Beschluss (EU) 2024/2860 der Kommission vom 24. November 2023 SA.32953 (2014/C) — Staatliche Beihilfemaßnahmen zugunsten von Trenitalia S.p.A. — Italien (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 8017)

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abwichen. (79) In Anhang 1 des dritten Vertrags ist festgelegt, dass sich der Begriff „konventioneller Vollzugverkehr“ auf Zugverkehr bezieht, der auf ausschließlichen Wunsch eines Kunden oder mehrerer Kundengruppen auf der Grundlage vorab festgelegter technischer Parameter in Bezug auf Zeit, Frequenz, Kapazität und maximale Länge, die zwischen dem Beförderer und dem Kunden vereinbart werden, und auf der Grundlage einer Vereinbarung mit dem Kunden durchgeführt wird. (80) Nach Anhang 1 des dritten Vertrags bezeichnet der Ausdruck „kombinierter Verkehr“ den Güterverkehr, bei dem ein Lastkraftwagen, Anhänger oder Sattelanhänger mit oder ohne Anhängefahrzeug, Wechselaufbau oder Container die Zulauf- oder Ablaufstrecke der Fahrt auf der Straße durchführt und der andere Teil mit der Eisenbahn ohne Zwischenumladung erfolgt. (81) In Anhang 1 des dritten Vertrags sind unter der Überschrift „geplantes Angebot“ die folgenden 42 einfachen interregionalen Verbindungen Region (Ausgangspunkt)/Region (Bestimmungsort) aufgeführt: (1) Abruzzen/Abruzzen, (2) Abruzzen/Kampanien, (3) Abruzzen/Norditalien, (4) Abruzzen/Apulien, (5) Basilikata/Kalabrien, (6) Basilikata/Norditalien, (7) Basilikata/Apulien, (8) Basilikata/Sizilien, (9) Kalabrien/Basilikata, (10) Kalabrien/Kalabrien, (11) Kalabrien/Kampanien, (12) Kalabrien/Norditalien, (13) Kalabrien/Apulien, (14) Kalabrien/Sizilien, (15) Kampanien/Basilikata, (16) Kampanien/Kalabrien, (17) Kampanien/Kampanien, (18) Kampanien/Norditalien, (19) Kampanien/Apulien, (20) Kampanien/Sizilien, (21) Molise/Apulien, (22) Norditalien/Abruzzen, (23) Norditalien/Basilikata, (24) Norditalien/Kalabrien, (25) Norditalien/Kampanien, (26) Norditalien/Apulien, (27) Norditalien/Sizilien, (28) Norditalien/Norditalien, (29) Apulien/Abruzzen, (30) Apulien/Basilikata, (31) Apulien/Kalabrien, (32) Apulien/Kampanien, (33) Apulien/Molise, (34) Apulien/Norditalien, (35) Apulien/Apulien, (36) Apulien/Sizilien, (37) Sizilien/Basilikata, (38) Sizilien/Kalabrien, (39) Sizilien/Kampanien, (40) Sizilien/Norditalien, (41) Sizilien/Apulien, (42) Sizilien/Sizilien. In Bezug auf die Verbindungen Norditalien/Norditalien ist in Anhang 2 Folgendes festgelegt: „Die Nord-Nord-Strecken sind die ‚Eingänge‘ (Adria bzw. Tyrrhenisches Meer) für den Verkehr von universeller Reichweite bzw. den Anteil der Züge, die für die Erbringung der vertraglich vorgesehenen Dienstleistungen erforderlich sind, je nach Organisation des Cargo-Produktionsnetzes“. (82) Neben der Erfassung von Daten und Informationen enthielt Anhang 2 den Geschäftsplan sowie die analytischen Rechnungslegungsverfahren und -kriterien für die Jahre 2009–2010 und 2011–2014. (83) Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe e des dritten Vertrages. (84) Artikel 8, 11 und 12 des dritten Vertrags. (85) Artikel 8 Absatz 3 des dritten Vertrags. (86) Siehe Artikel 9 Absatz 3 des dritten Vertrags: „Ein Anteil von 90 % der Jahresgebühr kann monatlich im Nachhinein anteilsmäßig in Rechnung gestellt werden. Der verbleibende Betrag kann ab April des folgenden Jahres abzüglich der in Artikel 13 genannten Sanktionen in Rechnung gestellt werden.