Beschluss (EU) 2024/2860 der Kommission vom 24. November 2023 SA.32953 (2014/C) — Staatliche Beihilfemaßnahmen zugunsten von Trenitalia S.p.A. — Italien (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 8017)

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unternehmen der Gemeinschaft (ABl. L 237 vom 24.8.1991, S. 25). (11) Gemäß Artikel 1 der Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten (ABl. L 368 vom 17.12.1992, S. 38) bezeichnet der kombinierte Verkehr „Güterbeförderungen zwischen Mitgliedstaaten, bei denen der Lastkraftwagen, der Anhänger, der Sattelanhänger mit oder ohne Zugmaschine, der Wechselaufbau oder der Container von mindestens 20 Fuß Länge die Zu- und Ablaufstrecke auf der Straße und den übrigen Teil der Strecke auf der Schiene oder auf einer Binnenwasserstraße oder auf See, sofern diese mehr als 100 km Luftlinie beträgt, zurücklegt, wobei der Straßenzu- oder -ablauf erfolgt: — entweder — für die Zulaufstrecke — zwischen dem Ort, an dem die Güter geladen werden, und dem nächstgelegenen geeigneten Umschlagbahnhof bzw. — für die Ablaufstrecke — zwischen dem nächstgelegenen geeigneten Umschlagbahnhof und dem Ort, an dem die Güter entladen werden, — oder in einem Umkreis von höchstens 150 km Luftlinie um den Binnen- oder Seehafen des Umschlags.“ Mit anderen Worten: Der kombinierte Verkehr ist eine Form des intermodalen Verkehrs, bei dem der größte Teil der Strecke auf der Schiene, auf Binnenwasserstraßen oder auf dem Seeweg erfolgt und bei dem jede Zu- und/oder Ablaufstrecke auf der Straße streng begrenzt ist. (12) Richtlinie 2001/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft (ABl. L 75 vom 15.3.2001, S. 1). (13) Dieses Paket umfasste auch die Richtlinie 2001/13/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen (ABl. L 75 vom 15.3.2001, S. 26) sowie die Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung (ABl. L 75 vom 15.3.2001, S. 29). (14) Ein Eisenbahnnetz von etwa 50 000 km Länge gemäß Artikel 10a und Anhang I der Richtlinie 2001/12/EG, das in Italien die Häfen Ancona, Bari, Brindisi, C. Vecchia, Genua, Gioia Tauro, La Spezia, Livorno, Neapel, Piombino, Ravenna, Salerno, Savona, Taranto, Triest und Venedig umfasst. (15) Richtlinie 2004/51/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 164). (16) Dieses Paket umfasste auch die Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 44), die Richtlinie 2004/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur Änderung der Richtlinie 96/48/EG des Rates über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems und der Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 114) und die Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 1). (17) Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 32). (18) Gesetzesdekret Nr. 188/2003 vom 8. Juli 2003 (Gazzetta Ufficiale Nr. 170), mit dem die Präsidialdekrete 277/98 vom 8. Juli 1998 (Gazzetta Ufficiale Nr. 187) und 146/99 vom 16. März 1999 (Gazzetta Ufficiale Nr. 119) ersetzt wurden, mit denen die Richtlinien 91/440/EG, 95/18/EG und 95/19/EG umgesetzt wurden. (19) Eisenbahnunternehmen, die den inländischen Schienengüterverkehr in Italien durchführen wollten, mussten zusätzlich zu der nach Artikel 6 Absatz 1 des Dekrets von 2003 erforderlichen Eisenbahnbetriebserlaubnis eine besondere Genehmigung des Ministeriums für Infrastruktur und Verkehr (Artikel 6 Absatz 2 des Dekrets von 2003) im Sinne von Artikel 131 Absatz 1 des Gesetzes Nr. 388 vom 23. Dezember 2000 besitzen. Das letztgenannte Gesetz begründete die Notwendigkeit, eine solche Genehmigung vorzusehen, damit das Ministerium für Infrastruktur