Landesentwicklungsplan 2013

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soll als leistungsfähige, attraktive, fahrgast- und umweltfreundliche Verkehrsart entsprechend dem Bedarf ausgebaut werden. In der Vernetzung mit dem Bus binden die Strecken des regionalen Eisenbahnverkehrs den ländlichen Raum an die Verdichtungsräume an. zu Grundsatz 3.4.2 Mit der weiteren Freihaltung von bereits stillgelegten, in der Karte 4 als Vorbehaltsgebiete festgelegten Eisenbahnstrecken für eine verkehrliche Nachnutzung soll eine eventuelle Wiederaufnahme von Eisenbahnverkehr auf vorhandenen Trassen ermöglicht werden. Damit könnten die gegebenenfalls notwendigen Eingriffe in Umwelt und Bebauung weitestgehend reduziert werden. Dies gilt nicht nur für eine Perspektive im Personenverkehr, sondern insbesondere auch für eventuellen Schienengüterverkehr. Grundsätzlich würden die freigehaltenen Trassen, sofern diese von den Bahnbetriebszwecken freigestellt werden (§ 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes [ AEG] vom 27. Dezember 1993 [BGBl. I S. 2378, 2396; 1994 I S. 2439], das zuletzt durch Artikel 5 Abs. 4 des Gesetzes vom 26. Juni 2013 [BGBl. I S. 1738, 1748]) geändert worden ist, auch eine Nachnutzung durch andere Verkehrsträger, zum Beispiel für Radwege, erlauben. Für noch in Betrieb befindliche Strecken soll im Falle einer Streckenstilllegung nach § 11 AEG die Trasse ebenfalls für eine verkehrliche Nachnutzung freigehalten werden. zu Ziel 3.4.3 und Ziel 3.4.4 Die Ausdehnung der Verdichtungsräume Leipzig und Dresden sowie die sich daraus ergebenden intensiven Verflechtungsbeziehungen – insbesondere die starken Pendlerströme zwischen den Oberzentren und den übrigen Verdichtungsräumen – erfordern leistungsfähige Schienenverbindungen. Die gemäß standardisierter Bewertung entwickelten und sukzessive umgesetzten beziehungsweise in Umsetzung befindlichen S-Bahn-Systeme mit ihren „Kernstücken“ City-Tunnel Leipzig und S-Bahn-Strecke Pirna – Dresden – Meißen Triebischtal zeichnen sich durch die dichte Zugfolge im Taktfahrplan, die Massenleistungsfähigkeit der Fahrzeuge sowie hohe Reisegeschwindigkeit und Pünktlichkeit aus. Infolge der zunehmenden Ausdehnung der Verdichtungsräume, der engen tariflichen und fahrplanerischen Verknüpfung sowie im Sinne des integrierten Ansatzes können die eigentlichen S-Bahn-Systeme nicht mehr nur als isolierte Teilsysteme betrachten werden, sondern sind auch insbesondere mit dem überregionalen SPNV zu verknüpfen. Dies dient nicht zuletzt auch einem weitgehend einheitlichen Erscheinungsbild des SPNV im jeweiligen Verdichtungsraum einschließlich aller die Oberzentren jeweils umgebenden Mittelzentren. Dies erfordert eine gesamtheitliche Betrachtung des auf den jeweiligen Verdichtungsraum zulaufenden SPNV, auch wenn deswegen nicht zwangsläufig auch auf allen genannten Relationen ein Produkt mit dem Namen S-Bahn verkehrt. Gerade auch das im Bau- und Finanzierungsvertrag zum Projekt City-Tunnel Leipzig vereinbarte Betriebsprogramm sowie die engen und vielfältigen Verknüpfungen im Verdichtungsraum Leipzig/Halle erfordern dabei zunehmend den Blick auf ein gesamtheitliches, leistungsfähiges und Landesgrenzen überschreitendes Mitteldeutsches S-Bahn-Netz. Die perspektivisch erforderlich werdenden Netzergänzungen sind in Abhängigkeit der Konkretisierung der Planung durch die Träger der Regionalplanung raumordnerisch zu sichern. In Analogie zur Herangehensweise im mitteldeutschen Verdichtungsraum Leipzig/Halle sind auch im Verdichtungsraum