2001/163/EG: Entscheidung der Kommission vom 21. Dezember 2000 in einem Verfahren nach der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates (Sache TREN/AMA/12/00 — Italienische Verkehrsaufteilungsregeln für das Mailänder Flughafensystem) (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2000) 4121)

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ußerdem sei zu bezweifeln, dass der Flughafen Malpensa angesichts der Umweltmaßnahmen, die in den Dekreten vom 25. November und 13. Dezember 1999 vorgesehen sind, über ausreichende Kapazität verfügt, um den zusätzlichen Verkehr aufzunehmen. Die vorgesehene Verringerung der in Linate vorhandenen Zeitnischen werde jedoch noch mehr Luftfahrtunternehmen dazu bringen, ihre Tätigkeit nach Malpensa zu verlegen. Tatsächlich sei am Flughafen Linate ausreichend Platz vorhanden, um eine gerechte Aufteilung des Verkehrs zwischen allen Luftverkehrsgesellschaften zu erreichen. (27) Die Kommission hat den Eingang dieses Ersuchens am 29. März 2000 bestätigt. V (28) Am 11. April 2000 haben die italienischen Behörden dem Flughafen Malpensa Vorrang bei der Zuweisung von Zeitnischen eingeräumt. Für die Sommerflugplanperiode 2000 und die Winterflugplanperiode 2000/2001 beliefen sich die Kapazitäten des Flughafens Malpensa nach der Erklärung der Vereinigung Assoclearance, die als Koordinator auf den italienischen Flughäfen tätig ist, auf 70 Flugbewegungen in der Stunde. Wie die italienischen Behörden in dem Schreiben vom 5. Dezember 2000 an die Kommission angegeben haben, hat der Koordinationsausschuss des Flughafens Linate die Kapazität dieses Flughafens mit 13 Flugbewegungen in der Stunde zu den Spitzenzeiten und bis zu 20 Flugbewegungen außerhalb dieser Spitzenzeiten festgesetzt. Angesichts der Begrenzung auf höchstens 83 Flugbewegungen in der Stunde, die für den Luftverkehr in der Mailänder Zone gilt, der Hoechstkapazität von 70 Flugbewegungen in der Stunde, die von den italienischen Behörden für den Flughafen Malpensa festgelegt wurde, und dem Vorrang, der dem Flughafen Malpensa eingeräumt wird, sind am Flughafen Linate zu Spitzenzeiten nur noch 13 Zeitnischen verfügbar. VI (29) Mit Schreiben vom 20. April 2000 ersuchten die deutschen Behörden die Kommission, auf Grund von Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 zu den Verkehrsaufteilungsregeln des Dekrets vom 3. März 2000 Stellung zu nehmen. (30) Die österreichischen, dänischen und schwedischen Behörden richteten am 26. April bzw. 9. Mai und 11. Mai 2000 ähnliche Ersuchen an die Kommission. Mit Schreiben vom 18. Mai 2000, das der Kommission am 26. Mai zugeleitet wurde, erklärten die norwegischen Behörden, dass sie die von den dänischen und schwedischen Behörden geäußerten Bedenken teilen. (31) Am 12. Juli 2000 ersuchten die belgischen Behörden die Kommission, sich so bald wie möglich zu den von den Luftverkehrsgesellschaften vorgebrachten Beschwerden zu äußern. VII (32) Im Rahmen der Prüfung dieser Sache nach dem Verfahren von Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 und um das Recht auf Gehör zu gewährleisten, übermittelte die Kommission den italienischen Behörden am 21. März 2000 die von den Luftverkehrsgesellschaften am 16. März 2000 eingereichten Beschwerden zusammen mit der Aufforderung, dazu Stellung zu nehmen. Zu demselben Zweck übermittelte die Kommission den italienischen Behörden am 14. Juni 2000 die von Deutschland, Österreich, Dänemark, Schweden und Norwegen eingereichten Ersuchen. (33) Mit Schreiben vom 