und Verkehr die Erhöhung der Eisenbahntarife eindämmen und/oder die wirtschaftliche Lebensfähigkeit der Tätigkeiten des Eisenbahnverkehrs in Italien gewährleisten konnte. (20) Artikel 25 Absatz 1 des Gesetzesdekrets Nr. 162/2007 zur Änderung von Artikel 12 Absatz 1 des Dekrets von 2003. Italien verlangte ab dem 1. Januar 2007 nicht mehr, dass die Eisenbahnunternehmen im Besitz der in Fußnote 19 beschriebenen spezifischen Genehmigung des Ministeriums für Infrastruktur und Verkehr sein mussten. (21) Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe c des Gesetzesdekrets 112/2015. (22) Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 des Rates vom 26. Juni 1969 über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs (ABl. L 156 vom 28.6.1969, S. 1), geändert durch Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 des Rates vom 20. Juni 1991. (23) Siehe Artikel 2 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69. (24) Siehe Artikel 2 Absatz 4 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69. (25) Siehe Artikel 2 Absatz 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69. (26) Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 des Rates vom 20. Juni 1991 zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs (ABl. L 169 vom 29.6.1991, S. 1). (27) Artikel 1 Absatz 5 in der geänderten Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 sieht hierzu Folgendes vor: „Die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten können jedoch im Stadt -, Vorort - und Regionalpersonenverkehr Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Sinne des Artikel 2 beibehalten oder auferlegen. Die diesbezüglichen Bedingungen und Einzelheiten, einschließlich der Ausgleichsmethoden, sind in den Abschnitten II, III und IV festgelegt.“ (28) Siehe Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69. (29) Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 des Rates vom 4. Juni 1970 über Beihilfen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr (ABl. L 130 vom 15.6.1970, S. 1). Diese Verordnung gilt unbeschadet der Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1192/69 des Rates vom 26. Juni 1969 über gemeinsame Regeln für die Normalisierung der Konten der Eisenbahnunternehmen und der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 des Rates. (30) Im Rahmen der Definition der Tarifpflichten in Artikel 2 Absatz 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69. (31) Urteil des Gerichtshofs vom 24. Juli 2003, Altmark Trans GmbH und Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415, Rn. 108. (32) Urteil vom 16. März 2004, DanskeBusvognmænd/Kommission (im Folgenden „Combus“), T-157/01, ECLI:EU:T:2004:76, Rn. 100. (33) Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 1). (34) Gesetz Nr. 210/1985 vom 17. Mai 1985 zur Gründung der Einheit „Ferrovie dello Stato“. (35) Gesetz Nr. 41 vom 28. Februar 1986 über die Bestimmungen über den Jahres- und den Mehrjahreshaushalt des Staates. (36) Artikel 12 des Gesetzes Nr. 588/1962, in dem ein Plan zur Förderung der wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung Sardiniens aufgestellt wird, besagt, dass für Güter, die im Fährverkehr befördert werden, die auf einer virtuellen Entfernung von 100 km berechneten Eisenbahntarife gelten und dass diese Beförderungen keinen festen Sätzen, Aufschlägen und Sonderabgaben, deren Betrag den in Italien für dieselbe Entfernung und dieselben Waren geltenden Betrag übersteigt, noch Transitkontingenten unterliegen. (37) Dort heißt es: „Bei der Ein- und Ausfuhr von und nach Ungarn über den Freihafen Triest werden die Eisenbahntarife der