Dresden die umgebenden Mittelzentren und der Oberzentrale Städteverbund Bautzen/Budyšin-Görlitz/Zhorjelc-Hoyerswerda/Wojerecy in die Weiterentwicklung des S-Bahn-Systems einzubeziehen. In Abstimmung mit den zuständigen Stellen in der Tschechischen Republik gilt dies auch für die grenzüberschreitende Verbindung im Zuge des bevölkerungsreichen Elbtals bis Ústí nad Labem. zu Ziel 3.4.5 Für den Verflechtungsbereich des Oberzentrums Chemnitz wird ein sich ergänzendes Eisenbahn-/Straßenbahn-/Stadtbahn-Netz nach der Karlsruher Praxis als „Chemnitzer Modell“ weiterentwickelt. Dieses Modell integriert Stadtbahnverkehr, S-Bahn-ähnlichen Verkehr und SPNV. Die besonderen infrastrukturellen Gegebenheiten des Schienennetzes im Raum Chemnitz sowie die einheitliche Spurweite von Eisenbahn und Chemnitzer Straßenbahn gestatten die Verknüpfung der Netze. Dadurch entstehen leistungsfähige und schnelle Direktverbindungen zwischen Umland und Innenstadt. Damit ist der ÖPNV in der Lage, die starken Pendlerströme aufzunehmen und die Innenstadt Chemnitz vom motorisierten Individualverkehr zu entlasten. Einzelne erforderliche kurze Neubaustrecken sind durch die Träger der Regionalplanung zu sichern, soweit sich diese in ihrer Planungsreife konkretisieren. zu Ziel 3.4.6 Der SPNV auf den überregionalen Eisenbahnstrecken kann seine Erschließungsfunktion nur erfüllen, wenn entsprechend dem Nachfragepotenzial Zugangsstellen vorgesehen werden. Dies gilt auch für den Güterverkehr. zu Ziel 3.4.7 Die regionalen Eisenbahnstrecken sollen wegen ihrer Bedeutung als bestehende beziehungsweise potenzielle Netzergänzungsstrecken gesichert werden. Sie können in Abhängigkeit des perspektivischen Bedarfs ausgebaut werden. Bei der erforderlichen Trassenergänzung handelt es sich um das kurze Verbindungsstück Sebnitz – Dolni Poustevna. Im Übrigen dienen diese Strecken in wesentlichen Abschnitten auch dem regionalen Schienengüterverkehr und weisen eine hohe Bedeutung zur Flächenerschließung auf. Die sächsischen Schmalspurbahnen sind ein regional bedeutsamer touristischer Standortfaktor und dienen auch der verkehrlichen Erschließung ihres jeweiligen Einzugsgebietes. 3.5 Luftverkehr Z 3.5.1 Der Verkehrsflughafen Leipzig/Halle ist für den interkontinentalen Luftverkehr bedarfsgerecht weiter zu entwickeln. Z 3.5.2 Der Verkehrsflughafen Dresden ist bedarfsgerecht weiter zu entwickeln. G 3.5.3 Die regionalen und lokalen Verkehrslandeplätze, die Sonderlandeplätze sowie die Segelfluggelände sollen für die allgemeine Luftfahrt und den Luftsport sowie zur Erschließung der Regionen erhalten bleiben. Begründung zu 3.5 Luftverkehr zu Ziel 3.5.1 Zur weiteren Entwicklung des Verkehrsflughafens Leipzig/Halle sind die Betriebsflächen und Abfertigungseinrichtungen bedarfsgerecht bereitzustellen. Bei einem Wachstum im Passagierverkehr oder durch eine Zunahme des Luftfrachtverkehrs werden gegebenenfalls strukturelle Anpassungen und Erweiterungen im Umfeld des bestehenden Terminals erforderlich. Der Flughafen verfügt über einen Bahnhof, an dem Regional- und Fernzüge verkehren. Der Flughafen soll in das überregionale ICE-Netz integriert werden. Außerdem wird der Flughafen Leipzig/Halle künftig in das mitteldeutsche S-Bahn-Netz einbezogen. Der Flughafen Leipzig/Halle soll sich zu einem europäischen Frachtdrehkreuz entwickeln. Für den Frachtverkehr sind die Planungen so ausgelegt, dass circa 1,75 Millionen t pro Jahr umgeschlagen werden können. Dafür sind beispielsweise Rollbahnen, Vorfelder und Abfertigungseinrichtungen