5. April 2000 übermittelten die italienischen Behörden der Kommission ihre Bemerkungen zu den am 16. März 2000 von den Luftfahrtunternehmen eingereichten Beschwerden. Diese Bemerkungen umfassten folgende Punkte: - Im Rahmen ihrer Befugnisse nach Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 könne die Kommission keinen Verstoß gegen die Einhaltung des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes ahnden, der in Absatz 1 dieses Artikels nicht erwähnt werde. - Die von den Beschwerdeführern vorgebrachten Argumente, mit denen die Kapazität des Flughafens Malpensa in Zweifel gestellt werde, seien unbegründet. Tatsache sei: - Das für die Nutzung des Flughafens Malpensa erarbeitete Modell sei hinreichend flexibel, um eine Flughafenkapazität zu ermöglichen, die für den vom Dekret vom 3. März 2000 vorgesehenen Verkehr ausreiche. Das Modell könne im Übrigen schrittweise verbessert werden, insbesondere im Zeitraum vom 26. März 2000 bis 20. April 2000. - Aus dem Wortlaut des Dekrets vom 3. März 2000 selbst gehe hervor, dass das Dekret nach einer vorausgehenden positiven Prüfung der Auswirkungen der Umweltmaßnahmen auf die Flughafenkapazität erlassen worden sei. Insbesondere hinsichtlich der Lärmbelastung sei ein leistungsfähiges mathematisches Modell entwickelt worden. - Die Umwidmung der Start- und Landebahnen und die Änderung der Abflugwege hätten keine negativen Auswirkungen auf die Kapazität des Flughafens Malpensa. Beschränkungen für den Einsatz der Schubumkehr bestuenden auf den meisten europäischen Flughäfen. - Tatsächlich ermöglichten es die neue Ausrüstung, besonders die Radareinrichtungen, und die neuen in Malpensa anwendbaren Verfahren, die festgelegte Nutzungskapazität des Flughafens zu erreichen. - Die Zahl der vom Nachtflugverbot betroffenen Flüge am Flughafen Malpensa sei äußerst gering, und das Nachtflugverbot wirke sich nicht auf die Flughafenkapazität aus. - Die Kapazität eines Flughafens müsse über den gesamten Tag betrachtet werden und nicht nur in Bezug auf die stuendliche Kapazität zu Spitzenzeiten. Die Verlegung bestimmter Luftverkehrsgesellschaften aus Drittländern vom Terminal 1 zum Terminal 2 verschlimmere die Situation nicht, weil bei dieser Verlegung berücksichtigt werde, dass das Dekret vom 3. März 2000 mehr Verkehr in Linate belasse als das Dekret vom 5. Juli 1996. Laut den italienischen Behörden folge daraus, dass der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit nicht missachtet worden sei, insofern die in Rede stehende Maßnahme zur Verkehrsaufteilung unbestreitbar eine unabdingbare Voraussetzung für die Entwicklung des Drehkreuzes Malpensa darstelle und sie für alle Luftfahrtunternehmen vorteilhafter sei als die zuvor im Dekret vom 5. Juli 1996 vorgesehene Maßnahme. - In ihrer Entscheidung vom 16. Dezember 1998 bezüglich des Dekrets vom 5. Juli 1996 habe die Kommission nur deshalb eine Missachtung des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes bejaht, weil die Infrastruktur zur landseitigen Verkehrsanbindung des Flughafens nicht fertiggestellt gewesen sei. Diese Frage sei mittlerweile jedoch geregelt und die Beschränkungen des Marktzugangs, die sich aus dem Dekret vom 3. März 2000 ergäben, seien schwächer als die im Dekret vom 5. Juli 1996 vorgesehenen Maßnahmen. Außerdem habe die Kommission die auf Schwellenwerten des Verkehrsaufkommens beruhenden Aufteilungskriterien nie beanstandet. Die Verkehrsaufteilungsregeln des Dekrets vom 3. März 2000 garantierten allen europäischen