Beschluss (EU) 2024/2860 der Kommission vom 24. November 2023 SA.32953 (2014/C) — Staatliche Beihilfemaßnahmen zugunsten von Trenitalia S.p.A. — Italien (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 8017)

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n der es heißt, dass „der Betrieb Verbindungen zwischen Norditalien und Nordeuropa umfasst“ (Entscheidung der italienischen Wettbewerbsbehörde vom 11. Dezember 2008, Rechtssache C9819, DEUTSCHE BAHN/NORDCARGO, veröffentlicht am 14.1.2009 im wöchentlichen Bulletin Nr. 47/2008 der italienischen Wettbewerbsbehörde). (147) Italien verwies auf die Schreiben der Region Apulien vom 9. Juli 2009, der Region Abruzzen vom 9. März 2010, der Region Sizilien vom 20. Februar 2009 und des Präsidenten des Gemeinderates von Lamezia Terme (in der Region Kalabrien) vom 26. Februar 2009. (148) Die SEVEL S.p.A. (Abkürzung für „Società Europea Veicoli Leggeri“) ist ein italienisches Automobilunternehmen, das leichte Nutzfahrzeuge herstellt. (149) GTS Rail S.p.A. gehört zur Gruppe GTS S.p.A. und ist eines von 17 Eisenbahnunternehmen, die von FerCargo vertreten werden. (150) Siehe Fußnote [81]. (151) Aus der PWC-Studie 3 geht hervor, dass Trenitalia auf allen Strecken, die unter den dritten Vertrag fielen, mindestens ein Jahr lang Dienstleistungen im Rahmen des dritten Vertrags erbracht hat. So erbrachte Trenitalia auf der Verbindung Abruzzen-Basilikata zwischen 2009 und 2014 insgesamt 400 Zugkilometer (konventioneller Verkehr), wovon im Jahr 2011 die Hälfte nur in Nord-Süd-Richtung und im Jahr 2014 die verbleibende Hälfte nur in Süd-Nord-Richtung durchgeführt wurde. (152) Der Umfang des Vertrags wurde von den Parteien zwischen November 2008 und März 2009 erörtert. (153) In diesem Zusammenhang wies Italien darauf hin, dass der Rechnungshof in einem Bericht vom 22. Februar 2012 die Erbringung von Dienstleistungen mit Verlust durch Trenitalia aus industriepolitischer Sicht als ungerechtfertigt angesehen habe. Der Rechnungshof erkannte an, dass „im Güterverkehrssektor zudem ein starker intramodaler Wettbewerb herrscht, der sich ausschließlich auf die rentabelsten Märkte konzentriert, vor allem in Norditalien; es gibt nämlich keine anderen Schienengüterverkehrsdienste südlich von Rom als die FS-Gruppe.“ (154) Vermerk des MIT vom 23. Juli 2009. (155) Berechnet als Summe der Durchschnittskosten je Zugkilometer für Energie, Maut, Lokomotivmiete, Maschinisten, Manövrierdienste, Wagen, Oberleitungen und Fährüberfahrt. Siehe Seiten 17, 22 und 23 der PWC-Studie 2. (156) Siehe Seite 24 der PWC-Studie 2. (157) Sie umfasste die folgenden drei Schritte: i) vorherige Festlegung des Höchstbetrags des jährlichen Ausgleichs unter Berücksichtigung der verfügbaren öffentlichen Mittel, ii) endgültige Quantifizierung des fälligen Ausgleichs auf der Grundlage der von Trenitalia tatsächlich getragenen Kosten und der Höhe des eingesetzten Kapitals und iii) Rückforderung der zu viel gezahlten Beträge als Abzug vom Ausgleich für das folgende Jahr. (158) Urteil vom 15. Juni 2000, Alzetta Mauro, verbundene Rechtssachen T-298/97, T-312/97, T-313/97, T-315/97, T-600/97 bis T-607/97, T-1/98, T-3/98 bis T-6/98 und T-23/98, ECLI:EU:T:2000:151, Rn. 80. (159) Urteil vom 15. Juni 2000, Alzetta Mauro u.a./Kommission, verbundene Rechtssachen T-298/97, T-312/97, T-313/97, T-315/97, T-600/97 bis T-607/97, T-1/98, T-3/98 bis T-6/98 und T-23/98, ECLI:EU:T:2000:151, Rn. 141 bis 147; Urteil vom 24. Juli 2003, Altmark Trans und Regierungspräsidium Magdeburg (C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415, Rn. 82). (160) Bekanntmachung der Kommission zum Begriff der staatlichen Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, C/2016/2946 (ABl. C 262 vom 19.7.2016, S. 1), Rn. 188. (161) Der erste Vertrag wurde am 18. Oktober 2002 unterzeichnet und trat am 