“ (87) Nach Artikel 38 Absatz 2 des Gesetzes Nr. 166/2002 vom 1. August 2002 in der durch das Gesetz Nr. 222/2007 vom 29. November 2007 geänderten Fassung fällt die Vergabe der öffentlichen Dienstleistungsaufträge von nationalem Interesse in den Aufgabenbereich des MIT. (88) Die vierte Altmark-Voraussetzung gilt als erfüllt, wenn die Empfänger des Ausgleichs im Rahmen eines Ausschreibungsverfahrens ausgewählt wurden, das die Auswahl desjenigen Bieters ermöglicht, der die Dienstleistungen zu den geringsten Kosten erbringt oder, wenn das nicht der Fall ist, der Ausgleich unter Berücksichtigung der Kosten eines effizienten Unternehmens berechnet wurde. (89) Studie vom 9. Oktober 2012 „Analisi del Contratto di Servizio Trenitalia alla luce delle disposizioni europee in materia di compensazione degli Oneri di Servizio Pubblico“, in Auftrag gegeben bei Price Waterhouse Coopers Advisory S.p.A. (90) Ungarn war bis zum 1. Mai 2004 nicht Teil der Union, und der Verkehr über den Hafen Triest könnte auch von Orten außerhalb der Union ausgegangen sein bzw. solche Orte als Ziel gehabt haben. (91) In seiner Stellungnahme vom 23. Mai 2018 argumentierte Italien, dass keine Beihilfe vorliege, da seit dem 15. März 2003 nur der grenzüberschreitende kombinierte Verkehr und der grenzüberschreitende Schienengüterverkehr im transeuropäischen Schienennetz (und nicht der grenzüberschreitende Schienengüterverkehr) auf Unionsebene durch die Richtlinie 2001/12/EG liberalisiert worden seien. (92) Zu verhindern, dass der Schienengüterverkehr im Süden Italiens fast ganz zum Erliegen kommt, und dadurch zu vermeiden, dass sich der Güterverkehr in diesen Regionen noch stärker und sogar fast vollständig auf die Straße konzentriert. (93) Eine nachhaltige Alternative zum Schienenverkehr zu schaffen und eine weitere Zunahme der Umweltverschmutzung und Überlastung der Straßen zu vermeiden, die in Süditalien bereits übermäßig hoch und mit der touristischen Ausrichtung der meisten betroffenen Gebiete unvereinbar sind. (94) Die Anzahl der Verkehrsunfälle zu verringern. (95) In den betreffenden italienischen Regionen ein Schienenverkehrsnetz, einschließlich der entsprechenden Infrastrukturen, zu gewährleisten, das zwar sehr klein, aber wie auf der italienischen Halbinsel aufgebaut sein sollte. (96) Italien argumentierte, dass durch die Praxis der Kommission im Eisenbahnsektor anerkennt werde, dass „die Tatsache, dass ein Verkehrsdienst eine grenzüberschreitende oder internationale Verbindung betrifft, [nichts an der Möglichkeit ändert], sie im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Aufgaben zu bedienen. In diesem Zusammenhang weist die Kommission darauf hin, dass selbst in Sektoren, die uneingeschränkt für den Wettbewerb geöffnet sind, internationale Verbindungen im Rahmen von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen bedient werden.