staatlichen Grenzbahnhöfe bis zu denen des Freihafens Triest durch Anwendung einer günstigeren Behandlung, als sie in den geltenden Bedingungen und Tarifen der italienischen staatlichen Eisenbahnen vorgesehen ist, bestimmt“, und dass „die Angelegenheiten im Zusammenhang mit den Schienenverkehrsdiensten, einschließlich der Tarife, Gegenstand einer gesonderten Vereinbarung zwischen der staatlichen italienischen Eisenbahngesellschaft und dem ungarischen Betreiber der Eisenbahninfrastruktur nach Konsultation der anderen Eisenbahnverwaltungen der Transitstaaten sein werden“. (38) Durch Artikel 11 des Gesetzes 440/1989 wurde die Geltungsdauer des bilateralen Abkommens auf fünf Jahre begrenzt, die automatisch um jeweils fünf Jahre verlängert werden konnte, wobei jede Partei das Abkommen sechs Monate vor Beginn des jeweiligen Zeitraums kündigen konnte. (39) Im Jahresfinanzbericht 2017 der FS-Gruppe (abrufbar unter https://www.fsitaliane.it/content/dam/fsitaliane/en/Documents/investor-relations/financial-statements/2017_Annual_report_FS.pdf, zuletzt abgerufen am 15.11.2023) heißt es: „2017 war ein historisches Jahr für [die FS-Gruppe] mit der Gründung von Mercitalia Rail, Trenitalias Spin-off im Frachtsektor. Außerdem wurde Mercitalia Logistics durch die Umwandlung von FS Logistica gegründet und fungiert als Unterholding, die für die Koordinierung aller Logistik- und Frachttransportunternehmen des Konzerns zuständig ist, die zusammen die Mercitalia[-Gruppe] bilden“ (S. 3). In ihren Antworten vom 11. April 2023 erklärten die italienischen Behörden, dass die Mercitalia-Gruppe derzeit aus Mercitalia Logistics und ihren sechs Tochtergesellschaften besteht: Mercitalia Rail, Mercitalia Intermodal S.p.A., Mercitalia Shunting & Terminal S.r.l., TX Logistik und TerAlp. (40) Siehe https://www.mercitaliarail.it/content/mercitalia_rail/it/chi-siamo/il-business-merci-del-gruppo-fs-italiane.html (zuletzt abgerufen am 15.11.2023). Wie von den italienischen Behörden in ihren Antworten vom 11. April 2023 erläutert, betraf diese Umstrukturierung die Schienengüterverkehrstätigkeiten von Trenitalia sowie von allen anderen auf dem Schienengüterverkehrsmarkt tätigen Unternehmen der FS-Gruppe. (41) Das bestehende Unternehmen FS Telco S.r.l. änderte seinen Namen in Mercitalia Rail S.r.l. und begann mit der Verfolgung einer neuen Tätigkeit, nämlich der Erbringung und Vermarktung von Schienengüterverkehrsdiensten, einschließlich Gefahrgütern und Abfällen, in Italien und im Ausland. (42) Die FS Logistica S.p.A., die 2007 gegründet wurde, nachdem Ferrovie dello Stato beschlossen hatte, alle Logistiktätigkeiten innerhalb der FS-Gruppe bei einem einzigen speziellen Betreiber zusammenzufassen, änderte ihren Namen im Jahr 2017 in Mercitalia Logistics S.p.A. (43) In ihrem Jahresfinanzbericht für 2017 (vgl. Fußnote 39) stellte die FS-Gruppe fest, dass „die [FS-Gruppe] im Hinblick auf das Frachtgeschäft mit der Gründung der Mercitalia-Gruppe unter der Leitung der Unterholding Mercitalia Logistics S.p.A. ein neues Geschäftsmodell geschaffen hat und verfolgt, das in der Entwicklung integrierter Frachttransport- und Logistiklösungen zu optimalen Marktbedingungen besteht. Innerhalb der [Gruppe] hat der Schienenverkehrsdienst, dem das Fachwissen und die Branchenerfahrung im Frachtgeschäft der Tochtergesellschaft Trenitalia S.p.A. zugute kommt, sich in diesem ersten Jahr gut entwickelt, was zum Teil auf die Integration mit anderen Konzerngesellschaften zurückzuführen ist“ (siehe S. 62). (44) Der Zugang zur Eisenbahninfrastruktur wird nur Eisenbahnunternehmen gewährt, die im Besitz einer gültigen Sicherheitsbescheinigung