Beschluss (EU) 2024/2860 der Kommission vom 24. November 2023 SA.32953 (2014/C) — Staatliche Beihilfemaßnahmen zugunsten von Trenitalia S.p.A. — Italien (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 8017)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

tbewerber auf einigen interregionalen Verbindungen nicht stabil genug gewesen sei, um eine konstante Erbringung eines Mindestangebots an Diensten zu gewährleisten. (282) Zunächst hätte der Zweck der Marktkonsultation gerade darin bestanden, festzustellen, ob Betreiber, die bereits kommerzielle Dienste auf bestimmten Strecken oder Netzen erbrachten, eine Ausweitung, Aufrechterhaltung oder Verringerung dieser Dienste ins Auge gefasst hätten, aber Italien hat die Notwendigkeit einer Marktkonsultation ausgeschlossen (siehe Erwägungsgrund 166). Zudem wurde im dritten Vertrag selbst keine bestimmte Strecke aufgeführt, die Trenitalia bedienen sollte, sondern es wurde Trenitalia allgemein die Verpflichtung auferlegt, interregionale Verbindungen (unabhängig von den innerhalb dieser Regionen betriebenen Strecken) „auf Nachfrage“ zu betreiben, die von jedem Endnutzer geäußert werden konnte. Das Argument, Wettbewerber hätten nur bestimmte Strecken bedienen können, ist daher unberücksichtigt zu lassen, da Trenitalia selbst im Rahmen des dritten Vertrags nicht verpflichtet war, alle Strecken innerhalb einer bestimmten Region zu bedienen. In jedem Fall stellt die Kommission fest, dass die angebliche Instabilität des Angebots der Wettbewerber auch mit den inhärenten Merkmalen der Nachfrage auf diesen interregionalen Verbindungen zusammenhängt, was es sehr schwierig machte, ein stabiles Mindestangebot an zu erbringenden Dienstleistungen für jede interregionale Verbindung zu ermitteln (283). Schließlich zeichnete sich, wie aus Tabelle 15 hervorgeht, ein ähnlicher Verkehrstrend sowohl für das Angebot von Trenitalia als auch für das seiner Wettbewerber zwischen 2009 und 2010 auf den drei von Italien genannten interregionalen Verbindungen ab. Tabelle 15 Schienengüterverkehr 2009 (Zugkilometer) Interregionale Verbindungen Wettbewerber Trenitalia Konventionell Kombiniert Konventionell Kombiniert Apulien/Norditalien 119 200 79 500 1 864 100 1 767 900 Kalabrien/Kampanien — 179 100 264 800 46 900 Basilikata/Norditalien 187 900 10 000 380 500 — Schienengüterverkehr 2010 (Zugkilometer) Interregionale Verbindungen Wettbewerber Trenitalia Konventionell Kombiniert Konventionell Kombiniert Apulien/Norditalien 80 900 497 400 1 439 700 1 279 700 Kalabrien/Kampanien — 7 200 80 200 20 100 Basilikata/Norditalien 25 600 1 000 340 400 — (473) Wie aus Tabelle 15 hervorgeht, verzeichnete Trenitalia dort, wo das Verkehrsaufkommen der Wettbewerber zurückging, denselben Abwärtstrend. Daher war die Entwicklung des Angebots der Wettbewerber von Trenitalia eher auf einen Rückgang der Nutzernachfrage als auf eine angebliche Instabilität des Angebots der Wettbewerber zurückzuführen. In jedem Fall ging auch das Angebot von Trenitalia in ähnlicher Weise zurück, sodass kein stabiles Angebot gewährleistet war. (474) Schließlich weist die Kommission darauf hin, dass Italien nicht nachgewiesen hat, dass die von Trenitalia erbrachten Dienstleistungen (im Vergleich zu den von den kommerziellen Betreibern angebotenen) besondere Merkmale aufwiesen, die ein Marktversagen rechtfertigten. Der dritte Vertrag hatte einen sehr großen Umfang, der nur auf die maximale Anzahl von Zugkilometern begrenzt war, für die Trenitalia Anspruch auf Ausgleich hatte. So waren die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes aus dem dritten Vertrag nicht auf den Transport bestimmter Güter auf den 14 interregionalen Verbindungen beschränkt, die die gewerblichen Betreiber nicht befördern konnten. Vielmehr konnte Trenitalia nach dem dritten Vertrag potenziell jede Art von Gütern befördern, die von den Kunden benötigt wurden. Nach der PWC-Studie 3 