigeren Einnahmen von Trenitalia mit dem Hinweis auf die deutlich andere Marktsituation, in der die Wettbewerber von Trenitalia tätig seien (in Bezug auf den Wettbewerb mit anderen Frachtdiensten und die Art der beförderten Güter). (119) Das Land wies darauf hin, dass die Differenz auch auf die nicht homogene durchschnittliche Frachtmenge pro Zug zurückzuführen sei (Infrastrukturengpässe und Ungleichgewichte im Handel zwischen den ein- und ausgehenden Strecken in Süditalien sowie volatile Preise für die beförderten Güterarten). (182) Italien zufolge hätten sich die folgenden Faktoren auf gesamten Zugkilometer-Kosten für die Erbringung der unter den dritten Vertrag fallenden Dienstleistungen ausgewirkt: i) die Notwendigkeit, über eine übermäßige Anzahl von Schienenfahrzeugen einschließlich Lokomotiven und Wagen zu verfügen; ii) Schwierigkeiten bei der optimalen Nutzung der Humanressourcen und Produktionsmittel aufgrund strenger Geschwindigkeitsbegrenzungen; iii) infrastrukturelle und logistische Sachzwänge. (120) (183) Darüber hinaus wies Italien insbesondere in Bezug auf den Verkehr nach/von Sizilien auf Folgendes hin: — Die Zuglänge sei in Sizilien besonders stark begrenzt; dort dürfe sie 400 m nicht überschreiten, damit die Fähren die Straße von Messina überqueren könnten. — Für die Querung der Straße von Messina seien spezielle Produktionsstrukturen erforderlich, um die Güterwagen umzuschlagen und auf Fähren zu verladen, die zwischen der Insel und dem italienischen Festland fahren. — Die geschätzten Kosten für den Fährverkehr von Ufer zu Ufer für jeden Zug (einschließlich Ein- und Ausschiffung) beliefen sich auf etwa 6 000 EUR. Die Kosten stiegen, wenn Gefahrgüter auf die/von der Insel befördert würden, da hierfür eine spezielle Fährfahrt mit höchstens vier Wagen pro Fahrt erforderlich sei. (184) Auf der Grundlage der PWC-Studie 1 kam Italien zu folgendem Schluss: — Trenitalia sei im Vergleich zu Unternehmen in der Union ähnlicher Größe angemessen mit Transportmitteln ausgestattet; — Die Betriebskosten von Trenitalia pro Zugkilometer entsprächen denen der Partner; — Die Einnahmen von Trenitalia seien aufgrund externer Faktoren (Struktur des Landverkehrsmarkts und preisbeeinflussende Infrastrukturbeschränkungen) deutlich niedriger (um 25 %) als die der vergleichbaren Unternehmen. (185) Dieser Unterschied zwischen den Einnahmen von Trenitalia und denen ihrer Wettbewerber sei umso größer als die im Rahmen des dritten Vertrags vergüteten Dienstleistungen auch Verbindungen zwischen Nord- und Süditalien umfassten. Vor diesem Hintergrund vertrat Italien die Auffassung, dass die von der Kommission im Einleitungsbeschluss geäußerten Zweifel auf einem Missverständnis beruhten. Die Kommission verwies angeblich auf höhere Kosten pro Tonnenkilometer auf Verbindungen nach Süditalien und kam zu dem Schluss, dass dies auf die geringere Effizienz von Trenitalia zurückzuführen sein könnte. Nach Ansicht Italiens müsse jedoch im Rahmen der vierten Altmark-Voraussetzung nachgewiesen werden, dass es sich bei dem Empfänger des Ausgleichs um ein gut geführtes Unternehmen handelt, das somit in der Lage sei, Kostenniveaus nachzuweisen, die mit den Kosten der Wettbewerber im Einklang stehen, und Dienstleistungen zu wirtschaftlichen Bedingungen zu erbringen, die im Wesentlichen denen entsprechen, die sich aus einem wettbewerblichen Verfahren ergeben. Dabei seien gerade die durchschnittlichen Betriebskosten je Zugkilometer zu berücksichtigen, die die Einheitskosten des betreffenden Dienstes angemessen widerspiegelten. (186) Italien macht geltend, dass der Indikator der Kosten pro Tonnenkilometer für die Anwend