“ Italien verwies insbesondere auf den Beschluss der Kommission vom 24. Februar 2010 über die öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge zwischen dem dänischen Verkehrsministerium und Danske Statsbaner — Staatliche Beihilfe C 41/08 (ex NN 35/08), bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2010) 975 (ABl. L 7 vom 11.1.2011, S. 1), Erwägungsgrund 265. (97) Urteil vom 16. März 2004, DanskeBusvognmænd/Kommission („Combus“), T-157/01, ECLI:EU:T:2004:76. (98) Italien verwies auf Randnummer 40 des Urteils des Gerichtshofs in der Rechtssache Andersen (Urteil vom 20. März 2013, Andersen/Kommission, T-92/11, ECLI:EU:T:2013:143). (99) Siehe Entscheidung der Kommission vom 26. November 2008 über die staatliche Beihilfe, die Österreich zugunsten des Unternehmens Postbus im Bezirk Lienz gewährt hat — C 16/07 (ex NN 55/06) (ABl. L 306 vom 20.11.2009, S. 26). (100) Mitteilung der Kommission — Gemeinschaftliche Leitlinien für staatliche Beihilfen an Eisenbahnunternehmen (ABl. C 184 vom 22.7.2008, S. 13). (101) Siehe Erwägungsgrund 98 Buchstabe b der Gemeinschaftlichen Leitlinien für staatliche Beihilfen an Eisenbahnunternehmen vom 22. Juli 2008. Insbesondere wird in diesen Leitlinien — in denen die Regeln für die öffentliche Förderung dieser Art von Unternehmen erläutert werden — klargestellt, dass es sich bei den beihilfefähigen Kosten um denjenigen „Teil der externen Kosten [handelt], der vermieden wird, weil die Bahn anstatt anderer Verkehrsträger benutzt wird.“ (102) Mitteilung der Kommission — Rahmen der Europäischen Union für staatliche Beihilfen in Form von Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen (2011) (ABl. C 8 vom 11.1.2012, S. 15). (103) Was beispielsweise die Ausgleichszahlungen für die Jahre 2004, 2005 und 2006 angehe, beziehe sich Artikel 4 des zweiten Vertrags auf die Beträge, die in den entsprechenden Kapiteln des Staatshaushalts für 2004, 2005 bzw. 2006 zugewiesen worden seien. (104) Insbesondere die Tarifpflichten in Bezug auf: i) Schienengüterverkehr über Entfernungen von mehr als 1 000 km, ii) grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr über den Hafen Trieste Marittima, iii) grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr vom Hafen Triest nach Ungarn und umgekehrt und iv) Schienengüterverkehr zwischen dem Festland und Sardinien sowie die Verpflichtung, für den Güterverkehr zwischen dem Festland und Sardinien eine Fährverbindung und Manövrierdienste für den Güterverkehr zwischen dem Festland und Sardinien/Sizilien durchzuführen. (105) Insbesondere würden die Eigenschaften der Strecken nach/von Süditalien teurere Schienenfahrzeuge als im Vollzugverkehr auf normalen Strecken, wie beispielsweise auf grenzüberschreitenden Strecken, erfordern. Die Aufrechterhaltung des erforderlichen Anlagennetzes und die angemessene Abdeckung des Staatsgebiets hätten auch einen höheren Anteil der Fixkosten mit sich gebracht. (106) Italien wies darauf hin, dass der Anteil des kombinierten Verkehrs in Süditalien geringer ausfalle als auf nationaler Ebene (34 % gegenüber 39 %) und dass der Anteil der landwirtschaftlichen Erzeugnisse und Lebensmittel (17 % beim Verkehr in den und aus dem Süden, insgesamt 9 % auf nationaler Ebene) erheblich höher sei. (107) Insbesondere habe es sich bei dem größten Teil der Güterströme im Schienenverkehr in Italien um Ströme gehandelt, die nur in eine Richtung — von den Produktionszentren in Norditalien zu den Verbrauchszentren in Süditalien — gingen. In umgekehrter Richtung habe es sich meistens um die Rückfahrt leerer Wagen gehandelt (die keine Fracht hätten befördern können, weil es keine Güter gegeben habe oder die Ladung nicht mit den Wagen kompatibel gewesen sei). (108) Dies habe zu einer geringeren Bereitschaft zur Bezahlung der