Beschluss (EU) 2024/2860 der Kommission vom 24. November 2023 SA.32953 (2014/C) — Staatliche Beihilfemaßnahmen zugunsten von Trenitalia S.p.A. — Italien (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 8017)

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eite Vertrag mit Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe e der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 im Einklang standen, wonach die öffentlichen Dienstleistungsaufträge die Sanktionen bei Nichterfüllung des Vertrags abdecken müssen. 8.4.2.4. Verhältnismäßigkeit des Ausgleichs (382) Hinsichtlich der Höhe des Ausgleichs prüft die Kommission anhand der allgemeinen Grundsätze, die sich aus dem Vertrag ergeben, unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns, ob der Ausgleich nicht über das hinausgeht, was erforderlich war, um die Kosten der Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes zu decken. Erster Vertrag (383) Gemäß dem ersten Vertrag wurden die Kosten für jede durch den Vertrag auferlegte Verpflichtung des öffentlichen Dienstes berechnet. Der Ausgleich deckte nur die Kosten ab, die bei der Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes entstanden sind, ohne eine Gewinnspanne zu berücksichtigen. Anhang 4 des ersten Vertrags enthielt eine detaillierte Methode zur Berechnung der durch die einzelnen Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verursachten Kosten, und diese Kosten wurden für das erste Vertragsjahr (2000) quantifiziert. (384) Insbesondere im Hinblick auf die Tarifpflicht für den grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr zwischen dem Hafen Triest und Ungarn, wie in Erwägungsgrund 55 erläutert, entsprachen die Kosten den entgangenen Tarifeinnahmen. Sie wurden als Differenz zwischen den Normaltarifen, die Trenitalia ohne den Vertrag angewandt hätte, und den von Trenitalia tatsächlich angewandten niedrigeren Tarifen auf der Grundlage des Vertrags ermittelt. So wurden beispielsweise die von Trenitalia im Jahr 2000 aufgrund der genannten Tarifpflicht getragenen Kosten im ersten Vertrag wie folgt beziffert (Wert in italienischen Lire — ITL und Gegenwert in EUR): (233) Tabelle 7 Methode zur Bestimmung des Ausgleichs im Rahmen des ersten Vertrags für die Beförderung zwischen dem Hafen Triest und Ungarn Hafen Triest–Ungarn (über Österreich) Hafen Triest–Ungarn (über das ehemalige Jugoslawien) C + F Gesamt-betrag der ent-gangenen Tarif-einnahmen A — Einnahmen aus ange-wandten Tarifen B — Theoretische Einnahmen durch die Tarife C =B-A Gesamt-betrag der entgangenen Tarif-einnahmen D — Einnahmen aus angewandten Tarifen E — Theoretische Einnahmen durch die Tarife F = E-D Gesamt-betrag der entgangenen Tarif-einnahmen Italieni-sche Lire — ITL 908 061 000 1 068 307 000 160 246 000 822 460 065 1 644 920 130 822 460 065 982 706 065 Gegen-wert in EUR 468 974,37 551 734,52 82 760,15 424 765,17 849 530,35 424 765,17 507 525,33 (385) Die Kommission ist der Auffassung, dass die in den Erwägungsgründen 383 und 384 dargelegte Methode sicherstellte, dass sich der im Rahmen des ersten Vertrags an Trenitalia gezahlte Ausgleich auf die tatsächliche finanzielle Belastung beschränkte, die Trenitalia während der gesamten Vertragslaufzeit tatsächlich zu tragen hatte. Die Auferlegung von Tarifpflichten führte in der Tat zu einer Verringerung der Einnahmen von Trenitalia. Italien wandte daher die korrekte Methode an, indem es den Ausgleich als Differenz zwischen den Einnahmen aus den nach dem ersten Vertrag vorgeschriebenen Beförderungspreisen und den Einnahmen aus den Beförderungspreisen, die Trenitalia ohne diesen Vertrag verlangt hätte, festgelegt hat. Darüber hinaus verpflichteten die italienischen Behörden Trenitalia, die von einem unabhängigen Wirtschaftsprüfer zertifizierten Finanzkonten für die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Jahr 2001 vorzulegen (siehe Erwägungsgrund 58). Der Ausgleich für weitere Dienstmonate durfte ein Zwölftel des für 2001 festgesetzten