Landesentwicklungsplan 2013

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a – Meißen 4. BA S 88 Ausbau Röderau mit Beseitigung des Bahnübergangs (BÜ) S 88 Verlegung östlich Nünchritz bis S 40 S 91 Ortsumgehung Radeburg (Westumfahrung) S 95 Ortsumgehung Pulsnitz S 106 Südumgehung Bautzen/Budyšin, 3. BA (B 96 bis B 6) S 121 Verlegung westl. Rothenburg neu: BÜ-Beseitigung Horka S 127 Zubringer Grenzübergang Deschka (D/PL) S 129 Verlegung Wendisch Paulsdorf (BÜ-Beseitigung) S 177 Ortsumgehung Seifersdorf S 192 Ortsumgehung Grumbach S 216 Neubau Olbernhau – BGr D/CZ S 242 Verlegung Wüstenbrand S 242 Ortsumgehung Burgstädt/Taura S 288 Verlegung zwischen S 289 und B 93 bei Waldsachsen S 289 Ortsumgehung Gablenz S 293n Neubau nordwestlich von Zwickau zwischen B 175 und B 93 Teilabschnitt 1: B 175 – S 290 S 293n Neubau nordwestlich von Zwickau zwischen B 175 und B 93 Teilabschnitt 2: S 290 B 93 S 302 Ortsumgehung Schöneck S 304 Ortsumgehung Grünbach S 306 Verlegung in Bad Elster zu Ziel 3.2.7 Liegen für die Neubaumaßnahmen gemäß G 3.2.6 zum Zeitpunkt der Fortschreibung eines Regionalplanes fortgeschrittene Planungen für die Trassenwahl (Linienbestätigung; abgeschlossene Vorplanungen mit Beteiligung Träger öffentlicher Belange; abgeschlossene Raumordnungsverfahren) vor, sind diese Trassen raumordnerisch in dem jeweiligen Regionalplan grundsätzlich als Vorranggebiete festzulegen. Soweit die fachplanerisch vorliegenden Planungsstände oder andere Gründe eine Sicherung als Vorranggebiete nicht zulassen, sollen unter Berücksichtigung aller raumordnerischen Belange Vorbehaltsgebiete festgelegt werden. 3.3 Überregionale Eisenbahninfrastruktur, Transeuropäische Netze (TEN) und Schienenpersonenfernverkehr G 3.3.1 Der Schienenpersonenfernverkehr und der Schienengüterverkehr sollen so entwickelt werden, dass Sachsen eine bestmögliche Anbindung an das nationale und an das europäische Eisenbahnnetz erhält. Engpässe im Eisenbahnnetz sollen beseitigt werden. Bei Neu- und Ausbauvorhaben soll der Netzwirkung besonderes Gewicht beigemessen werden. G 3.3.2 Die Schienenverbindungen sollen mit den übrigen Verkehrsträgern zu einem integrierten Verkehrssystem verknüpft werden. G 3.3.3 Eisenbahnknoten sollen bedarfsgerecht so ausgebaut werden, dass sie zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes beitragen. Dazu sollen die in Karte 4 als Korridore festgelegten einzelnen Neubauabschnitte (Verbindungskurven) geplant und realisiert werden. Z 3.3.4 Die Neubaumaßnahmen auf der Strecke (Berlin) – Dresden – (Praha/Prag) sollen innerhalb des in der Karte 4 festgelegten Korridors schnellstmöglich verwirklicht werden. Z 3.3.5 Die Eisenbahninfrastruktur im Transeuropäischen Verkehrskorridor (Berlin) – Dresden – (Praha/Prag – Wien/Budapest – Südosteuropa) ist zur Verbesserung der überregionalen Erreichbarkeit Sachsens auf eine Geschwindigkeit von mindestens 200 km/h aus- und abschnittsweise neu zu bauen. Die Neubaustrecke Dresden – (Praha/Prag) durch das Erzgebirge ist für Mischverkehr (Personen- und Güterverkehr) und eine Geschwindigkeit von mindestens 200 km/h auszulegen. Z 3.3.6 Der Aus- und abschnittsweise Neubau der Strecke Leipzig – Dresden als wichtiges Bindeglied der sächsischen Oberzentren der Metropolregion Mitteldeutschland ist schnellstmöglich fertig zu stellen. Z 3.3.7 Die Sachsen-Franken-Magistrale (Karlsruhe – Stuttgart – Nürnberg – Hof) – Plauen – Leipzig beziehungsweise Plauen – Dresden ist durch geeignete Ausbau- und Neubaumaßnahmen so weiterzuentwickeln, dass sie den