Schienenverkehrsdienste und damit zu niedrigeren Marktpreisen für den Schienengüterverkehr im Vergleich zum gesamten innerstaatlichen Verkehr geführt. (109) Italien erwähnte den Fall von DB Schenker und NordCargo, die über Terminals in Norditalien verfügen, die den Umstieg von der Schiene auf die Straße ermöglichen (sogenannte „Rail Ports“). (110) Zur Stützung dieses Arguments verwies Italien auf die Schlussfolgerungen der Untersuchung des Neunten parlamentarischen Ausschusses, wonach „auch für den Schienengüterverkehr ein öffentliches Interesse am Abschluss eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags besteht, um die Nutzung alternativer Verkehrsträger zum Straßenverkehr zu fördern, was offensichtlich positive Auswirkungen auf die Umwelt und die Verkehrssicherheit hat“. (111) Hauptsächlich Nord-Süd-Verbindungen und Süd-Süd-Verbindungen. Verbindungen innerhalb von Norditalien seien grundsätzlich nicht ausgeschlossen gewesen, solange sie erforderlich gewesen seien, um Dienste nach Süditalien durch die Beförderung von Verkehrsströmen, deren Umfang zu gering war, zu erbringen. (112) Italien verwies auf Artikel 2 Absatz 4 des Gesetzesdekrets Nr. 225 vom 29. Dezember 2010 (umgewandelt in das Gesetz Nr. 10 vom 26. Februar 2011), mit dem das Ministerium für Wirtschaft und Finanzen ermächtigt worden sei, Trenitalia die aus dem Staatshaushalt für die Jahre 2009–2010 zugewiesenen Mittel für die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes für den Eisenbahnsektor bis zum endgültigen Abschluss des neuen Dienstleistungsvertrags zu zahlen. (113) Die in der Studie ermittelte Stichprobe umfasst die Österreichische Bundesbahnen (ÖBB), die Deutsche Bahn AG (DB), die französische SNCF, die tschechische Ceske drahy (CD), die polnische Polskie Koleje Państwowe (PKP) und die Schweizerische Bundesbahnen/Chemins de fers fédéraux suisses/Ferrovie Federali Svizzere (SBB/CFF/FFS). (114) Aus der Studie ging hervor, dass andere Unternehmen aus der Union (Lietuvos geležinkeliai (LG) in Litauen, Valtion Rautatiet (VR) in Finnland und Latvijas dzelzceļš (LDz) in Lettland) ein ähnliches jährliches Verkehrsaufkommen erreichten, jedoch weniger Tonnenkilometer transportierten. In jedem Fall hat die Studie ergeben, dass diese Unternehmen in einem wesentlich kleineren Eisenbahnnetz mit einer größeren Spurweite als im italienischen Eisenbahnnetz tätig waren und somit andere Merkmale aufwiesen. Für die Studie wurden diese Unternehmen daher aus der Stichprobe ausgeschlossen. (115) Eine durchschnittliche längere Entfernung deutet auf eine große Verteilung der Produktionskapazitäten auf ein Gebiet hin, was zu einem Rückgang des jährlichen Gütertransportvolumens führt. (116) Seite 35 der PWC-Studie 1. (117) Seite 36 der PWC-Studie 1. Die SBB/CFF/FFS wurde von der Studie ausgeschlossen, da die durchschnittlichen Betriebskosten pro Zugkilometer 30 EUR pro Zugkilometer überstiegen. (118) Seite 38 und 39 der PWC-Studie 1. (119) In der Studie wird darauf hingewiesen, dass diese Faktoren den Preis und die Einnahmen beeinflussten. Der Marktanteil des Eisenbahnunternehmens habe 2009 in Italien bei 10 % am gesamten Landgüterverkehr gelegen, gegenüber 20 % in der Stichprobe. Die durchschnittlichen Einnahmen je 100 Tonnenkilometer von Trenitalia betrugen 3,60 EUR, der niedrigste Wert der Stichprobe (Medianwert 4,42 EUR). (120) Italien