2001/163/EG: Entscheidung der Kommission vom 21. Dezember 2000 in einem Verfahren nach der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates (Sache TREN/AMA/12/00 — Italienische Verkehrsaufteilungsregeln für das Mailänder Flughafensystem) (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2000) 4121)

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Avis juridique important | 32001D0163(01) 2001/163/EG: Entscheidung der Kommission vom 21. Dezember 2000 in einem Verfahren nach der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates (Sache TREN/AMA/12/00 — Italienische Verkehrsaufteilungsregeln für das Mailänder Flughafensystem) (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2000) 4121) Amtsblatt Nr. L 058 vom 28/02/2001 S. 0029 - 0039 Entscheidung der Kommission vom 21. Dezember 2000 in einem Verfahren nach der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates (Sache TREN/AMA/12/00 - Italienische Verkehrsaufteilungsregeln für das Mailänder Flughafensystem) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2000) 4121) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (2001/163/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs(1), geändert durch die Akte über den Beitritt Österreichs, Finnlands und Schwedens, insbesondere Artikel 8 Absatz 3, nach Anhörung des durch Artikel 11 der genannten Verordnung eingesetzten Beratenden Ausschusses, in Erwägung nachstehender Gründe: SACHVERHALT I (1) Das Mailänder Flughafensystem umfasst die Flughäfen Linate, Malpensa und Orio al Serio (Bergamo). Bis 1998 konnte sich aus sowohl technischen als auch wirtschaftlichen Gründen keiner der drei Flughäfen des Mailänder Flughafensystems zu einem maßgebenden Drehkreuz ("hub") für Inlands- und Auslandsfluege, einschließlich Langstreckenfluegen, entwickeln. Das innergemeinschaftliche Verkehrsaufkommen konzentrierte sich auf den Flughafen Linate. Dies hat zu einer ineffizienten Nutzung der vorhandenen Flughafenkapazität geführt, da Linate übermäßig in Anspruch genommen wird, Malpensa dagegen nicht ausgelastet ist. (2) Um den Anforderungen der Stadt Mailand und Norditaliens zu entsprechen, haben die italienischen Behörden entschieden, das Mailänder Flughafensystem neu zu organisieren, um Malpensa zu dessen Hauptflughafen zu machen und für die Zukunft ausreichende Flughafenkapazität bereitzustellen. Voraussetzung zur Erreichung dieses Ziels war der Ausbau und die Modernisierung von Malpensa im Rahmen des Vorhabens "Malpensa 2000". Dieses Vorhaben ist gemäß der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates(2) eines der vierzehn vorrangigen Vorhaben im Rahmen der transeuropäischen Verkehrsnetze. Zu der Absicht, Malpensa als Großflughafen zu betreiben, kam später das Ziel hinzu, den Flughafen zu einem effizienten Drehkreuz zu machen. Für den Erfolg dieses Vorhabens ist ein erhöhtes Verkehrsaufkommen am Flughafen Malpensa erforderlich, damit bei den Ankunfts- und Abflugsknoten ein Mengeneffekt eintritt, wozu eine Verkehrsverlagerung vom Flughafen Linate zum Flughafen Malpensa unausweichlich ist. Die Marktkräfte würden allein nicht ausreichen, um diese Verkehrsverlagerung zu gewährleisten, da die Fluggäste Linate wegen seiner Stadtnähe im Allgemeinen bevorzugen. Angesichts dessen haben die italienischen Behörden beschlossen, verbindliche Regeln für die Verkehrsaufteilung zu erlassen, mit denen eine umfangreiche Verkehrsverlagerung von Linate nach Malpensa sichergestellt werden soll, was