betrafen die von Trenitalia erbrachten Frachtbeförderungsleistungen hauptsächlich Güter, die in Containern befördert werden, was eine Art von Dienstleistung darstellt, die auch gewerbliche Betreiber hätten erbringen können. Im Rahmen des dritten Vertrags wurde nicht verlangt, dass die Waren nach bestimmten Standards befördert werden müssten, die gewerbliche Betreiber nicht erfüllen konnten, oder in bestimmten Zügen, die diese Betreiber nicht besaßen. Im dritten Vertrag wurde der Umfang der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes nicht auf bestimmte Güterverkehrsdienste beschränkt, und Italien hat nicht nachgewiesen, dass Trenitalia durch den dritten Vertrag auf den 14 interregionalen Verbindungen im Vergleich zu kommerziellen Betreibern mit bestimmten Frachtdiensten betraut wurde. (475) Die Tatsache, dass Trenitalia der Verpflichtung zur Pünktlichkeit (284) und zur Gewährleistung eines ausreichenden Sicherheitsniveaus unterlag, ändert nichts an dieser Schlussfolgerung. Pünktlichkeit und Sicherheit sind Qualitätsstandards, die von allen Güterverkehrsunternehmen erwartet werden, und aus den Akten geht nicht hervor, dass die gewerblichen Betreiber nicht in der Lage waren, diese Standards zu erfüllen. Ebenso ist der Umstand, dass Trenitalia für diskriminierungsfreie Preise sorgen musste, im vorliegenden Fall unerheblich, da dieser Aspekt den von Trenitalia im Rahmen des dritten Vertrags angebotenen Dienstleistungen nicht per se ein besonderes Merkmal verleiht. (476) Aus den Elementen in den Erwägungsgründen 469 bis 475 ergibt sich, dass Italien nicht nachgewiesen hat, dass Trenitalia nur für die Dienstleistungen entschädigt wurde, die zur Behebung eines Mangels an Marktangeboten erbracht wurden. Angesichts des großen Umfangs des dritten Vertrags und der zunehmenden Präsenz kommerzieller Betreiber auf den 14 interregionalen Verbindungen hätte Italien weitere Marktforschungen, öffentliche Konsultationen oder andere geeignete Studien durchführen müssen, um das bestehende und geplante Marktangebot zu analysieren. In Bezug auf die 14 interregionalen Verbindungen kommt die Kommission daher zu dem Schluss, dass in Fällen, in denen Wettbewerber zum Zeitpunkt der Betrauung mit dem dritten Vertrag bereits präsent waren, der dritte Vertrag nicht nur die interregionalen Verbindungen abdeckte, die durch ein Marktversagen gekennzeichnet waren. (477) In Bezug auf die Verbindungen innerhalb Norditaliens, die unter den dritten Vertrag fallen, nimmt die Kommission die Klarstellung Italiens zur Kenntnis, dass es sich bei diesen Verbindungen lediglich um eine Fortführung der Nord-Süd-Verbindungen handelte, um die Verkehrsströme zu sammeln und zu optimieren (Erwägungsgrund 237). Wie Italien erläuterte, dienten diese Nebenanschlüsse zwei Zwecken: — Sie ermöglichten Trenitalia die Neuzuweisung der Züge und Wagen oder von anderen erforderlichen Vermögenswerten aus Norditalien (wo der Schwerpunkt ihrer gewerblichen Schienengüterverkehrstätigkeit lag) zu den unter den dritten Vertrag fallenden interregionalen Verbindungen. Da der dritte Vertrag nicht vorsieht, dass Trenitalia feste Strecken bedienen sollte, sondern nach Bedarf Ad-hoc-Strecken auf den interregionalen Verbindungen, wies Trenitalia diesen interregionalen Verbindungen nicht dauerhaft Mittel zu, sondern positionierte je nach Nutzernachfrage die Mittel für diese Verbindungen neu. Diese Neupositionierung erfolgte auf den Verbindungen innerhalb Norditaliens, da sich die erforderlichen Mittel hauptsächlich in Norditalien befanden. — Darüber hinaus nutzte Trenitalia die Verbindungen innerhalb Norditaliens, um den Güterverkehr auf den anderen interregionalen Verbindungen zu optimieren. Dank dieser Verbindungen konnte Trenitalia alle auf den Verbindungen innerhalb Norditaliens abgeholten Güter zu demselben Endziel in Süditalien (und umgekehrt) befördern. Mit anderen Worten wurden die Verbindungen