1. Januar 2000 in Kraft. (162) Der einzige Markt, der dem Wettbewerb auf Unionsebene bereits offen stand, war der kombinierte grenzüberschreitende Güterverkehr (siehe Erwägungsgrund 23). (163) Der grenzüberschreitende Wettbewerb auf dem Schienengüterverkehrsmarkt wurde de facto auch durch die Vielfalt der bestehenden nationalen Regelungen verhindert, die eine erhebliche Markteintrittsbarriere darstellten. So mussten beispielsweise Eisenbahnunternehmen, die Zugang zur Infrastruktur eines anderen Mitgliedstaats anstrebten, ihre Schienenfahrzeuge von der nationalen Zertifizierungsstelle genehmigen lassen, eine Sicherheitsbescheinigung erhalten, die von der zuständigen nationalen Stelle ausgestellt wurde, und die Triebfahrzeugführer mussten über eine Zertifizierung für das Netz verfügen, auf dem der Schienenverkehrsdienst durchgeführt wurde. (164) Insbesondere in Artikel 1 des Gesetzes 210/1985 heißt es: „Das Unternehmen ‚Ferrovie dello Stato‘ führt auf kosteneffiziente und effiziente Weise und im Einklang mit dem Gemeinschaftsrecht Folgendes durch: a) den Betrieb der bereits von der „azienda autonoma Ferrovie dello Stato“ (also der Vorgängergesellschaft der FS-Gruppe) verwalteten Eisenbahnnetzstrecken und den Betrieb der Eisenbahnnetzstrecken, die vom Staat verwaltet werden, b) den Betrieb von Fährdiensten zwischen Eisenbahnterminals“. (165) In Fusionsfällen hat die Kommission bereits die Auffassung vertreten, dass der Schienengüterverkehr einen gesonderten Produktmarkt darstellt (siehe Sache COMP/M.5855 — DB/Arriva vom 11. August 2010, Erwägungsgründe 144 und 145). (166) Diese Verkehrsdienste wurden nicht als kombinierte Verkehrsdienste eingestuft, da der Teil der im Straßenverkehr zurückgelegten Strecke nicht begrenzt war und den Anteil der Bahnfahrt überschreiten durfte (vgl. Fußnote 57). Gemäß Artikel 1 der Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten (ABl. L 368 vom 17.12.1992, S. 38) setzt die Einstufung des kombinierten Verkehrs voraus, dass die auf der Straße zurückgelegte Zu- und/oder Ablaufstrecke streng begrenzt ist (vgl. Fußnote 11). (167) Urteil vom 15. Juni 2000, Mauro Alzetta u. a., verbundene Rechtssachen T-298/97, T-312/97, T-313/97, T-315/97, T-600/97 bis T-607/97, T-1/98, T-3/98 bis T-6/98 und T-23/98, EU:T:2000:151, Rn. 144, bestätigt vom Gerichtshof in seinem Urteil vom 29. April 2004, Italien/Kommission, C-298/00 P, ECLI:EU:C:2004:240. (168) Verordnung (EU) Nr. 2015/1589 des Rates vom 13. Juli 2015 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (ABl. L 248 vom 24.9.2015, S. 9), die seit dem 14. Oktober 2015 die Verfahrensverordnung ersetzt. (169) Insbesondere grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste im transeuropäischen Schienengüternetz (d. h. grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste zwischen dem italienischen Hafen Triest und Ungarn und grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste über den Hafen Trieste Marittima) und die übrigen grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrsdienste, die Trenitalia vor dem 15. März 2003 eingestellt hat (d. h. der Transport von Kohle und Stahl auf der Schiene innerhalb der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl und intermodale Verkehrsdienste auf der Strecke Lyon–Turin). (170) Dies betrifft alle im ersten Vertrag enthaltenen Verpflichtungen in Bezug auf den Schienengüterverkehr zwischen dem Festland und Sardinien/Sizilien, den Schienengüterverkehr über eine Entfernung von mehr als 1 000 km und den kombinierten Land-Schienen-Güterverkehr. (171) Urteil des Gerichtshofs vom 3. März 2005, Heiser, C-172/03, ECLI:EU:C:2005:130, Rn. 55. (172) Dies betrifft alle im ersten Vertrag enthaltenen Verpflichtungen in Bezug auf Schienengüterverkehrsdienste zwischen dem Festland und Sardinien/Sizilien, Schienengüterverkehrsdienste über