Beschluss (EU) 2024/2860 der Kommission vom 24. November 2023 SA.32953 (2014/C) — Staatliche Beihilfemaßnahmen zugunsten von Trenitalia S.p.A. — Italien (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 8017)

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diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, dass die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, die Gegenstand des dritten Vertrags sind, gemäß Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 in die Kategorie „Verkehrsdienste, die bestimmten Anforderungen an die Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Qualität genügen“, fallen. 8.4.3.1.3. Im Betrauungsakt spezifizierte Elemente a) Art der zu erbringenden öffentlichen Dienstleistung (Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe a der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69) (417) Wie in den Erwägungsgründen 411 bis 416 erläutert, wurden im dritten Vertrag die Standards für Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Qualität der Trenitalia übertragenen Schienengüterverkehrsdienste festgelegt. (418) Die Kommission stellt fest, dass bei diesen Diensten unter anderem soziale und ökologische Faktoren berücksichtigt wurden. Wie in Erwägungsgrund 326 erwähnt, können die Mitgliedstaaten nach Artikel 1 Absatz 4 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 mit einem Verkehrsunternehmen öffentliche Dienstleistungsaufträge schließen, „[u]m insbesondere unter Berücksichtigung sozialer, umweltpolitischer und landesplanerischer Faktoren eine ausreichende Verkehrsbedienung sicherzustellen“. Wie Italien erläuterte (Erwägungsgrund 165), sollte mit dem dritten Vertrag sichergestellt werden, dass unter wirtschaftlich tragfähigen Bedingungen eine Alternative für den Schienenverkehr im Vergleich zum vorherrschenden Straßenverkehr angeboten wurde. Mit dem Vertrag wurde nicht nur ein verkehrspolitisches Ziel, sondern auch Ziele der Umwelt- und Raumordnungspolitik sowie des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts verfolgt. Er sollte den regionalen Zusammenhalt und das territoriale Gleichgewicht zwischen Nord- und Süditalien stärken und gleichzeitig eine nachhaltige Alternative zum Straßenverkehr bieten. Im dritten Vertrag wurden die von Trenitalia zu bedienenden Ausgangs- und Bestimmungsregionen im Rahmen der Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes eindeutig genannt, was ausreicht, um davon auszugehen, dass die Anforderungen von Artikel 1 Absatz 4 und Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe a der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 erfüllt sind. (419) Aus diesen Gründen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Art der im Rahmen des dritten Vertrags zu erbringenden öffentlichen Verkehrsdienste im Einklang mit Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe a der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 in Verbindung mit Artikel 1 Absatz 4 derselben Verordnung hinreichend definiert war. b) Preis der unter den Vertrag fallenden Dienstleistungen (Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe b der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69) (420) Im dritten Vertrag wurde die Höhe des Ausgleichs festgelegt, der Trenitalia für die Erbringung der Dienstleistungen gewährt wurde, d. h. der Preis der zu erbringenden Dienstleistungen und die Berechnungsmethode. (421) Der Höchstbetrag der jährlichen Ausgleichsleistung wurde unter Berücksichtigung der verfügbaren öffentlichen Mittel und der erwarteten Entwicklung der Kosten und Einnahmen Trenitalias während der Laufzeit des Vertrags festgelegt, die im Wirtschafts- und Finanzplan von Trenitalia (Anhang 2 des Vertrags) ausgewiesen sind. Der tatsächlich