jährlichen Ausgleichs nicht übersteigen (siehe Randnummer 59). (386) Daraus folgt, dass der im Rahmen des ersten Vertrags gezahlte Ausgleich die Kosten im Zusammenhang mit der Erfüllung der in diesem Vertrag vorgesehenen Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes nicht überstieg. Der zweite Vertrag (387) Im zweiten Vertrag wurde weitgehend die im Rahmen des ersten Vertrags angewandte Methode für die Bestimmung des Ausgleichs beibehalten, der Trenitalia für die Tarifpflichten für grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste zwischen dem Hafen Triest und Ungarn und für inländische Schienengüterverkehrsdienste über eine Entfernung von mehr als 1 000 km gewährt wurde. In Anhang 1 des zweiten Vertrags wurde die Methode zur Berechnung der durch die einzelnen Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verursachten Kosten beschrieben und diese Kosten anhand des ersten Vertragsjahres (2004) quantifiziert. Der Ausgleich deckte nur die Kosten ab, die bei der Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes entstanden sind, ohne eine Gewinnspanne zu berücksichtigen. (388) Die Tabellen 8 und 9 zeigen die Methode zur Ermittlung des Ausgleichs im Rahmen des zweiten Vertrags für die Tarifpflichten für a) den grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr zwischen dem Hafen Triest und Ungarn und b) den Schienengüterverkehr über eine Entfernung von mehr als 1 000 km, insbesondere die von Trenitalia im Jahr 2004 getragenen Kosten. Tabelle 8 Methode zur Bestimmung des Ausgleichs im Rahmen des zweiten Vertrags für die Beförderung zwischen dem Hafen Triest und Ungarn Volle Wagen Leere Wagen C + F Gesamt-betrag der ent-gangenen Tarif-einnahmen (in EUR) A — Einnahmen aus ange-wandten Tarifen (EUR) B — Theoretische Einnahmen durch die Tarife (EUR) C =B-A Gesamt-betrag der entgangenen Tarif-einnahmen (EUR) D — Einnahmen aus angewandten Tarifen (EUR) E — Theoretische Einnahmen durch die Tarife (EUR) F = E-D Gesamt-betrag der entgangenen Tarif-einnahmen (EUR) 73 318 146 637 73 318 28 56 28 73 346 Tabelle 9 Methode zur Ermittlung des Ausgleichs im Rahmen des zweiten Vertrags für Strecken über 1 000 km A — Ange-wandter Durch-schnittstarif (EUR pro Tonnen-kilometer) B — Durch-schnitt theoretischer Tarif (EUR pro Tonnen-kilometer) C — Durch-schnittliche Entfernung (km) D — Beförderte Tonnen E = A*C*D Einnahmen aus angewandten Tarifen (in Mio. EUR) F = B*C*D Theoretische Einnahmen durch die Tarife (in Mio. EUR) G = F-E Gesamt-betrag der entgangenen Tarif-einnahmen (in Mio. EUR) 0,0619 0,0716 1 322 2 342 104 191,7 221,6 29,9 (389) Wie beim ersten Vertrag ist die Kommission der Auffassung, dass diese Methode gewährleistete, dass sich der im Rahmen des zweiten Vertrags an Trenitalia gezahlte Ausgleich auf die tatsächliche finanzielle Belastung beschränkte, die Trenitalia während der gesamten Vertragslaufzeit aus denselben Gründen wie in Erwägungsgrund 385 dargelegt zu tragen hatte. Darüber hinaus zahlte Italien einen Ausgleich, der niedriger war als die Gesamtkosten, die sich aus der Anwendung dieser Tarifpflichten ergaben. (390) Die Kosten im Zusammenhang mit den Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Schienengüterverkehr zwischen dem Festland und Sardinien (sowohl die Tarifpflicht als auch die Dienstleistungsverpflichtung) (234) wurden auf der Grundlage der Gewinn- und Verlustrechnungen von Trenitalia entschädigt. (391) Dieselbe Methode zur Berechnung des Ausgleichs auf der Grundlage der Gewinn- und Verlustrechnung von Trenitalia galt auch für die Verpflichtungen in Bezug auf den Verkehr von und nach Sizilien. (392) Der nach dieser Methode berechnete Ausgleich umfasste einen Gewinn, der sich aus den gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten und dem aufgewendeten Kapital von Trenitalia ergab. (393) Italien schätzte den Ausgleich für die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Schienengüterverkehr nach/von Sardinien und Sizilien, der im Rahmen des zweiten