Entfernungen von mehr als 1 000 km und kombinierte Land-Schienen-Güterverkehrsdienste. (173) Siehe z. B. Fußnote 109 (DB Schenker). (174) Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Beihilfevorschriften der Europäischen Union auf Ausgleichsleistungen für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (ABl. C 8 vom 11.1.2012 S. 4), Rn. 65. (175) Es kann nicht auf die Kosten eines Unternehmens verwiesen werden, das eine Monopolstellung innehat oder einen Ausgleich für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse unter Bedingungen erhält, die nicht mit dem Unionsrecht vereinbar sind, da die Kosten in beiden Fällen höher sein können als üblich, siehe Nummer 74 der Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Beihilfevorschriften der Europäischen Union auf Ausgleichsleistungen für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (DAWI-Mitteilung) (ABl. C 8 vom 11.1.2012, S. 4). (176) Urteil vom 19. Oktober 2023, Sad Trasporto Locale S.p.A., C-186/22, ECLI:EU:C:2023:795, Rn. 39. Dieser Ansatz unterliegt jedoch zwei kumulativen Voraussetzungen. Erstens muss geprüft werden, ob „die Zahl der auf dem Markt tätigen Unternehmen, die auf diese Weise berücksichtigt werden, hinreichend aussagekräftig ist, sodass ein solcher Durchschnitt als statistisch robust und damit repräsentativ für den Standard der vierten Voraussetzung gemäß dem Urteil vom 24. Juli 2003, Altmark Trans und Regierungspräsidium Magdeburg (C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415), angesehen werden kann“. Zweitens gilt: „Außerdem dürfen bei einer solchen Berechnung nur Unternehmen berücksichtigt werden, die in der Lage sind, die betreffenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen sofort zu erfüllen, sodass bei ihnen davon ausgegangen werden kann, dass sie so angemessen mit den erforderlichen Mitteln ausgestattet sind, dass sie den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen können“. (Randnummern 40 und 41). (177) In seinem Urteil vom 24. September 2015, TV2/Dänemark/Kommission, entschied das Gericht: „Der Gerichtshof hat keineswegs zu verstehen gegeben, dass in Fällen, in denen der Ausgleichsempfänger nicht im Rahmen eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge ausgewählt wurde, die genannte Voraussetzung auch durch den Nachweis erfüllt werden könnte, dass der Begünstigte selbst ein ‚gut geführtes und angemessen ausgestattetes‘ Unternehmen ist.“ (vgl. Urteil vom 24. September 2015, TV2/Dänemark/Kommission, T-674/11, ECLI:EU:T:2015:684, Rn. 131). (178) Urteil vom 19. Oktober 2023, Sad Trasporto Locale S.p.A., C-186/22, ECLI:EU:C:2023:795, Rn. 44. (179) In den PWC-Studien wurde kein bestimmter Bereich ermittelt, sondern es wurden Zahlen zur allgemeinen Abdeckung des französischen Hoheitsgebiets durch die SNCF, des österreichischen Hoheitsgebiets durch die ÖBB und des deutschen Hoheitsgebiets durch DB Schenker vorgelegt. (180) In der PWC-Studie wurden die durchschnittlichen Betriebskosten je Zugkilometer auf der Grundlage der Gesamttätigkeit der Unternehmen, d. h. des Personen- und Güterverkehrs, ermittelt. (181) Vgl. z. B. Urteil vom 12. Juli 2019, Syndicat Transport Ile de France (STIF-IDF), T-738/17, EU:T:2019:526, Rn. 64. (182) Siehe Nummer 74 der DAWI-Mitteilung. (183) Urteil des Gerichtshofs vom 4. Juni 2015, Kommission/MOL,, C-15/14 P ECLI:EU:C:2015:362, Rn. 59 und 60; Urteil des Gerichtshofs vom 28. September 2023, Ryanair DAC/Kommission, C-320/21P, ECLI:EU:C:2023:712, Rn. 104. (184) In Bezug auf die Tarifpflichten für Schienengüterverkehrsdienste zwischen dem Festland und Sardinien und für grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste über den Hafen Trieste Marittima. (185) In Bezug auf die Tarifpflichten für grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste vom Hafen Triest nach Ungarn und umgekehrt. (186) In