Beschluss (EU) 2024/2860 der Kommission vom 24. November 2023 SA.32953 (2014/C) — Staatliche Beihilfemaßnahmen zugunsten von Trenitalia S.p.A. — Italien (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 8017)

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und auf Teilen der unter den dritten Vertrag fallenden Strecken tätig waren. Darüber hinaus hatten die italienischen Behörden nicht nachgewiesen, warum die von den italienischen Behörden geltend gemachten Besonderheiten Süditaliens diese Betreiber daran hätten hindern sollen, die betreffende Dienstleistung zu kommerziellen Bedingungen zu erbringen. (116) Darüber hinaus vertrat die Kommission die Auffassung, dass alle drei öffentlichen Dienstleistungsaufträge eingerichtet und unterzeichnet wurden, nachdem Trenitalia mit der Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes begonnen hatte. Sie hatte daher Zweifel daran, dass die Parameter, die der Berechnung der Ausgleichsbeträge zugrunde lagen, im Voraus festgelegt wurden. In Bezug auf das Fehlen einer Überkompensation vertrat die Kommission die Auffassung, dass eine Überkompensation im Rahmen des dritten Vertrags (in Ermangelung von Informationen durch Italien) nicht ausgeschlossen werden konnte, während die Kommission beim zweiten Vertrag Zweifel daran hat, dass Trenitalia die gesamten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des zweiten Vertrags tatsächlich erfüllt hat, sodass der an Trenitalia gezahlte Ausgleich die tatsächlich von Trenitalia getragenen Kosten übersteigen könnte. (117) Was schließlich den dritten Vertrag betrifft, stellte die Kommission fest, dass die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes nicht strikt auf Süditalien beschränkt waren, sondern auch Strecken nach Norden umfassten, auf denen auch konkurrierende Eisenbahnunternehmen tätig waren. Die italienischen Behörden haben kein Marktversagen im Zusammenhang mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Schienengüterverkehr nachgewiesen, sodass etwaige Ausgleichsleistungen, die Trenitalia für die Erbringung eines solch umfassenden Dienstes gewährt wurden, geeignet waren, den Wettbewerb in einer Weise zu verfälschen, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. Die Kommission hatte ähnliche Zweifel in Bezug auf den ersten und den zweiten Vertrag, da diese Verträge Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes auf internationalen Strecken, insbesondere von und nach Triest sowie von und nach Ungarn, umfassten, die auch von inländischen und internationalen Eisenbahnunternehmen durchgeführt wurden. (118) Die Kommission forderte Italien und die Beteiligten daher auf, alle Stellungnahmen und die erforderlichen Informationen zu übermitteln, um beurteilen zu können, ob die Maßnahmen als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können. 5. STELLUNGNAHME ITALIENS 5.1. Erster Vertrag (119) In seiner Stellungnahme vom 24. Juni 2014 vertrat Italien die Auffassung, dass der im Rahmen des ersten Vertrags gezahlte Ausgleich keine staatliche Beihilfe darstelle, da weder Wettbewerb und Handel verfälscht noch Trenitalia ein Vorteil gewährt worden sei. In seinen Bemerkungen vom 5.-15. Februar 2018 sowie vom 23. Mai 2018 übermittelte Italien zusätzliche Klarstellungen. 5.1.1. Verfälschung des Wettbewerbs und Auswirkungen auf den Handel auf Unionsebene (120) In Bezug auf das Fehlen von Wettbewerbsverzerrungen argumentierte Italien, dass die Maßnahmen nicht als Beihilfen eingestuft werden könnten, da sie Verpflichtungen beträfen, die fast vollständig mit bereits bestehenden Verpflichtungen im Einklang stünden, die eingeführt worden seien, als der Schienengüterverkehrsmarkt auf nationaler Ebene (d. h. vor dem 22. Oktober 2003) noch nicht liberalisiert gewesen sei. Im Hinblick auf den Zeitraum zwischen der Liberalisierung auf nationaler Ebene (22. Oktober 2003) und dem Ende des Vertrags (31. Dezember 2003) vertrat Italien die Auffassung, dass der Ausgleich keine Auswirkungen auf den Wettbewerb auf Unionsebene habe, da die Verpflichtungen im Hinblick auf