Beschluss (EU) 2024/2860 der Kommission vom 24. November 2023 SA.32953 (2014/C) — Staatliche Beihilfemaßnahmen zugunsten von Trenitalia S.p.A. — Italien (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 8017)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

italia konnte die in Anhang 1 genannten Dienstleistungen nur mit vorheriger Genehmigung des MIT ändern (siehe Artikel 2 Absatz 5 des zweiten Vertrags). Ab 2006 konnten Trenitalia und das MIT vereinbaren, diejenigen Anlagen von den Dienstleistungsverpflichtungen im Rahmen dieses Vertrags auszunehmen, die 2005 eine Verringerung des Verkehrsaufkommens um 30 % oder mehr gegenüber 2004 oder einen erheblichen Anstieg ihrer mit dem Betrieb verbundenen finanziellen Belastungen verzeichneten (siehe Artikel 2 Absatz 7 des zweiten Vertrags). Die Kommission ist der Auffassung, dass diese Bestimmungen im Wesentlichen darauf abzielten, das wirtschaftliche Gleichgewicht des Vertrags zu wahren, und die Kontinuität der Dienste nicht beeinträchtigten. (218) Z. B. Handhabung von Gefahrgütern, Transport lebender Tiere, Transport von Fahrzeugen. (219) Anhang 4 des ersten Vertrags und Anhang 1 des zweiten Vertrags. (220) Siehe Anhang 4 des ersten Vertrags sowie Artikel 2 und Anhang 1 des zweiten Vertrags. (221) D. h. 142 828 104 EUR für 2004 (einschließlich Mehrwertsteuer); 142 828 104 EUR für 2005 (einschließlich Mehrwertsteuer); 117 521 500 EUR für 2006 (einschließlich Mehrwertsteuer). (222) Nach Artikel 10 Absatz 1 des ersten Vertrags mussten solche Zusätze/Änderungen auf der Grundlage von Studien und Untersuchungen, unter Berücksichtigung des Liberalisierungsprozesses des Schienengüterverkehrsmarktes sowie auf der Grundlage von Studien und eingehenden Untersuchungen erfolgen. (223) Artikel 10 Absatz 4 des ersten Vertrags. (224) Artikel 10 Absatz 5 des ersten Vertrags. (225) Artikel 10 Absatz 2 des ersten Vertrags. (226) Artikel 2 Absatz 5 des zweiten Vertrags. (227) Artikel 2 Absatz 7 des zweiten Vertrags: Im Falle einer erheblichen Erhöhung oder Verringerung des Verkehrsaufkommens um mindestens 30 % zwischen 2004 und 2005 auf einer Strecke, für die eine Tarifpflicht gilt, konnten die Parteien beschließen, die Strecke aus den öffentlichen Dienstleistungen im Schienengüterverkehr herauszunehmen. (228) Artikel 4 Absatz 4 des zweiten Vertrags. (229) Artikel 12 Absatz 3 des zweiten Vertrags. (230) Artikel 9 Absätze 3 und 4 des zweiten Vertrags. (231) Artikel 9 Absatz 2 des zweiten Vertrags. (232) Artikel 9 Absatz 5 des zweiten Vertrags. (233) Wechselkurs: 1 EUR = 1 936,27 ITL; 1 ITL = 0,000516457 EUR. (234) Es handelt sich um die folgenden Verpflichtungen: a) Durchführung von Fährüberfahrten und Manövrierdienste für den Güterverkehr zwischen dem Festland und Sardinien; b) Instandhaltung einer spezifischen Liste von Bahnhöfen und ihrer Einrichtungen für den Güterverkehr auf Sardinien; c) Planung und Koordinierung aller Nebentätigkeiten im Zusammenhang mit der Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten nach/von Sardinien. (235) Der zweite Vertrag sah keine Verpflichtung zur Beförderung eines Mindestvolumens an Gütern oder bestimmten Arten von Gütern vor. (236) Siehe Erwägungsgrund 39 von SA.32603 (2011/N), Subventionsregelung „Ferrobonus“ für den kombinierten Verkehr (ABl. C 88 vom 24.3.2012, S. 1). (237) Artikel 4, 5 und Anhang 1 des Entwurfs, später Artikel 4, 