erläuterte insbesondere Folgendes: — Angesichts der begrenzten nutzbaren Gleislänge in Bahnhöfen sei die zulässige Zuglänge geringer als in anderen Mitgliedstaaten zulässig (wobei sie in der Regel zwischen 750 und 550 m liegt). — Angesichts der höchstzulässigen Achslast für Züge in Süditalien (20 Tonnen pro Achse gegenüber einer nationalen und Unionsnorm von 22,5 Tonnen pro Achse) seien das absolute und spezifische Gewicht der Güter, die mit der Eisenbahn befördert werden könnten, begrenzt. — Angesichts der strengeren Grenzwerte für das Lademaß als im übrigen Italien und im europäischen Schienennetz seien sehr niedrige Flachwagen erforderlich, und der Transport der größeren Großvolumencontainer sei nicht möglich. Dies verhindere auch die Entwicklung des für den intermodalen Schienen- und Straßenverkehr erforderlichen Systems der „rollenden Landstraße“. — Angesichts des hohen Anteils nicht elektrifizierter Eisenbahnstrecken müssten die Eisenbahnunternehmen sowohl elektrische Lokomotiven als auch Diesellokomotiven nutzen, was zu Nachteilen bei der Produktion und zu einem unzureichenden Einsatz von Lokomotiven führe. — Angesichts der Länge der Zugfahrten sei der Durchschnitt der abfahrenden Züge pro Tag niedriger als der auf anderen Verbindungen (Italien gab einen Durchschnitt von zwei abfahrenden Zügen pro Tag nach/von Süditalien an, verglichen mit einem normalen Durchschnitt von 3,5 abfahrenden Zügen). Infolgedessen sei das Produktionsnetz von nicht reisendem Personal für den Bodenbetrieb überdimensioniert und werde nicht ausreichend genutzt. — Angesichts der hohen Kosten für die Fahrten von Fahrzeugen zu den Werkstätten in Mittel- und Norditalien, in denen die spezifischen Wartungsarbeiten durchgeführt werden müssten, verfüge das Wartungsnetz über intrinsische Größennachteile. (121) Italien stützte sich auf Artikel 3 Absatz 2 Buchstabe c der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 1182/71 des Rates vom 3. Juni 1971 zur Festlegung der Regeln für die Fristen, Daten und Termine, wonach eine in Jahren ausgedrückte Frist „mit Ablauf der letzten Stunde des Tages der letzten Woche, des letzten Monats oder des letzten Jahres, der dieselbe Bezeichnung oder dieselbe Zahl wie der Tag des Fristbeginns trägt,“ endet. (122) Nach Artikel 2 des Ausgliederungsvertrags blieben alle Verpflichtungen und Verbindlichkeiten, die sich auf Tatsachen oder Umstände beziehen, die vor der Ausgliederung entstanden sind und nicht der übertragenen Sparte zuzurechnen waren, bei Trenitalia. (123) 1. Adriafer S.r.l., 2. Captrain Italia S.r.l., 3. Compagnia Ferroviaria Italiana S.p.A., 4. DB Cargo Italia S.r.l., 5. Dinazzano PO S.p.A., 6. Ferrotramviaria S.p.A., 7. Ferrovie della Calabria S.r.l., 8. FuoriMuro S.r.l., 9. GTS Rail S.p.A., 10. Hupac S.p.A., 11. InRail S.p.A., 12. Interporto Servizi Cargo S.p.A., 13. OceanoGate Italia S.p.A., 14. Rail Cargo Carrier — Italy S.r.l., 15. Rail Traction Company S.p.A., 16. SBB Cargo Italia S.r.l., 17. TUA (Sangritana) S.p.A. (124) 2008 bediente Rail Traction Company eine Strecke auf der Verbindung Kampanien–Norditalien. (125) Zwischen 2009 und 2011 bediente NordCargo zwei Strecken auf der Verbindung Abruzzen–Norditalien. (126) Zur Verbindung Kampanien/Kalabrien: Die Rail Traction Company hätte ab 2008 eine Strecke bedienen können; die Compagnia Ferroviaria Italiana hätte