den grenzüberschreitenden Verkehr keine anderen Mitgliedstaaten beträfen. (90) In jedem Fall vertrat Italien die Auffassung, dass solche Verpflichtungen so marginal seien, dass sie Trenitalia nicht finanziell in die Lage versetzen könnten, auf ausländischen Märkten zu expandieren. Für den Fall, dass der Ausgleich als Beihilfe angesehen würde, macht Italien hilfsweise geltend, dass er bis zur Liberalisierung auf Unionsebene (1. Januar 2007) als bestehende Beihilfe im Sinne von Artikel 1 Buchstabe b Ziffer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 einzustufen sei. (91) (121) Darüber hinaus wies Italien darauf hin, dass die im Rahmen des ersten Vertrags gezahlten Ausgleichszahlungen keine Auswirkungen auf den Handel der Union gehabt hätten, da sie nicht ausreichten, um das Betriebsdefizit von Trenitalia bei der Erbringung von Dienstleistungen im Rahmen des ersten Vertrags zu decken. Darüber hinaus wies Italien darauf hin, dass Trenitalia eine eigenständige juristische Person der FS-Gruppe sei. Sie habe über ein von den anderen Unternehmen der FS-Gruppe getrenntes Buchführungssystem verfügt und für ihre verschiedenen Tätigkeiten (Schienenverkehrsdienste und Schienenpersonenverkehrsdienste) getrennte Bücher geführt. In seiner Stellungnahme vom 23. Mai 2018 stellte Italien klar, dass Trenitalia zwischen 2000 und 2002 ausschließlich in für den Wettbewerb gesperrten Sektoren tätig gewesen sei (d. h. Schienenpersonenverkehr und Schienengüterverkehr). Italien fügte hinzu, dass die auf liberalisierten Märkten tätigen Tochtergesellschaften von Trenitalia (z. B. Passaggi S.p.A., die auf dem Reisebüromarkt tätig sei) getrennt Buch geführt hätten und dass alle zwischen diesen Gesellschaften und Trenitalia getätigten Transaktionen zu Marktbedingungen durchgeführt worden seien. 5.1.2. Vorteil (122) In Bezug auf das Fehlen eines Vorteils für Trenitalia vertrat Italien die Auffassung, dass der erste Vertrag alle vier Altmark-Voraussetzungen erfülle. 5.1.2.1. Vorliegen einer echten DAWI (erste Altmark-Voraussetzung) (123) In Bezug auf das Vorliegen echter Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse sind nach Auffassung Italiens alle im ersten Vertrag enthaltenen Verpflichtungen als echte Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse einzustufen, selbst wenn sie internationale Verbindungen betrafen. (124) Zum einen seien mit dem ersten Vertrag mehrere im öffentlichen Interesse liegende Ziele verfolgt worden, die sich auf die Bereiche Verkehr (92), Umwelt (93), Sicherheit (94) sowie wirtschaftlicher und sozialer Zusammenhalt (95) erstreckten. Italien vertrat die Auffassung, dass die Bewertung der wirtschaftlichen und sozialen Gründe, die der Einführung einer DAWI zugrunde liegen, im Ermessen der Behörden der Mitgliedstaaten liege und dass sich die diesbezügliche Beurteilung der Kommission auf offensichtliche Fehler beschränke. (125) Andererseits lasse die Praxis der Kommission nicht den Schluss zu, dass es keine Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse auf internationalen Strecken geben könnte. (96) Im Übrigen betreffe die Tarifpflicht für die grenzüberschreitenden Strecken nur die im Inland durchgeführten Beförderungen, da die Ermäßigung des Tarifs nur für die Inlandsstrecke vorgesehen sei. Jedenfalls habe die Tarifpflicht nur einen sehr geringen Teil der gesamten Trenitalia übertragenen Verpflichtungen ausgemacht. (126) In seinen Stellungnahmen vom 5. und 15. Februar 2018 vertrat Italien die Auffassung, dass die unter den ersten Vertrag fallenden Verpflichtungen unter die Definition von Artikel 2 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 fielen, da es sich um Verpflichtungen handele, die Trenitalia bei Berücksichtigung ihrer eigenen wirtschaftlichen Interessen nicht oder zumindest nicht im gleichen Umfang oder unter den gleichen Bedingungen übernommen hätte. (127) In Bezug auf die Betrauung mit der Dienstleistung vertrat Italien die Auffassung, dass die Trenitalia auferlegten Verpflichtungen seit Beginn des ersten Vertrags eindeutig festgelegt worden seien. Die Rechtsgrundlage für die Verpflichtungen, die Trenitalia im Rahmen des ersten Vertrags auferlegt worden seien, seien nämlich in bereits bestehenden Rechtsvorschriften, internationalen Übereinkünften oder früheren öffentlichen Dienstleistungsaufträgen (für die Zeiträume 1992-1993, 1994-1996 und 1997-1999) zu finden gewesen. 