Luftfahrtunternehmen einen optimalen Ausgleich zwischen dem Sachzwang zum Ausbau des Drehkreuzes Malpensa und der besten Nutzung des Flughafens Linate. - Die in Rede stehende Maßnahme zur Verkehrsaufteilung sei in keiner Weise diskriminierend, da die Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft über einen besseren Zugang zum Flughafen Linate verfügten als nach den vorherigen Aufteilungsregeln und die Arbeiten zur besseren landseitigen Verkehrserschließung des Flughafens abgeschlossen seien und Alitalia den Flughafen Malpensa zum Schwerpunkt ihrer Auslands- und Langstreckenfluege gemacht habe. - Die im Dekret vom 3. März 2000 vorgesehenen Verkehrsaufteilungsregeln verstießen nicht gegen die Entscheidung der Kommission vom 15. Juli 1997, da dieses Dekret nicht die Zuweisung von Zeitnischen betreffe und die Kommission nie die auf Schwellenwerten für das Fluggastaufkommen beruhenden Aufteilungskriterien beanstandet habe. VIII (34) Um ihr eine Entscheidungsfindung in Kenntnis aller Umstände zu ermöglichen, hat die Kommission am 13. Juni 2000 einen Sachverständigen hinzugezogen, von dessen Unabhängigkeit von allen beteiligten Parteien sie sich zuvor überzeugt hat. Der Sachverständige wurde beauftragt, zum einen die Kapazität des Flughafens Malpensa unter Berücksichtigung der Auswirkungen der Umweltschutzmaßnahmen, die sich aus dem Dekret vom 13. Dezember 1999 ergeben, zu ermitteln, und zum anderen die Berechnung der zuvor festgelegten Flughafenkapazität angesichts der Aussichten für das Verkehrswachstum zu überprüfen. Der Sachverständige hat sein Gutachten am 26. Juli 2000 vorgelegt. Daraus ergibt sich Folgendes: - Mehrere der im Dekret vom 13. Dezember 1999 vorgesehenen Maßnahmen zum Schutz der Umwelt, wie die Verringerung der Triebwerksleistung beim Start, die Beschränkungen für die Triebwerksschubumkehr, die abwechselnde Nutzung der Start- und Landebahnen, werden zurzeit praktisch nicht oder nur zum Teil beachtet. - Die Verringerung der Triebwerksleistung beim Start hat zwar Auswirkungen auf die Sicherheit, wirkt sich aber auf die Flughafenkapazität genauso wenig aus wie das Betriebsverbot für Flugzeuge, die nicht den Vorschriften des "Kapitels 3" entsprechen. - Ohne sich aus den Umweltschutzmaßnahmen ergebende Einschränkungen übersteigt die Kapazität des Flughafens Malpensa zu normalen Zeiten nicht den Wert von 65 Flugbewegungen in der Stunde während eines Zeitraums von drei Stunden. Ein Wert von 70 Flugbewegungen in der Stunde kann während einer Stunde an einem oder zwei Tagen während der Hochsaison im Sommer erreicht werden. - Die theoretisch mögliche physische Hoechstkapazität des Flughafens Linate beläuft sich auf 32 Flugbewegungen in der Stunde und 8 Mio. Fluggäste im Jahr unter Berücksichtigung des im Terminalgebäude vorhandenen Platzes. Die Kapazität ist zurzeit auf 13 Flugbewegungen in der Stunde beschränkt, zum Teil aufgrund der Beschränkungen, die für die Flugsicherungszentrale der Kontrollzone Mailand gelten, zum Teil aufgrund der begrenzten Kapazität des Terminalgebäudes. - Angesichts der jetzigen Wahlmöglichkeiten und Kosten für die Nutzung der Infrastruktur zur landseitigen Verkehrsanbindung des Flughafens Malpensa kann die Entfernung des Flughafens vom Mailänder Stadtzentrum nicht mehr als Handicap oder Grund für eine Bevorzugung des Flughafens Linate durch die Nutzer angesehen werden. - Die Kapazität der Flugsicherungszentrale der Kontrollzone Mailand dürfte in den kommenden zwölf Monaten von 83 auf 90 bis 95 