Beschluss (EU) 2024/2860 der Kommission vom 24. November 2023 SA.32953 (2014/C) — Staatliche Beihilfemaßnahmen zugunsten von Trenitalia S.p.A. — Italien (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 8017)

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cken, die diesen Hafen durchqueren, mit Ausnahme derjenigen zwischen Ungarn und Italien, für die im Rahmen beider Verträge bereits unterschiedliche Tarifpflichten galten, ohne Angaben zum Umfang der betreffenden Strecken, zu ihrem Ausgangs- und Bestimmungsort (z. B. ob es sich um Strecken innerhalb oder außerhalb der Union handelte) oder zu der berücksichtigten Entfernung. Die Tarifpflicht umfasste alle „grenzüberschreitenden Strecken“, wobei der einzige Bezugspunkt die Tatsache ist, dass die Strecken über den Hafen Trieste Marittima führen. Wie von Italien erläutert (siehe Erwägungsgrund 125), wurde die Entgeltermäßigung nur für den inländischen Teil der Strecke gewährt, und nach den zertifizierten Jahresabschlüssen von Trenitalia wurde der Ausgleich ausschließlich auf der Grundlage der Anzahl der Wagen berechnet, die für Ein- oder Ausfuhren aus dem benachbarten österreichischen Schienennetz kommend, das vom österreichischen Betreiber Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) betrieben wurde, den Hafen Trieste Marittima passierten. Da weder eine Verbindung zwischen der Tarifpflicht und der tatsächlich von Trenitalia bedienten Strecke bestand noch eine besondere Bedingung neben der Tarifpflicht galt, ist die Kommission der Auffassung, dass die Tarifpflicht für die Beförderung über den Hafen Trieste Marittima nicht dem Begriff der „Verkehrsdienste zu besonderen Tarifen und Bedingungen“ entspricht, die von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen nach Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 abgedeckt sein können. (350) Zweitens kann diese Tarifpflicht durch keinen anderen der in Erwägungsgrund 343 genannten Gedankenstriche des Artikels 14 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 abgedeckt werden. Was den ersten Gedankenstrich „Verkehrsdienste, die bestimmten Anforderungen an die Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Qualität genügen,“ betrifft, so trug diese Tarifpflicht mangels besonderer Bedingungen für die Erbringung von grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrsdiensten über den Hafen Trieste Marittima nicht zur Erbringung von Verkehrsdiensten bei, die festgelegten Anforderungen hinsichtlich Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Qualität genügten. Was den zweiten Gedankenstrich betrifft, der die „zusätzlichen Verkehrsdienste“ betrifft, stellt diese Tarifpflicht keine zusätzliche Verkehrsleistung dar, da in den Verträgen nicht angegeben war, welcher Hauptverkehrsdienst die Tarifpflicht ergänzte. Der vierte Gedankenstrich, der die „Anpassung der Dienste an den tatsächlichen Bedarf“ betrifft, stellte keine Anpassung an eine tatsächliche Anforderung dar, da keiner der Verträge den fraglichen Bedarf vorsah. (351) Schließlich gibt es keinen Hinweis darauf, dass diese Tarifpflicht, auch wenn sie nicht unter die in Artikel 14 Absatz 1 Unterabsatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 genannten Kategorien fiel, in jedem Fall erforderlich gewesen wäre, um „ausreichende Verkehrsdienste“ im Sinne von Artikel 14 Absatz 1 Unterabsatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 zu erbringen. Wie in Erwägungsgrund 326 erwähnt, können die Mitgliedstaaten nach Artikel 1 Absatz 4 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 mit einem Verkehrsunternehmen öffentliche Dienstleistungsaufträge schließen, „[u]m insbesondere unter Berücksichtigung sozialer, umweltpolitischer und landesplanerischer Faktoren eine ausreichende Verkehrsbedienung sicherzustellen“. Soziale oder ökologische Faktoren oder die Raumordnung spielten jedoch keine Rolle bei der Festlegung der Tarifpflichten für grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste über den Hafen Trieste Marittima. (352) Aus diesen Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass die Tarifpflicht für die Beförderung über den Hafen Trieste Marittima nicht in den Anwendungsbereich von Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 fällt. Da die Vereinbarkeit von Ausgleichszahlungen, die in den Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 fallen, nach den Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 zu beurteilen ist, und die Voraussetzungen, unter denen die Mitgliedstaaten Beihilfen nach Artikel 93 AEUV gewähren konnten (siehe Erwägungsgrund 329), in dieser Verordnung erschöpfend aufgeführt sind, können Verpflichtungen, die nicht unter Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 fallen, nicht als mit der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 vereinbar angesehen werden. (353) Hinsichtlich der unter den zweiten Vertrag fallenden Betriebspflichten, insbesondere der Verpflichtung, Fährüberfahrten und Manövrierdienste für den Güterverkehr zwischen dem Festland und Sardinien/Sizilien durchzuführen, sowie der Verpflichtung, eine bestimmte Anzahl von Bahnhöfen in Sardinien und Sizilien zu betreiben, ist die Kommission der Auffassung, dass diese Verpflichtungen in die Kategorie der „Verkehrsdienste, die bestimmten Anforderungen an die Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Qualität genügen“ gemäß Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 fallen. (354) Erstens konnte Trenitalia die Erbringung dieser Dienstleistungen weder unterbrechen noch aussetzen. (215) In seinen Antwortschreiben vom 15. Februar 2018 wies Italien darauf hin, dass Trenitalia für alle Kunden, die diese beantragten, Schienengüterverkehrsdienste zu/von den im Vertrag genannten Bahnhöfen erbringen musste. Die Tatsache, dass Trenitalia die ständige Verfügbarkeit von Schienengüterverkehrsdiensten zu/von den genannten Bahnhöfen auf Sardinien und Sizilien gewährleisten musste, stellte die potenzielle Erbringung kontinuierlicher Schienengüterverkehrsdienste zu diesen Inseln sicher. (355) Was zweitens die Regelmäßigkeit der Dienstleistungen betrifft, stellt die Kommission fest, dass Trenitalia nach dem zweiten Vertrag verpflichtet war, Bahnhöfe auf Sardinien und Sizilien zu betreiben und Schienengüterverkehrsdienste nach den in Anhang 1 des zweiten Vertrags beschriebenen spezifischen Fahrplänen und Merkmalen der Bahnhöfe zu erbringen. Somit musste der Zugang zu dem Dienst allen potenziellen Nutzern regelmäßig garantiert werden. (356) Drittens war Trenitalia verpflichtet, die vom Vertrag erfassten Dienstleistungen mit den in Anhang 1 des Vertrags beschriebenen Merkmalen zu erbringen (216) und das Qualitätsniveau dieser Dienstleistungen aufrechtzuerhalten (217). In Anhang 1 sind die zu bedienenden Bahnhöfe auf Sardinien und Sizilien sowie die Betriebszeiten und die Art der zu erbringenden Dienstleistung (218) unter Berücksichtigung der Infrastrukturmerkmale der Bahnhöfe aufgeführt. Anhang 2 enthält die allgemeinen Bedingungen für den Schienengüterverkehr, die für alle Nutzer galten. Darüber hinaus musste Trenitalia folgende Anforderungen erfüllen: a) Planung und Koordinierung aller Nebentätigkeiten zur Erbringung dieser Dienstleistungen, wie z. B. planmäßige und außerplanmäßige Wartung und regelmäßige Fahrzeugüberholungen, optimale Sicherheitsbedingungen, administrative und kommerzielle Tätigkeiten zur Unterstützung der Dienstleistungsverwaltung (Artikel 3 Absatz 1 des zweiten Vertrags); b) Erstellung eines Berichts über die Quantität und Qualität dieser Dienstleistungen, in dem unter anderem auf die Pünktlichkeit der Züge, die Dienstzuverlässigkeit, die Kundenrückmeldungen (Artikel 6 Absatz 1 des zweiten Vertrags) Bezug genommen wird, und die Verbesserung der Qualität der Dienstleistung für die Kunden, indem zumindest die in Artikel 6 Absatz 2 des zweiten Vertrags genannten Elemente (z. B. Verkehrsüberwachungsdienste, elektronischer Frachtbrief, Verkehrsstatistik, Kundendienstunterstützung) bereitgestellt werden. (357) Was schließlich die festgelegten Kapazitätsstandards des Dienstes betrifft, so ist die Kommission der Auffassung, dass Trenitalia zur Erfüllung der oben genannten Verpflichtungen die ständige Verfügbarkeit einer der Nachfrage der potenziellen Nutzer entsprechenden Schienengüterverkehrskapazität sicherstellen musste. Italien erklärte, dass