innerhalb Norditaliens auch als Nebenstrecken zu den 33 interregionalen Verbindungen genutzt, um das Gütervolumen auf diesen Verbindungen zu sammeln und damit den Beladefaktor so weit wie möglich zu optimieren. (478) Das Nichtvorhandensein oder Vorliegen eines Marktversagens auf diesen Verbindungen innerhalb Norditaliens hing daher letztlich davon ab, ob bei der spezifischen Nord-Süd-Verbindung, die mit der Verbindung innerhalb Norditaliens verbunden war, ein Marktversagen vorlag oder nicht. (479) Zusammenfassend erkennt die Kommission an, dass auf den 19 interregionalen Verbindungen (und den daran angeschlossenen Verbindungen innerhalb Norditaliens) ein deutlicher Mangel an Angeboten für kommerzielle Schienengüterverkehrsdienste vorlag, da keine Wettbewerber auf dem Markt tätig waren. Bei den übrigen 14 interregionalen Verbindungen (und den angeschlossenen Verbindungen innerhalb Norditaliens), die bereits zum Zeitpunkt der Betrauung mit dem dritten Vertrag von Wettbewerbern bedient wurden, hat Italien hingegen keine vollständige Analyse des tatsächlichen und potenziellen Marktangebots durchgeführt und somit nicht vorab das Vorliegen eines Marktversagens festgestellt. Da Italien diese Beurteilung im vorliegenden Fall nicht vorgenommen hat, liegen keine Nachweise dafür vor, dass die Beihilfe erforderlich war, um einen Bedarf an Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes zu decken. Daraus folgt, dass die Ausgleichszahlungen für Dienstleistungen, die auf diesen 14 interregionalen Verbindungen (und den angeschlossenen Verbindungen innerhalb Norditaliens) erbracht wurden, gemäß Artikel 93 AEUV nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. 8.4.3.3.1.3. Ein öffentlicher Dienstleistungsauftrag war die am wenigsten wettbewerbsverzerrende Maßnahme zur Behebung des Marktversagens (480) Schließlich wird die Kommission prüfen, ob der dritte Vertrag die am wenigsten wettbewerbsverzerrende Maßnahme war, um das von Italien festgestellte Marktversagen im Hinblick auf das angestrebte Ziel des territorialen wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts zu beheben. (481) Italien argumentierte, dass die Liberalisierung des Marktes im Zeitraum 2008–2010 nicht ausgereift genug gewesen wäre, um ein ausreichendes Maß an Schienengüterverkehrsdiensten nach/aus Süditalien zu gewährleisten, selbst wenn es ein allgemeines Subventionssystem gegeben hätte. (482) Die Kommission ist der Auffassung, dass eine Beihilferegelung (285) im Zeitraum 2008–2010 angesichts des begrenzten Wettbewerbs auf dem Markt nicht ausgereicht hätte, um die Versorgung aller Regionen Süditaliens im Schienengüterverkehr sicherzustellen. Eine solche Regelung, die allen Eisenbahnunternehmen offensteht, die bestimmte Voraussetzungen der Förderfähigkeit sowie die materiellen Voraussetzungen erfüllen, hätte möglicherweise die Kosten gesenkt, die Trenitalias Wettbewerber für die Erbringung der Dienste getragen haben, sie hätte aber nicht die Erbringung von Mindestleistungen auf allen interregionalen Verbindungen gewährleistet und damit das von Italien verfolgte Ziel des territorialen Zusammenhalts nicht erreicht. Das Verkehrsaufkommen der Wettbewerber war auf den 19 interregionalen Verbindungen, die durch ein Marktversagen gekennzeichnet waren, nicht vorhanden, und die Wettbewerber hätten in jedem Fall frei entscheiden können, ob sie auf Verbindungen zwischen Regionen expandieren wollten, die zuvor nicht bedient wurden. (286) (483) Darüber hinaus stellt die Kommission in Bezug auf die Möglichkeit, verschiedene Betreiber mit den Dienstleistungen zu betrauen und so ein Netz von Dienstleistungen im Rahmen eines einzigen öffentlichen Dienstleistungsauftrags zu vermeiden, fest, dass der dritte Vertrag 33 interregionale Verbindungen (Hin- und Rückfahrt) betraf, die jeweils mehrere Strecken umfassten. Die Kommission stellt ferner fest, dass der Abschluss der verschiedenen öffentlichen