5.1.2.2. Zweitens seien die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wurde, zuvor objektiv und transparent aufgestellt worden (zweite Altmark-Voraussetzung). (128) Italien machte geltend, dass von Anfang an absolut sicher gewesen sei, wie der Ausgleich bestimmt werden sollte, da dies vor Unterzeichnung des Vertrags zwischen den Parteien vereinbart worden sei. Italien vertrat die Auffassung, dass die spätere Unterzeichnung des Vertrags lediglich eine Formalisierung der zuvor zwischen den Parteien vereinbarten Elemente sei und im Wesentlichen als Bestätigung gedient habe. Zum Beweis führte Italien aus, dass das Verhalten der Parteien stets den Bedingungen des Vertrags entsprochen habe, selbst wenn dieser erst in einem späteren Stadium förmlich unterzeichnet worden sei. (129) Italien wies darauf hin, dass die Ausgleichsbeträge, die Trenitalia für die im Rahmen des ersten Vertrags erbrachten Dienstleistungen bereits vor Unterzeichnung dieses Vertrags zu zahlen gewesen seien, in den Gesetzen über den Jahreshaushalt des Staates jährlich festgelegt worden seien, wobei davon ausgegangen worden sei, dass der Vertrag tatsächlich in Kraft gewesen sei. In seinen Stellungnahmen vom 5. und 15. Februar 2018 stellte Italien klar, dass die folgenden Rechtstexte die Rechtsgrundlage für den Ausgleich, der Trenitalia im Rahmen des ersten Vertrags gezahlt worden sei, darstellten: Artikel 12 Absatz 5 des Gesetzesdekrets Nr. 299/2001 für das Jahr 2000, Artikel 38 Absatz 1 des Gesetzes Nr. 166/2002 für das Jahr 2001, Anhang IV des ersten Vertrags für das Jahr 2002 und Artikel 10 Absatz 3 des ersten Vertrags für die Jahre 2003-2004. 5.1.2.3. Keine Überkompensation (dritte Altmark-Voraussetzung) (130) Italien zufolge wurde der erste Vertrag so konzipiert, dass jede Gefahr einer Überkompensation ausgeschlossen war, indem die geforderten Dienstleistungen und die Parameter für die Berechnung des entsprechenden Ausgleichs festgelegt worden seien. Italien vertrat die Auffassung, dass in den Abrechnungen von Trenitalia erhebliche Margen für Unterkompensation ausgewiesen worden seien und dass es nie zu einer Überkompensation von Dienstleistungen gekommen sei. (131) In seiner Stellungnahme vom 23. Mai 2018 übermittelte Italien den Betrag der an Trenitalia gezahlten Ausgleichsleistungen und die Nettokosten von Trenitalia im Rahmen des ersten Vertrags, wie in Tabelle 2 zusammengefasst. Tabelle 2 Ausgleich der Nettokosten von Trenitalia im Rahmen des ersten Vertrags (Mio. EUR (ohne MwSt.)) 2000 2001 2002 2003 Vertragsbestimmungen 48,2 118,8 118,8 118,8 Gezahlte Ausgleichsleistung 48,2 118,8 118,8 118,8 Nettokosten Trenitalias 48,2 185,4 166,5 156,5 5.1.2.4. Höhe des Ausgleichs (vierte Altmark-Voraussetzung) (132) Nach Angaben Italiens sei Trenitalia ein gut geführtes Unternehmen, das in der Lage sei, Kostenniveaus nachzuweisen, die denen seiner Wettbewerber entsprächen, und Dienstleistungen zu wirtschaftlichen Bedingungen zu erbringen, die im Wesentlichen denen entsprächen, die sich aus einem wettbewerblichen Verfahren ergäben. In diesem Zusammenhang berücksichtigte Italien die Kosten von Trenitalia pro Zugkilometer und nicht die Kosten pro Tonne/km, da Italien zufolge letztere durch Faktoren beeinflusst würden, die strukturelle Auswirkungen auf die Schienengüterverkehrsdienste in Süditalien hätten (wie die Merkmale der Nachfrage und der Netzinfrastruktur), was das Marktversagen erkläre. 