Bezug auf die Tarifpflichten für die Beförderung über Entfernungen von mehr als 1 000 km. (187) Dies betrifft alle im ersten Vertrag enthaltenen Verpflichtungen in Bezug auf den Schienengüterverkehr zwischen dem Festland und Sardinien/Sizilien, den Schienengüterverkehr über eine Entfernung von mehr als 1 000 km und den kombinierten Land-Schienen-Güterverkehr. (188) Dies betrifft die grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrsdienste zwischen dem italienischen Hafen Triest und Ungarn sowie den grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr über den Hafen Trieste Marittima. (189) In Artikel 1 Buchstabe b Ziffer v der Verfahrensverordnung heißt es: „ Beihilfen, die als bestehende Beihilfen gelten, weil nachgewiesen werden kann, dass sie zu dem Zeitpunkt, zu dem sie eingeführt wurden, keine Beihilfe waren und später aufgrund der Entwicklung des Binnenmarktes zu Beihilfen wurden, ohne dass sie eine Änderung durch den betreffenden Mitgliedstaat erfahren haben.“ Siehe auch Urteil vom 15. Juni 2000, Alzetta Mauro u. a., verbundene Rechtssachen T-298/97, T-312/97, T-313/97, T-315/97, T-600/97 bis T-607/97, T-1/98, T-3/98 bis T-6/98 und T-23/98, ECLI:EU:T:2000:151, Rn. 144 und 145; und Urteil vom 24. März 2011, Freistaat Sachsen und Land Sachsen-Anhalt, verbundene Rechtssachen T-443/08 und T-455/08, ECLI:EU:T:2011:117, Rn. 190. (190) Urteil des Gerichtshofs vom 6. Oktober 2015, Kommission/Andersen, C-303/13P, ECLI:EU:C:2015:647, Rn. 51 bis 55. (191) Urteil vom 29. November 2018, Aziende riunite filovie ed autolinee S.r.l. (ARFEA)/Europäische Kommission, T-720/16, ECLI:EU:T:2018:853, Rn. 158. (192) Urteil des Gerichtshofs vom 6. Oktober 2015, Kommission/Andersen, C-303/13P, ECLI:EU:C:2015:647, Rn. 52. (193) Dieser Auslegung steht nicht entgegen, dass den Mitgliedstaaten mit der Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 des Rates vom 20. Juni 1991 zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs die Möglichkeit eingeräumt wurde, öffentliche Dienstleistungsaufträge für die Erbringung angemessener Verkehrsdienste zu schließen. Nach der Rechtsprechung (Urteil vom 3. April 2014, CTP — Compagnia Trasporti Pubblici S.p.A./Regione Campania und Provincia di Napoli, verbundene Rechtssachen C-516/12 bis C-518/12, ECLI:EU:C:2014:220; und Urteil des Gerichtshofs vom 6. Oktober 2015, Europäische Kommission/Andersen, C-303/13P, ECLI:EU:C:2015:647) sind öffentliche Dienstleistungsaufträge eine weitere Möglichkeit zur Regulierung der zu erbringenden Verkehrsdienstleistungen und können Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes enthalten. (194) Siehe Urteil des Gerichts vom 11. Juli 2018, CSTP Azienda della Mobilità S.p.A./ Kommission, T-186/15, ECLI:EU:T:2018:431, Rn. 120; und Urteil des Gerichtshofs vom 4. März 2020, CSTP Azienda della Mobilità S.p.A./ Kommission, C-587/18P, ECLI:EU:C:2020:150, Rn. 51. (195) Siehe Urteil des Gerichtshofs vom 24. Juli 2003, Altmark Trans GmbH und Regierungspräsidium Magdeburg, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415, Rn. 95 und Urteil des Gerichtshofs vom 7. Mai 2009, Antrop, C-504/07, ECLI:EU:C:2009:290, Rn. 23. (196) Mitteilung der Kommission — Gemeinschaftliche Leitlinien für staatliche Beihilfen an Eisenbahnunternehmen (ABl. C 184 vom 22.7.2008, S. 13). (197) Urteil vom 6. Oktober 2015, C-303/13P, Jorgen Andersen, ECLI:EU:C:2015:647, Rn. 54; Urteil vom 11. Juli 2018, Buonotourist S.r.l./ Kommission, T-185/15, ECLI:EU:T:2018:430, Rn. 216; Urteil vom 11. Juli 2018, CSTP Azienda della Mobilità S.p.A./ Kommission, T-186/15, ECLI:EU:T:2018:431, Rn. 216; Urteil vom 29. November 2018, Aziende riunite filovie ed autolinee S.r.l. (ARFEA)/Kommission, T-720/16, ECLI:EU:T:2018:853, Rn. 132. (198) Nur der Teil der im Rahmen des ersten Vertrags gezahlten Ausgleichszahlungen, der eine neue