1999/485/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. April 1999 in einem Verfahren nach Artikel 85 EG-Vertrag (Sache Nr. IV/34.250 Europe Asia Trades Agreement) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1999) 983) (Nur der dänische, deutsche, englische und französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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beeinträchtigt, daß Container in einem sehr großen Umfang leer zurückgeführt werden. Dieses "Repositioning" von Leercontainern von einem Teil der Welt zum anderen (bzw. von einer Region zur anderen) ergibt sich aus dem Ungleichgewicht zwischen den Handelsströmen, so daß beispielsweise mehr volle Container von Japan in westliche Richtung als ostgehend nach Japan befördert werden, mit dem Ergebnis, daß der Überschuß leer zurückgeführt werden muß. Nach den der Kommission von den EATA-Parteien vorgelegten Zahlen waren etwa 18 % aller 1992 von den EATA-Parteien ostgehend beförderten Container (einschließlich außerhalb des Geltungsbereichs des EATA geladener Fracht) leer. Die entsprechende Zahl für 1991 belief sich auf 24 %. (90) Der Kommission ist bekannt, daß zum relevanten Zeitpunkt die Kapazität im westgehenden die im ostgehenden Verkehr in erheblichem Maße überschritt(36) und daß dies das Ergebnis der Reorganisation der Dienste mit dem Ziel war, der ungleichen Nachfrage zwischen ost- und westgehendem Verkehr Rechnung zu tragen. Erreicht wurde dies durch das Angebot ostgehender "Round-the World"-Dienste unter Einsatz kleinerer und weniger Schiffe als bei westgehenden "Round-the-World"-Diensten. (91) In Tabelle 5 sind durchschnittliche Kapazitätsauslastungswerte für alle EATA-Parteien und über den Vierjahreszeitraum 1989-1992 verzeichnet. Tabelle 5 Kapazitätsauslastung der EATA-Parteien 1989-1992 >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Quelle: EATA. Die entsprechenden Zahlen für die einzelnen Reedereien, aus denen diese Tabelle zusammengestellt wurde, waren der Mitteilung der Beschwerdepunkte als Anlage beigefügt. (92) Aus den Gesamtwerten für Januar-August 1993, die die Kapazitätsauslastung des ostgehenden Verkehrs ohne Leercontainer zeigen, geht hervor, daß die EATA-Parteien in diesem Zeitraum im Schnitt einen Auslastungsgrad von 80,2 % erzielten. Unter Berücksichtigung von außerhalb des geographischen Geltungsbereichs des EATA geladener Fracht ergaben sich 83,2 %. Im August 1993 betrug die Kapazitätsauslastung 86,3 % (ohne Leercontainer). (93) Einer der Wirtschaftsberater der EATA-Parteien schrieb: "As a general observation, however, conversations with ship operators induce the author to believe that round voyage breakeven load factor can vary from 55-80 %..."(37) ("Als allgemeine Beobachtung konnte der Autor aus Gesprächen mit Reedereien jedoch ableiten, daß der kostendeckende Kapazitätsauslastungsquotient bei Hin- und Rückfahrt zwischen 55 und 80 % variieren kann.)") (94) Außerdem lehnte sich der Anstieg der Kapazität im ostgehenden wie auch im westgehenden Verkehr in den vier Jahren vor der Durchführung des EATA eng an das Wachstum der Nachfrage an. Tabelle 6 legt den Umfang der im Jahr 1989 im ost- und westgehenden Verkehr angebotenen Kapazität und der von den EATA-Teilnehmern beförderten Fracht zugrunde. Zum Vergleich mit darauffolgenden Jahren wurde jede Grundzahl in 100 umgewandelt. Tabelle 6 Kapazitätsanstieg im Vergleich zum Nachfrageanstieg 1989-1992 >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Quelle: EATA. Die entsprechenden Zahlen für die einzelnen Reedereien, aus denen diese Tabelle zusammengestellt wurde, waren der Mitteilung der Beschwerdepunkte als Anlage beigefügt. (95) Tabelle 6 zeigt, daß in dem Vierjahreszeitraum von 1989 bis 1992 die Kapazität im ostgehenden Verkehr im selben Umfang wie die Nachfrage stieg und daß die Kapazität im westgehenden