bedarfsgerecht bereitzustellen. Darüber hinaus soll Luftfracht auf die Schiene verlagert (Air Cargo Express) und Leipzig/Halle mit anderen Flughäfen besser vernetzt werden. zu Ziel 3.5.2 Der Verkehrsflughafen Dresden bleibt ein Mittelstreckenflughafen. Dementsprechend reichen die vorhandenen Kapazitäten aus, um die erwartete Nachfrage zu bedienen. Die Schienen- und Straßenanbindung ist ausreichend dimensioniert. Unter einer bedarfsgerechten Weiterentwicklung ist bei Erreichen der Kapazitätsgrenze (3,5 Millionen Passagiere pro Jahr) gegebenenfalls auch die Nutzung von Kapazitätsreserven bei der Schienenanbindung zu verstehen, die durch Anpassung der Taktfrequenz ausgeschöpft werden können. zu Grundsatz 3.5.3 Regionale und lokale Verkehrslandeplätze, Sonderlandeplätze sowie Segelfluggelände erfüllen wichtige Funktionen für die regionale Erschließung, die auch für die wirtschaftliche Entwicklung förderlich sind, sowie für den Luftsport. 3.6 Binnenschifffahrt Z 3.6.1 Die Elbe ist für die Binnenschifffahrt so zu unterhalten, dass bei mittlerem Niedrigwasser sowie abschnittsweise eingeschränkter Fahrrinnenbreite von Dresden stromabwärts eine Fahrrinnentiefe von 1,60 m und stromaufwärts von 1,50 m zur Verfügung steht. Z 3.6.2 Die Häfen in Riesa, Dresden und Torgau sind, auch in ihrer Funktion als Schnittstelle zwischen der Binnenschifffahrt und den Verkehrsträgern Straße und Schiene, in ihrem Bestand zu sichern und bedarfsgerecht weiter zu entwickeln. Z 3.6.3 Im Hafen Riesa ist ein neues Terminal für den kombinierten Verkehr zu bauen. Z 3.6.4 Der Hafen Dresden ist für den Projektladungsverkehr, für den Umschlag von Massen- und Stückgütern sowie den Containerverkehr bedarfsgerecht weiter zu entwickeln. Begründung zu 3.6 Binnenschifffahrt zu Ziel 3.6.1 Die Elbe ist eine Bundeswasserstraße und Bestandteil des TEN-Kernnetzes. Sie verbindet den Freistaat Sachsen mit der Tschechischen Republik und den deutschen Häfen an der Nordsee. Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes hat in Sachsen hinsichtlich der Fahrrinnentiefe wasserbaulich ihr Entwicklungsziel erreicht und sichert dieses mittels Reparatur- und Unterhaltungsmaßnahmen. Es wird angestrebt, dass die Fahrrinnentiefe von Dresden von 1,60 m stromabwärts und 1,50 m stromaufwärts an durchschnittlich 345 Tagen pro Jahr zur Verfügung steht. Für die Unterhaltungsmaßnahmen wurden vom BMVBS in Abstimmung mit dem BMU „Grundsätze für das Fachkonzept der Unterhaltung der Elbe zwischen Tschechien und Geesthacht mit Erläuterungen“ (2005) aufgestellt. Maßnahmen zur Erhaltung der Schifffahrtsbedingungen sollen unter Beachtung ökologischer und wasserwirtschaftlicher Funktionen erfolgen. Der Bau von Staustufen ist nicht vorgesehen (siehe Ziel 4.1.2.2). zu Ziel 3.6.2, Ziel 3.6.3 und Ziel 3.6.4 Die Häfen Dresden, Riesa und Torgau mit einer Vielzahl angesiedelter Unternehmen sind auch Dienstleister für die private Wirtschaft, insbesondere für den Logistiksektor. Sie bieten erschlossene Gewerbe- und Industrieflächen mit trimodaler Anbindung und dienen auch der Wirtschaftsförderung Sachsens. Die Binnenhäfen haben außerdem eine wichtige Bedeutung als Schnittstelle für den Güterumschlag zu den Verkehrsträgern Schiene und Straße. Eine Verlagerung von Güterfernverkehren zu dem besonders energiesparenden, umweltverträglichen und kostengünstigen Verkehrsträger Binnenschiff mindert potenzielle Klima- und Umweltwirkungen des Güterverkehrs. Die vorhandenen Terminalkapazitäten in Riesa sind ausgelastet und können nicht erweitert