an Trenitalia gezahlte Ausgleich deckte die Differenz zwischen den Einnahmen aus dem Verkehr und den Kosten im Zusammenhang mit der Erfüllung der Verpflichtung des öffentlichen Dienstes ab, die im Nachhinein überprüft wurde (siehe Erwägungsgründe 99 und 100). (422) Der dritte Vertrag enthielt spezifische Vorschriften für die Zahlung des Ausgleichs (siehe Erwägungsgrund 99) und die Rückzahlung von Beträgen, die über die jährliche tatsächliche Belastung von Trenitalia hinausgingen und in den dem MIT übermittelten zertifizierten Abschlüssen ausgewiesen waren. In jedem Fall durfte der Ausgleich die in Artikel 9 Absatz 1 des Vertrags (für die Jahre 2009–2011) genannten oder gemäß Artikel 11 des Vertrags (für die Jahre 2012–2014) festgesetzten Höchstbeträge nicht überschreiten und sollte innerhalb der Grenzen der im öffentlichen Haushalt zugewiesenen Mittel gemäß Anhang 2 des Vertrags liegen. Die Kommission stellt fest, dass Trenitalia am 21. Dezember 2010 einen Ausgleich für die in den Jahren 2009 und 2010 erbrachten Dienstleistungen und nur bis zu der im Oktober 2010 vereinbarten Obergrenze von 11,9 Mio. Zugkilometer erhalten hat. (253) (423) Die Kommission ist daher der Auffassung, dass der dritte Vertrag die in Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe b der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 geforderten Elemente enthielt, wonach in dem Vertrag der Preis der von ihm abgedeckten Dienstleistungen und die Einzelheiten zu den finanziellen Beziehungen zwischen den beiden Parteien anzugeben sind. c) Vorschriften für Vertragszusätze und Vertragsänderungen (Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe c der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69) (424) Vertragszusätze und Vertragsänderungen konnten nur im Einvernehmen zwischen den Parteien erfolgen. (425) Trenitalia musste dem MIT jede Änderung des geplanten Angebots aufgrund einer Verringerung oder einer Überschreitung von mehr als 1 % des Gesamtbetrags der im dritten Vertrag bereitgestellten Zugkilometer vorschlagen. (254) Das geplante Angebot konnte von den Parteien auch bei Abweichungen zwischen den geplanten und den angefallenen Betriebskosten von mehr als 10 % (Über- oder Unterschreitung) der in Anhang 2 genannten Gesamtkosten geändert werden, sofern diese Abweichung nicht auf das Verhalten von Trenitalia zurückzuführen war. (255) Unterbrechungen und Änderungen der Verkehrsdienste aufgrund von Ereignissen, die Trenitalia zuzurechnen waren, führten zu einer Kürzung des Ausgleichs im Verhältnis zu den nicht bereitgestellten Zugkilometern. (256) Falls erforderlich, konnten die Parteien innerhalb von sechs Monaten nach Registrierung des Vertrags beschließen, das geplante Angebot und die Bedingungen des wirtschaftlichen und finanziellen Gleichgewichts des Vertrags für den Zeitraum 2012–2014 zu aktualisieren; diese Aktualisierung musste der Formel in Anhang 5 des dritten Vertrags entsprechen. (257) Von dieser Klausel wurde nie Gebrauch gemacht. (426) Die Kommission ist der Auffassung, dass der dritte Vertrag mit Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe c der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 im Einklang steht, der die Aufnahme von Regeln für Vertragszusätze oder Vertragsänderungen in den öffentlichen Dienstleistungsaufträgen erforderte. d) Laufzeit des Vertrags (Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe d der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69) (427) Der dritte Vertrag deckte den Zeitraum vom 1. Januar 2009 bis zum 31. Dezember 2014 ab und enthielt eine Klausel (Artikel 6 Absatz 2) zur Verlängerung seiner Gültigkeit (unter denselben Bedingungen) um höchstens zwölf Monate, wenn das MIT dies spätestens