infrastrukturellen Ansprüchen hochwertiger Schienenpersonenfernverkehrsangebote, aber auch denen des überregionalen Schienengüterverkehrs (insbesondere in Nord-Süd-Richtung) genügt. Dazu ist die Fertigstellung des City-Tunnels Leipzig voranzutreiben sowie eine durchgängige Dreigleisigkeit im Abschnitt zwischen Neukieritzsch und Leipzig sicherzustellen. Z 3.3.8 Die Neubaustrecke (Erfurt) – Leipzig über den Flughafen Leipzig/Halle ist als wichtiges Bindeglied zu nahen Metropolregionen fertig zu stellen. Z 3.3.9 Die Eisenbahnstrecke im Abschnitt Dresden – Görlitz/Zhorjelc – Grenze D/PL (– Kohlfurt [Węgliniec] – Breslau [Wrocław]) ist zu elektrifizieren und vorrangig für den Personennah- und -fernverkehr bedarfsgerecht auszubauen. Die Eisenbahnstrecke Hoyerswerda/Wojerecy – Horka/Hórka – Grenze D/PL (– Kohlfurt [Węgliniec] – Breslau [Wrocław]) (Niederschlesische Magistrale) ist zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren. Die Niederschlesische Magistrale ist vorrangig für den Güterverkehr und den Schienenpersonenfernverkehr zu nutzen. Z 3.3.10 Zur besseren Anbindung des ostsächsischen Raumes an die Bundeshauptstadt Berlin und das Oberzentrum Cottbus/Chóśebuz ist die Eisenbahnstrecke (Cottbus/Chóśebuz) – Görlitz/Zhorjelc bedarfsgerecht auszubauen und zu elektrifizieren. Z 3.3.11 Die Eisenbahnstrecke zwischen den Oberzentren Chemnitz und Leipzig sowohl über Borna als auch über Bad Lausick ist bedarfsgerecht weiter auszubauen und zu elektrifizieren, sodass diese neben hochwertigen Angeboten des Schienenpersonennahverkehrs auch Schienenpersonenfernverkehr und weiteren Güterverkehr aufnehmen kann. Z 3.3.12 Die Ertüchtigung des sächsischen Abschnittes der „Mitte-Deutschland-Verbindung“ (Paderborn – Erfurt – Gera) Meerane – Glauchau – Chemnitz ist fertigzustellen. Z 3.3.13 Die Eisenbahnstrecke zwischen Plauen, Bad Brambach und der Grenze D/CZ (– Vojtanov – Cheb) ist zu elektrifizieren und durchgängig zweigleisig auszubauen. Z 3.3.14 Die Eisenbahnstrecken Chemnitz – Riesa – (Falkenberg/Elsterwerda) sowie Leipzig – Torgau – (Falkenberg – Cottbus/Chóśebuz) sind insbesondere für die Anforderungen des Schienengüterverkehrs zu ertüchtigen. Begründung zu 3.3 Überregionale Eisenbahninfrastruktur, Transeuropäische Netze (TEN) und Schienenpersonenfernverkehr zu Grundsatz 3.3.1 und Grundsatz 3.3.2 Der Landesentwicklungsplan trifft Aussagen zu den Entwicklungserfordernissen der Eisenbahninfrastruktur im Freistaat Sachsen. Diese konzentrieren sich auf landesweit erforderliche Ausbaumaßnahmen. Die Anforderungen an das Eisenbahnnetz Sachsens werden mit der wirtschaftlichen Entwicklung im Freistaat und mit der europäischen Integration weiter zunehmen. Der Ausbaustandard des sächsischen Schienennetzes weist im nationalen Vergleich noch erhebliche Defizite auf. Es ist deshalb nötig, das Eisenbahnnetz zum Bestandteil des integrierten Verkehrssystems in Sachsen fortzuentwickeln. Durch die geplanten Aus- und Neubauvorhaben wird eine optimale Einbindung Sachsens in das deutsche und europäische Eisenbahnnetz angestrebt. zu Grundsatz 3.3.3 Ergänzend zu Streckenaus- und -neubauvorhaben kommt auch dem bedarfsgerechten Ausbau der Eisenbahnknoten, insbesondere Leipzig, Dresden, Chemnitz und Zwickau als Oberzentren der Metropolregion Mitteldeutschland, eine erhebliche Bedeutung zu. Leistungsfähige Knoten mit flexiblen Fahrmöglichkeiten ohne Fahrtrichtungswechsel sind die Voraussetzung dafür, dass die Kapazität der einzelnen Zulaufstrecken auch optimal genutzt werden kann. Zur Sicherstellung