sind. Aus der Sicherheitsbescheinigung geht hervor, dass das Eisenbahnunternehmen ein Sicherheitsmanagementsystem eingerichtet hat und in der Lage ist, seinen rechtlichen Verpflichtungen nachzukommen. Der Rechtsrahmen wurde damals durch die Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 44) geschaffen, die bis zum 30. Oktober 2020 galt (einschließlich). Mit Wirkung vom 31. Oktober 2020 wurde sie durch die Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102) aufgehoben. (45) In ihren Antworten vom 11. April 2023 übermittelten die italienischen Behörden der Kommission den Ausgliederungsrechtsakt, der am 21. Dezember 2016 von den gesetzlichen Vertretern von Trenitalia und Mercitalia Rail mit Wirkung vom 1. Januar 2017 unterzeichnet wurde. Die Ausgliederung führte zu einer Verringerung des Stammkapitals von Trenitalia und zu einer proportionalen Erhöhung des Kapitals von Mercitalia Rail um einen Betrag, der dem Buchwert des übertragenen Frachtgeschäfts von Trenitalia entsprach. (46) Siehe den Jahresfinanzbericht 2017 der FS-Gruppe (vgl. Fußnote 39), S. 174. (47) Da der Einleitungsbeschluss nur Schienengüterverkehrsdienste betraf, fallen Personenverkehrsdienste nicht unter diesen Beschluss. (48) Artikel 5 Absatz 1 des ersten Vertrags lautet: „Das Ministerium erkennt an, dass die Güterverkehrsdienste nach Nummer 2 im Folgenden in Übereinstimmung mit den Bestimmungen der Servicevereinbarungen von 1994–1996 und 1997–1999, mit internationalen Verpflichtungen des Staates, mit dem Ministerialdekret 1-T/1990 und den damit verbundenen rechtlichen Verpflichtungen, auf die dort Bezug genommen wird, erbracht wurden, und erkennt gleichzeitig an, dass sie, wenn sie von der Gesellschaft auf rein kommerzieller Grundlage erbracht worden wären, in einem anderen Umfang oder unter anderen Bedingungen erbracht worden wären als die tatsächlich erbrachten Verpflichtungen.“ In Artikel 2 Absatz 3 des zweiten Vertrags heißt es: „Wenn diese Dienstleistungen von der Gesellschaft auf rein kommerzieller Basis erbracht worden wären, wären sie in einem anderen Umfang oder zu anderen Bedingungen als die tatsächlich erbrachten Dienstleistungen erbracht worden. Insbesondere die Beförderung von Gütern nach und von den beiden größten Inseln gewährleistet die laufenden Verbindungen zum Festland und die Mobilität des Güterverkehrs über lange und sehr lange Strecken und trägt zur Wiederherstellung des territorialen Gleichgewichts bei.“ (49) Richtlinie des Ministerpräsidenten vom 18. März 1999, veröffentlicht im italienischen Amtsblatt Nr. 113 vom 17. Mai 1999. (50) Diese Dienstleistungen sind in Erwägungsgrund 55 aufgeführt. (51) Trenitalia übernahm ab ihrer Gründung im Juni 2000 den Schienengüterverkehr von der FS-Gruppe. (52) Diese Verpflichtung betraf nur den innerstaatlichen Verkehr. (53) Im Erläuternden Bericht vom Februar 2002 (Anlage 9.1 zur Antwort Italiens vom 29. Oktober 2012) heißt es: „Der für den Güterverkehr geltende Tarif steigt mit zunehmender Kilometerzahl, jedoch nicht proportional; es gibt eine abnehmende Skala, die in den anfänglichen Kilometertranchen stärker ausgeprägt ist und sich dann allmählich abflacht und fast asymptotisch wird. Nach dem tausendsten Kilometer wird der Tarif jedoch regressiver, was die mit den früheren Dienstleistungsaufträgen eingeführten Tarifpflichten widerspiegelt.