werden. Daher soll ein neues Terminal für den kombinierten Verkehr am Südufer des Hafens entstehen. Für den Hafen in Torgau stehen bestandssichernde Maßnahmen im Vordergrund. Der Projektladungsverkehr ist ebenfalls ein Zukunftsgeschäftsfeld, zu dessen Entwicklung Straßen und Schienenprojekte im Hafen Dresden und dessen Umfeld umzusetzen sind. Der Hafen in Dresden soll auch das Potenzial aus dem eingerichteten Containerliniendienst via Binnenschiff von Hamburg bis in die Tschechische Republik ausschöpfen und an diesem wachsenden Geschäftsfeld partizipieren können. 3.7 Güterverkehr G 3.7.1 Güterfernverkehre sollen mittels Terminals für den kombinierten Verkehr von der Straße auf den Verkehrsträger Schiene verlagert werden. Güternahverkehre sollen durch Ausnutzung alternativer Verkehrsträger und innovativer Technologien möglichst umwelt- und stadtverträglich erfolgen. Z 3.7.2 Die Güterverkehrszentren (GVZ) Leipzig, Dresden und Südwestsachsen sind bedarfsgerecht zu entwickeln. Z 3.7.3 Die Terminals für den kombinierten Verkehr sind bedarfsgerecht auszubauen. G 3.7.4 Die bestehenden Zugangsstellen zum Schienengüterverkehr sollen erhalten werden. Begründung zu 3.7 Güterverkehr zu Grundsatz 3.7.1 Dem Anstieg des Güterverkehrs ist auch durch eine Verlagerung des Güterverkehrs auf den umweltfreundlicheren Verkehrsträger Schiene zu begegnen. Dazu sind Terminals für den kombinierten Verkehr erforderlich. Insbesondere die Güterfernverkehre eignen sich systembedingt besonders für eine Verlagerung auf den Verkehrsträger Schiene und gegebenenfalls das Binnenschiff. Eine Verlagerung mindert insbesondere auch potenzielle Klima- und Umweltwirkungen des Güterverkehrs. Im Nahverkehr können insbesondere durch alternative Verkehrsträger (zum Beispiel Güterstraßenbahn) und innovative Technologien (Elektromobilität) umwelt- und stadtverträgliche Wirtschaftsverkehre gefördert werden. Unter stadtverträglichen Wirtschaftsverkehr wird insbesondere ein auf Emissionsreduktion ausgerichteter und auf Hauptverkehrsachsen gebündelter Verkehr verstanden, welcher auch städtebauliche Aspekte berücksichtigt. zu Ziel 3.7.2 Die Güterverkehrszentren (GVZ) in Sachsen sind Dienstleister für die private Wirtschaft und hier insbesondere für den Logistiksektor. Sie erschließen und entwickeln Gewerbeflächen, erarbeiten Vermarktungsmodelle, bieten Beratungs- und Finanzierungsservices sowie die Projektsteuerung an und dienen damit auch der Wirtschaftsförderung. Die Güterverkehrszentren sind Konzentrationspunkte der Güterverkehrsströme hinsichtlich Bündelung, Umschlag und Verteilung sowie neuer Lager- und Umschlagstechnologien. zu Ziel 3.7.3 Derzeit haben die Terminals für den kombinierten Verkehr in den GVZ jeweils folgende Kapazitäten: Leipzig 160 000 TEU (twenty foot equivalent unit), Dresden 90 000 TEU und Glauchau 30 000 TEU. Die Umschlagszahlen betrugen im Jahr 2011 circa 144 000 TEU in Leipzig und circa 40 000 TEU in Dresden. Das Terminal in Glauchau ging am 12. Oktober 2010 in Betrieb. Die ersten Ergebnisse und Prognosen zeigen, dass das Terminal an seine Kapazitätsgrenze gelangt. Um eine bedarfsgerechte Entwicklung des kombinierten Verkehres in Südwestsachsen zu gewährleisten, ist mittelfristig ein weiterer Standort in Südwestsachsen zu prüfen. zu Grundsatz 3.7.4 Sachsen verfügt über eine relativ hohe Anzahl von Zugangsstellen (Betriebsstellen, Gleisanschlüsse und öffentliche Ladestellen) zum Schienengüterverkehr. Diese ermöglichen auch den Zugang zu den europäischen Güterverkehrskorridoren und tragen zur Verlagerung von Güterverkehr auf den Verkehrsträger Schiene bei. Der Erhalt der Zugangsstellen für den nicht über die KV-Terminals abzuwickelnden Schienengüterverkehr (Ganzzüge, Wagengruppen und Wagenladungen) ist daher anzustreben. Durch logistische Dienstleistungen unter Nutzung der Eisenbahn kann darüber hinaus auch für Unternehmen ohne Gleisanschluss der Zugang zu den europäischen Güterverkehrskorridoren gewährleistet werden. 