Trenitalia durch den Vertrag nicht die Bereitstellung einer vorab festgelegten Mindest- oder Höchstkapazität vorgeschrieben wurde, um das System flexibel genug für Anpassungen an Nachfrageschwankungen zu halten. (358) Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, dass die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes aus dem ersten Vertrag für den Teil, der eine neue Beihilfe darstellt, sowie aus dem zweiten Vertrag, unter Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 fallen, mit Ausnahme der Tarifpflichten für den grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr über den Hafen Trieste Marittima. (359) Zusammenfassend ist festzustellen, dass der erste und der zweite Vertrag in Bezug auf die Tarifpflichten für den grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr über den Hafen Trieste Marittima nicht mit Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 vereinbar waren. Daher stellt der im Rahmen des ersten und des zweiten Vertrags im Zusammenhang mit der genannten Tarifpflicht gezahlte Ausgleich eine mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbare Beihilfe dar. 8.4.2.3. Im Betrauungsakt angegebene Elemente (360) Artikel 14 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 lautet: „In einem Vertrag über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes werden unter anderem folgende Punkte geregelt: a) die Einzelheiten des Verkehrsdienstes, vor allem die Anforderungen an Kontinuität, Regelmäßigkeit, Leistungsfähigkeit und Qualität; b) der Preis für die vertraglich vereinbarten Dienstleistungen, der die Tarifeinnahmen ergänzt oder die Einnahmen miteinschließt, sowie die Einzelheiten der finanziellen Beziehungen zwischen den beiden Parteien; c) Vertragszusätze und Vertragsänderungen, um insbesondere unvorhersehbare Veränderungen zu berücksichtigen; d) die Geltungsdauer des Vertrages; e) die Sanktionen bei Nichterfüllung des Vertrages.“ a) Art der zu erbringenden Dienstleistung (Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe a der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69) (361) Sowohl im ersten als auch im zweiten Vertrag waren die von Trenitalia zu erbringenden Schienengüterverkehrsdienste aufgeführt und die Bedingungen für diese Dienstleistungen ausführlich beschrieben. (219) (362) In Bezug auf die Tarifpflicht vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Art der Tarifpflicht im Fall der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes für grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste zwischen dem italienischen Hafen Triest und Ungarn und für Schienengüterverkehrsdienste auf den inländischen Strecken zwischen dem Festland und Sardinien und mit einer Entfernung von mehr als 1 000 km ordnungsgemäß ermittelt wurde. Sowohl nach dem ersten als auch nach dem zweiten Vertrag war Trenitalia nämlich verpflichtet, die auf bestimmten Strecken beförderten Güter zu den in diesem Vertrag festgelegten Preisen zu befördern. Diese ermäßigten Tarife waren für alle Nutzer der Dienstleistung gleich und mussten kontinuierlich und regelmäßig angewandt werden, unabhängig von der Menge der beförderten Güter oder etwaigen Effizienzvorteilen. In Bezug auf die Qualität der Dienste wurde Trenitalia in beiden Verträgen verpflichtet, die Standards im Hinblick auf die Sicherheit, die Pünktlichkeit der Züge, die Zuverlässigkeit der Dienstleistungen und das Feedback der Kunden aus dem Bericht zu erfüllen, der gemäß Artikel 7 des ersten Vertrags und gemäß Artikel 6 des zweiten Vertrags vorgeschrieben war. (363) Dagegen gelten die gleichen Erwägungen nicht für die Tarifpflicht für grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste über den Hafen Trieste Marittima, da die von der Tarifpflicht betroffenen Strecken nicht vorab definiert wurden, auch nicht im Hinblick auf den Ausgangs-/Bestimmungsort. Die Kommission stellt fest, dass die erbrachte Dienstleistung in Bezug auf die Anzahl der Güterwagen ermittelt wurde, die bei Ein- oder Ausfuhren über den Hafen Trieste Marittima fuhren, unabhängig von ihrem Ausgangs-/Bestimmungsort. Die Anzahl der in einem Hafen umgeschlagenen Güterwagen liefert für sich genommen keine Angaben