zur Erreichung dieses Ziels erforderlich ist. (3) Die italienischen Behörden haben daher mit Dekret Nr. 46-T vom 5. Juli 1996 (im Folgenden "Dekret vom 5. Juli 1996") und Dekret Nr. 70-T vom 13. Oktober 1997 (im Folgenden "Dekret vom 13. Oktober 1997") bestimmt, dass ab dem 25. Oktober 1998 alle Flüge von oder nach Mailand entweder vom Flughafen Malpensa oder vom Flughafen Orio al Serio durchzuführen sind, ausgenommen Flüge der allgemeinen Luftfahrt und Flüge auf Strecken von und nach Mailand, auf denen das Aufkommen im Vorjahr mindestens 2 Mio. Fluggäste oder im Durchschnitt der drei Vorjahre mindestens 1,75 Mio. Fluggäste betragen hat. Die einzige Strecke, auf der diese Schwellenwerte erreicht wurde, war die Strecke Mailand-Rom. Alle anderen Linienflugdienste sollten daher am Flughafen Linate nicht mehr durchgeführt werden dürfen. (4) Die Kommission entschied am 16. September 1998, dass Italien die sich aus den Dekreten vom 5. Juli 1996 und 13. Oktober 1997 ergebenden Verkehrsaufteilungsregeln nicht anwenden darf(3). Die Kommission hat in dieser Entscheidung unter anderem den allgemeinen Rahmen der Sache dargelegt und ist zu der Auffassung gelangt, dass die fraglichen Regeln in der Praxis zugunsten von Alitalia diskriminieren,"da die Kriterien des Dekrets Nr. 46-T, die es nur Alitalia erlauben, sein Drehkreuz Rom-Fiumicino von Linate aus zu bedienen, während andere Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft ihre jeweiligen Drehkreuze von Malpensa aus bedienen müssen, zu einem Wettbewerbsvorteil zugunsten von Alitalia (führen). Dieser Wettbewerbsvorteil wird solange wirken, wie der Flughafen Malpensa nicht über eine Verkehrsanbindung verfügt, die zu einer größeren Akzeptanz von Malpensa durch die Flugreisenden führt." (Erwägungsgrund 45) Die Kommission war ebenfalls der Auffassung, dass die in Frage stehenden Regeln nicht mit dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu vereinbaren waren, insoweit"die Schaffung eines voll funktionsfähigen Drehkreuzes nicht die notwendige Verlagerung eines Aufkommens von 11,7 Mio. Fluggästen zum 25. Oktober 1998 voraussetzt. Eine Verschiebung der Verkehrsverlagerung oder eine schrittweise Verlagerung dieses Aufkommens ab dem 25. Oktober 1998 wäre dem Ziel eher angemessen. Dies würde den freien Dienstleistungsverkehr im Luftverkehr von und nach Mailand zudem weniger stark beeinträchtigen. Die italienischen Regeln sind somit keine unabdingbare Voraussetzung zur Erreichung des Ziels, das von den italienischen Behörden angestrebt wird und das mit Regeln erreicht werden könnte, die den freien Dienstleistungsverkehr im Luftverkehr weniger stark einschränken." (Erwägungsgrund 50) Die Schlussfolgerung der Entscheidung der Kommission war wie folgt formuliert: "Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die durch das Dekret Nr. 46-T und das Dekret Nr. 70-T festgelegten Verkehrsaufteilungsregeln nicht mit Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 vereinbar sind, insoweit ihre Anwendung sowohl gegen den Grundsatz der Nichtdiskriminierung als auch gegen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit verstößt. Es ist daher angezeigt, gemäß Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 zu entscheiden, dass Italien diese Regeln nicht anwenden darf. Diese Entscheidung stellt das Recht Italiens, eine aktive Flughafenpolitik zu verfolgen, und insbesondere die angestrebte Schaffung eines voll funktionsfähigen Drehkreuzes in Malpensa, in