Beihilfe darstellt, nämlich a) der grenzüberschreitende Schienengüterverkehr zwischen dem italienischen Hafen Triest und Ungarn, und b) die grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrsdienste über den Hafen Trieste Marittima. (199) Siehe Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69: „Ein Vertrag über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes kann insbesondere folgendes umfassen: — Verkehrsdienste, die bestimmten Anforderungen an die Kontinuität, Regelmäßigkeit, Leistungsfähigkeit und Qualität genügen, — zusätzliche Verkehrsdienste — Verkehrsdienste zu besonderen Tarifen und Bedingungen, vor allem für bestimmte Personengruppen oder auf bestimmten Verkehrsverbindungen — eine Anpassung der Dienste an den tatsächlichen Bedarf“. (200) Siehe Artikel 14 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 — „In einem Vertrag über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes werden unter anderem folgende Punkte geregelt: a) die Einzelheiten des Verkehrsdienstes, vor allem die Anforderungen an Kontinuität, Regelmäßigkeit, Leistungsfähigkeit und Qualität; b) der Preis für die vertraglich vereinbarten Dienstleistungen, der die Tarifeinnahmen ergänzt oder die Einnahmen miteinschließt, sowie die Einzelheiten der finanziellen Beziehungen zwischen den beiden Parteien; c) Vertragszusätze und Vertragsänderungen, um insbesondere unvorhersehbare Veränderungen zu berücksichtigen; d) die Geltungsdauer des Vertrages; e) die Sanktionen bei Nichterfüllung des Vertrages.“ (201) Urteil vom 17. September 1998, Kainuun Liikenne Oy, C-412/96, ECLI:EU:C:1998:415, Rn. 33 und 34. (202) Urteil des Gerichtshofs vom 24. Juli 2003, Altmark Trans GmbH und Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415, Rn. 108. (203) Urteil des Gerichtshofs vom 7. Mai 2009, Antrop, C-504/07, ECLI:EU:C:2009:290, Rn. 32. (204) Beschlüsse der Kommission in den Sachen N 332/2008, DK, Ausgleichszahlungen für Fernbusbetreiber für Rabatte für bestimmte Arten von Fahrgästen, die Fernbusdienste nutzen (ABl. C 46 vom 25.2.2009, S. 8); N 409/2008, CZ, N 410/2008 und N 411/2008, Erwerb und Modernisierung von Schienenfahrzeugen, Fahrzeugen für den Stadtverkehr und Fahrzeugen für den Regionalverkehr (ABl. C 106 vom 8.5.2009, S. 17); C 3/08, CZ, Ausgleichszahlungen für öffentliche Dienstleistungen für südmährische Busunternehmen (ABl. L 97 vom 16.4.2009, S. 14); C 16/2007, Österreich, Öffentlicher Dienstleistungsauftrag von Postbus im Kreis Lienz (ABl. L 306 vom 20.11.2009, S. 26); N 495/2007, CZ, Programm zur Beschaffung und Modernisierung von Schienenfahrzeugen (ABl. C 152 vom 18.6.2008, S. 21); N 350/2007, CZ, Erwerb von Bussen (ABl. C 140 vom 6.6.2008, S. 2). (205) Siehe Mitteilung der Kommission — Rahmen der Europäischen Union für staatliche Beihilfen in Form von Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen (im Folgenden „ DAWI-Rahmen “) (ABl. C 8 vom 11.1.2012, S. 15). Auch wenn der DAWI-Rahmen nicht auf den Landverkehr anwendbar ist (siehe Erwägungsgrund 8), kann er doch Hinweise zu einigen Grundsätzen geben, die dem DAWI zugrunde liegen. (206) Im Urteil vom 21. März 1974, BRT und Société belge des auteurs, compositeurs et éditeurs (C-127/73, ECLI:EU:C:1974:25, Rn. 22), hat der Gerichtshof nämlich entschieden, dass ein Unternehmen, das sich auf Artikel 106 Absatz 2 AEUV beruft, um eine vom Vertrag abweichende Regelung für sich in Anspruch zu nehmen, von dem Mitgliedstaat tatsächlich mit Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut worden sein muss. (207) Siehe analog Urteil vom 11. Juli 2014, DTS Distribuidora de Televisión Digital/Kommission, T-533/10, ECLI:EU:T:2014:629, Rn. 117. Siehe auch C 16/2007, Österreich, Öffentlicher Dienstleistungsvertrag von Postbus im Bezirk Lienz (ABl. L 306 vom 20.11.2009, S. 26). (208) Siehe N 495/2007, CZ, Programm zur