zur Art der zu erbringenden Dienstleistung in Bezug auf Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Qualität. Dabei handelt es sich um Merkmale, die nur in Bezug auf vergleichbare Verkehrsdienste sinnvoll bewertet werden können, was nicht der Fall ist, wenn die Schienengüterverkehrsdienste keiner besonderen Bedingung unterliegen, z. B. in Bezug auf Ausgangs-/Bestimmungsorte, die sie vergleichbar machen könnten. (364) Für die unter den zweiten Vertrag fallenden Betriebspflichten gelten dieselben Überlegungen wie in den Erwägungsgründen 354 bis 357. Dies gilt insbesondere in Bezug auf die Verpflichtung, Fährüberfahrten und Manövrierdienste für den Güterverkehr zwischen dem Festland und Sardinien/Sizilien durchzuführen, und die Verpflichtung, eine bestimmte Anzahl von Bahnhöfen auf Sardinien und Sizilien zu betreiben. Der zweite Vertrag enthielt alle erforderlichen Elemente, die Aufschluss über die Art der zu erbringenden Dienstleistungen in Bezug auf Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Qualität gaben. Gleiches gilt für die Verpflichtung zur Planung und Koordinierung aller Nebentätigkeiten im Zusammenhang mit der Erfüllung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes nach dem zweiten Vertrag. Diese Nebenpflicht unterlag nämlich denselben Bedingungen in Bezug auf Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Qualität, die für die zugrunde liegenden Hauptverkehrsdienste galten. (365) Daraus ergibt sich Folgendes: — Was die Tarifpflicht für den grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr über den Hafen Trieste Marittima betrifft, so wurde im ersten und im zweiten Vertrag die Art der Verkehrsdienste in Bezug auf Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Qualität nicht genannt; somit waren die Verträge nicht mit Artikel 14 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 vereinbar. — Was die Tarifpflichten für grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste zwischen dem italienischen Hafen Triest und Ungarn, die unter den ersten und den zweiten Vertrag fallen, die Tarifpflichten für Schienengüterverkehrsdienste auf den inländischen Strecken zwischen dem Festland und Sardinien und den inländischen Strecken über 1 000 km, die unter den zweiten Vertrag fallen, sowie die Betriebspflichten im Rahmen des zweiten Vertrags angeht, so war die Art der Verkehrsdienste in beiden Verträgen im Hinblick auf Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Qualität hinreichend festgelegt. Diese Elemente waren geeignet, die Bereitstellung angemessener Schienengüterverkehrsdienste für die Öffentlichkeit sicherzustellen. Daher entsprachen der erste und der zweite Vertrag in Bezug auf diese Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes Artikel 14 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69. (366) Da im ersten und zweiten Vertrag die Art der Dienstleistung, die im Rahmen der Tarifpflicht für den grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr über den Hafen Trieste Marittima zu erbringen war, nicht ordnungsgemäß bestimmt war, entsprachen die im Rahmen des ersten und des zweiten Vertrags für diese Tarifpflicht gezahlten Ausgleichszahlungen nicht Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe a der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und stellen daher eine unvereinbare Beihilfe dar, ohne dass geprüft werden müsste, ob die übrigen Voraussetzungen des Artikels 14 Absatz 2 der genannten Verordnung erfüllt sind. Diese Schlussfolgerung greift der Feststellung nicht vor, dass der erste und der zweite Vertrag die übrigen Voraussetzungen des Artikels 14 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 erfüllten, wie in den Erwägungsgründen 367 bis 381 erläutert. b) Preis der unter den Vertrag fallenden Dienstleistungen (Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe b der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69) (367) Im ersten und zweiten Vertrag wurde die Höhe des Ausgleichs festgelegt, der Trenitalia für die Erbringung der Dienstleistungen zu zahlen war, d. h. der Preis der Dienstleistungen und die Berechnungsmethode. (220) (368) Was die Tarifpflichten betrifft, so deckte der