Dienstleistungsaufträge (und die damit verbundenen Verwaltungskosten) sehr aufwendig hätte sein können. Darüber hinaus war Italien nicht verpflichtet, die öffentlichen Dienstleistungsaufträge für Schienengüterverkehrsdienste auszuschreiben, sondern konnte einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag direkt an einen einzigen Betreiber vergeben. Aus diesen Gründen hätte der Abschluss getrennter öffentlicher Dienstleistungsaufträge keine weniger wettbewerbsverzerrenden Auswirkungen auf den Markt gehabt. (484) Aus den vorstehenden Gründen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Betrauung von Trenitalia mit der Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten auf den 19 von einem Marktversagen betroffenen interregionalen Verbindungen (und den angeschlossenen Verbindungen innerhalb Norditaliens) geeignet war, das von Italien verfolgte Ziel des territorialen Zusammenhalts zwischen Nord- und Süditalien zu gewährleisten. 8.4.3.3.2. Betrauung mit dem öffentlichen Verkehrsdienst (485) Die Kommission stellt fest, dass, wie bereits in Erwägungsgrund 405 erwähnt, alle wesentlichen Elemente des dritten Vertrags bereits am 29. Oktober 2010 zwischen Trenitalia und dem MIT vereinbart worden waren und der Vertrag am 3. Dezember 2012 unterzeichnet wurde. Daher ist die Kommission der Auffassung, dass Italien Trenitalia mit der Durchführung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes für den vom dritten Vertrag abgedeckten Zeitraum betraut hat. 8.4.3.3.3. Ausschluss von Überkompensierung (486) Die Erwägungen, die bereits in den Erwägungsgründen 432 bis 437 in Bezug auf die Verhältnismäßigkeit der im Rahmen des dritten Vertrags bis zum 3. Dezember 2012 gezahlten Ausgleichszahlungen dargelegt wurden, gelten für die Ausgleichszahlungen, die im Zeitraum vom 4. Dezember 2012 bis zum 31. Dezember 2014 im Rahmen des dritten Vertrags gezahlt wurden, da dieselbe Methode zur Berechnung der Beihilfe angewandt wurde. (487) Insbesondere stellt die Kommission fest, dass der im Rahmen des dritten Vertrags gezahlte Ausgleich im Nachhinein auf der Grundlage der mit der Erbringung der Dienstleistungen verbundenen Kosten berechnet wurde, wie im Wirtschafts- und Finanzplan von Trenitalia im Anhang des dritten Vertrags vorgesehen (Erwägungsgrund 99). Der im Vertrag vorgesehene Gesamtausgleich war auf die tatsächliche finanzielle Belastung beschränkt, die der Betreiber während der gesamten Vertragslaufzeit getragen hat. Darüber hinaus liegt der im Zeitraum vom 3. Dezember 2012 bis zum 31. Dezember 2014 gezahlte Ausgleich rückblickend unter dem Betrag der Gesamtkosten, die das Unternehmen im selben Zeitraum für die Erbringung von Dienstleistungen verzeichnet hat (siehe Erwägungsgrund 436). Zudem lag er sogar unter dem im Wirtschafts- und Finanzplan von Trenitalia vorgesehenen Betrag. (488) Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, dass der Gesamtausgleich, den Trenitalia im Rahmen des dritten Vertrags erhalten hat, nicht über das zur Deckung der Nettokosten der Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes erforderliche Maß hinausgeht und daher verhältnismäßig war. Dies bedeutet, dass auch der nach dem 3. Dezember 2012 gezahlte Ausgleich verhältnismäßig war. Die Schlussfolgerung zur Verhältnismäßigkeit des Gesamtausgleichs, der im Rahmen des dritten Vertrags an Trenitalia gezahlt wurde, lässt die Beurteilung der anderen Voraussetzungen unberührt, die erfüllt sein müssen, damit die nach dem 3. Dezember 2012 gezahlten Ausgleichszahlungen als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können. 