Vertrags zu zahlen war (siehe nachstehende Tabelle), auf der Grundlage der von Trenitalia im Jahr 2004 getragenen Kosten. Tabelle 10 Methode zur Ermittlung des Ausgleichs im Rahmen des zweiten Vertrags für die Beförderung nach/von Sardinien und Sizilien (in EUR) Gewinn- und Verlustrechnung von Trenitalia Sardinien Sizilien A — Gesamteinnahmen 7 674 289 89 236 087 B — Gesamtkosten 35 481 686 179 404 951 A-B [27 807 397 ] [90 168 864 ] C — Verzinsung des eingesetzten Kapitals 2 733 433 11 729 022 D — Steuer auf die Arbeitskosten — 1 003 737 Gesamteinnahmen/Verlust (A-B-C-D) [30 540 830 ] [102 901 623 ] (394) Die Kommission stellt zunächst fest, dass die Kosten im Zusammenhang mit den Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes für Schienengüterverkehrsdienste von/nach Sardinien/Sizilien als Stückkosten pro Wagenkilometer berechnet wurden. Die Kommission ist der Auffassung, dass diese Messgröße im Schienengüterverkehr geeignet ist, um die Kosten des Gütertransports auf der Schiene zu schätzen, da sie es ermöglicht, die Kosten eines Wagens je gefahrenen Kilometer unabhängig von der Menge der beförderten Güter zu erfassen. (235) Daher ermöglicht die Methode eine Schätzung der Durchschnittskosten der von Trenitalia für den Schienengüterverkehr nach/von Sardinien und Sizilien eingesetzten Güterwagen. (395) Zweitens konnten die italienischen Behörden die Mehrkosten im Zusammenhang mit der Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes zwischen dem Festland und Sizilien/Sardinien auf der Grundlage einer spezifischen Gewinn- und Verlustrechnung schätzen, die alle Einnahmen und Kosten enthielt, die speziell diesen Diensten zugewiesen wurden. Ein unabhängiger Wirtschaftsprüfer überprüfte die Kostenverteilungsfaktoren sowie die Konten und Dienstleistungen, die Trenitalia tatsächlich erbrachte. Diese Elemente wurden auch von den italienischen Behörden und der Kommission überprüft (siehe Erwägungsgrund 71). (396) Schließlich geht aus den der Kommission von den italienischen Behörden vorgelegten Zertifizierungen hervor, dass der an Trenitalia für diese Dienstleistungen gezahlte Ausgleich die Kosten, die Trenitalia für die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes zwischen dem Festland und Sizilien/Sardinien getragen hat, nicht überstieg. Italien zahlte einen Ausgleich, der niedriger war als die Gesamtkosten, die sich aus der Anwendung dieser Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes ergaben. Aus diesem Grund muss nicht geprüft werden, ob der von den italienischen Behörden berechnete angemessene Gewinn angemessen war oder nicht, da Trenitalia bei der Erfüllung dieser Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes in jedem Fall keine Gewinne verzeichnete. (397) Was den Gesamtausgleich betrifft, der Trenitalia im Rahmen des zweiten Vertrags gezahlt wurde, so bestätigen die von Italien vorgelegten Daten, dass dieser Ausgleich die tatsächliche finanzielle Belastung von Trenitalia während der gesamten Vertragslaufzeit nicht überstieg. In Tabelle 3 ist der Gesamtbetrag der Nettokosten von Trenitalia im Rahmen des zweiten Vertrags und der Gesamtbetrag des Ausgleichs aufgeführt, der Trenitalia im Rahmen dieses Vertrags gewährt und gezahlt wurde. Aus diesen Daten geht hervor, dass Trenitalia nur für die tatsächlich erbrachten Dienstleistungen entschädigt wurde, die von einem unabhängigen Wirtschaftsprüfer zertifiziert und von den italienischen Behörden überprüft wurden (insbesondere lagen die in den Jahren 2004, 2005, 2006 und 2008 gezahlten Ausgleichszahlungen unter den in den Verträgen angegebenen Beträgen), und dass die Ausgleichszahlungen nicht die gesamten Nettokosten von Trenitalia decken konnten. (398) Der Umstand, dass die Kosten von Trenitalia pro Zugkilometer höher waren als die anderer Wettbewerber bzw. sogar höher als die durchschnittlichen Kosten pro Zugkilometer in Italien (236), hat keinen Einfluss auf diese Schlussfolgerung. Erstens ist das Effizienzniveau eines