3.8 Fahrrad- und Fußgängerverkehr G 3.8.1 Die Entwicklung eines landesweiten zusammenhängenden Radverkehrsnetzes soll auf Grundlage der Radverkehrskonzeption für den Freistaat Sachsen unterstützt werden. Dabei sollen die Anforderungen des Alltagsradverkehrs, des Schülerradverkehrs und des Radtourismus berücksichtigt werden. In den Regionalplänen sollen die Radfernwege und regionalen Hauptradrouten unter Berücksichtigung der Radverkehrskonzeption für den Freistaat Sachsen in geeigneter Form raumordnerisch gesichert werden. Z 3.8.2 In die Radverkehrsnetze sind geeignete vorhandene forst- und landwirtschaftliche Wege und öffentliche Straßen mit geringer Verkehrsstärke einzubeziehen. Sofern die Verkehrsstärke oder ein besonderes Sicherheitsbedürfnis dies erfordern, sind Radverkehrsanlagen mit jeweils passender Führungsform vorzusehen. Z 3.8.3 Die Sicherheit des Fußgängerverkehrs ist durch die Bereitstellung von zusammenhängenden, sicheren und barrierefreien Fußwegenetzen zu gewährleisten. An Straßen mit besonders hoher Verkehrsstärke sind bei Bedarf zur sicheren Gewährleistung querender Fußwegbeziehungen entsprechende bauliche Anlagen zu errichten. Z 3.8.4 Zur Integration von Menschen mit Behinderung und mobilitätseingeschränkter Personen soll gewährleistet werden, dass sie die öffentlichen Verkehrsräume weitgehend ohne fremde Hilfe erreichen. G 3.8.5 Zur Förderung des Radverkehrs sollen Fahrradabstellanlagen an öffentlichen Einrichtungen – einschließlich der Stationen und Haltestellen des ÖPNV – eingerichtet werden. Die Mitnahmemöglichkeiten von Fahrrädern in Verkehrsmitteln des ÖPNV und der Eisenbahn sollen unter Berücksichtigung der Sicherheitsbedürfnisse aller Fahrgäste weiter verbessert werden. G 3.8.6 In den Regionen sollen durch Ausweisung, Bau und Beschilderung von vernetzten Radverkehrsverbindungen die Entwicklungsbedingungen für den Alltags- und Schülerradverkehr verbessert werden. Dabei sollen auch bislang nicht ausreichend aufgegriffene Handlungsfelder, wie insbesondere die Elektromobilität, berücksichtigt werden. Z 3.8.7 Die Radfernwege – D 10 – Elberadweg, – Mulderadweg, – Spreeradweg, – D 12 – Oder-Neiße-Radweg, – Zschopautalradweg, – Radfernweg Sächsische Mittelgebirge, – Sächsische Städteroute, – Elsterradweg, – Froschradweg, – D 4 – Mittellandroute sind zu erhalten, zu entwickeln beziehungsweise auszubauen. Begründung zu 3.8 Fahrrad- und Fußgängerverkehr zu Grundsatz 3.8.1, Grundsatz 3.8.5 und Grundsatz 3.8.6 und zu Ziel 3.8.2, Ziel 3.8.3 und Ziel 3.8.4 Der Fahrrad- und Fußgängerverkehr sind wichtige Bestandteile einer nachhaltigen Mobilität. In den letzten Jahren nehmen sowohl der Alltagsradverkehr als auch der touristische Radverkehr einen steigenden Anteil am Verkehrsgeschehen ein. Das Fahrrad ist damit wichtiger Teil eines integrierten Verkehrssystems. Die Nutzung des Fahrrads ist preisgünstig, fördert die Gesundheit und trägt zur Reduzierung von Feinstaub- und Schadstoffbelastungen bei. Bestehende Hemmnisse für eine stärkere Fahrradnutzung sind daher systematisch abzubauen. Die Radverkehrskonzeption 