ab 2009 eine Strecke bedienen können; GTS Rail hätte ab 2009 eine Strecke bedienen können (die Kommission stellt jedoch fest, dass diese letzte Information in der Sicherheitsbescheinigung von GTS Rail für 2009 unter www.ansf.it, zuletzt abgerufen am 15.11.2023, nicht bestätigt wurde). (127) Auf der Verbindung Molise/Apulien: Linea hätte ab 2009 eine Strecke bedienen können, GTS Rail hätte ab 2009 zwei Strecken bedienen können, NordCargo hätte ab 2009 eine Strecke bedienen können. (128) Auf der Verbindung Apulien/Basilikata hätte Linea ab 2009 eine Strecke bedienen können. (129) Auf der Verbindung Kampanien/Apulien: die Compagnia Ferroviaria Italiana hätte ab 2009 eine Strecke bedienen können; GTS Rail hätte ab 2009 eine Strecke bedienen können (die Kommission stellt jedoch fest, dass diese letzte Information in der Sicherheitsbescheinigung von GTS Rail für 2009 unter www.ansf.it, zuletzt abgerufen am 15.11.2023, nicht bestätigt wurde). (130) Auf der Verbindung Basilikata-Kalabrien hätte GTS Rail ab 2009 zwei Strecken bedienen können. (131) Auf der Verbindung Kampanien/Kampanien: Die Rail Traction Company hätte ab 2008 sechs Strecken bedienen können; Die Compagnia Ferroviaria Italiana hätte ab 2009 zehn Strecken bedienen können; Die GTS hätte ab 2009 zwei Strecken bedienen können; NordCargo hätte ab 2009 vier Strecken bedienen können. (132) Auf der Verbindung Kalabrien/Kalabrien hätte die GTS Rail ab 2009 fünf Strecken bedienen können. (133) Auf der Verbindung Apulien/Apulien: Linea hätte ab 2009 drei Strecken bedienen können; GTS Rail hätte ab 2009 zehn Strecken bedienen können; NordCargo hätte ab 2009 zwei Strecken bedienen können. (134) FerCargo verwies auf das italienische Dekret Nr. 730 vom 22. Mai 1963 und das Gesetzesdekret Nr. 91 vom 14. Juni 2014. (135) Beschluss vom 16. Dezember 2011 (ABl. C/88/2012). In diesem Beschluss wurden die durchschnittlichen Kosten für den Schienengüterverkehr in Italien auf 10 EUR pro Zugkilometer geschätzt (siehe Erwägungsgrund 39 des Beschlusses). (136) FerCargo verweist auf die Kosten von zwei ihrer Mitglieder (Rail Traction Company und NordCargo). Bei der Rail Traction Company entstehen Kosten zwischen 9,50 EUR pro Zugkilometer für Dienste auf der Verbindung Kampanien/Norditalien und 9,27 EUR pro Zugkilometer für die Verbindung Kampanien/Kalabrien. Bei NordCargo entstehen Kosten in Höhe von 11,70 EUR pro Zugkilometer für Langstreckenzüge einschließlich der Kosten für Schienenfahrzeuge, die Trenitalia nach Angaben von FerCargo bereits vollständig hätte gedeckt haben müsste. (137) 24 EUR pro Zugkilometer im Jahr 2009, 26,10 EUR pro Zugkilometer im Jahr 2010, 24 EUR pro Zugkilometer im Jahr 2011. (138) PWC-Studie vom Juli 2014 — „Contratto di servizio Trenitalia Cargo, Supporto per la risposta alla decisione CE, 27. März 2014 “. (139) Die FS-Gruppe verwies auf den Beschluss der Kommission vom 24. Februar 2010 betreffend Danske Statsbaner (SA.21143), in dem die Kommission darauf hinwies, dass „das geltende Recht die Möglichkeit, gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen für eine Reihe von Strecken zu übertragen, um ein kohärentes Verkehrssystem zu schaffen, das eine gewisse Kontinuität der Verkehrsdienste ermöglicht, in keiner Weise einschränkt. Für die Rentabilität der einzelnen betroffenen Strecken werden keine Kriterien aufgestellt“. Und sie kam zu dem Schluss, „dass Dänemark keinen offenkundigen Ermessensfehler begeht, wenn es eine oder mehrere rentable Strecken in einen öffentlichen Verkehrsdienstleistungsvertrag aufnimmt, sofern diese Strecken Teil eines kohärenten Verkehrssystems sind“, da „[i]n Ermangelung konkreter gegenteiliger Vorschriften ... es dem Mitgliedstaat überlassen [bleibt], in welchem Umfang er einem Unternehmen für den Aufbau eines ausreichenden Verkehrssystems gemeinwirtschaftliche Aufgaben überträgt.