5 und Anhang 1 des dritten Vertrags. (238) Artikel 9 und Anhang 2 des Entwurfs, später Artikel 9 und Anhang 2 des dritten Vertrags. (239) Artikel 7, 8, Artikel 10 Absatz 2, Artikel 11 und Anhang 5 des Entwurfs, später Artikel 7, Artikel 8, Artikel 10 Absatz 2, Artikel 11 und Anhang 5 des dritten Vertrags. (240) Artikel 6 Absatz 1 des Entwurfs, später Artikel 6 Absatz 1 des dritten Vertrags. (241) Artikel 13 und Anhang 3 des Entwurfs, später Artikel 13 und Anhang 3 des dritten Vertrags. (242) Insbesondere enthielt Anhang 2 des Entwurfs des dritten Vertrags in Verbindung mit den Vorschriften über die Methode zur Berechnung des Ausgleichs den Wirtschafts- und Finanzplan von Trenitalia, in dem der auf den Vertrag angewandte interne Erlössatz, die Betriebskosten, die Einnahmen und die Höhe der im Staatshaushalt zugewiesenen Mittel, die als Obergrenze für den Ausgleich verwendet wurden, aufgeführt waren; der Inhalt der endgültigen Fassung des Entwurfs des dritten Vertrags änderte sich vor dem förmlichen Abschluss dieses Vertrags am 3. Dezember 2012 nicht mehr. (243) Der Umfang des öffentlichen Dienstes umfasste eine Verpflichtung für Trenitalia, Schienengüterverkehrsdienste nach bestimmten Qualitätsstandards (insbesondere Pünktlichkeit) und auf Nachfrage aller Kunden von/nach Süditalien zu erbringen. Nur die genaue Anzahl der bereitzustellenden Zugkilometer und die minimale finanzielle Effizienz, die für die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes erforderlich waren, wichen von der endgültigen Fassung des dritten Vertragsentwurfs ab. (244) Nach dem Entwurf vom 4. März 2009 musste Trenitalia mindestens 12,8 Mio. Zugkilometer bereitstellen, während diese Zahl im Vertragsentwurf vom 29. Oktober 2010 auf 11,9 Mio. Zugkilometer reduziert wurde. (245) 14 Mio. Zugkilometer, die 2009 tatsächlich erbracht wurden, abzüglich 11,9 Mio. Zugkilometer, vereinbart am 29. Oktober 2010 = 2,1 Mio. Zugkilometer, die von Trenitalia im Jahr 2009 bereitgestellt und nicht entschädigt wurden. (246) Insbesondere für alle Marktteilnehmer, die die unter Anhang 1 fallenden interregionalen Verbindungen der Schienengüterverkehrsdienste beantragten, mussten diese mit einem „Mindesteffizienzniveau“ erbracht werden, d. h. einen Unterschied zwischen den Kosten und Einnahmen pro Zugkilometer für den beantragten Dienst von mehr als 19 EUR pro Zugkilometer und von mehr als 73 % der Gesamtkosten. Diese Bestimmungen dienten im Wesentlichen der Wahrung des wirtschaftlichen Gleichgewichts des Vertrags und beeinträchtigten die Kontinuität der Dienstleistung nicht. (247) In Artikel 7 Absatz 3 des dritten Vertrags wird klargestellt, dass die Parteien gegenseitig anerkannt haben, dass das für die Jahre 2009-2014 geplante Angebot dem Anhang 1 des dritten Vertrags entspricht. (248) Artikel 4 Absatz 6 des dritten Vertrags. (249) Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe a des dritten Vertrages. (250) Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe c des dritten Vertrages. (251) Artikel 4 Absatz 2 des dritten Vertrags. (252) Anhang 3 des dritten Vertrags. (253) Trenitalia erhielt keinen Ausgleich für die 2009 erbrachten Leistungen, die über diesen Schwellenwert hinaus erbracht wurden (14 Mio. Zugkilometer statt 11,9 Mio. Zugkilometer). (254) Artikel 7 Absätze 1 und 2 des dritten Vertrags. (255) Artikel 10 Absatz 2 des dritten