sechs Monate vor Ablauf des Vertrags verlangte. (428) Die Kommission ist der Auffassung, dass die Gültigkeitsdauer des Vertrags gemäß Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe d der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 eindeutig festgelegt wurde. e) Strafen (Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe e der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69) (429) Im Falle der Nichteinhaltung des dritten Vertrags unterlag Trenitalia einem System von Sanktionen, die von dem zu zahlenden Ausgleich abzuziehen waren (siehe Erwägungsgrund 101). (430) Für den Fall eines Verstoßes gegen die vertraglichen Verpflichtungen sah Artikel 13 des dritten Vertrags je nach Schwere des Verstoßes unterschiedliche Sanktionen vor. In Artikel 13 Absätze 7 bis 14 sind die unterschiedlichen Sanktionsbeträge für bestimmte Verstöße festgelegt. Für jeden in den genannten Klauseln nicht ausdrücklich genannten Verstoß sah Artikel 13 Absatz 15 eine Sanktion in Höhe von höchstens 50 000 EUR vor. In Anhang 3 war eine spezifische Sanktion für die Nichteinhaltung der Qualitätsziele vorgesehen. (431) Die Kommission ist der Auffassung, dass die oben genannten Bestimmungen mit Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe e der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 im Einklang stehen, wonach die öffentlichen Dienstleistungsaufträge die Sanktionen bei Nichteinhaltung des Vertrags abdecken müssen. 8.4.3.1.4. Verhältnismäßigkeit des Ausgleichs (432) In Bezug auf die Höhe des Ausgleichs muss die Kommission prüfen, ob der Ausgleich nicht über das hinausgeht, was erforderlich war, um die bei der Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes entstandenen Kosten unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns zu decken (siehe Erwägungsgrund 382). (433) Die Kommission stellt fest, dass Anhang 2 des dritten Vertrags detaillierte Tabellen über die von Trenitalia bei der Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes getragenen Mehrkosten enthielt. Im Wirtschafts- und Finanzplan in Anhang 2 wurde der geplante Betrag für jede Art von Mehrkosten für jedes Jahr der Laufzeit des dritten Vertrags sowie ein Gesamthöchstbetrag des Ausgleichs für jedes Jahr der Laufzeit des dritten Vertrags angegeben. Tabelle 11 Methode zur Berechnung des Ausgleichs im Rahmen des dritten Vertrags — Auszug aus dem Wirtschafts- und Finanzplan von Trenitalia in Anhang 2 des dritten Vertrags (Mio. EUR) 2009 2010 2011 2012 2013 2014 A1 Beihilfefähige Kapitalerstattungs- und Vergütungskosten 38,9 39,2 39,4 39,6 40,0 40,3 A2 Kapitalerstattung und Vergütungskosten 38,9 39,2 39,4 39,6 40,0 40,3 b1.1 Maut 32,9 32,9 32,9 32,9 32,9 32,9 b1.2 Zugverkehr 22,6 19,1 17,1 16,2 16,2 16,2 b1.3 Flottenmanagement 14,0 11,3 10,0 9,3 9,3 9,3 b1.4 Zugführung 58,1 47,0 39,8 36,7 36,7 36,7 b1.5 Rangieren und Zugbildung 56,6 42,1 36,5 33,8 33,8 33,8 b1.6 Wartung 32,7 26,4 22,8 21,1 21,1 21,1 b1.7 Vertriebskosten 6,1 4,9 4,2 3,9 3,9 3,9 b1.8 Personal (Industrie, Vertrieb und Support) 26,0 21,1 18,2 16,8 16,8 16,8 b1.9 Nicht berücksichtigte Kosten * 21,1 10,9 10,4 10,4 10,4 b1.10 Zinskosten für Abfindungen * * 3,7 3,7 3,7 3,7 b1.11 Steuer auf die Arbeitskosten 2,0 1,9 1,8 1,8 1,8 1,8 B1 Beihilfefähige Betriebskosten 251,1 227,9 197,9 186,5 186,5 186,5 b2 Nicht beihilfefähige Betriebskosten (wirtschaftlicher Grundsatz) * * * * * * b3 Rückstellungen für Umstrukturierungskosten * * * * * * b4 Abschreibungen von Vermögenswerten * * * * * * B2 Einschließlich Betriebskosten 251,1 227,9 197,9 186,5 186,5 186,5 C1 BEIHILFEFÄHIGE KOSTEN INSGESAMT 290,0 267,0 237,3 226,2 226,5 226,8 C2 IN DIE VERGÜTUNG EINBEZOGENE GESAMTKOSTEN 290,0 267,0 237,3 226,2 226,5 226,8 d1 Einnahmen aus