Verkehr ähnlich ist wie die Nachfrage. Aus Tabelle 6 läßt sich demnach herleiten, daß das Argument der EATA-Parteien, die Kapazität sei im ostgehenden Verkehr weit stärker gestiegen als die Kapazitätsnachfrage, sich nicht bestätigt. (96) Der Kommission ist bekannt, daß die Nachfrage im ostgehenden Segment für das vierte Quartal 1993 weit über den Erwartungen lag und daß im Ergebnis das Programm des EATA zur Nichtnutzung von Kapazität "vorübergehend" ausgesetzt wurde (siehe Randnummer 27), ohne je wieder eingeführt zu werden. Die Behauptungen der EATA-Parteien bezüglich der strukturbedingten Art der angeblichen Überkapazität bei den Diensten im ostgehenden Verkehr von Nordeuropa nach dem Fernen Osten (siehe Randnummer 24) waren demnach unbegründet. Auf jeden Fall erfolgt eine weitere Betrachtung dieser Behauptungen unter Randnummer 227. (97) Außerdem steht die Behauptung, daß die Überkapazität zu jenem Zeitpunkt strukturbedingt gewesen sei, im Widerspruch zu den Argumenten, die von den Parteien in den Anträgen auf Einzelfreistellung vorgebracht wurden. Um die Strukturbedingtheit der Überkapazität zu beweisen, müßten die Parteien belegen, daß die Kapazität in ihrer Lebensdauer niemals effizient genutzt werden könnte. Die EATA-Parteien argumentierten jedoch genau umgekehrt: "Even allowing for the present degree of overcapacity ... capacity will have to grow substantially over a ten year period." ( "Selbst unter Berücksichtigung des derzeitigen Kapazitätsüberhangs ... muß die Kapazität in einem Zeitraum von zehn Jahren beträchtlich wachsen.") "Taking a ten year view, the maritime transport industry will have to meet substantial demands for additional capacity, as well as a certain level of replacement, at high newbuilding prices." (38)( "In zehn Jahren wird die Seeverkehrswirtschaft eine beträchtliche Nachfrage nach zusätzlicher Kapazität sowie einen bestimmten Ersetzungsbedarf zu hohen Neubaupreisen decken müssen.") (98) Angesichts dieser Kommentare, die anzuzweifeln die Kommission keinen Grund sieht, werden die Behauptungen der Parteien, daß im Verkehrssegment Nordeuropa/Fernost ein strukturelles Überkapazitätsproblem besteht, als nicht begründet angesehen. (99) Schließlich ist festzustellen, daß Drewry zufolge die Bilanz zwischen Angebot und Nachfrage im Verkehrssegment Nordeuropa/Fernost im Zeitraum 1992-1997 wie folgt aussieht: Tabelle 7 Bilanz von Angebot und Nachfrage im Verkehr Nordeuropa/Fernost 1992-1995 >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Quelle: Drewry, Global Container Markets. (100) Bei den in Tabelle 7 für die Nachfrage angegebenen Zahlen wurden der militärische Verkehr und die in Haupthandelshäfen umgeschlagene ("relay/transhipment") Fracht sowie Leercontainer ausgenommen. Daher ist die tatsächliche Schiffsauslastung unterbewertet. Die für die Kapazität angegebenen Zahlen errechnen sich nach Abzug der vom EATA nicht genutzten Kapazität von 1993 und 20 % Slotreduzierung aufgrund von Nutzladungsbeschränkungen. (101) Tabelle 7 läßt nicht nur ein kontinuierliches Nachfragewachstum im ost- und westgehenden Verkehr erkennen, sondern, wie auch aus Tabelle 8 hervorgeht, daß der Anstieg des Angebots, während das EATA bestand, die Nachfrage leicht übertraf. Wenn also Überkapazitätsprobleme bestanden, so kann man davon ausgehen, daß diese durch die Einführung neuer Kapazität und nicht durch das Vorhandensein von Überkapazität zum Zeitpunkt der Durchführung des EATA verursacht wurde. Tabelle 8 Bilanz Angebot/Nachfrage im Verkehr Nordeuropa/Fernost 1992-1997 (Mio. TEU) >PIC FILE= "L_1999193DE.003601.EPS"> Quelle: EATA. (102) Es lassen sich zwei weitere Schlußfolgerungen ziehen. Erstens gibt es keinen ersichtlichen Grund, weshalb die Kapazitätsbeschränkungen nur für den ostgehenden Verkehr, d. h. Exporte aus Nordeuropa, galt. Zweitens spricht nichts dafür, daß