Beschaffung und Modernisierung von Schienenfahrzeugen (ABl. C 152 vom 18. Juni 2008, S. 21), Erwägungsgründe 80 und 81. (209) In der Bekanntmachung der Kommission über Auslegungsleitlinien zur Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße (2023/C 222/01) wies die Kommission auf Folgendes hin „Die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 gilt nicht für Güterverkehrsdienste. Güterverkehrsdienste können nur dann als Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse eingestuft werden, wenn der betreffende Mitgliedstaat nachweist, dass ein echter Bedarf an solchen Dienstleistungen besteht, der vom Markt nicht oder nicht ausreichend gedeckt wird (siehe Abschnitt 2.2.3). Wenn Mitgliedstaaten Unterstützungsmaßnahmen für Schienengüterverkehrsdienste einführen wollen, die die im Altmark-Urteil festgelegten Voraussetzungen nicht erfüllen und staatliche Beihilfen darstellen, müssen sie diese Maßnahmen gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV der Kommission mitteilen.“ (210) Urteil vom 24. Juli 2003, Altmark, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415, Rn. 34. (211) Siehe Urteil des Gerichtshofs vom 12. Oktober 1978, Kommission der Europäischen Gemeinschaften/Königreich Belgien, 156/77, ECLI:EU:C:1978:180, Rn. 10. (212) Eine Zusammenfassung der nach Artikel 106 Absatz 2 zu erfüllenden Voraussetzungen findet sich z. B. im Urteil des Gerichts vom 24. September 2015, Viasat Broadcasting UK/Kommission, T-125/12, ECLI:EU:T:2015:687, Rn. 61. (213) Siehe Artikel 5 Absatz 4 des zweiten Vertrags und die Bilanz von Trenitalia für das Jahr 2007, S. 33. Hinsichtlich der ebenfalls im Jahr 2007 gezahlten Beihilfen für das Jahr 2005 sah Artikel 5 Absatz 5 des zweiten Vertrags die Zahlung an Trenitalia vor, vorbehaltlich der Prüfung des zertifizierten Jahresabschlusses 2005 durch das Ministerium, der dem Ministerium innerhalb von 30 Tagen nach Unterzeichnung des Vertrags zu übermitteln war. Die Genehmigung der Beihilfen für die Jahre 2006 und 2007, die ebenfalls teilweise im Jahr 2007 gezahlt wurden, erfolgte nach Artikel 9 des Gesetzesdekrets Nr. 159 vom 1. Oktober 2007. Diese Bestimmung ermöglichte es dem Ministerium für Wirtschaft und Finanzen, Trenitalia einen Ausgleich für die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes zu gewähren, die im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge erfüllt wurden. (214) Dieser Umstand stellt einen Unterschied zu der Rechtssache Fallimento Traghetti del Mediterraneo dar (Urteil des Gerichtshofs vom 10. Juni 2010, Fallimento Traghetti del Mediterraneo S.p.A, C-140/09, ECLI:EU:C:2010:335), in der der Mitgliedstaat dem mit der Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes betrauten Unternehmen einen Ausgleich gezahlt hatte, ohne diese Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes de facto oder de jure zu definieren. So bezahlte der Mitgliedstaat das Unternehmen, ohne vorab die Art der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, für die Ausgleichszahlungen gezahlt werden sollten, oder die Parameter für die Berechnung der mit den Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verbundenen Kosten sowie die entsprechende Höhe der Ausgleichsleistung festgelegt zu haben. (215) Außer in Notfällen oder Umständen, die sich der Kontrolle des Unternehmens entziehen und die mit der üblichen Sorgfalt nicht vermeidbar sind, im Falle höherer Gewalt oder in den von den Behörden aus Gründen der öffentlichen Ordnung und Sicherheit vorgeschriebenen Fällen. In diesem Fall mussten jedoch etwaige Änderungen oder Unterbrechungen des Dienstes dem MIT unverzüglich mitgeteilt und die Dienste so bald wie möglich aufgenommen werden, vgl. Artikel 7 Absätze 1 und 4 des zweiten Vertrags. (216) Artikel 2 Absatz 2 des zweiten Vertrags. (217) Artikel 2 Absatz 4 des zweiten Vertrags. Tren