dem Verkehr 116,4 124,2 131,8 140,1 140,1 140,1 d2 Nebeneinnahmen d2 Vom Staat zu tragende Gebühren für Dienstleistungsaufträge 92,4 107,0 107,0 107,0 107,0 107,0 d4 Anreize für den kombinierten Verkehr * * * * * * d5 Gebühren (Einbeziehung der Zuweisungen, ohne MwSt.) * * * * * * d6 Von den Regionen zu tragende Gebühren für Dienstleistungsaufträge * * * * * * d3 „C-Quote“ aus Vorjahren 5,9 0,6 * * * * D GESAMTBETRAG DER EINNAHMEN 214,8 231,8 238,8 247,1 247,1 247,1 (434) Zunächst geht aus Tabelle 11 hervor, dass alle darin aufgeführten Kostenpositionen unmittelbar mit der Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des dritten Vertrags in Zusammenhang standen. Italien berücksichtigte alle beihilfefähigen Betriebskosten, die sich auf den direkten Betrieb der von Trenitalia erbrachten Schienengüterverkehrsdienste zur Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des dritten Vertrags beziehen. Italien berücksichtigte auch die von Trenitalia getragenen Kapitalkosten, insbesondere in Bezug auf die Amortisierung und Abschreibung der Vermögenswerte, die zur Erfüllung dieser Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verwendet wurden. Darüber hinaus wurde in den jährlichen Zertifizierungen des unabhängigen Wirtschaftsprüfers festgestellt, dass Trenitalia die korrekten Parameter für die Zuweisung der Kosten verwendet hat, die unmittelbar mit den im Rahmen des dritten Vertrags erbrachten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes in Verbindung standen, und der Kosten, die im Zusammenhang mit dem Betrieb der gewerblichen Schienengüterverkehrstätigkeit des Frachtgeschäfts von Trenitalia standen (siehe Erwägungsgrund 100). Die Kommission überprüfte diese Zertifizierungen. (435) In Bezug auf die Einnahmen ist die Kommission der Auffassung, dass im Wirtschafts- und Finanzplan von Trenitalia alle relevanten Einnahmen berücksichtigt wurden, mit Ausnahme möglicher Nebeneinnahmen. (258) Trenitalia verzeichnete während der Ausführung des dritten Vertrags tatsächlich Nebeneinnahmen, und diese Einnahmen hätten daher bei den Mehreinnahmen berücksichtigt werden müssen. Dennoch stellt die Kommission fest, dass selbst bei Berücksichtigung der Nebeneinnahmen, die während der Ausführung des dritten Vertrags tatsächlich verzeichnet wurden (ca. 6 Mio. EUR pro Jahr, d. h. 30 Mio. EUR während der Laufzeit des dritten Vertrags), die gesamten Mehreinnahmen im Wirtschafts- und Finanzplan von Trenitalia immer noch weit unter den projizierten Mehrkosten liegen würden (siehe Zeilen d1 und C2 in Tabelle 11). Die nicht erfolgte Berücksichtigung von Nebeneinnahmen in die Parameter zur Bestimmung der Höhe des Ausgleichs hat daher keinen Einfluss auf die Beurteilung der Verhältnismäßigkeit des Ausgleichs (in Tabelle 11 und Tabelle 12 als „Vom Staat zu tragende Gebühren für Dienstleistungsaufträge“ gekennzeichnet) gemäß dem dritten Vertrag, da dieser Ausgleich die Gesamtkosten nicht überstieg, die Trenitalia für die Erfüllung der im Rahmen des dritten Vertrags erbrachten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes zu tragen hatte. Aus Tabelle 12 geht hervor, dass Italien unter Berücksichtigung der entsprechenden Ausgleichszahlungen den Nettogesamtverlust für die Erfüllung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des dritten Vertrags im Wirtschafts- und Finanzplan von Trenitalia auf 47,53 Mio. EUR geschätzt hat. Tabelle 12 Prognostizierte Nettoergebnisse von Trenitalia im Rahmen des dritten Vertrags (Mio. EUR) (Mio. EUR) 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Insgesamt Beihilfefähige Kosten 290,0 267,0 237,3 226,2 226,5 226,8 1 473,80 Vom Staat zu tragende Gebühren für Dienstleistungsaufträge 92,4 107,0 107,0 107,0 107,0 107,0 627,40 