Unternehmens kein relevantes Element, das bei der Beurteilung der Frage zu berücksichtigen ist, ob Italien Trenitalia für die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des zweiten Vertrags überkompensiert hat. Zweitens bezogen sich die Kosten pro Zugkilometer nicht auf die fraglichen Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, sondern die Gesamtkosten pro Zugkilometer von Trenitalia (sowohl kommerzielle Dienste als auch Dienste im Rahmen von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes). Das Gleiche gilt für die Durchschnittskosten pro in Italien geleisteten Zugkilometer, die den gesamten in Italien erbrachten Schienengüterverkehr betreffen. Daher bieten die von FerCargo vorgelegten Daten (siehe Erwägungsgrund 210) kein relevantes Vergleichselement für die Schätzung der Kosten für die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des zweiten Vertrags und zeigen nicht, dass Trenitalia für die Erfüllung dieser Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes zu hoch entschädigt wurde. (399) Darüber hinaus sah der zweite Vertrag ausdrücklich einen Rückforderungsmechanismus für den Fall einer Überkompensation vor. Nach Artikel 4 Absatz 3 des zweiten Vertrags war, wenn der gewährte Ausgleich die Kosten überstieg, die Trenitalia für die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des zweiten Vertrags tatsächlich getragen hatte, der entsprechende Betrag von dem zu zahlenden Ausgleich abzuziehen. (400) Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, dass der Gesamtausgleich, den Trenitalia im Rahmen des ersten und des zweiten Vertrags erhalten hat, nicht über das zur Deckung der Nettokosten der Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes erforderliche Maß hinausgeht und daher verhältnismäßig war. 8.4.2.5. Schlussfolgerung (401) Aus den oben genannten Gründen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass alle Verpflichtungen des ersten Vertrags (für den Teil, der eine neue Beihilfe darstellt) und des zweiten Vertrags (mit Ausnahme der Tarifpflicht für den grenzüberschreitenden Verkehr über den Hafen Trieste Marittima, siehe Erwägungsgründe 352 und 366) mit Artikel 1 Absatz 4 und Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 sowie den allgemeinen Grundsätzen des Vertrags im Einklang stehen. Daher stellt der Ausgleich, der Trenitalia im Rahmen des ersten und zweiten Vertrags gezahlt wurde, eine mit dem Binnenmarkt vereinbare staatliche Beihilfe dar (mit Ausnahme der Zahlungen im Zusammenhang mit der Tarifpflicht für den grenzüberschreitenden Verkehr über den Hafen Trieste Marittima, die als unvereinbare staatliche Beihilfe einzustufen sind). 8.4.3. Dritter Vertrag (402) Die Kommission stellt fest, dass die Bedingungen des dritten Vertrags am 29. Oktober 2010 vereinbart wurden (siehe Erwägungsgrund 95) und der Vertrag am 3. Dezember 2012 unterzeichnet wurde. Daher wurde der dritte Vertrag geschlossen, als die Verordnung Nr. 1191/69 noch anwendbar war (siehe Erwägungsgründe 300 und 301). Die Kommission stellt ferner fest, dass der Ausgleich im Rahmen des dritten Vertrags zwischen 2010 und 2016 gezahlt wurde. Vor dem Hintergrund der von den Unionsgerichten festgelegten Grundsätze (siehe Erwägungsgrund 316) wird die Vereinbarkeit der im Rahmen des dritten Vertrags gezahlten Beihilfen bis zum 3. Dezember 2012 auf der Grundlage der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und der allgemeinen Grundsätze, die sich aus dem Vertrag ergeben, und nach dem 3. Dezember 2012 gemäß Artikel 93 AEUV geprüft. 