an Trenitalia zu zahlende Ausgleich die Differenz zwischen den erwarteten Einnahmen aus der Anwendung des Normaltarifs und dem vom Staat auferlegten Tarif ab (siehe Erwägungsgründe 54 bis 56). (369) Die Kommission stellt im Einzelnen Folgendes fest: — Für den grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr zwischen dem Hafen Triest und Ungarn sahen der erste und der zweite Vertrag einen Preis vor, der der Differenz zwischen den tatsächlichen Einnahmen aus der Anwendung der Tarifpflicht (d. h. einem Rabatt von 15 % für Transitfahrten durch Österreich und von 50 % für Transitfahrten durch das ehemalige Jugoslawien (Slowenien und Kroatien)) und dem erwarteten Gewinn aus der Anwendung des Normaltarifs entsprach. — Für den Schienengüterverkehr über eine Entfernung von mehr als 1 000 km sah der zweite Vertrag einen Preis vor, der der Differenz zwischen den Beträgen, die sich aus der Anwendung des theoretischen Kilometerpreises und den tatsächlich erhaltenden Beträgen nach Anwendung des Kilometerpreises, der nach 1 000 km weiter sinkt, ergibt. — Was den Schienengüterverkehr zwischen dem Festland und Sardinien anbelangt, so war im Rahmen des zweiten Vertrags die Differenz zwischen den erwarteten Einnahmen aus der Anwendung des Normaltarifs und dem im Vertrag für den Verkehr nach/von Sardinien angegebenen Tarif einer der Faktoren, die bei der Quantifizierung des Ausgleichs berücksichtigt wurden, der auf der Grundlage der Gewinn- und Verlustrechnungen von Trenitalia berechnet wurde. (370) Was die Betriebspflichten im Rahmen des zweiten Vertrags betrifft (d. h. die Verpflichtung, den Schienengüterverkehr zwischen dem Festland und Sardinien/Sizilien durchzuführen, die Verpflichtung, eine bestimmte Anzahl von Bahnhöfen auf Sardinien/Sizilien zu betreiben, und die Verpflichtung, Nebentätigkeiten für die Erbringung der Schienengüterverkehrsdienste auszuüben) so wurde der Ausgleich auf der Grundlage der Gewinn- und Verlustrechnungen von Trenitalia berechnet. (371) Wie in den Erwägungsgründen 71 und 72 dargelegt, enthielt der zweite Vertrag besondere Bestimmungen über a) die Zahlung des Ausgleichs und b) die Rückzahlung von Beträgen, die über die jährliche tatsächliche Belastung von Trenitalia hinausgingen, die in der vom MIT geprüften zertifizierten Jahresabschlüssen angegeben war. Der Ausgleich durfte die in Artikel 4 Absatz 1 des Vertrags (221) genannten Höchstbeträge nicht überschreiten, mit der in Artikel 4 Absatz 2 des Vertrags vorgesehenen zusätzlichen Garantie, wonach „[d]er gewährte jährliche Gesamtausgleich in keinem Fall die tatsächliche finanzielle Belastung des Unternehmens für jedes Jahr des Dreijahreszeitraums 2004–2006 übersteigen [darf]“. Darüber hinaus gab es spezielle Bestimmungen für die Bezahlung der von Trenitalia nach Ablauf des Vertrags erbrachten Dienstleistungen (siehe Erwägungsgrund 74). (372) Die Kommission ist der Auffassung, dass der erste und der zweite Vertrag mit Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe b der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 im Einklang stehen, wonach in dem Vertrag der Preis der unter den Vertrag fallenden Dienstleistungen und die Einzelheiten der finanziellen Beziehungen zwischen den beiden Parteien anzugeben sind. c) Vorschriften für Vertragszusätze und Vertragsänderungen (Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe c der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69) (373) Nach dem ersten Vertrag hatte das MIT das Recht, die in diesem Vertrag vorgesehenen Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes und die entsprechende Methode zur Berechnung des Ausgleichs zu ergänzen oder zu ändern. (222) Dagegen war Trenitalia berechtigt, die Erbringung der Dienstleistungen auszusetzen, wenn die genannten Zusätze/Änderungen oder erlassenen Rechtsvorschriften nicht mit der Verpflichtung zur Weiterführung der Dienste vereinbar waren. (223) In jedem Fall war Trenitalia verpflichtet, dem MIT jede Änderung des Dienstes vorab mitzuteilen (224) und konnte die Erbringung einiger oder aller im Rahmen des ersten Vertrags erbrachten Dienstleistungen mit einer Kündigungsfrist von mindestens 30 Tagen beenden (225). (374) Was