“, vgl. Erwägungsgrund 166 des Beschlusses der Kommission vom 24. Februar 2010 über die öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge zwischen dem dänischen Verkehrsministerium und Danske Statsbaner (staatliche Beihilfe C 41/08 [ex NN 35/08]). (140) Das Angebot von Trenitalia ging von 400 000 bis 500 000 Zugkilometern pro Jahr auf etwa 22 000 Zugkilometer im Jahr 2009 zurück und reduzierte sich auch in den Folgejahren weiter (etwa 5 000 Zugkilometer im Jahr 2010 und 3 000 Zugkilometer im Jahr 2011), bis es 2012 vollständig eingestellt wurde. (141) Obwohl einige Unternehmen — Rail Traction Company und NordCargo — im Jahr 2006 zumindest für Kampanien die Sicherheitsbescheinigung beantragten. (142) Andere Eisenbahnunternehmen als Trenitalia bedienten ab 2008 lediglich eine Verbindung zwischen den beiden Industriestandorten Nola (in Kampanien) und Fossacesia (Abruzzen). (143) In Anhang 1 des dritten Vertrags hieß es, dass Trenitalia verpflichtet gewesen sei, die Dienstleistung in allen Fällen zu erbringen, es sei denn, es habe ein Unterschied zwischen den Kosten und Einnahmen pro Zugkilometer von mehr als 19 EUR pro Zugkilometer bestanden und sofern dieser Unterschied mehr als 73 % der Gesamtkosten betragen hätte. Mit diesen Beschränkungen seien Mindesttarife festgelegt worden, unter denen Trenitalia die Erbringung der Dienstleistung hätte verweigern können. Oberhalb dieser Schwellenwerte war Trenitalia verpflichtet, die Dienstleistungen in dem im dritten Vertrag festgelegten Qualitätsniveau für Dritte zu erbringen. (144) In der PWC-Studie 2 wurde hervorgehoben, dass die durchschnittlichen Kosten, die Trenitalia für die Erbringung von Dienstleistungen im Rahmen des dritten Vertrags zu tragen gehabt hätte, im Zeitraum 2009–2010 etwa 22 EUR pro Zugkilometer betragen hätten, während sich die durchschnittlichen Kosten für andere Eisenbahnunternehmen im Schienengüterverkehr in Italien (insbesondere Betreiber mit einer wesentlich geringeren Größe als Trenitalia) auf etwa 10 EUR pro Zugkilometer belaufen hätten. Auf dieser Grundlage vertrat Italien die Auffassung, dass die Wettbewerber von Trenitalia in der Lage gewesen seien, Preise am Markt anzubieten, die denen von Trenitalia entsprochen oder darunter gelegen hätten. (145) Italien zufolge sei der Marktanteil der mit Trenitalia konkurrierenden Bahn auf den rentabelsten Strecken, sowohl grenzüberschreitend als auch in den Gebieten Norditaliens, die den Gebirgspässen am nächsten liegen, im Zeitraum 2009-2013 von 25 % auf 42 % gestiegen. (146) Italien wies beispielsweise darauf hin, dass DB Schenker (das 2009 die Kontrolle über NordCargo übernahm) nur in Norditalien präsent sei. In diesem Zusammenhang verwies Italien auch auf die Entscheidung der italienischen Wettbewerbs- und Marktbehörde vom Dezember 2008 über den Zusammenschluss Deutsche Bahn/NordCargo, i