Flugbewegungen pro Stunde ansteigen. (35) Um das Recht auf Gehör zu gewährleisten(5), wurde das Gutachten des Sachverständigen am 27. Juli 2000 Italien zugeleitet. Die Mitgliedstaaten, die die Kommission um Eingreifen ersucht hatten, und die beschwerdeführenden Luftfahrtunternehmen haben ebenfalls eine Kopie des Gutachtens erhalten. (36) Mit Schreiben vom 4. August 2000 übermittelten die italienischen Behörden der Kommission ihre Bemerkungen zum Sachverständigengutachten. Diese Bemerkungen können wie folgt zusammengefasst werden: - Trotz der in Malpensa durchgeführten Lärmbekämpfungsmaßnahmen blieben die Verspätungen an diesem Flughafen mit denen der anderen Flughäfen in der Gemeinschaft vergleichbar. - Der gegenwärtige Verkehr in Malpensa sei mit dem Minimallärm-Szenario vereinbar, das dem italienischen Ministerrat am 25. Februar 2000 vorgelegt wurde. Das Flughafennutzungsmodell werde ständig weiterentwickelt, um einen optimalen Ausgleich zwischen einer maximalen Flughafenkapazität und der Einhaltung der Lärmschutzmaßnahmen zu erzielen. Auch auf anderen Großflughäfen würden wie in Malpensa die Start- und Landebahnen im Wechsel genutzt. Weder das Nachtflugverbot noch die Beschränkungen der Triebwerksleistung beim Start wirkten sich auf die Flughafenkapazität aus. - In den nächsten vier Jahren seien in Malpensa Arbeiten vorgesehen, die eine bessere Nutzung der Flughafeninfrastruktur ermöglichen sollen, insbesondere am Terminal und bei der luftseitigen Infrastruktur. (37) Mit Schreiben vom 31. August 2000 übermittelten die Luftfahrtunternehmen Air France, Aer Lingus, British Airways, Finnair, Iberia, Lufthansa, Maersk Air, Olympic Airways, Sabena, Scandinavian Airlines System (SAS) und TAP Air Portugal der Kommission ihre Bemerkungen zum Sachverständigengutachten. Am 14. September 2000 übermittelte das Unternehmen Austrian Airlines der Kommission ebenfalls seine Bemerkungen zum Sachverständigengutachten. IX (38) Nach Prüfung der vorgenannten Sachverhalte und Gesprächen zwischen der Kommission und den italienischen Behörden haben letztere der Kommission mit Schreiben vom 4. Dezember 2000 ihre Absicht mitgeteilt, die ENAC angesichts der erhöhten Verarbeitungskapazität der Flugsicherungszentrale der Kontrollzone Mailand anzuweisen, die am Flughafen Linate angebotene Kapazität auf 18 Flugbewegungen in der Stunde anzuheben. Die aufgrund dessen zusätzlich zu verteilenden Frequenzen könnten auch Gegenstand von Code-Share-Vereinbarungen sein. In demselben Schreiben gaben die italienischen Behörden auch an, dass sie in den nächsten Tagen ein neues Dekret über die Aufteilung des Verkehrs auf die Flughäfen des Mailänder Flughafensystems erlassen würden. Durch dieses neue Dekret würde das Dekret vom 3. März 2000 wie folgt geändert: - alle europäischen Hauptstädte könnten künftig vom Flughafen Linate aus mit mindestens einer Hin- und Rückflug-Frequenz am Tag bedient werden; - die Flughäfen in der Gemeinschaft, deren Verkehrsaufkommen im Jahr 1999 die Zahl von 40 Mio. Fluggästen überstieg, könnten mit mindestens zwei Hin- und Rückflug-Frequenzen am Tag vom Flughafen Linate aus bedient werden; - Italien werde vor Ende 2001 eine Überprüfung der Verkehrsaufteilungsregeln für das Mailänder Flughafensystem durchführen. RECHTLICHE WÜRDIGUNG X (39) Bezüglich der Aufteilung des Verkehrs auf Flughäfen innerhalb eines Flughafensystems stehen der Kommission die Befugnisse von Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 zu, der wie folgt lautet:"Die