den zweiten Vertrag betrifft, so konnten Zusätze und Änderungen des Vertrags nur im Einvernehmen mit dem MIT erfolgen. Die in Anhang 1 des zweiten Vertrags genannten Dienstleistungen konnten von Trenitalia geändert werden, sofern das Ministerium dies mindestens 60 Tage im Voraus genehmigte (226); darüber hinaus konnte die Zahl der ab 2006 zu bedienenden Bahnhöfe im Einvernehmen zwischen den Parteien unter bestimmten Bedingungen verringert werden. (227) Zusätzlich konnten die Bedingungen und Mengen der den Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes unterliegenden Dienstleistungen von den Parteien überprüft werden, wenn die tatsächlich zur Verfügung stehenden Ausgleichsleistungen letztlich niedriger waren als die im Staatshaushalt zugewiesenen Beträge. (228) Was schließlich die von Trenitalia über den Ablauf des Vertrags hinaus erbrachten Dienstleistungen angeht, war Trenitalia berechtigt, die Erfüllung der Verpflichtungen aus dem zweiten Vertrag auszusetzen, wenn Rechtsvorschriften erlassen wurden, die mit der Verpflichtung zur Weiterführung der Dienstleistungen unvereinbar waren. (229) (375) Auf dieser Grundlage ist die Kommission der Auffassung, dass der erste und der zweite Vertrag die Anforderung des Artikels 14 Absatz 2 Buchstabe c der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 erfüllten, wonach in den öffentlichen Dienstleistungsaufträgen Vorschriften für Zusätze und Änderungen des Vertrags aufgenommen werden mussten. d) Laufzeit des Vertrags (Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe d der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69) (376) Der erste Vertrag deckte den Zeitraum vom 1. Januar 2000 bis zum 31. Dezember 2001 ab und enthielt eine Kontinuitätsklausel (Artikel 10), mit der seine Gültigkeit bis zum Abschluss eines neuen öffentlichen Dienstleistungsauftrags oder bis zur Mitteilung der Kündigung des ersten Vertrags durch das MIT an Trenitalia verlängert wurde. (377) Der zweite Vertrag deckte den Zeitraum vom 1. Januar 2004 bis zum 31. Dezember 2006 ab und enthielt eine Kontinuitätsklausel (Artikel 12), mit der die Laufzeit bis zu einer Kündigung durch das MIT verlängert wurde. Eine solche Kündigung musste mindestens 90 Tage im Voraus erfolgen und konnte die Beendigung einiger oder aller Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, die Gegenstand des Vertrags waren, betreffen. (378) Die Kommission ist der Auffassung, dass der erste und der zweite Vertrag mit Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe d der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 im Einklang standen, wonach die Bestimmungen über die Laufzeit des Vertrags in den öffentlichen Dienstleistungsauftrag aufgenommen werden mussten. e) Strafen (Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe e der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69) (379) Im Falle der Nichteinhaltung des ersten Vertrags wurde Trenitalia für jeden Verstoß gegen eine Verpflichtung, die Trenitalia durch den Vertrag auferlegt wurde, mit einer Vertragsstrafe von bis zu 250 000 EUR belegt (siehe Erwägungsgrund 60). (380) Im Falle der Nichteinhaltung des zweiten Vertrags unterlag Trenitalia einem System von Sanktionen, die von dem zu zahlenden Ausgleich abzuziehen waren (siehe Erwägungsgrund 73). Erstens sah der zweite Vertrag eine spezifische Vertragsstrafe in Höhe von 50 000 EUR für die Nichteinhaltung jeder der folgenden Verpflichtungen vor: Verpflichtungen zur Qualität der Dienste, Verbindungsfrequenzen oder Zuweisung einer Mindestpersonaldecke für die Bahnhöfe, für die Dienstleistungsverpflichtungen galten (230), einschließlich Verzögerungen bei der Übermittlung von Berichten über das Qualitätsniveau der unter den Vertrag fallenden Verkehrsdienste (231). Zweitens sah der zweite Vertrag eine allgemeine Vertragsstrafe in Höhe von 50 000 EUR für jede Nichterfüllung oder Unzulänglichkeit von Trenitalia in Bezug auf die übrigen vertraglichen Verpflichtungen vor. (232) Darüber hinaus hatte das MIT die Möglichkeit, den Vertrag bei besonders schwerwiegenden Mängeln oder Unzulänglichkeiten zu kündigen. (381) Die Kommission ist der Auffassung, dass der erste und der zw