Vertrags. (256) Artikel 8 Absatz 4 des dritten Vertrags. (257) Artikel 11 des dritten Vertrags. Anhang 5 enthielt eine spezifische Formel für die mögliche Änderung des wirtschaftlichen Gleichgewichts des Vertrags, um sicherzustellen, dass der Ausgleich in angemessenem Verhältnis zu den von Trenitalia getragenen Kosten stand. (258) Nebeneinnahmen sind Erträge aus anderen Gütern oder Dienstleistungen als dem Kerngeschäft eines Unternehmens (in diesem Fall Schienengüterverkehrsdienste). (259) Urteil vom 18. Januar 2017, Andersen/Kommission, T-92/11, RENV, ECLI:EU:T:2017:14, Rn. 69 und 70. (260) Urteil vom 1. März 2017, SNCM/Kommission T-454/13, ECLI:EU:T:2017:134, Rn. 134 und 135. (261) Italien wies insbesondere nach, dass der Schienengüterverkehr in den Regionen Süditaliens 2008 nur 10 % des gesamten in Italien beförderten Güteraufkommens ausmachte, wobei sich 60 % davon auf die vier Regionen Norditaliens (Emilia Romagna, Lombardei, Piemont und Venetien) konzentrierten. Wie die FS-Gruppe in ihrer Stellungnahme (Erwägungsgrund 214) aufführte, stellten die Wettbewerber von Trenitalia nur einen sehr geringen Teil der ohnehin sehr begrenzten Schienengüterverkehrsdienste in Süditalien bereit. (262) Ohne den Schienenverkehr konnte der Straßenverkehr den Güterverkehrsbedarf Süditaliens nicht decken. Im Jahr 2007 machte der Straßengüterverkehr von Nord- nach Süditalien und umgekehrt nur weniger als 2,5 % des gesamten Güterkraftverkehrs aus. Im Jahr 2008 machte der Straßengüterverkehr 90 % des gesamten nationalen Güterverkehrs aus. Siehe Bericht über den Zustand der Verkehrsinfrastruktur in Italien, Uniontrasporti, Februar 2011. (263) Ohne den Schienenverkehr wäre der Luftverkehr nicht in der Lage, den Frachtbedarf Süditaliens zu decken. Der Luftfrachtverkehr konzentrierte sich im Wesentlichen auf die Regionen Norditaliens, wobei das Verkehrsaufkommen von den Flughäfen in Süditalien aus sehr gering war. Güter, die von Flughäfen in Süditalien aus befördert wurden, machten 2010 nur 3 % des nationalen Luftfrachtverkehrs aus. (264) Das Straßennetz in Süditalien wies eine unausgewogene Dichte an Autobahnen auf, und einige dieser Autobahnen wurden zum Zeitpunkt der Vergabe des dritten Vertrags in großem Umfang modernisiert (Autobahn A3 zwischen Salerno und Reggio Calabria). In einigen Regionen (Molise, Basilikata und einem großen Teil Apuliens) gab es keine Autobahnen, sodass der Güterverkehr intensiver auf Nationalstraßen betrieben werden musste, wodurch sich das Risiko von Verkehrsüberlastung und Unfällen erhöhte (siehe Bericht über den Zustand der Verkehrsinfrastruktur in Italien, Uniontrasporti, Februar 2011). (265) Seite 44 und 58 der PWC-Studie 3. (266) GTS Rail hatte die Sicherheitsbescheinigung am 8. April 2008 beantragt. Informationen abrufbar unter www.ansf.gov.it (zuletzt abgerufen am 15.11.2023). (267) Compagnia Ferroviaria Italiana hatte die Sicherheitsbescheinigung am 31. Oktober 2008 beantragt. Informationen abrufbar unter www.ansf.gov.it (zuletzt abgerufen am 15.11.2023). (268) GTS Rail durfte keine Gefahrgüter auf der Verbindung Basilikata/Kalabrien befördern. Compagnia Ferroviaria Italiana durfte auf der Verbindung Kampanien/Apulien einige Gefahrgüter (z. B. Sprengstoffe und radioaktives Material) nicht befördern. Quelle: www.ansf.gov.it (zuletzt abgerufen am 15.11.2023). (269) Vgl. Artikel 10 des Dekrets von 2003 und