Kommission prüft auf Antrag eines Mitgliedstaats oder von sich aus die Anwendung der Absätze 1 und 2 und entscheidet innerhalb eines Monats ab Antragseingang nach Anhörung des in Artikel 11 genannten Ausschusses darüber, ob der Mitgliedstaat die Maßnahme weiterhin anwenden darf..." (40) Im Sinne dieser Bestimmungen sind die an die Kommission gerichteten Schreiben der deutschen, österreichischen, belgischen, dänischen und schwedischen Behörden vom 20. April, 26. April, 9. Mai, 11. Mai bzw. 12. Juli 2000 als Anträge von Mitgliedstaaten anzusehen. Folglich ist die Kommission gehalten, sich dieser Anträge anzunehmen und zu entscheiden, ob Italien die weitere Anwendung des Dekrets vom 3. März 2000 über die Aufteilung des Verkehrs auf die Flughäfen des Mailänder Flughafensystems erlaubt werden kann. (41) Im Übrigen erachtet es die Kommission unabhängig von den Anträgen dieser fünf Mitgliedstaaten für erforderlich, zu demselben Zweck die ihr von den genannten Bestimmungen eingeräumten Befugnisse auszuüben. Da die Kommission von Amts wegen nach Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 tätig wird, ist ihre Überprüfung in keiner Weise auf die Prüfung der Ersuchen der Luftfahrtunternehmen beschränkt. (42) Da die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 mit Wirkung vom 1. Juli 1994(6) durch den Beschluss Nr. 7/94 des Gemeinsamen EWR-Ausschusses(7) in den Anwendungsbereich des EWR-Abkommens einbezogen wurde, muss die Entscheidung der Kommission für die Gesamtheit der Mitgliedsländer des Europäischen Wirtschaftsraums gelten. Norwegen ist im Übrigen bei der Kommission vorstellig geworden. XI (43) Aus dem Grundsatz der freien Ausübung von Verkehrsrechten im Luftverkehr innerhalb der Gemeinschaft nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 leitet sich im Allgemeinen das Recht der Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft ab, zwischen den verschiedenen Flughäfen desselben Flughafensystems zu wählen. Die Mitgliedstaaten können die genannte Freiheit jedoch aufgrund von Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 einschränken, der wie folgt lautet:"Diese Verordnung berührt nicht das Recht eines Mitgliedstaats, ohne Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit oder der Identität des Luftfahrtunternehmens die Aufteilung des Verkehrs auf die einzelnen Flughäfen eines Flughafensystems zu regeln." (44) Wie die Kommission bereits in den Entscheidungen 98/710/EG, 95/259/EG und 94/290/EG(8) festgestellt hat, müssen Einschränkungen, die gemäß dieser Bestimmung getroffen werden, mit dem Grundsatz der Nichtdiskriminierung und den allgemeinen Grundsätzen für die Dienstleistungsfreiheit vereinbar sein. (45) In diesem Zusammenhang hatte die Kommission bereits Gelegenheit, die Reichweite von Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 zu verdeutlichen. In ihrer Entscheidung 95/259/EG führte sie dazu aus:"Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 ermächtigt die Mitgliedstaaten, den Verkehr zwischen den Flughäfen innerhalb eines Flughafensystems zu verteilen, und anerkennt im Prinzip die Rechtmäßigkeit einer aktiven Flughafen-Planungspolitik, soweit diese die allgemeinen Prinzipien des Gemeinschaftsrechts respektiert. Eine solche Planungspolitik kann eine große Anzahl verschiedener Faktoren berücksichtigen, die in den Augen der zuständigen Behörden prioritär sind. Es erscheint klar, dass die Maßnahmen, die im Rahmen einer Flughafen-Planungspolitik angenommen werden, sich von einem