“ (54) Das heißt sechs Monate, nachdem der Beschluss der im Rat vereinigten Vertreter der Regierungen der Mitgliedstaaten vom 23. Oktober 2001 über die Beendigung des Abkommens vom 21. März 1955 betreffend die Einführung direkter internationaler Eisenbahntarife im Verkehr mit Kohle und Stahl, das zur Beendigung des Abkommens vom 21. März 1955 geführt hat, im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaft veröffentlicht worden war. (55) Der Hafen Trieste Marittima ist nur ein Teil des Hafens von Triest; er besteht aus dem Hafenbecken in der Nähe der Lade- und Entladedocks des Hafens (Pier V, VI und VII). Trieste Marittima ist als der Bahnhof Triest „Campo Marzio“ zu verstehen, bei dem es sich um die wichtigste Infrastruktur für die genannten Docks handelt. (56) Im Ministerialdekret Nr. 239/T vom 13. April 1992 wurde klargestellt, dass diese Tarifpflichten nicht zu den im Gesetz 440/1989 vorgesehenen Verpflichtungen hinzugerechnet werden können. (57) Mit anderen Worten: Der im Straßenverkehr zurückgelegte Teil des Transports war nicht begrenzt und konnte den Teil des Eisenbahntransports übersteigen (vgl. Fußnote 11). (58) Konventioneller Schienenverkehr bezieht sich auf Verkehrsdienste, die vom Ausgangs- bis zum Bestimmungsort ausschließlich auf der Schiene durchgeführt werden. (59) In Artikel 10 des ersten Vertrags hieß es ferner ausdrücklich, dass das MIT die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes und die Kriterien für die Bestimmung der entsprechenden Ausgleichsleistung unter Berücksichtigung des geltenden Deregulierungsprozesses und auf der Grundlage von noch durchzuführenden Studien und eingehenden Analysen neu festlegen muss. (60) Italien erlegte im Rahmen des zweiten Vertrags keine Verpflichtungen mehr auf für den Schienengüterverkehr mit Kohle und Stahl innerhalb der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl (siehe Erwägungsgrund 55), für intermodale Verkehrsdienste auf der Strecke Lyon–Turin (siehe Erwägungsgrund 56) und für den kombinierten Güterverkehr, der seit dem 1. Januar 2004 de facto nicht mehr bereitgestellt wurde (siehe Erwägungsgrund 55). (61) Nebeneinnahmen sind Erträge aus anderen Gütern oder Dienstleistungen als dem Kerngeschäft eines Unternehmens (in diesem Fall Schienengüterverkehrsdienste). (62) Siehe Artikel 4 Absatz 2 des zweiten Vertrages. (63) Ad-hoc-Sanktionen wurden verhängt im Fall von: dem Versäumnis, dem MIT Buchführungsdaten zu übermitteln; der Nichteinhaltung der in Artikel 6 Absatz 2 des zweiten Vertrags vorgesehenen Dienstleistungsqualitätsverpflichtungen; der Nichteinhaltung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Zusammenhang mit der Führung eines spezifischen Verzeichnisses von öffentlich zugänglichen Anlagen für den Güterverkehr von und nach Sardinien und Sizilien. (64) Die Zahlung des Ausgleichs für das Jahr 2004 war in Artikel 5 Absatz 4 des zweiten Vertrags festgelegt, in dem anerkannt wurde, dass Trenitalia im Jahr 2004 die in Artikel 2 Absatz 1 festgelegten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes erfüllt hatte, wie sie in Anhang 1 aufgeführt sind, und dass die Verpflichtungen aus Artikel 3 erfüllt wurden. „Daher ist der Ausgleich ohne weitere Erfüllung der Verpflichtungen an das Unternehmen zu zahlen.“ (65) Trenitalia teilte in seinem Schreiben vom 17. Januar 2008 an das MIT mit, dass das Unternehmen für das Jahr 2008 Gesamtkosten in Höhe von 149 Mio. EUR geplant habe, während die italienischen Behörden für 2008 eine Ausgleichszahlung in Höhe von 92 Mio. EUR vorgesehen hätten. Trenitalia verwies auch auf den dem MIT übermittelten zertifizierten Jahresabschluss für 2006, aus dem hervorgehe, dass Trenitalia 179 Mio. EUR an Kosten für die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des zweiten Vertrags für das Jahr 2006 entstanden seien. (66) Im Rahmen des zweiten Vertrags betrieb Trenitalia für die Beförderung von