keiner Weise in Frage. Die Verkehrsaufteilungsregeln, die zur Erreichung dieses Ziels erforderlich sind, müssen jedoch den oben dargelegten Grundsätzen des Gemeinschaftsrechts entsprechen. Die Entscheidung widerspricht auch nicht der Tatsache, dass das Vorhaben Malpensa 2000 ein Vorhaben von gemeinsamem Interesse ist und als vorrangiges Vorhaben im Rahmen der transeuropäischen Netze benannt wurde. Die Kommission weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass Maßnahmen der Mitgliedstaaten, die zur Förderung vorrangiger Vorhaben im Rahmen der transeuropäischen Netze oder zur Schaffung der Bedingungen für das Erreichen der von solchen Vorhaben verfolgten Ziele dienen, in jeder Hinsicht uneingeschränkt mit dem Gemeinschaftsrecht vereinbar sein müssen." (Erwägungsgründe 53, 54 und 55) (5) Nach der Entscheidung der Kommission vom 16. September 1998 und unter Berücksichtigung dieser Entscheidung erließ der italienische Verkehrsminister am 9. Oktober 1998 das Dekret Nr. 101-T (im Folgenden "Dekret vom 9. Oktober 1998"), mit dem Übergangsmaßnahmen für die Verkehrsaufteilung zwischen den Flughäfen des Flughafensystems Mailand festgelegt wurden. Dieses Dekret sah Folgendes vor: - Die Eröffnung von Malpensa 2000 sollte am 25. Oktober 1998 erfolgen; - die Bestimmungen des Dekrets vom 5. Juli 1996 bezüglich der Verkehrsaufteilung sollten erst nach Abschluss der Arbeiten, mit denen die Infrastruktur für den Zugang zum Flughafen Malpensa verbessert werden sollte, vollständig in Kraft treten; - ab dem 25. Oktober 1998 und bis zum Zeitpunkt des Abschlusses dieser Arbeiten könnten die in Linate vertretenen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft dort weiterhin 34 % der Frequenzen, mindestens jedoch 18 Frequenzen wöchentlich, durchführen, die sie während der vorangegangenen Flugplanperiode betrieben haben, unter der Voraussetzung, dass sie dieselben Strecken bedienen und Fluggeräte ähnlicher Kapazität einsetzen; - Langstreckenfluege, internationale, innergemeinschaftliche, Inlands- und Regionalfluege im Linien- und Nichtlinienverkehr könnten an den Flughäfen Malpensa und Orio al Serio durchgeführt werden. (6) Das Dekret vom 9. Oktober 1998 ist in Kraft getreten und wurde tatsächlich angewendet. (7) Ursprünglich war der Abschluss der Arbeiten zur Verbesserung der Zugangsinfrastruktur bis Ende 2000 und das Ende des Übergangszeitraums zum selben Zeitpunkt vorgesehen. Da sie der Auffassung waren, dass die Infrastruktur für den Zugang zum Flughafen vor der Fertigstellung stehe, beschlossen die italienischen Behörden am 12. Oktober 1999, die Verlagerung der betreffenden Frequenzen von Linate nach Malpensa in zwei Etappen vorzunehmen: die erste Etappe sollte am 15. Dezember 1999 erfolgen und betraf 236 wöchentliche Flüge, die zweite Etappe war für den 15. Januar 2000 vorgesehen und betraf die verbleibenden 230 wöchentlichen Flüge. (8) Am 25. November 1999 erließ der italienische Umweltminister ein Dekret (im Folgenden "Dekret vom 25. November 1999") über die Prüfung der Umweltauswirkungen des Flughafens Malpensa. Aus diesem Dekret ergibt sich, dass die Lärmschutznormen in den Anrainergemeinden des Flughafens nicht eingehalten werden und sich die Lage durch den Anstieg des Verkehrsaufkommens aufgrund der vorgesehenen Verkehrsverlagerung noch verschlechtern würde. Das Dekret sieht daher verschiedene Maßnahmen zur Verringerung der Lärmbelastung vor, unter anderem Verkehrsbeschränkungen, neue Verfahren für