8.4.3.3.4. Vermeidung übermäßiger negativer Auswirkungen auf den Wettbewerb (489) Die Kommission ist der Auffassung, dass der dritte Vertrag nicht geeignet war, den Wettbewerb auf den 19 von einem Marktversagen betroffenen interregionalen Verbindungen zu verfälschen. Erstens verfügten die Wettbewerber von Trenitalia für die meisten dieser Verbindungen nicht über die erforderliche Betriebsgenehmigung (siehe Erwägungsgrund 459). Zweitens stellt die Kommission fest, dass selbst unter der Annahme, dass sie in relativ kurzer Zeit die entsprechende Genehmigung erhalten hätten oder erlangen könnten, der dritte Vertrag sie nicht daran hinderte, in den Markt einzutreten, sondern lediglich eine kontinuierliche Erbringung von Dienstleistungen auf Strecken gewährleistete, die für die Marktteilnehmer nachweislich von geringem Interesse waren (siehe Erwägungsgründe 460 und 461). Schließlich gewährleistete der von Italien verfolgte On-Demand-Ansatz, dass das Angebot von Trenitalia die Nachfrage der Nutzer nicht überstieg. (490) In Bezug auf die 14 interregionalen Verbindungen, bei denen die Kommission feststellte, dass kein Marktversagen vorlag (siehe Erwägungsgrund 479), war der gezahlte Ausgleich geeignet, den Wettbewerb zu verfälschen, insbesondere angesichts der Tatsache, dass Wettbewerber auf diesen Strecken bereits zu dem Zeitpunkt tätig waren, zu dem Trenitalia und das MIT sich auf alle wesentlichen Elemente des dritten Vertrags geeinigt hatten, und dass die Wettbewerber ohne den dritten Vertrag ihre Dienste auf den bereits bedienten Verbindungen zwischen Regionen hätten erhöhen können. (491) In Bezug auf die Verbindungen innerhalb Norditaliens, die unter den dritten Vertrag fallen, stellt die Kommission fest, dass sie dazu bestimmt waren, die Verkehrsströme auf den Nord-Süd-Anschlüssen zusammenzuführen und zu optimieren, und somit Nebenverbindungen zu den interregionalen Verbindungen darstellten (Erwägungsgrund 237). Die Kommission ist der Auffassung, dass der dritte Vertrag den Wettbewerb nur im Hinblick auf die Verbindungen innerhalb von Norditalien verfälscht hat, die zu den 14 interregionalen Verbindungen gehören, bei denen Italien im Voraus kein Marktversagen festgestellt hat. 9. SCHLUSSFOLGERUNGEN (492) Der im Rahmen des ersten Vertrags gezahlte Ausgleich stellt keine staatliche Beihilfe dar, mit Ausnahme von: a) den Ausgleichszahlungen, die ab dem 22. Oktober 2003 für inländische Schienengüterverkehrsdienste gewährt wurden und eine bestehende Beihilfe darstellen; und b) den Ausgleichszahlungen, die ab dem 15. März 2003 für grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste zwischen dem italienischen Hafen Triest und Ungarn sowie über den Hafen Trieste Marittima gewährt wurden, die eine neue Beihilfe darstellen. Diese neue Beihilfe, die nach der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und den allgemeinen Grundsätzen des Vertrags geprüft wurde, ist hinsichtlich der Beträge, die für den grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr zwischen dem italienischen Hafen Triest und Ungarn gezahlt wurden, als mit dem Binnenmarkt vereinbar anzusehen; in Bezug auf die Beträge, die im Zusammenhang mit dem grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr über den Hafen Trieste Marittima gezahlt wurden, ist die Beihilfe als rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare Beihilfe einzustufen. (493) Die im Rahmen des zweiten Vertrags gezahlten Ausgleichszahlungen, die nach der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und den allgemeinen Grundsätzen des Vertrags geprüft wurden, sind mit dem Binnenmarkt vereinbar, mit Ausnahme der Beihilfe, die im Zusammenhang mit der Tarifpflicht für den Schienengüterverkehr über den Hafen Trieste Marittima gezahlt wurde und die als rechtswidrige unvereinbare staatliche Beihilfe einzustufen ist. (494) Was den dritten Vertrag betrifft, so gelten die bis zum 3. Dezember 2012 gezahlten Ausgleichszahlungen, die nach der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und den allgemeinen Grundsätzen des Vertrags bewertet wurden, als mit dem Binnenmarkt vereinbare staatliche Beihilfen. Die nach dem 3. Dezember 2012 auf der Grundlage des dritten Vertrags gezahlten Ausgleichszahlungen, deren