Artikel 14 Absatz 1 des Gesetzesdekrets Nr. 162/2007. (270) Um die Sicherheitsbescheinigung zu erhalten, muss das Eisenbahnunternehmen die Einhaltung der spezifischen Anforderungen an den sicheren Verkehr auf der nationalen Eisenbahninfrastruktur nachweisen, die sich aus den zum Zeitpunkt der Ausstellung der Bescheinigung geltenden Sicherheitsvorschriften, technischen Normen und nationalen Normen ergeben. Laut einer von Confcommercio veröffentlichten Studie („Analisi e previsioni per il trasporto merci in Italia“, Oktober 2017, S. 27) dauerte die Erteilung der Bescheinigung in der Regel zwischen sechs Monaten und einem Jahr. (271) Die Nachfrage der Nutzer nach Schienengüterverkehrsdiensten (berechnet als Summe aus dem Angebot von Trenitalia und dem Angebot der Wettbewerber) war nicht homogen, und diese interregionalen Verbindungen verzeichneten mehrere Jahre lang entweder keinen Verkehr oder Verkehr über Entfernungen von weniger als 1 000 Zugkilometern. (272) D. h. Abruzzen/Abruzzen; Kalabrien/Kalabrien; Kampanien/Kampanien; Apulien/Apulien; Abruzzen/Molise; Abruzzen/Apulien; Basilikata/Apulien; Kalabrien/Kampanien; Molise/Apulien; Molise/Norditalien; Apulien/Norditalien; Kampanien/Norditalien; Basilikata/Norditalien und Abruzzen/Norditalien. (273) Mit Ausnahme des Angebots aus den Abruzzen, wo die Wettbewerber auch einen sinnvollen Umfang an konventionellen Verkehrsdiensten anboten (die zum Großteil für die Automobilindustrie bestimmt waren). (274) Dies galt auch für Verbindungen wie Kampanien/Norditalien, Apulien/Norditalien, Abruzzen/Apulien und Abruzzen/Norditalien, wo der Anteil der Wettbewerber von Trenitalia zwischen 2008 und 2010 einen ansteigenden Trend aufwies. (275) So boten die Wettbewerber Trenitalias 2008 nur Dienstleistungen von Molise nach Apulien auf der Verbindung Molise/Apulien und nur von Norditalien nach Molise auf der Verbindung Molise/Norditalien an. (276) Dies war der Fall beim Verkehr von den Abruzzen nach Apulien auf der Verbindung Abruzzen/Apulien, bei dem es sich ausschließlich um konventionelle Transporte, hauptsächlich der Automobilindustrie, handelte. (277) Dies war eindeutig der Fall bei den Verbindungen Kampanien/Norditalien und Apulien/Norditalien. (278) Insbesondere auf der Verbindung Kampanien/Norditalien stellten die Wettbewerber von Trenitalia im Jahr 2009 für den kombinierten Schienengüterverkehr 374 300 Zugkilometer bereit, gegenüber 281 500 Zugkilometern, die von Trenitalia bereitgestellt wurden, und 621 200 Zugkilometer im Jahr 2010 im kombinierten Schienengüterverkehr gegenüber 253 100 Zugkilometern von Trenitalia. Auf der Verbindung Abruzzen/Norditalien stellten die Wettbewerber von Trenitalia im Jahr 2009 im kombinierten Schienengüterverkehr 57 300 Zugkilometer bereit, während Trenitalia keine Dienstleistungen erbrachte und im Jahr 2010 93 400 Zugkilometer im kombinierten Schienengüterverkehr gegenüber 50 900 Zugkilometern von Trenitalia. Auf der Verbindung Kalabrien/Kampanien stellten die Wettbewerber von Trenitalia im Jahr 2009 für den kombinierten Schienengüterverkehr 179 100 Zugkilometer bereit, gegenüber 46 900 Zugkilometern von Trenitalia. Das Angebot der Wettbewerber fiel 2010 auf 7 200 Zugkilometer gegenüber 20 100 Zugkilometer von Trenitalia. Auf der Verbindung Basilikata/Norditalien stellten die Wettbewerber von Trenitalia im Jahr 2009 im kombinierten