5.1.3. Rechtmäßigkeit (133) Nach Angaben Italiens seien die Ausgleichszahlungen, wenn diese als Beihilfe eingestuft würden, in jedem Fall von der Pflicht zur vorherigen Anmeldung gemäß Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 freigestellt gewesen. Italien machte geltend, dass die in Rede stehenden Verpflichtungen, obwohl sie in einem öffentlichen Dienstleistungsauftrag enthalten seien, das Ergebnis von Entscheidungen staatlicher Stellen seien, die oft weit in die Vergangenheit zurückreichten und aus Gründen der Umwelt-, Sicherheits-, Verkehrspolitik bzw. des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts auferlegt worden seien. (134) Italien argumentierte, dass Trenitalia anders als in dem vom Gerichtshof in der Rechtssache Combus (97) geprüften Fall die im Vertrag enthaltenen Beförderungsleistungen gemäß der ausdrücklichen Klausel, wonach Italien das Unternehmen für die bei der Erbringung dieser Dienstleistungen erlittenen Verluste entschädigen müsse, erbracht habe. Im vorliegenden Fall handele es sich um den von Anfang an zwischen Italien und Trenitalia vereinbarten Ausgleich und nicht um einen zusätzlichen Betrag zum ursprünglichen Ausgleich. (135) Schließlich stellten die italienischen Behörden fest, dass Italien die Kommission im Rahmen der Überwachung der Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 regelmäßig über den Ausgleich unterrichtet habe, der für die Erbringung von Frachtdiensten im Rahmen der öffentlichen Dienstleistungsaufträge auf der Grundlage der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 gewährt worden sei. Italien vertrat die Auffassung, dass die Ausgleichszahlungen, die im Rahmen der öffentlichen Dienstleistungsaufträge für den Schienengüterverkehr gezahlt worden seien, unter Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 fielen, da die Kommission nie um Klarstellung zu einem solchen Ausgleich gebeten habe. 5.1.4. Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt (136) Hilfsweise, für den Fall, dass die Kommission zu dem Ergebnis kommen sollte, dass die im Rahmen des ersten Vertrags gezahlten Ausgleichszahlungen eine neue, anmeldepflichtige Beihilfe darstellten, machte Italien geltend, dass die Beihilfe nach Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, die zum Zeitpunkt der Auszahlung der Beihilfe die materiell-rechtliche Regelung gewesen sei, mit dem Binnenmarkt vereinbar sei (98). (137) Italien argumentierte, dass den Mitgliedsstaaten durch Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 das Recht eingeräumt werde, öffentliche Dienstleistungsaufträge zu schließen, um die Sicherstellung einer ausreichenden Verkehrsbedienung für die Allgemeinheit zu gewährleisten und einen Ausgleich für die Erbringung solcher Dienste zu gewähren. In diesem Zusammenhang habe die Kommission bereits festgestellt, dass es ausreiche, nachzuweisen, dass die Höhe des Ausgleichs, d. h. der vom Staat gezahlte Preis, den Betrag nicht übersteige, der unbedingt erforderlich sei, um die Kosten zu decken, die sich aus der Erfüllung der Verpflichtung des öffentlichen Dienstes ergäben (99). (138) Vor diesem Hintergrund machte Italien geltend, dass der im Rahmen des ersten Vertrags gezahlte Ausgleich mit der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 vereinbar sei, da er alle in Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 genannten Elemente enthalte und nur einen Teil der Trenitalia entstandenen Kosten für die Erbringung der im Vertrag vorgesehenen Leistungen abdecke. (139) Darüber hinaus habe Italien nicht ausgeschlossen, dass der Ausgleich auch mit der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70, mit der auch die Bestimmungen von Artikel 93 AEUV umgesetzt würden, oder unmittelbar mit Artikel 93 AEUV in Einklang stehen könnte. Italien hat keine Begründung für die angebliche Einhaltung der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 vorgelegt. In Bezug auf Artikel 93 AEUV machte Italien zum einen geltend, dass der im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags gezahlte Ausgleich echte, vorab definierte DAWI betreffe und ausschließlich zur Deckung der Nettomehrkosten im Zusammenhang mit den DAWI gewährt worden sei und keine dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufende ungerechtfertigte Wettbewerbsverzerrung verursacht habe. Zum anderen