8.4.3.1. Vereinbarkeit der bis zum 3. Dezember 2012 geleisteten Zahlungen auf der Grundlage der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und der allgemeinen Grundsätze, die sich aus dem Vertrag ergeben 8.4.3.1.1. Betrauung mit dem öffentlichen Verkehrsdienst (403) Aus den vorgelegten Nachweisen ergibt sich, dass die italienischen Behörden und Trenitalia die Bedingungen des dritten Vertrags am 29. Oktober 2010 vereinbart haben und der Vertrag am 3. Dezember 2012 unterzeichnet wurde (Erwägungsgrund 95). Dieser Vertrag bezog sich auf den Zeitraum vom 1. Januar 2009 bis 31. Dezember 2014. (404) Die Kommission stellt fest, dass Trenitalia am 1. Januar 2009, vor Unterzeichnung des dritten Vertrags (3. Dezember 2012), mit der Erbringung der in diesem Vertrag genannten Dienstleistungen begonnen hatte und dass Italien am 21. Dezember 2010 die ersten Ausgleichszahlungen vorgenommen hat (siehe Erwägungsgrund 102), also vor der Unterzeichnung des dritten Vertrags (405) Die Kommission stellt jedoch fest, dass Italien Nachweise dafür vorgelegt hat, dass alle wesentlichen Elemente des dritten Vertrags am 29. Oktober 2010 von Trenitalia und dem MIT vereinbart worden waren. (406) Wie in Erwägungsgrund 92 erläutert, sind der endgültige Entwurf des dritten Vertrags, der am 29. Oktober 2010 vom Generaldirektor des MIT zur Unterzeichnung durch den zuständigen Minister übermittelt wurde, und der dritte Vertrag, der am 3. Dezember 2012 unterzeichnet wurde, im Wesentlichen identisch. Sie enthalten identische Bestimmungen über die Art der zu erbringenden Dienstleistungen (237), den Preis der Dienstleistungen (238), die Regeln für Vertragszusätze und Vertragsänderungen (239), die Gültigkeitsdauer des Vertrags (2009–2014) (240) und Vertragsstrafen (241). Im Übrigen enthielt dieser Entwurf bereits alle Elemente, die sich auf die Berechnung des Ausgleichs beziehen. (242) Zudem hat gerade dieser endgültige Entwurf des dritten Vertrags zur Annahme des Haushaltsgesetzes geführt, mit dem die italienischen Behörden ermächtigt wurden, Trenitalia am 21. Dezember 2010 Ausgleichszahlungen für die im Rahmen des dritten Vertrags erbrachten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes für das Jahr 2009 zu zahlen (siehe Erwägungsgrund 95). (407) Darüber hinaus wurden in dem von den Parteien am 29. Oktober 2010 vereinbarten Entwurf des dritten Vertrags klar und präzise die Art der zu erfüllenden Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes sowie die Bedingungen festgelegt, zu denen Trenitalia diese vor einer Zahlung zu erbringen hatte. (408) Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass Trenitalia zwischen dem 1. Januar 2009 und dem 29. Oktober 2010 die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes auf der Grundlage der Verhandlungen über den dritten Vertrag gemäß den Angaben der Behörden zur Art der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes und zu den Bedingungen für ihre Erfüllung durchgeführt hat. Auf der Grundlage der in Abschnitt 3.2.3.1 beschriebenen Fakten kann der Schluss gezogen werden, dass Trenitalia und das MIT bereits ab November 2008 den Umfang und die Art der zu erbringenden Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes intensiv erörtert haben. In dem zwischen den Parteien am 4. März 2009 ausgetauschten Vertragsentwurf (der zu diesem Zeitpunkt die sechste Fassung darstellte) wurden bereits die Kernelemente in Bezug auf den Umfang und die Art der zu erfüllenden Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes sowie die Bedingungen festgelegt, zu denen Trenitalia diese erfüllen würde (siehe Erwägungsgrund 88). (243) (409) Daher war Trenitalia sowohl 2009 als auch 2010 nicht ohne ein Mandat in Bezug auf den Umfang und die Art der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes tätig. Zwischen dem Entwurf des dritten Vertrags vom 4. März 2009 und dem Entwurf des dritten Vertrags vom 29. Oktober 2010 änderten sich nur die Mindestanzahl der zu bedienenden Zugkilometer und die für die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes erforderliche minimale finanzielle Effizienz. In diesem Zusammenhang weist die Kommission darauf hin, dass der Umfang dieser Bedingungen im Vertragsentwurf vom 29. Oktober 2010 gegenüber dem Vertragsentwurf vom 4. März 2009 eingeschränkt worden ist. (244) Dies bedeutet, dass Trenitalia im Laufe des Jahres 2009 mehr Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes erfüllte, als die Parteien am 29. Oktober 2010 letztlich vereinbart hatten (siehe Erwägungsgrund 91). Darüber hinaus zahlte Italien nur einen Ausgleichsbetrag in Höhe der am 29. Oktober 2010 vereinbarten Zugkilometer (d. h. 11,9 Mio. Zugkilometer) und gemäß den im Entwurf des dritten Vertrags vom 29. Oktober 2010 festgelegten finanziellen Parametern, wobei die zusätzlichen Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, die Trenitalia im Jahr 2009 durchgeführt hatte, nicht berücksichtigt wurden. (245) Zudem ist anzumerken, dass das MIT der Auffassung war, dass Trenitalia 2009 alle Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes gemäß den Anforderungen des am 29. Oktober 2010 vereinbarten Entwurfs des dritten Vertrags erfüllte, was bestätigt, dass Umfang und Art der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes für Trenitalia bereits 2009 de facto hinreichend klar und genau waren (siehe Erwägungsgrund 94). (410) Die Kommission ist daher der Auffassung, dass Italien Trenitalia mit der Durchführung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes für den Zeitraum betraut hat, der unter den dritten Vertrag mit Trenitalia fällt. 8.4.3.1.2. Gegenstand des öffentlichen Dienstleistungsauftrags (411) Mit dem dritten Vertrag wurde Trenitalia mit der Verpflichtung zur Durchführung von Schienengüterverkehrsdiensten nach und aus den südlichen Regionen Italiens (einschließlich Sizilien, aber nicht Sardinien) betraut. Insbesondere war Trenitalia verpflichtet, Schienengüterverkehrsdienste im konventionellen Vollzugverkehr oder im kombinierten Verkehr anzubieten, je nach Nachfrage der Nutzer in dem im Vertrag festgelegten geografischen Gebiet in Bezug auf die interregionalen Verbindungen. (412) Trenitalia war verpflichtet, diese Dienstleistungen für alle Marktteilnehmer zu erbringen, die sie nach den in Anhang 1 dieses Vertrags genannten Kriterien (246) und innerhalb der jährlichen Zugkilometer (11,9 Mio.) — dem „geplanten Angebot“ — gemäß Artikel 4 Absatz 1 und Anhang 1 des dritten Vertrags für die Jahre 2009–2014 in Anspruch nahmen. (247) Gemäß Artikel 11 des dritten Vertrags konnte das geplante Angebot von den Parteien für den Zeitraum 2012–2014 geändert werden; von dieser Klausel haben die Parteien jedoch keinen Gebrauch gemacht. (413) Mit dem dritten Vertrag wurden Trenitalia spezifische Qualitätsziele (in Bezug auf die Pünktlichkeit) auferlegt, die in Anhang 3 des Vertrags aufgeführt sind. (248) Die Werte für die Qualitätsindikatoren aus Anhang 3 beruhten auf Methoden und Kriterien, die mit dem MIT vereinbart worden waren. (249) Trenitalia musste dem MIT einen Jahresbericht über die erbrachte Dienstleistung und deren Qualität vorlegen, dem geeignete und vollständige Unterlagen über die tatsächlich erbrachten Leistungen und alle Informationen beigefügt waren, die für die Überprüfung der Einhaltung der vertraglichen Verpflichtungen, einschließlich der Qualitätsziele, erforderlich waren. (250) (414) Darüber hinaus war Trenitalia verpflichtet, alle mit der Erbringung dieser Dienstleistungen verbundenen Nebentätigkeiten zu planen und zu koordinieren, (z. B. planmäßige und außerplanmäßige Wartung sowie regelmäßige Inspektionen der Fahrzeuge, optimale Sicherheitsbedingungen sowie administrative und kommerzielle Tätigkeiten zur Unterstützung der Dienstleistungsverwaltung). (251) (415) Die Kommission stellt fest, dass der dritte Vertrag darauf abzielte, ein Mindestnetz von Dienstleistungen und nicht einzelne Verbindungen, d. h. eine minimale Präsenz eines über Süditalien verteilten Netzes von Linien und Verbindungen mit ihren Ausgangs-/Bestimmungsorten, sicherzustellen. Durch diese Verpflichtung, Dienste „auf Nachfrage“ zu erbringen, wurde sichergestellt, dass das Angebot an Schienengüterverkehrsdiensten die Nachfrage der Nutzer in Bezug auf Regelmäßigkeit und Kapazität widerspiegelte. Darüber hinaus sah der Vertrag besondere Qualitätsstandards für die Dienstleistung vor. (252) (416) Vor