der langfristigen Verkehrsbedürfnisse sind im Eisenbahnknoten Zwickau die „Dennheritzer Kurve“ als Verbindung zwischen der Sachsen-Franken-Magistrale und der Mitte-Deutschland-Verbindung sowie im Knoten Leipzig die „Nordkurve“ als Verbindung der Schnellfahrstrecken Berlin – Leipzig und Leipzig – Erfurt raumordnerisch zu sichern. Die „Dennheritzer Kurve“ kann dabei insbesondere den Erfordernissen des Schienengüterverkehrs sowie der Fernverkehrsanbindung Südwestsachsens dienen, die Nordkurve dem Schienenpersonenfernverkehr. zu Ziel 3.3.4 und Ziel 3.3.5 Die Eisenbahnstrecke Berlin – Dresden – Bad Schandau – Grenze D/CZ (– Praha/Prag) ist Bestandteil des Transeuropäischen Verkehrsnetzes und insbesondere des Kernnetzes (ehemals TEN-Achse 22). Sie entspricht gegenwärtig nicht den infrastrukturellen Anforderungen an einen transeuropäischen Verkehrsweg. Eine nennenswerte Steigerung der Reisegeschwindigkeit ist aus topografischen Gründen, insbesondere südlich von Dresden, nicht möglich. Mit einer Aus- und Neubaustrecke Berlin – Dresden – Grenze D/CZ (– Praha/Prag) sollen die heutigen Reisezeiten um bis zu 50 Prozent verkürzt und gleichzeitig die überregionale Erreichbarkeit Sachsens wesentlich verbessert werden. Mit der Neubaustrecke Dresden – Praha/Prag wird zusätzlich eine deutliche Kapazitätserhöhung für den Güterverkehr erreicht, was sich positiv auf die Nord-Süd-Verkehre speziell von und zu den deutschen Nord- und Ostseehäfen auswirkt. Zudem wird die Erreichbarkeit von Mittel- und Osteuropa verbessert. Für die Neubauabschnitte der Eisenbahnverbindung werden Korridore festgelegt. Südlich von Dresden werden dazu umfangreiche Tunnelbauwerke erforderlich werden. Die derzeitig dazu vorliegende Studie des SMWA (Vorzugsvariante) hat die Basis für die Nutzen-Kosten-Untersuchung gebildet, in der die Wirtschaftlichkeit nachgewiesen wurde. Sie bildet gleichzeitig die Grundlage für den in der Karte festgelegten Korridor. Insbesondere im Hinblick des Übergabepunktes zur Tschechischen Republik bleiben noch weitere Feinabstimmungen erforderlich. zu Ziel 3.3.6 Die Eisenbahnstrecke Leipzig – Dresden ist als Projekt Nummer 9 Bestandteil der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Nach vollständigem Ausbau auch im Abschnitt Riesa – Dresden wird zwischen den beiden größten sächsischen Städten eine weitere Verkürzung der Bahnreisezeit auf zirka 45 Minuten möglich. Gleichzeitig verkürzt sich die Reisezeit zwischen dem Oberzentrum Dresden als östlichem Eckpunkt der Metropolregion Mitteldeutschland und der Metropolregion „FrankfurtRheinMain“. Wesentliche Bedeutung kommt dabei dem Abschnitt zwischen Böhla (Abzweig Kottewitz) und Dresden zu, da dieser zugleich Bestandteil der Strecke zwischen Berlin und Dresden ist. Zwischen Böhla und Weinböhla ist eine Streckenbegradigung vorzusehen. Für die Neubauabschnitte werden in Karte 4 Trassen festgelegt. zu Ziel 3.3.7 Die Sachsen-Franken-Magistrale mit ihren beiden Ästen verbindet den Verdichtungsraum Chemnitz/Zwickau mit den Verdichtungsräumen Leipzig und Dresden, gleichzeitig aber auch die sächsischen Verdichtungsräume mit den Wirtschafts- und Bevölkerungszentren in Süd- und Südwestdeutschland. Die Sachsen-Franken-Magistrale ist durch Sanierung, Neigetechnikertüchtigung und eine durchgängige Elektrifizierung zu einer leistungs- und wettbewerbsfähigen Eisenbahnverbindung mit attraktiven Reise- und Beförderungszeiten gleichermaßen für die Bedürfnisse des Personen- als auch des Güterverkehrs auszubauen. Eine weitere Verbesserung des