Flughafensystem zum anderen hinsichtlich der festgelegten Prioritäten und der Besonderheiten des betreffenden Flughafensystems unterscheiden können. Um wirksam zu sein, ziehen diese Maßnahmen mehr oder weniger starke Beschränkungen des Zugangs zur Gesamtheit oder Teilen der zu dem Flughafensystem gehörenden Flughäfen mit sich. Es stände im Widerspruch zu diesen Erwägungen, den Anwendungsbereich des Artikels 8 Absatz 1 derart zu begrenzen, dass für einen Mitgliedstaat a priori die Möglichkeit ausgeschlossen wäre, eine bestimmte Flughafenpolitik für ein gewisses Flughafensystem durchzuführen. Ein Mitgliedstaat kann sich daher legitimerweise dafür entscheiden, die Entwicklung eines einzelnen, zu einem Flughafensystem gehörenden Flughafens zu Lasten der anderen Flughäfen dieses Systems zu begünstigen. In einem solchen Fall kann die Errichtung von Zugangsbeschränkungen allein zu diesen anderen Flughäfen ein vernünftiges Mittel zum Erreichen des angestrebten Zieles darstellen." (46) Der in Artikel 8 Absatz 1 ausdrücklich angesprochene Grundsatz der Nichtdiskriminierung verbietet nicht nur jede Art der Diskriminierung aus Gründen der Nationalität ("Staatsangehörigkeit") des Luftfahrtunternehmens entsprechend dem Grundsatz von Artikel 6 EG-Vertrag, sondern auch jede Art von Diskriminierung aus Gründen der Identität des Luftfahrtunternehmens. Bei Verabschiedung der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 war der Rat der Auffassung, dass das Nichtvorliegen einer Diskriminierung aus Gründen der Nationalität des Luftfahrtunternehmens angesichts der Struktur des Luftverkehrs in der Gemeinschaft nicht ausreicht, um ein ordnungsgemäßes Funktionieren des Luftverkehrsbinnenmarkts und die Einhaltung des Grundsatzes des freien Marktzugangs gemäß Artikel 3 Absatz 1 der genannten Verordnung zu gewährleisten. Daher hat der Rat den Grundsatz um die Nichtdiskriminierung aus Gründen der Identität des Luftfahrtunternehmens erweitert, worauf das Gericht erster Instanz der Europäischen Gemeinschaften in seinem Urteil vom 19. Juni 1997 (Air Inter SA/Kommission)(9) ausdrücklich Bezug nahm. XII (47) Folglich hat die Kommission im Rahmen der Prüfung, ob die im Dekret vom 3. März 2000 vorgesehenen Regeln für die Verkehrsaufteilung mit Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 vereinbar sind, in erster Linie zu beurteilen, ob diese Regeln mit dem Grundsatz der Nichtdiskriminierung zu vereinbaren sind. (48) Die Kommission vertritt die Auffassung, dass die in Artikel 4 des Dekrets vom 3. März 2000 festgelegten, auf dem Verkehrsaufkommen basierenden Kriterien objektive Kriterien sind, die nicht nach der Nationalität oder Identität von Luftfahrtunternehmen unterscheiden, da sie für alle Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft in gleicher Weise gelten und die betreffenden innergemeinschaftlichen Strecken allen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 ohne Einschränkungen offen stehen. Dasselbe gilt für die Verpflichtung, für die Bedienung des Flughafens Linate ausschließlich Schmalrumpfflugzeuge einzusetzen, und für die in Artikel 4 Absatz 2 gemachte Ausnahme zugunsten der Ziel-1-Gebiete. (49) Wie die Kommission jedoch bereits in ihren Entscheidungen 95/259/EG(10) und 98/710/EG(11) ausgeführt hat, steht der Grundsatz der Nichtdiskriminierung gemäß Artikel 8 Absatz 1 allen Maßnahmen entgegen, die auch ohne ausdrücklichen Bezug auf die Nationalität oder Identität des Luftfahrtunternehmens diskriminierende Effekte, wenn auch