Einnahmen aus dem Verkehr 116,4 124,2 131,8 140,1 140,1 140,1 799,20 Gesamteinnahmen 214,8 231,8 238,8 247,1 247,1 247,1 1 426,27 Nettoergebnis [75,30 ] [35,53 ] 1,50 20,90 20,60 20,30 [47,53 ] (436) Zweitens stellt die Kommission fest, dass die nachträgliche Quantifizierung des an Trenitalia gezahlten Ausgleichs auf den tatsächlich von Trenitalia getragenen Kosten und der Höhe des eingesetzten Kapitals beruhte und auf den Betrag der im Staatshaushalt zugewiesenen Mittel begrenzt war. Wie aus Tabelle 13 hervorgeht, lag der Gesamtbetrag der im Rahmen des dritten Vertrags an Trenitalia gezahlten Beihilfen nicht über: a) dem Gesamtbetrag des im Wirtschafts- und Finanzplan veranschlagten und schließlich gewährten Ausgleichs; b) den im Wirtschafts- und Finanzplan veranschlagten Nettogesamtkosten von Trenitalia und den tatsächlich getragenen Kosten. Tabelle 13 Ausgleich im Rahmen des dritten Vertrags (Mio. EUR) 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Insgesamt Geschätzter Ausgleich 92,4 107,0 107,0 107,0 107,0 107,0 627,40 Gewährter Ausgleich 92,4 106,7 107,0 106,1 106,1 105,2 623,50 Gezahlte Ausgleichsleistung 92,4 106,6 102,5 106,0 103,6 101,0 612,10 Prognostizierte Nettokosten Trenitalias 290,0 267,0 237,3 226,2 226,5 226,8 1 473,80 Tatsächlich getragene Nettokosten Trenitalias 200,0 179,6 138,0 131,0 113,7 92,9 855,20 (437) Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, dass der Gesamtausgleich, den Trenitalia im Rahmen des dritten Vertrags erhalten hat, nicht über das zur Deckung der Nettokosten der Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes erforderliche Maß hinausgeht und daher verhältnismäßig war. Dies bedeutet, dass auch der bis zum 3. Dezember 2012 gezahlte Ausgleich verhältnismäßig war. (438) Die Schlussfolgerung zur Verhältnismäßigkeit des Gesamtausgleichs, der im Rahmen des dritten Vertrags an Trenitalia gezahlt wurde, lässt die Beurteilung der anderen Voraussetzungen unberührt, die nach Artikel 93 AEUV erfüllt sein müssen, um die nach dem 3. Dezember 2012 gezahlten Ausgleichszahlungen für mit dem Binnenmarkt vereinbar zu erklären. 8.4.3.2. Schlussfolgerung (439) Aus diesen Gründen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass alle im dritten Vertrag enthaltenen Verpflichtungen mit Artikel 1 Absatz 4 und Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 sowie mit den allgemeinen Grundsätzen des Vertrags im Einklang stehen. Daher stellt der Ausgleich, der Trenitalia bis zum 3. Dezember 2012 im Rahmen des dritten Vertrags gezahlt wurde, eine mit dem Binnenmarkt vereinbare staatliche Beihilfe dar. 8.4.3.3. Vereinbarkeit der nach dem 3. Dezember 2012 gemäß Artikel 93 AEUV geleisteten Zahlungen 8.4.3.3.1. Vorliegen einer echten DAWI (440) Für die Beurteilung des Vorliegens einer echten Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse im Sinne von Artikel 93 AEUV ist zu prüfen, ob Italien bei der Definition der vom dritten Vertrag erfassten DAWI einen offensichtlichen Fehler begangen hat. (441) Diese Bewertung erfolgt unter Berücksichtigung der Urteile des Gerichts in den Rechtssachen Andersen (259) und SNCM (260), wobei jedoch die Besonderheiten des sektorspezifischen Rechtsrahmens berücksichtigt werden. In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass der Ermessensspielraum der Mitgliedstaaten in Bezug auf die Festlegung von Inhalt und Umfang der Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse im Schienengüterverkehr nicht durch Sekundärrecht auf Unionsebene eingeschränkt ist. Es wird auf Artikel 93 AEUV verwiesen, wonach Beihilfemaßnahmen mit dem Binnenmarkt vereinbar sind, wenn sie „der Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen“. (442) Daraus wird die Kommission eine kumulative