Fernverkehrs zwischen Leipzig, Plauen und dem Freistaat Bayern wird auch durch die Einbindung des City-Tunnels Leipzig erreicht. Im Zulauf auf den Knoten Leipzig ist zwischen Gaschwitz und Neukieritzsch eine durchgängige Dreigleisigkeit herzustellen, da dieser Abschnitt auch dem Verkehr zwischen Leipzig und Chemnitz via City-Tunnel dient. zu Ziel 3.3.8 Die Neubaustrecke (Erfurt – Halle/)Leipzig ist als Projekt Nummer 8.2 Bestandteil der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Bisher ist die Teilstrecke zwischen der Landesgrenze bei Gröbers, dem Flughafenbahnhof Leipzig/Halle und Leipzig fertig gestellt. Neben den Streckenabschnitten in Thüringen und Sachsen-Anhalt ist auch die Einbindung in den Knoten Leipzig noch zu vollenden. Die Neubaustrecke (Erfurt – Halle/)Leipzig ermöglicht eine wesentliche Verkürzung der Reisezeiten zwischen den Metropolregionen „FrankfurtRheinMain“ und „Mitteldeutschland“. Die überregionale Erreichbarkeit Sachsens und Mitteldeutschlands wird mit der Realisierung der Neubaustrecke (Erfurt – Halle/)Leipzig wesentlich verbessert. Die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit Nr. 8.2 und 9 ermöglichen nach ihrer Fertigstellung auch eine deutliche Beschleunigung der Eisenbahnverbindung zwischen Dresden und Erfurt beziehungsweise dem Rhein-Main-Gebiet. Eine zeitnahe Gesamtfertigstellung dieses Ost-West-Korridors ist anzustreben. zu Ziel 3.3.9 und Ziel 3.3.10 Die beiden von Hoyerswerda/Wojerecy und Dresden in die Republik Polen führenden Strecken sind Bestandteile des Abkommens vom 30. April 2003 zwischen Deutschland und der Republik Polen über die Zusammenarbeit bei der Weiterentwicklung der Eisenbahnverbindungen Dresden – Breslau (Wrocław) (E 30/L-E30). Auch die gemeinsame Erklärung zwischen Deutschland und der Republik Polen vom 21. Juni 2011 über die gute Nachbarschaft und freundschaftliche Zusammenarbeit verweist hierauf. Der Ausbauzustand beider Strecken ermöglicht derzeit weder akzeptable Reisegeschwindigkeiten für den Personenverkehr noch eine ausreichende Durchlassfähigkeit für den Güterverkehr. Er entspricht außerdem nicht den Anforderungen an die Infrastruktur in einem paneuropäischen Korridor. Vor diesem Hintergrund sind die Strecke Hoyerswerda/Wojerecy – Horka/Hórka – Grenze D/PL (– Kohlfurt [Węgliniec] – Breslau [Wrocław]) vorrangig für den Güterverkehr und die Strecke Dresden – Görlitz/Zhorjelc – Grenze D/PL (– Görlitz [Zgorzelec] – Kohlfurt [Węgliniec] – Breslau [Wrocław]) vorrangig für den Personenverkehr auszubauen und zu elektrifizieren, wobei Streckengeschwindigkeiten von bis zu 160 km/h zu ermöglichen sind. Die Eisenbahnstrecke (Berlin – Cottbus/Chóśebuz) – Görlitz/Zhorjelc, die auf direktem Weg die Bundeshauptstadt Berlin mit der Nieder- und Oberlausitz verbindet, ist bisher nur zwischen Berlin und Cottbus/Chóśebuz zeitgemäß ausgebaut und elektrifiziert. Mit dem Bundesverkehrswegeplan 2003 ist bereits die Elektrifizierung zwischen Cottbus/Chóśebuz und Görlitz/Zhorjelc vorgesehen, die eine Ergänzung zu den Elektrifizierungsmaßnahmen Hoyerswerda/Wojerecy – Horka/Hórka – Grenze D/PL und Dresden – Görlitz/Zhorjelc – Grenze D/PL darstellen würde. zu Ziel 3.3.11 Mit dem weiteren, schrittweisen Ausbau und der durchgängigen Elektrifizierung der Strecke Chemnitz – Leipzig wird die Entwicklung der Metropolregion Mitteldeutschland verkehrlich gesichert. Zugleich wird die Region Chemnitz besser mit dem Verkehrsknoten Leipzig verbunden. Der zu betrachtende Ausbaukorridor erfasst sowohl die bereits für 160 km/h