die Nutzung der Start- und Landebahnen oder das Verbot des Einsatzes bestimmter Flugzeugmuster. Parallel dazu haben die italienischen Behörden auf Ersuchen der Stadt Mailand und der Region Lombardei ihr Interesse daran bekundet, dass der Flughafen Linate künftig als Stadtflughafen ("City Airport") fungiert, was die Rückverlagerung von Frequenzen von Malpensa nach Linate zur Folge hätte. (9) Am 13. Dezember 1999 erließ der Präsident des Ministerrats Italiens ein Dekret (im Folgenden "Dekret vom 13. Dezember 1999"), in dem ausdrücklich auf das Dekret vom 25. November 1999 Bezug genommen wurde und mit dem zum einen die Verlagerung von Flügen ab dem 15. Dezember 1999 bestätigt wurde und zum anderen entschieden wurde, eine Reihe von Maßnahmen zur Verringerung der Umweltbelastungen durch den Flughafen Malpensa durchzuführen. Diese Maßnahmen sind in den Anhängen A (Sofortmaßnahmen bezüglich der Betriebsbedingungen), B (Sofortmaßnahmen zur Minderung und Kontrolle), C (Spätere Maßnahmen zur Minderung und Kontrolle) und D (Mittelfristige Maßnahmen) des Dekrets im Einzelnen dargelegt. (10) Am 14. Dezember 1999 beschloss die italienische Regierung nach dem Eingreifen der Kommission, die Verlagerung unbefristet aufzuschieben. II (11) Am 3. März 2000 erließ der italienische Verkehrsminister ein Dekret (im Folgenden "Dekret vom 3. März 2000") über die Aufteilung des Verkehrs auf die Flughäfen des Mailänder Flughafensystems. (12) In dem Dekret legt der Minister dar, "dass der Ministerrat auf derselben Sitzung vom 25. Februar 2000 erneut bestätigt hat, dass Malpensa als Flughafen der ersten Kategorie (Drehkreuz) strategische Bedeutung zukommt" und "dass auf der genannten Sitzung des Ministerrats vom 25. Februar 2000 und bei der Verabschiedung der genannten Rahmenvereinbarung über das Programm die in den Punkten A, B und C des Anhangs zum genannten Beschluss des Ministerratspräsidenten vom 13. Dezember 1999 aufgeführten Maßnahmen als vorteilhaft bewertet wurden". Er legte ferner dar, "dass es angezeigt ist, die umfassende Entfaltung des Entwicklungspotenzials des Drehkreuzes Mailand-Malpensa zu gewährleisten und den Flughafen Mailand-Linate als Infrastruktur für Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zu benennen", und "dass es dazu erforderlich ist, das ministerielle Dekret Nr. 46-T zu vervollständigen und abzuändern, das zurzeit die Aufteilung des Luftverkehrs zwischen den Flughäfen des Mailänder Flughafensystems regelt". (13) Die Bestimmungen des Dekrets haben folgenden Wortlaut: "Artikel 1 (1) Da die in den Punkten A, B und C des Anhangs zum Beschluss des Ministerratspräsidenten vom 13. Dezember 1999 genannten Maßnahmen vorteilhaft bewertet wurden, sind die in vorliegendem Dekret genannten Bestimmungen für die Aufteilung des Luftverkehrs im Mailänder Flughafensystem ab dem 20. April 2000 anzuwenden. Artikel 2 (1) Die Interkontinental-, internationalen, innergemeinschaftlichen, Inlands- und Regionalfluege im Linienverkehr und Nichtlinienverkehr können vorbehaltlich der Beschränkungen der Betriebskapazitäten der jeweiligen Flughäfen und der Bestimmungen der Artikel 3 und 4 auf den Flughäfen Malpensa, Linate und Bergamo-Orio al Serio durchgeführt werden, die Teil des Mailänder Flughafensystems sind. Artikel 3 (1) Die Flüge können am Flughafen Mailand-Malpensa unter Berücksichtigung der Betriebsmodalitäten des Flughafens, auf die in der Einführung Bezug genommen wurde, durchgeführt werden. Artikel 4 (1) Die Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft können am Flughafen Linate Linienfluege mit Schmalrumpfflugzeugen im Punkt-zu-Punkt-Verkehr mit anderen Flughäfen in der Europäischen Union bis zu den in den folgenden Punkten festgelegten Obergrenzen durchführen, sofern jeweils die dafür festgelegte Zahl der im Mailänder Flughafensystem ankommenden und abfliegenden Fluggäste im Jahr 1999 erreicht wurde: a) ein Hin- und Rückflug täglich je Luftfahrtunternehmen bei Nutzung von zwei Zeitnischen für den Verkehr mit Flughafensystemen oder Flughäfen mit einem Aufkommen von mehr als 350000 bis einschließlich 700000 Fluggästen; b) zwei Hin- und Rückfluege täglich je Luftfahrtunternehmen bei Nutzung von vier Zeitnischen für den Verkehr mit Flughafensystemen oder Flughäfen mit einem Aufkommen von mehr als 700000 bis einschließlich 1400000 Fluggästen; c) drei Hin- und Rückfluege täglich je Luftfahrtunternehmen bei Nutzung von sechs Zeitnischen für den Verkehr mit Flughafensystemen oder Flughäfen mit einem Aufkommen von mehr als 1400000 bis einschließlich 2800000 Fluggästen; d) ohne Beschränkung für den Verkehr mit Flughafensystemen oder Flughäfen mit einem Aufkommen von mehr als 2800000 Fluggästen. (2) Die Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft können im Verkehr mit in 'Ziel-1-Gebieten' gelegenen Flughafensystemen oder Flughäfen, bei dem im Jahr 1999 im Mailänder Flughafensystem ein Aufkommen von weniger als 350000 Fluggästen erreicht wurde, am Flughafen Linate gemäß den in Absatz 1 genannten Modalitäten einen Hin- und Rückflug täglich bei Nutzung von zwei Zeitnischen durchführen. (3) Die allgemeine Luftfahrt kann den Flughafen Linate nutzen." (14) Zu beachten ist, dass die Flugsicherungszentrale der Kontrollzone Mailand zum Zeitpunkt der Verabschiedung des Dekrets maximal 83 Flugbewegungen pro Stunde auf den beiden Flughäfen Malpensa und Linate abwickeln konnte. III (15) Am 16. März 2000 ersuchten die Luftverkehrsgesellschaften Air France, Aer Lingus, British Airways, Finnair, Iberia, Lufthansa, Maersk Air, Olympic Airways, Sabena, Scandinavian Airlines System (SAS) und TAP Air Portugal (im Folgenden "die Luftfahrtunternehmen") gemeinsam die Kommission, - sich gegen die Umsetzung des Dekrets vom 3. März 2000 durch die italienischen Behörden zu wenden, - zu erklären, dass es allen europäischen Luftfahrtunternehmen gestattet sein muss, den Flughafen Linate ohne Einschränkungen zu bedienen, - den italienischen Behörden hilfsweise aufzuerlegen, Regeln für die Verkehrsaufteilung anzuwenden, die jedem europäischen Luftfahrtunternehmen zumindest das Recht zur Bedienung des Flughafens Linate, die Möglichkeit zur Durchführung einer Zahl von Flügen, die einen wirtschaftlich rentablen Betrieb erlauben, und die Freiheit der Wahl, auf welchen Strecken sie die genehmigte Zahl von Flügen durchführen wollen, garantieren. (16) Zur Stützung ihrer Beschwerde führten die Luftfahrtunternehmen aus, dass das Dekret vom 3. März 2000 sowohl gegen Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 als auch gegen die Entscheidung vom 15. Juli 1997 zur Genehmigung der Alitalia-Kapitalerhöhung durch die Kommission(4) verstoße. (17) Hinsichtlich der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 führen die Luftfahrtunternehmen an, dass die Grundsätze der Verhältnismäßigkeit und der Nichtdiskriminierung von Seiten der italienischen Behörden nicht beachtet worden seien. Die Missachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit ergebe sich ihrer Auffassung nach in erster Linie daraus, dass der Flughafen Malpensa nicht in der Lage sei, den gesamten Verkehr aufzunehmen, der aufgrund des Dekrets vom 3. März 2000 dorthin verlagert wird. Zusammenfassend führen sie aus: - Die Auswirkungen der Umweltbeschränkungen, die durch das Dekret vom 25. November 1999 und das Dekret vom 13. Dezember 1999 auferlegt wurden, auf die gegenwärtige und künftige Kapazität des Flughafens Malpensa seien nicht bekannt. - Bereits vor Erlass des Dekrets vom 25. November 1999, mit dem Umweltbeschränkungen auferlegt wurden, habe der italienische Fluglotsenverband LICTA die tatsächliche Kapazität des Flughafens Malpensa in Anbetracht sicherheitsbedingter Einschränkungen auf 58 Flugbewegungen in der Stunde geschätzt. Im Übrigen hätten die "Ente Nazionale per l'Aviazione Civile" (ENAC) und die "Ente Nazionale di assistenza al Volo" (ENAV), zwei der italienischen Verwaltung angehörende Stellen, selbst angegeben, dass eine tatsächliche Kapazität von 70 Flugbewegungen in der Stunde nur unter bestimmten Bedingungen zu erreichen sei. - Unabhängig von den Auswirkungen der Umweltschutzmaßnahmen ergäben sich aufgrund anderer Faktoren Zweifel, ob der Flughafen Malpensa das künftige Verkehrsaufkommen aufnehmen könne. So reiche die Zahl der Flugsteige nicht aus, um die ankommenden und abgehenden Flüge zu Spitzenzeiten abzufertigen. Außerdem sei die Zahl der Flugzeugvorfeldpositionen im Verhältnis zu der angeblichen Flughafenkapazität von 70 Flugbewegungen in der Stunde gering. Die Mehrzahl der außergemeinschaftlichen Luftverkehrsgesellschaften, die zuvor dem Terminal 2 des Flughafens zugewiesen waren, um eine Überlastung des Terminals 1 zu vermeiden, würden wieder letzterem Terminal zugeteilt, was die Engpasslage nur verschlimmern könne. (18) Die Luftfahrtunternehmen kommen zu dem Schluss, dass die Maßnahmen, die die Freiheit der Erbringung von Luftverkehrsleistungen einschränken, wie sie das Dekret vom 3. März 2000 vorsieht, nicht erforderlich seien, um das durch das Dekret verfolgte Ziel zu erreichen, nämlich "die umfassende Entfaltung des Entwicklungspotenzials des 'Drehkreuzes Mailand-Malpensa' zu gewährleisten", da dieses Potenzial teilweise selbst unsicher und zweifelhaft sei und der Flughafen Malpensa bereits an der Grenze seiner Kapazität betrieben werde. (19) Laut den Luftfahrtunternehmen ergibt sich die Missachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit zweitens aus dem Ungleichgewicht zwischen dem verfolgten Ziel einer Förderung des Flughafens Malpensa und den im Dekret vom 3. März 2000 festgelegten Kriterien. Das Dekret beschränke die Zahl der von jeder Luftverkehrsgesellschaft auf einer bestimmten Strecke durchgeführten Flüge, nicht jedoch die Gesamtzahl der Flüge auf dieser Strecke. Das Gesamtverkehrsaufkommen am Flughafen Linate dürfte sich folglich aufgrund des Dekrets nicht ändern, was durch die Zunahme der Zeitnischenanträge an diesem Flughafen belegt werde. Die Luftfahrtunternehmen führen auch aus, dass die hinsichtlich der Bedienung des Flughafens Linate auferlegten Beschränkungen, insbesondere die Beschränkung auf einen einzigen Flug pro Tag je Luftverkehrsgesellschaft auf bestimmten Strecken sowie die Beschränkung auf Schmalrumpfflugzeuge, nicht im Verhältnis zum verfolgten Ziel stuenden, insoweit sie nichtitalienische Gesellschaften faktisch daran hinderten, Linate mit wirtschaftlich rentablen Flugliniendiensten zu bedienen. Dasselbe