Bewertung folgender Faktoren vornehmen: 1. der betreffende Verkehrsbedarf im Hinblick auf das legitime Ziel des Allgemeininteresses, das der betreffende Mitgliedstaat verfolgt (d. h. das Bestehen eines tatsächlichen Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen); 2. inwieweit könnten die Marktkräfte allein diesen Bedarf decken (d. h. das Vorliegen eines Marktversagens, das die Beihilfe zur Erfüllung des oben genannten Bedarfs an Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes erforderlich macht); 3. waren die öffentlichen Dienstleistungsaufträge im Hinblick auf das von dem betreffenden Mitgliedstaat verfolgte öffentliche Ziel die am wenigsten wettbewerbsverzerrenden Maßnahmen, um diesen Mangel zu beheben (d. h. die Geeignetheit der Beihilfe). 8.4.3.3.1.1. Tatsächlicher Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen (443) Italien zufolge zielte der dritte Vertrag darauf ab, den Schienengüterverkehr sicherzustellen, um den regionalen Zusammenhalt zwischen Nord- und Süditalien zu stärken. Italien argumentierte, dass die Beibehaltung einer zumindest minimalen Verkehrsträgeralternative für den Schienengüterverkehr in Süditalien von grundlegender Bedeutung für die Endnutzer und die gesamte Gemeinschaft sei, auch um eine massive Verlagerung des Verkehrs auf die Straße zu vermeiden (Erwägungsgrund 165). (444) Das Hauptziel, das Italien im vorliegenden Fall verfolgte, war der territoriale wirtschaftliche und soziale Zusammenhalt zwischen Nord- und Süditalien durch die Organisation eines interregionalen Schienengüterverkehrsdienstes. Zu diesem Zweck stellte Italien fest, dass in Süditalien ein Mindestnetz von Schienengüterverkehrsdiensten anstelle individueller Verbindungen sichergestellt werden musste. Dieses Netz sollte die Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten nach/von Süditalien ermöglichen. Darüber hinaus sollte es einem umwelt- und raumordnungspolitischen Ziel dienen, indem ein sichereres und umweltfreundlicheres Güterverkehrssystem gefördert wurde. (445) Die Kommission ist der Auffassung, dass die von Italien festgelegten Ziele des territorialen wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts sowie der Umwelt- und Raumordnungspolitik legitim und nicht mit offensichtlichen Fehlern behaftet sind, da die Organisation interregionaler Schienengüterverkehrsdienste eine wichtige Rolle bei der Stärkung des regionalen Zusammenhalts spielen und gleichzeitig eine nachhaltige Alternative zum Straßenverkehr bieten kann. (446) Im Jahr 2008, zwei Jahre nachdem Trenitalias Wettbewerber ihre Tätigkeit in Süditalien aufgenommen hatten, war das Warenvolumen zwischen Nord- und Süditalien im Vergleich zum Verkehr in Norditalien relativ gering. (261) Wie von Italien angegeben, wurde dieses Volumen von den Behörden der Regionen Süditaliens als unzureichend angesehen (Erwägungsgrund 229) und würde angesichts des von Trenitalia angekündigten Plans, ihre defizitären Schienengüterverkehrsdienste ohne öffentliche Ausgleichsleistungen zu reduzieren, noch weiter zurückgehen (Erwägungsgrund 216). (447) Italien war der Ansicht, dass die Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten in Süditalien mangels angemessener Unterstützungsmaßnahmen wahrscheinlich nicht mehr angeboten würde. Dies hätte sich negativ auf den regionalen Zusammenhalt ausgewirkt, da das Ungleichgewicht im Güterverkehr zwischen Nord- und Süditalien auch im Straßen- (262) und Luftverkehr (263) bestand. Aus diesen Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass es selbst ohne eine öffentliche Konsultation genügend Anhaltspunkte dafür gibt, dass eine öffentliche Förderung des Schienengüterverkehrs erforderlich war. Diese Auffassung wurde auch dadurch bestätigt, d