ertüchtigte, östliche Strecke über Bad Lausick als auch die westliche Verbindung über Borna und Neukieritzsch, die wiederum die direkte Führung von Zügen zwischen Chemnitz und dem City-Tunnel Leipzig ermöglicht. zu Ziel 3.3.12 Die „Mitte-Deutschland-Verbindung“ ist die direkte Verbindung zwischen den Oberzentren Nordrhein-Westfalens, den Oberzentren Kassel, Erfurt, Jena, Gera und den sächsischen Mittel- und Oberzentren entlang der Sachsen-Franken-Magistrale. Durch Sanierung, Anpassungen für Züge mit Neigetechnik und die durchgehende Elektrifizierung der Strecke zwischen Weimar und Chemnitz ist deren Infrastruktur auf ein Niveau zu bringen, welches das Mindestniveau für ein Teilstück in einem überregionalen Korridor erreicht. zu Ziel 3.3.13 Als vergleichsweise kurzfristig verfügbare Kapazitätsreserve insbesondere für die zunehmenden Nord-Süd-Güterverkehre sind zur Entlastung der Elbtalstrecke und in Ergänzung des Ausbaus der Sachsen-Franken-Magistrale die Elektrifizierung und der durchgängig zweigleisige Ausbau der Eisenbahnstrecke zwischen Plauen, Bad Brambach und Grenze D/CZ (– Vojtanov – Cheb) vorzusehen. Im zunehmenden Nord-Süd-Güterverkehr mit der Tschechischen Republik und dem östlichen Österreich (via Cheb) ist die Relation Plauen – Cheb via Bad Brambach deutlich kürzer als die denkbaren Alternativen via Hof – Aš oder via Hof – Marktredwitz – Schirnding, sie erfordert zudem keinen Fahrtrichtungswechsel. zu Ziel 3.3.14 Die Eisenbahnstrecken Chemnitz – Riesa – (Falkenberg/Elsterwerda) sowie Leipzig – Torgau – (Falkenberg – Cottbus/Chóśebuz) sind insbesondere für die Anforderungen des Schienengüterverkehrs zu ertüchtigen. Diese stellen wesentliche Verbindungen der west- und südwestsächsischen Industriezentren mit der für den Güterverkehr bedeutsamen Niederschlesischen Magistrale dar und weisen zudem eine hohe Bedeutung als Güterverkehrs-Querverbindung zwischen der Niederschlesischen Magistrale und der Sachsen-Franken-Magistrale auf. Sie entlasten dabei gleichermaßen den Knoten Dresden und zahlreiche für den schnellen Schienenpersonenfernverkehr bedeutsamen Eisenbahnstrecken. 3.4 Öffentlicher Personennahverkehr und Regionale Eisenbahninfrastruktur G 3.4.1 Der gesamte Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) soll infrastrukturell und organisatorisch weiterentwickelt werden. Dazu soll der ÖPNV mit den Netzen der anderen Verkehrsträger zu einem integrierten Verkehrssystem verknüpft werden. Die Übergangsstellen sollen entsprechend den Bedürfnissen von Menschen mit Behinderung und mobilitätseingeschränkten Personen ausgestaltet und städtebaulich integriert werden. G 3.4.2 Die Trassen der in Karte 4 gekennzeichneten Eisenbahnstrecken sollen für verkehrliche Nutzungen freigehalten werden. Die Strecken des in Betrieb befindlichen regionalen und überregionalen Eisenbahnnetzes sollen im Falle einer Streckenstilllegung für verkehrliche Nachnutzungen freigehalten werden. Z 3.4.3 Im Verdichtungsraum Leipzig/Halle ist in Abstimmung mit den benachbarten Bundesländern, insbesondere dem Land Sachsen-Anhalt und dem Freistaat Thüringen, ein mitteldeutsches S-Bahn-Netz einzurichten und als länderübergreifendes Gesamtverkehrssystem zu einem qualitativ und tariflich weitgehend einheitlichen und benutzerfreundlichen Nahverkehrssystem bedarfsgerecht weiter zu entwickeln. Dieses länderübergreifende S-Bahn-System soll neben dem City-Tunnel Leipzig unter Einbeziehung weiterer bestehender SPNV-Angebote eine qualitativ hochwertige Anbindung der umliegenden Mittelzentren