indirekt, hervorrufen. (50) Um zu ermitteln, ob sich die durch das Dekret vom 3. März 2000 festgelegten Kriterien in der Praxis diskriminierend auswirken, sind die durch ihre Anwendung seit dem 20. April 2000 bewirkten Effekte zu prüfen. (51) In ihrer Entscheidung 98/710/EG(12) hat die Kommission die Auffassung vertreten, dass die durch das Dekret vom 5. Juli 1996 festgelegten Kriterien Alitalia einen Wettbewerbsvorteil verschafften, die aufgrund der unterschiedlichen Bedingungen für den Zugang zu den Flughäfen Linate und Malpensa als einziges Luftfahrtunternehmen ihr Drehkreuz ab dem Flughafen Linate bedienen konnte. Die Kommission hat die betreffende Maßnahme als diskriminierend angesehen, solange die Infrastruktur zur Verkehrsanbindung des Flughafens Malpensa nicht ausreicht, um bei den Flugreisenden eine größere Akzeptanz von Malpensa zu erreichen. (52) Die Kommission ist nunmehr der Auffassung, dass aufgrund der im Laufe der letzten Jahre durchgeführten Straßen- und Schienenwegebauarbeiten die Erreichbarkeit des Flughafens Malpensa kein Handicap für die Nutzer mehr darstellt, die sich zu diesem Flughafen begeben wollen. Der von der Kommission beauftragte Sachverständige hat im Übrigen darauf hingewiesen, wie schlecht der Flughafen Linate mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen ist, und hat die Auffassung vertreten, dass die Entfernung des Flughafens Malpensa vom Mailänder Stadtzentrum nicht mehr als Grund einer Bevorzugung des Flughafens Linate durch die Nutzer anzusehen ist. Der Kommission liegen bei Berücksichtigung der in ihrer Entscheidung 98/710/EG hinsichtlich der Lage der beiden Flughäfen vorgenommenen Bewertung keine neuen Fakten vor, aus denen sich schließen lässt, dass die Bedienung des Flughafens Linate einen Vorteil gegenüber der Bedienung des Flughafens Malpensa böte. (53) Die Kommission ist folglich der Auffassung, dass die Anwendung der im Dekret vom 3. März 2000 festgelegten Kriterien in der Praxis keine diskriminierende Wirkung haben dürfte und diese Kriterien mit dem Grundsatz der Nichtdiskriminierung aus Gründen der Nationalität oder Identität des Luftfahrtunternehmens gemäß Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 vereinbar sind. (54) Die Prüfung ist jedoch auf die Frage der Verhältnismäßigkeit der von den italienischen Behörden am 3. März 2000 getroffenen Maßnahme auszudehnen. In dieser Hinsicht ist nach der ständigen Rechtsprechung ausschlaggebend, ob die fraglichen Bestimmungen geeignet sind, die Verwirklichung des mit ihnen angestrebten Ziels zu gewährleisten, und sie nicht über das zur Erreichung dieses Ziels Erforderliche hinausgehen. Das gleiche Ergebnis darf mit anderen Worten nicht durch weniger einschneidende Regelungen erreichbar sein. (55) Als Erstes ist daher an die mit den betreffenden Regeln angestrebten Ziele zu erinnern. Bei der Verabschiedung des Dekrets vom 3. März 2000 haben die italienischen Behörden bestätigt, dass "Malpensa als Drehkreuz strategische Bedeutung zukommt", und die Absicht bekundet, "die umfassende Entfaltung des Entwicklungspotenzials des Drehkreuzes Mailand-Malpensa zu gewährleisten und den Flughafen Mailand-Linate als Infrastruktur für Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zu benennen". Sie haben es dazu für erforderlich erachtet, die sich aus dem Dekret vom 5. Juli 1996 ergebenden Regeln zu ändern, die als einziges Ziel die Sicherstellung der Lebensfähigkeit des Drehkreuzes Malpensa im Rahmen des Vorhabens Malpensa 2000 verfolgt