Gütern nach/von Sardinien Schienengüterverkehrsdienste auf dem Festland zu verschiedenen Häfen auf dem Festland; dann wurden die Wagen auf die Schiffe verladen und nach Sardinien ausgeschifft, wo die Fahrt mit dem Zug durch die verschiedenen Bahnhöfe auf Sardinien (und umgekehrt) fortgesetzt wurde. Die italienischen Behörden hatten jedoch entschieden, dass Trenitalia nicht mehr mit den Zügen auf die Schiffe fahren musste, da die Güter direkt in den Häfen auf dem Festland ausgeschifft und auf dem Seeweg nach Sardinien befördert wurden, wo die Güter von den Transportunternehmen aufgenommen und auf der gesamten Insel ausgeliefert wurden. (67) D. h. der grenzüberschreitende Schienengüterverkehr zwischen dem Hafen Triest und Ungarn und der grenzüberschreitende Schienengüterverkehr über den Hafen Trieste Marittima. (68) Der Vertragsentwurf (Artikel 5) sah auch die Verpflichtung von Trenitalia vor, alle für die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes erforderlichen Tätigkeiten (Wartung der Schienenfahrzeuge, Sicherheitsbedingungen, administrative und kommerzielle Unterstützung) zu planen und zu koordinieren. Ferner musste Trenitalia die genaue Aufzeichnung der Daten und Informationen im Zusammenhang mit den im Vertragsentwurf vorgesehenen Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes gewährleisten (Artikel 6 des Vertragsentwurfs). (69) Der Ausgleich für das Jahr 2009 wurde auf 93 Mio. EUR und für die Jahre 2010 und 2011 auf 107 Mio. EUR (ohne MwSt) festgesetzt. (70) Italien übermittelte ein Schreiben von Trenitalia vom 22. April 2009 an das MIT, in dem das Unternehmen auf die fortgeschrittenen Verhandlungen über den Vertragsentwurf einging und darauf verwies, dass die Parteien die endgültige Anzahl an Zugkilometern (in einer Spanne zwischen 9,4 und 13 Mio. Zugkilometern) festlegen müssten, die im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel für 2009-2011 bereitgestellt werden sollten. (71) Der Entwurf vom 29. Oktober 2010 sah eine Laufzeit vom 1. Januar 2009 bis 31. Dezember 2014 vor (d. h. eine längere Laufzeit als der Entwurf vom 4. März 2009, der nur eine Laufzeit bis 31. Dezember 2013 vorsah). (72) Der Entwurf vom 29. Oktober 2010 sah vor, dass anstelle von 12,8 Mio. Zugkilometern 11,9 Mio. Zugkilometer bereitgestellt werden sollten. (73) Der Entwurf vom 29. Oktober 2010 sah vor, dass die Parameter zur Festlegung des Vertrags im Wirtschafts- und Finanzplan von Trenitalia festgelegt wurden. (74) Das Sanktionssystem ist im Entwurf vom 29. Oktober 2010 detaillierter als im Entwurf vom 4. März 2009 beschrieben. (75) Nach Artikel 4.4 des dritten Vertrags musste Trenitalia den Güterverkehr im Rahmen der im Staatshaushalt festgelegten und im Ex-ante-Wirtschafts- und Finanzplan in Anhang 2 des dritten Vertrags aufgeführten jährlichen Mittel gewährleisten. (76) Das Qualitätsniveau umfasste im Wesentlichen eine Pünktlichkeitspflicht. (77) Nach Artikel 4 Absatz 5 des dritten Vertrags war Trenitalia verpflichtet, ihren Kunden „Tarifpflichten in Rechnung zu stellen, die strikt den Marktbedingungen entsprechen, die im Verhältnis zu den vertraglich vereinbarten Mengen strukturiert werden können und auf jeden Fall in nichtdiskriminierender Weise angewandt werden sollten“. (78) Nach Artikel 10 des dritten Vertrags war es möglich, das Angebot, das dem Kunden auf dessen Anfrage gemäß Anhang 1 des dritten Vertrags hin unterbreitet wurde, zu ändern, wenn die im Geschäftsplan von Trenitalia (der die Grundlage für die im Vertrag genannten wirtschaftlichen und leistungsbezogenen Parameter bildete) enthaltenen wirtschaftlichen und volumenmäßigen Faktoren