Ergebnis könne mit Regeln erzielt werden, die die Rechte der Luftfahrtunternehmen besser achten. (20) Bezüglich des Grundsatzes der Nichtdiskriminierung machen die Luftfahrtunternehmen geltend, dass die fraglichen Verkehrsaufteilungsregeln so angelegt seien, dass Alitalia die Verbindungen zwischen Linate und seinem Drehkreuz Fiumicino weiterhin ohne Beschränkungen betreiben könne. (21) Hinsichtlich der Entscheidung der Kommission vom 15. Juli 1997 weisen die Luftfahrtunternehmen darauf hin, dass das Dekret vom 3. März 2000, mit dem Alitalia eine bevorzugte Stellung auf dem Flughafen Linate eingeräumt werde, den Bestimmungen dieser Entscheidung zuwiderlaufe, nach denen Alitalia gegenüber den anderen Luftverkehrsgesellschaften der Gemeinschaft nicht bevorzugt werden dürfe, insbesondere nicht bei der Vergabe von Verkehrsrechten, der Zuweisung von Zeitnischen, der Bodenabfertigung und dem Zugang zu Flughafeneinrichtungen. (22) Die Kommission hat den Eingang dieses gemeinsamen Ersuchens am 29. März 2000 bestätigt. IV (23) Am 16. März 2000 ersuchte die Luftverkehrsgesellschaft Austrian Airlines die Kommission, - die im Dekret vom 3. März 2000 vorgesehenen Regeln zur Verkehrsaufteilung zwischen den Mailänder Flughäfen als mit dem Gemeinschaftsrecht, insbesondere der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92, unvereinbar zu erklären; - zu entscheiden, dass die italienischen Behörden diese Regeln hinsichtlich Austrian Airlines nicht anwenden dürfen und andere Regeln erlassen müssen, die mit dem Gemeinschaftsrecht vereinbar sind; - anzuordnen, dass die italienischen Behörden diese Regeln hinsichtlich Austrian Airlines in jedem Fall solange nicht anwenden dürfen, bis die Kommission über die Berechtigung ihrer Beschwerde entschieden hat. (24) Zur Begründung des Ersuchens macht Austrian Airlines geltend, dass die Grundsätze der Nichtdiskriminierung und Verhältnismäßigkeit von Seiten der italienischen Behörden missachtet würden. (25) Bezüglich der Diskriminierung legt das beschwerdeführende Unternehmen dar, dass die im Dekret vom 3. März 2000 vorgesehenen Verkehrsaufteilungsregeln, die auf Schwellenwerten für das jährliche Fluggastaufkommen beruhten, faktisch zwischen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft diskriminierten. Aufgrund der Mindestschwelle von 350000 Fluggästen im Jahr wäre Austrian Airlines, die Linate seit fast 40 Jahren bedient, zusammen mit SAS das einzige Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, das keine Verbindung mehr zwischen Linate und einem seiner Drehkreuze betreiben könne. Dies stelle eine Diskriminierung aus Gründen der Identität des Luftfahrtunternehmens dar. (26) Bezüglich der Verhältnismäßigkeit macht Austrian Airlines geltend, dass die im Dekret vom 3. März 2000 festgelegten Schwellenwerte sachlich nicht gerechtfertigt und unverhältnismäßig seien. So könnten beispielsweise Strecken, auf denen das Jahresaufkommen 2,8 Mio. Fluggäste überschreitet, ohne Einschränkung der Frequenzen betrieben werden, während für Strecken mit weniger als 350000 Fluggästen im Jahr keine Frequenz genehmigt werde. Das Kriterium von Regionen, die Ziel-1-Gebiete sind, entbehre ebenfalls einer sachlichen Grundlage. Die Unverhältnismäßigkeit werde dadurch erhöht, dass die Beschränkungen je Luftfahrtunternehmen festgelegt seien. Daraus ergebe sich, dass die Zahl der Frequenzen auf einer Strecke potenziell um so größer ist, je mehr Luftfahrtunternehmen dort tätig sind. A