behauptete Italien, dass die im Rahmen des ersten Vertrags gezahlten Ausgleichszahlungen in jedem Fall nach den Gemeinschaftlichen Leitlinien für staatliche Beihilfen an Eisenbahnunternehmen (100) als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden könnten, da die Maßnahme auf die Verringerung der externen Kosten abziele. Italien zufolge zielte der erste Vertrag nämlich darauf ab, „die Verkehrsverlagerung auf die Schiene als Verkehrsträger zu fördern, der im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern wie dem Straßenverkehr niedrigere Kosten verursacht“. (101) 5.2. Zweiter Vertrag (140) In seiner Stellungnahme vom 24. Juni 2014 vertrat Italien erstens die Auffassung, dass die im Rahmen des zweiten Vertrags gezahlten Ausgleichszahlungen keine staatliche Beihilfe darstellten, da Trenitalia kein Vorteil gewährt worden und der Wettbewerb nicht verfälscht worden sei. Zweitens machte Italien geltend, dass, selbst wenn der Ausgleich eine Beihilfe darstelle, die Beihilfe als bestehende Beihilfe im Sinne von Artikel 1 Buchstabe b Ziffer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 anzusehen sei. Hilfsweise machte Italien geltend, dass die Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar sei, da sie mit Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 im Einklang stehe und nach Artikel 17 Absatz 2 der genannten Verordnung von der Anmeldepflicht befreit sei. 5.2.1. Vorteil (141) Italien war der Auffassung, dass der zweite Vertrag alle vier Altmark-Voraussetzungen erfüllte. In Bezug auf den ersten Vertrag machte Italien geltend, dass die Verpflichtungen als echte Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse einzustufen seien und dass diese Verpflichtungen von Anfang an klar definiert, die Ausgleichsparameter im Voraus objektiv und transparent festgelegt worden seien und Trenitalia keine Überkompensation erhalten habe. 5.2.1.1. Vorliegen einer echten DAWI (erste Altmark-Voraussetzung) (142) Zusätzlich zu den bereits in Bezug auf den ersten Vertrag dargelegten Argumenten (siehe Erwägungsgründe 123 bis 125) brachte Italien vor, dass der Umfang der Trenitalia übertragenen Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes korrekt definiert worden sei. (143) In Bezug auf die neu eingeführte Verpflichtung, Fährüberfahrten und Manövrierdienste zu betreiben, erklärte Italien, dass diese Verpflichtung die Zerlegung und Neuzusammenstellung von Zügen, die Überführung von Zügen auf dem Seeweg durch Fähren sowie Be- und Entladevorgänge umfassten. Obwohl dem Infrastrukturbetreiber (Rete Ferroviaria Italiana — RFI) die Verpflichtung zur Erbringung dieser Dienstleistung förmlich auferlegt wurde, wurde die Ausgleichsleistung an Trenitalia gezahlt, um die von RFI erhobenen Gebühren zu decken. Italien erklärte, dass der Ausgleich nicht allen potenziellen Anbietern von Eisenbahnverkehrsdiensten zu den Inseln (Sizilien/Sardinien) offenstehe, da i) diese Betreiber gesetzlich nicht verpflichtet seien, die Dienstleistung für jeden, der sie beantrage, zu erbringen, und ii) diese Betreiber die Gebühren in ihre Preise einkalkulieren könnten, während Trenitalia gesetzlich festgelegte Tarife anwenden müsse. (144) Angesichts des Mangels an angemessenen Verkehrsdiensten in Süditalien hielt Italien es für gerechtfertigt, keine öffentliche Marktkonsultation durchzuführen, um festzustellen, ob und in welchem Umfang ein Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen bestehe. In jedem Fall behauptete Italien, dass es nicht verpflichtet sei, solche Konsultationen im Rahmen der DAWI-Vorschriften durchzuführen (102), da diese erst im Januar 2012 in Kraft getreten seien und in keinem Fall für den Eisenbahnverkehr gelten würden. (145) In Bezug auf die Betrauung mit der Dienstleistung argumentierte Italien zusätzlich zu den bereits für den ersten Vertrag vorgebrachten Argumenten (siehe Erwägungsgründe 127 und 128), dass der zweite Vertrag lediglich eine bereits seit 2004 bestehende Beziehung zwischen Italien und Trenitalia formalisiert habe und somit als Bescheinigung für die