2005 bildet die Grundlage zur Förderung des Radverkehrs im Rahmen einer integrierten Verkehrspolitik und soll fortgeschrieben werden. Generell ist die jeweils aktuelle Fassung der Radverkehrskonzeption zur Entwicklung des landesweiten zusammenhängenden Radverkehrsnetzes zu Grunde zu legen. Radfernwege, Regionale Hauptradrouten und sonstige Strecken des SachsenNetz Rad sollen durch die Regionalplanung in geeigneter Form durch Festlegungen gesichert werden. Ergänzend können hierbei die Radverkehrskonzeptionen der Landkreise berücksichtigt werden. Es besteht – insbesondere in den Verdichtungsräumen – weiter ein Verlagerungspotenzial auf den Verkehrsträger Fahrrad. Zur Förderung dieses umweltfreundlichen Verkehrsmittels sollen durch die Ausweisung, den Bau und die Beschilderung Radwege geschaffen werden. Die Einbeziehung bestehender Wege und Straßen trägt zur ökonomischen Erweiterung des Radverkehrsnetzes und zur Reduzierung der Flächenneuinanspruchnahme bei. Bei entsprechender Eignung können auch stillgelegte und von Bahnbetriebszwecken freigestellte Eisenbahnstrecken (§ 23 AEG) mit einbezogen werden (siehe auch Grundsatz 3.4.2). Insbesondere soll den Belangen der Verkehrssicherheit besondere Aufmerksamkeit zukommen. Im Sinne einer Netzergänzung sollen die Radwege für den Alltagsverkehr mit den touristisch orientierten Hauptradrouten abgestimmt werden. Neben den Radwegenetzen sind für die Fahrradnutzung die vorhandenen Abstellmöglichkeiten von großer Bedeutung. Dies betrifft vor allem Schulen und sonstige Bildungseinrichtungen, Sport- und Freizeitstätten, Einzelhandelseinrichtungen sowie Eisenbahnstationen, insbesondere S-Bahn-Stationen und geeignete Haltestellen des übrigen ÖPNV. Insbesondere auch für das Handlungsfeld Elektromobilität werden diese Einrichtungen und Stationen künftig eine tragende Rolle haben. Ebenso steigert die Mitnahmemöglichkeit von Fahrrädern in den Verkehrsmitteln des ÖPNV und der Eisenbahn die Attraktivität der Fahrradbenutzung. Die Gewährleistung zusammenhängender, sicherer und barrierefreier Fußwegeverbindungen ist ein wichtiges Element der Daseinsvorsorge und trägt wesentlich zur Lebensqualität in den Städten bei. Mobilität ist ein Bürgerrecht, welches selbstverständlich auch für Menschen mit Behinderung und mobilitätseingeschränkte Personen gilt. Um hier einen diskriminierungsfreien Zugang zu ermöglichen, ist es notwendig, dass dieser Personenkreis die öffentlichen Verkehrsräume ohne fremde Hilfe erreichen kann. Hierzu sind im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel geeignete technische und organisatorische Maßnahmen vorzusehen. zu Ziel 3.8.7 Der Fahrradtourismus ist ein seit Jahren stetig wachsender Bereich im deutschen Tourismus und damit auch ein bedeutender Wirtschaftsfaktor. Ferienreisen mit dem Fahrrad von Ort zu Ort haben besonders bei Familien und Erholungssuchenden an Beliebtheit gewonnen. Die Radfernwege bilden gemeinsam mit den Regionalen Hauptradrouten und den sonstigen Strecken das SachsenNetz Rad. Radfernwege sind Teil des europäischen Radfernwegenetzes. Sie tragen dazu bei, die Regionen Sachsens und ihre fremdenverkehrsrelevanten Teilräume deutschland- und europaweit bekannt zu machen. 4 Freiraumentwicklung 4.1 Freiraumschutz 4.1.1 Schutz und Entwicklung von Natur und Landschaft Karte: In Karte 5 sind die unzerschnittenen verkehrsarmen Räume (UZVR) differenziert in – UZVR mit einer besonders hohen Wertigkeit für den Arten- und Biotopschutz sowie die landschaftsbezogene Erholung und – sonstige UZVR