Vereinbarkeit unmittelbar nach Artikel 93 AEUV geprüft wurde, stellen eine rechtswidrige Beihilfe dar, die teilweise als mit dem Binnenmarkt vereinbare Beihilfe und teilweise als unvereinbare Beihilfe einzustufen ist. Der Betrag, den Italien Trenitalia für Schienengüterverkehrsdienste auf den folgenden 19 interregionalen Verbindungen gezahlt hat, stellt eine rechtswidrige, mit dem Binnenmarkt vereinbare Beihilfe dar: Molise/Molise, Sizilien/Sizilien, Abruzzen/Basilikata, Abruzzen/Kampanien, Abruzzen/Kalabrien, Abruzzen/Sizilien, Basilikata/Kalabrien, Basilikata/Kampanien, Basilikata/Sizilien, Kalabrien/Apulien, Kalabrien/Sizilien, Kampanien/Molise, Kampanien/Apulien, Kampanien/Sizilien, Molise/Kalabrien, Molise/Sizilien, Apulien/Sizilien, Sizilien/Norditalien, Kalabrien/Norditalien (und die angeschlossenen Verbindungen innerhalb Norditaliens). Der Betrag, den Italien Trenitalia für Schienengüterverkehrsdienste auf den folgenden 14 interregionalen Verbindungen gezahlt hat, stellt eine rechtswidrige, mit dem Binnenmarkt unvereinbare Beihilfe dar: Abruzzen/Abruzzen; Kalabrien/Kalabrien; Kampanien/Kampanien; Apulien/Apulien; Abruzzen/Molise; Abruzzen/Apulien; Basilikata/Apulien; Kalabrien/Kampanien; Molise/Apulien; Molise/Norditalien; Apulien/Norditalien; Kampanien/Norditalien; Basilikata/Norditalien; Abruzzen/Norditalien (und die angeschlossenen Verbindungen innerhalb Norditaliens). Im Hinblick auf diese 14 interregionalen Verbindungen, die auch von den Wettbewerbern von Trenitalia bedient wurden, hat Italien einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen, indem es davon ausging, dass der Markt ohne den dritten Vertrag nicht alle oder einen Teil der von Trenitalia im Rahmen des dritten Vertrags erbrachten Dienstleistungen hätte erbringen können. Tabelle 16 Schlussfolgerungen zu den drei öffentlichen Dienstleistungsaufträgen Staatliche Beihilfen Beurteilung der staatlichen Beihilfe Erster Vertrag Keine Beihilfe: Ausgleich für a) grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste vor dem 15.3.2003; b) inländische Schienengüterverkehrsdienste vor dem 22.10.2003. Bestehende Beihilfe: Ausgleich für inländische Schienengüterverkehrsdienste zwischen dem 22.10.2003 und dem 31.12.2003. Neue Beihilfen: Ausgleich für grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste im transeuropäischen Schienengüternetz zwischen dem 15.3.2003 und dem 31.12.2003, davon: — mit dem Binnenmarkt vereinbare Beihilfe: Ausgleich für die Erbringung grenzüberschreitender Schienengüterverkehrsdienste zwischen dem italienischen Hafen Triest und Ungarn; — mit dem Binnenmarkt unvereinbare rechtswidrige Beihilfe: Ausgleich für die Erbringung von grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrsdiensten über den Hafen Trieste Marittima. Zweiter Vertrag Neue Beihilfen: Ausgleich für die Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten, davon: — mit dem Binnenmarkt vereinbare Beihilfe: Ausgleich für die Erbringung grenzüberschreitender Schienengüterverkehrsdienste zwischen dem italienischen Hafen Triest und Ungarn und für die Erbringung nationaler Schienengüterverkehrsdienste (Tarifpflichten und Betriebspflichten); — mit dem Binnenmarkt unvereinbare rechtswidrige Beihilfe: Ausgleich für die Erbringung von grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrsdiensten über den Hafen Trieste Marittima. Dritter Vertrag Neue Beihilfen: Ausgleich für die Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten, davon: — mit dem Binnenmarkt vereinbare Beihilfe: Beihilfen, die bis zum 3.12.2012 für die Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten gezahlt wurden; — mit dem Binnenmarkt vereinbare rechtswidrige Beihilfen: Beihilfen, die nach dem 3.12.2012 für die Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten auf den 19 in Erwägungsgrund 456 genannten interregionalen Verbindungen und den angeschlossenen Verbindungen innerhal