Rechtssicherheit bereits bestehender Vereinbarungen fungiere. Einerseits habe zwischen dem ersten und zweiten Vertrag eine Kontinuität bestanden und die im ersten Vertrag festgelegten Verpflichtungen seien im Großen und Ganzen beibehalten worden, wobei sich einige dieser Verpflichtungen aus Rechtsakten und internationalen Verträgen ergeben hätten. Andererseits seien die wesentlichen Bestandteile des Vertrags (d. h. zu erbringende Dienstleistungen und Vergütung) von Anfang an zwischen den Parteien festgelegt und vereinbart worden. In diesem Zusammenhang wies Italien darauf hin, dass in den Gesetzen über den Jahreshaushalt des Staates vor Unterzeichnung des Vertrags die jährlichen Ausgleichsbeträge festgelegt worden seien, die Trenitalia für die während des vom zweiten Vertrag abgedeckten Zeitraums erbrachten öffentlichen Dienstleistungen zu zahlen gewesen seien. 5.2.1.2. Zweitens seien die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wurde, zuvor objektiv und transparent aufgestellt worden (zweite Altmark-Voraussetzung). (146) In Bezug auf den ersten Vertrag (siehe Erwägungsgrund 128) brachte Italien vor, dass vorab absolute Gewissheit darüber bestanden habe, wie der Ausgleich im Rahmen des zweiten Vertrags zu bestimmen sei, und dass die anschließende Unterzeichnung des Vertrags lediglich eine Formalisierung dieser Elemente darstellte. Zum Beweis führte Italien aus, dass das Verhalten der Parteien stets den Bedingungen des Vertrags entsprochen habe, selbst wenn dieser erst in einem späteren Stadium förmlich unterzeichnet worden sei. (147) Italien wies darauf hin, dass die Ausgleichsbeträge, die Trenitalia für die im Rahmen des zweiten Vertrags erbrachten Dienstleistungen bereits vor Unterzeichnung dieses Vertrags zu zahlen gewesen seien, in den Gesetzen über den Jahreshaushalt des Staates jährlich festgelegt worden seien, wobei davon ausgegangen worden sei, dass der Vertrag tatsächlich in Kraft gewesen sei. In seinen Stellungnahmen vom 5. und 15. Februar 2018 wies Italien darauf hin, dass die Höhe des Ausgleichs, der Trenitalia für die erbrachten öffentlichen Dienstleistungen zu zahlen gewesen sei, bereits vor der förmlichen Unterzeichnung des zweiten Vertrags durch die Gesetze über den Jahreshaushalt des Staates festgelegt worden sei (103). 5.2.1.3. Keine Überkompensation (dritte Altmark-Voraussetzung) (148) Italien wies darauf hin, dass die Trenitalia im Rahmen des zweiten Vertrags entstandenen Kosten auf der Grundlage der von Trenitalia 2004 getragenen Kosten, d. h. im ersten Jahr des durch den zweiten Vertrag geregelten Zeitraums, geschätzt worden seien. Das MIT habe sich auf bestätigte Erklärungen gestützt, die vom Ministerium selbst geprüft und genehmigt und von einem Wirtschaftsprüfungsunternehmen überprüft worden seien. (149) Italien zufolge habe der zweite Vertrag im Voraus jegliches Risiko einer Überkompensation ausgeschlossen, indem die geforderten Dienstleistungen und die Parameter für die Berechnung des Ausgleichs für den entsprechenden Jahresabschluss angegeben worden seien. Der Trenitalia für die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes gewährte Ausgleich habe ausschließlich darauf abgezielt, ein finanzielles Gleichgewicht zu erreichen (vollständiger Ausgleich der für die Erbringung des Dienstes entstandenen Kosten), ohne dass es zu einer Überkompensation gekommen sei. (150) 150. In seiner Stellungnahme vom 23. Mai 2018 übermittelte Italien die nachstehend zusammengefassten Daten über die Höhe der an Trenitalia gezahlten Ausgleichszahlungen und die Höhe der Nettokosten von Trenitalia im Rahmen des zweiten Vertrags: Tabelle 3 Ausgleich der Nettokosten von Trenitalia im Rahmen des zweiten Vertrags (Mio. EUR (ohne MwSt.)) 2004 2005 2006 2007 2008 Vertragsbestimmungen 119,1 119,1 97,9 142,8 145,7 Gezahlte Ausgleichsleistung 118,8 118,8 97,7 142,8 145,5 Nettokosten Trenitalias 163,5 159,0 179,6 150,2 132,1 (151) Darüber hinaus machte Italien geltend, dass Trenitalia über ein wirksames, getrenntes Buchführungssystem verfügt habe, durch das seine mark