Borna, Grimma, Döbeln, Wurzen, Oschatz, Torgau, Eilenburg, Delitzsch, Schkeuditz und Markkleeberg sowie von Geithain an das Oberzentrum Leipzig sicherstellen. In Abstimmung mit den benachbarten Bundesländern gilt dies auch für die dortigen Mittelzentren. Die perspektivisch angestrebten Verbindungsstrecken Leipzig-Stötteritz – Leipzig-Paunsdorf – Leipzig-Engelsdorf sowie zwischen Leipzig Miltitzer Allee und Markranstädt sind als Netzergänzungen durch die Träger der Regionalplanung raumordnerisch zu sichern. Z 3.4.4 Im Verdichtungsraum Dresden ist das bestehende und in Ausbau befindliche S-Bahn-System mit seinen „Kernstrecken“ S1 Pirna – Dresden Hbf – Radebeul – Coswig – Meißen Triebischtal, S2 Pirna – Dresden Hbf – Dresden Flughafen und S3 Dresden Hbf – Tharandt zu einem qualitativ und tariflich weitgehend einheitlichen und benutzerfreundlichen Nahverkehrssystem, das den gesamten Verdichtungsraum umfasst, bedarfsgerecht weiter zu entwickeln. Dies umfasst insbesondere die Integration der bestehenden SPNV-Angebote zwischen dem Oberzentrum Dresden und dem Oberzentralen Städteverbund Bautzen/Budyšin-Görlitz/Zhorjelc-Hoyerswerda/Wojerecy, den umgebenden Mittelzentren Meißen, Coswig, Radebeul, Radeberg, Freital, Pirna, Freiberg, Riesa, Großenhain, Kamenz/Kamjenc sowie dem Grundzentrum Bischofswerda. In Abstimmung mit den zuständigen Stellen in der Tschechischen Republik gilt dies auch für die Verbindung zwischen Dresden und Ústí nad Labem. Z 3.4.5 Im Verflechtungsbereich des Oberzentrums Chemnitz sind Direktverbindungen von und zur Innenstadt Chemnitz durch den Ausbau des Straßenbahn-/Stadtbahn-Netzes und Teilen des Eisenbahn-Netzes („Chemnitzer Modell“) bedarfsgerecht weiter zu entwickeln. Dies umfasst insbesondere die Integration der bestehenden SPNV-Angebote zwischen dem Oberzentrum Chemnitz und Oelsnitz/Erzgeb. (via Stollberg/Erzgeb.), Limbach-Oberfrohna, Burgstädt, Flöha, Hainichen, Döbeln, Annaberg-Buchholz, Olbernhau, Mittweida und Thalheim. Die hierzu erforderlichen Neubaustrecken sind durch die Träger der Regionalplanung raumordnerisch zu sichern. Z 3.4.6 An den regionalen und überregionalen Eisenbahnstrecken sind geeignete Zugangsstellen für den Schienengüterverkehr vorzusehen. An den vom SPNV mitgenutzten regionalen und überregionalen Strecken sind darüber hinaus entsprechend dem zu erschließenden Nachfragepotenzial Stationen einzurichten. Z 3.4.7 Die regionalen Eisenbahnstrecken sind zu erhalten und bedarfsgerecht für die Belange des Schienenpersonennahverkehrs und des regionalen Schienengüterverkehrs, einschließlich der Trassenergänzung gemäß Karte 4, auszubauen. Die sächsischen Schmalspurbahnen sollen als Standortfaktor für den Tourismus sowie zur bedarfsgerechten verkehrlichen Erschließung ihres jeweiligen Einzugsgebietes erhalten werden. Begründung zu 3.4 ÖPNV und Regionale Eisenbahninfrastruktur zu Grundsatz 3.4.1 Ziel des Landesentwicklungsplanes ist es, die Verkehrsinfrastruktur für den schienengebundenen, den straßengebundenen und sonstigen ÖPNV zu einem integrierten Verkehrssystem fortzuentwickeln, um eine landesweite Versorgung der Bevölkerung sicherzustellen. Auch zu diesem Zweck wurden auf Basis des Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr im Freistaat Sachsen ( ÖPNVG) vom 14. Dezember 1995 (SächsGVBl. S. 412, 449), zuletzt geändert durch Artikel 36 des Gesetzes vom 27. Januar 2012 (SächsGVBl. S. 130, 145), bereits kommunale Zweckverbänden gegründet und zum Teil sogar Verkehrskooperationen Ländergrenzen überschreitend eingerichtet. Der ÖPNV