Schienengüterverkehr 10 000 Zugkilometer und 1 000 Zugkilometer im Jahr 2010 im kombinierten Schienengüterverkehr bereit, während Trenitalia überhaupt keine Dienstleistungen erbrachte. Auf der Verbindung Abruzzen/Apulien lieferten die Wettbewerber Trenitalias im Jahr 2009 im konventionellen Schienengüterverkehr 30 500 Zugkilometer gegenüber 6 800 Zugkilometern von Trenitalia und 37 600 Zugkilometer im kombinierten Schienengüterverkehr gegenüber 1 200 Zugkilometern von Trenitalia. Im Jahr 2010 stellten die Wettbewerber von Trenitalia 58 600 Zugkilometer im konventionellen Schienengüterverkehr gegenüber 1 100 Zugkilometern von Trenitalia und 59 800 Zugkilometer im kombinierten Schienengüterverkehr bereit, während Trenitalia keinen kombinierten Schienengüterverkehr erbrachte. (279) Insbesondere auf den Strecken Kampanien/Norditalien, Apulien/Norditalien und Abruzzen/Norditalien. (280) Wie es beispielsweise bei der Verbindung Kalabrien/Kampanien der Fall war. (281) Die von Italien vorgelegten Daten lassen nicht den Schluss zu, dass die Dienste von Trenitalia wirklich notwendig waren, um den Verkehrsbedarf auf diesen Verbindungen zu decken, da sie keinen umfassenden Überblick über die Entwicklung des Schienengüterverkehrs auf diesen Verbindungen geben. Insbesondere hat Italien das Verkehrsaufkommen von Trenitalia in den Jahren 2007 und 2008 auf diesen Verbindungen nicht angegeben, sondern nur das Gesamtaufkommen der Wettbewerber (ohne Unterscheidung zwischen konventionellem und kombiniertem Verkehr), vgl. PWC-Studie 3. Diese Daten hätten es ermöglicht, die Entwicklung des Verkehrsaufkommens der Wettbewerber gegenüber dem Verkehr von Trenitalia im Zeitraum 2007–2009 zu überprüfen und zu verstehen, ob dieser Trend Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes auf diesen Verbindungen im Jahr 2010 rechtfertigte. (282) Insbesondere die Verbindungen Apulien/Norditalien, Kalabrien/Kampanien und Basilikata/Norditalien, siehe Erwägungsgrund 235. (283) Diese Schwierigkeit wurde von Italien selbst anerkannt, als es beschloss, die Verpflichtung zur Erbringung von Dienstleistungen „auf Nachfrage“ und nicht die Verpflichtung zur Erbringung eines festen Leistungsumfangs aufzuerlegen. (284) Siehe Anhang 3 des dritten Vertrags. (285) Ein solches System steht allen Eisenbahnunternehmen offen, die die darin festgelegten Voraussetzungen der Förderfähigkeit und die materiellen Voraussetzungen erfüllen. Siehe z. B. die von der Kommission in der Sache SA.45482 — Förderregelung für den Schienengüterverkehr — geprüfte Maßnahme. (286) Dem steht nicht entgegen, dass Italien 2015 die öffentlichen Dienstleistungsaufträge aufgegeben und eine Regelung zum Ausgleich der Tarife für den Zugang zur Infrastruktur und der externen Kosten im Zusammenhang mit der Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten eingeführt hat (Sache SA.45482 — Förderregelung für den Schienengüterverkehr und Beihilfesache SA.48759 — Verlängerung der Regelung für den Schienengüterverkehr). Diese Regelung beruhte auf einem anderen politischen Ziel, nämlich der Förderung intermodaler Güterverkehrsdienste im gesamten Staatsgebiet und nicht die Gewährleistung eines Mindestumfangs an Schienengüterverkehrsdiensten in Süditalien. (287) Urteil des Gerichtshofs vom 12. Juli 1973, Kommission/Deutschland, C-70/72, ECLI:EU:C:1973:87, Rn. 13. (288) Urteil des Gerichtshofs vom 21. März 1990, Belgien/Kommission, C-142/87, ECLI:EU:C:1990:125, Rn. 66. (289) Urteil des Gerichtshofs vom 17. Juni 1999, Belgien/Kommission, C-75/97, ECLI:EU:C:1999:311, Rn. 64 und 65. (290) Verordnung (EU) 2015/1589 des Rates vom 13. Juli 2015 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (ABl. L 248 vom 24.9.2015, S. 9). (291) Urteil vom 18. Oktober 2007, Kommission/Frankreich, C-441/06, ECLI:EU:C:2007:616, Rn. 29 und die dort angeführte Rechtsprechung. (292) Urteil des Gerichtshofs vom 21. März 1991, Italien/Kommission, C-303/88, ECLI:EU:C:1991:136, Rn. 57, und Mitteilung der Kommission — Bekanntmachung der Kommission über die Rückforderung rechtswidriger und mit dem Binnenmarkt unvereinbarer staatlicher Beihilfen (ABl. C 247 vom 23.7.2019, S. 1) (im Folgenden „Rückforderungsmitteilung“), Rn. 89. Durch die Rückzahlung der Beihilfe muss der Beihilfeempfänger den Vorteil verlieren, den er zuvor auf dem Markt hatte; dadurch wird die Marktsituation von vor Gewährung der Beihilfe wiederhergestellt. (293) Rückforderungsmitteilung, Rn. 95. (294) Urteil des Gerichtshofs vom 8. Mai 2003, Italien und SIM 2 Multimedia SpA/Kommission, C-328/99 und C-399/00, ECLI:EU:C:2003:252. (295) Diese Indikatoren wurden vom Gerichtshof in seinem Urteil vom 29. April 2021, Fortischem/Kommission, C-890/19P, ECLI:EU:C:2021:345, Rn. 59, bestätigt. (296) Wie von den italienischen Behörden in ihren Antworten vom 11. April 2023 erläutert, umfassten die Vermögenswerte materielle Vermögenswerte (Gebäude, Anlagen, Ausrüstung, Schienenfahrzeuge), immaterielle Vermögenswerte (hauptsächlich Software im Zusammenhang mit den Managementsystemen der Sparte), Beteiligungen an Tochtergesellschaften, verbundenen Unternehmen und anderen Unternehmen, Lagerbestände (insbesondere Ersatzteile für die Wartung von Schienenfahrzeugen) sowie kurzfristige Forderungen aus Lieferungen und Leistungen. (297) Wie von den italienischen Behörden in ihrem Schreiben vom 11. April 2023 erläutert, umfassten die übertragenen Verbindlichkeiten die Verbindlichkeiten der Sparte (im Wesentlichen in Form einer kurzfristigen Finanzierung durch die Muttergesellschaft Ferrovie dello Stato S.p.A.), Rückstellungen für Abfindungen und sonstige Leistungen für das Personal, Rückstellungen für Risiken und Aufwendungen, sonstige kurzfristige Verbindlichkeiten und kurzfristige Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen. Dagegen umfasste die Übertragung, wie in Erwägungsgrund 198 erwähnt, keine Verbindlichkeiten, die sich aus der Feststellung ergeben könnten, dass Trenitalia vor der Ausgliederung rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare Beihilfen für die Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten gewährt wurden. (298) Siehe Fußnote [44]. (299) Verordnung (EG) Nr 794/2004 der Kommission vom 21. April 2004 zur Durchführung der Verordnung (EU) 2015/1589 des Rates über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (ABl. L 140 vom 30.4.2004, S. 1). (300) Verordnung (EG) Nr. 271/2008 der Kommission vom 30. Januar 2008 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags (ABl. L 82 vom 25.3.2008, S. 1). (301) Verordnung (EU) 2015/1589 des Rates vom 13. Juli 2015 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (ABl. L 248 vom 24.9.2015, S. 9). ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2024/2860/oj ISSN 1977-0642 (electronic edition)