die Kapazitätsbeschränkung 1993 notwendig war, wenn sie 1994-1997 nicht erforderlich war. Tabelle 9 bestätigt diese Schlußfolgerungen. Tabelle 9 Kapazitätsauslastung 1993 bis 1995 >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Quelle: EATA. (103) Tabelle 9 gibt auch ein Antwort auf das Argument der EATA-Parteien, daß Leercontainer aufgrund der Tatsache, daß sie alles in allem keine Einnahmen bringen, nicht in die Zahlen integriert werden sollten. Wie dem auch sei, es steht außer Zweifel, daß Leercontainer den auf Schiffen zur Verfügung stehenden Raum für volle Container schmälern. Dementsprechend wird in Tabelle 9 die verfügbare Kapazität durch Subtraktion der Anzahl der beförderten Leercontainer von der Gesamtkapazität berechnet. X. Der Begriff der Stabilität (104) Eine Linienkonferenz stabilisiert das betroffene Fahrtgebiet durch die Festsetzung eines Einheitstarifs, der dem Markt als Mustertarif dient. Auf diese Weise fixierte Preise haben größere Aussichten auf Beständigkeit als von einzelnen Reedereien festgesetzte Tarife. Diese Verringerung der in einer normalen Wettbewerbssituation zu erwartenden Preisfluktuation kann den Reedereien zugute kommen, da sie größere Sicherheit im Hinblick auf künftige Konditionen verleiht(39). (105) Die in der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 anvisierte Preisstabilität soll den Verladern zuverlässige Dienste gewährleisten. Liniendienste sind ihrem Wesen nach regelmäßige, da an einem Fahrplan ausgerichtete Dienste. Zuverlässige Dienste implizieren eine angemessene Qualität, damit die Waren der Verlader unversehrt bleiben, und einen gleichbleibenden Preis unabhängig vom Verladedatum und der Wahl der Linienreederei. Unter zuverlässigen Beförderungsdiensten ist die Aufrechterhaltung von Liniendiensten über einen längeren Zeitraum hinweg zu verstehen, die den Verladern bedarfsgerechte Dienstleistungen garantieren soll. (106) Vor diesem Hintergrund wird davon ausgegangen, daß die Kunden der Mitglieder von Linienkonferenzen auf faire Weise an den Vorteilen der durch die Konferenzen verursachten Wettbewerbsbeschränkungen beteiligt werden. Sofern die Vereinbarung zwischen den Mitgliedern einer Linienkonferenz über die von ihnen erhobenen Raten weiterhin effektiv einem Wettbewerb unterliegt, gelangt sie in den Genuß der Gruppenfreistellung. (107) Die EATA-Parteien hängen allerdings der These an, daß der Seeverkehrsmarkt sich von allen anderen Waren- und Dienstleistungsmärkten so stark unterscheidet, daß die dort üblichen Wettbewerbsregeln nicht auf ihn anwendbar sind. Sie führen an, daß "if a competitive equilibrium does not exist in liner shipping" ("in der Linienschiffahrt kein Wettbewerbsgleichgewicht besteht") und daß "if a competitive equilibrium does not exist, attempts to attain it via competition policy will be in vain"(40) ("wenn kein Wettbewerbsgleichgewicht besteht, Versuche es mittels der Wettbewerbspolitik herzustellen, scheitern werden"). (108) Die EATA-Parteien wollen den Begriff der Stabilität so umfassend verstanden wissen, daß jedem Linienunternehmer auf jeder Route eine ausreichende Rendite garantiert wird, so daß den Eigentümern keine Anreize für Investitionen andernorts gegeben werden. (109) Dabei führen sie vor allem als Argument ins Feld, daß das Vorhandensein von Reservekapazitäten aufgrund der hohen aber vermeidbaren Fixkosten im Linienseeverkehr zu einem kurzfristigen Preiswettbewerb nahe der Grenzkosten und damit zu einem Abzug von Kapazitäten führt, indem die Betreiber entweder zu profitableren Fahrtgebieten überwechseln oder aber in Konkurs gehen. Theoretisch(41) könnte dies eine Kapazitätsverknappung zur Folge haben, die durch den damit verbundenen Preisauftrieb neue Kapazitäten und Anbieter auf den Markt bringen würde. Die Kapazitäten stiegen dann erneut an, bis ausreichende (d. h. für die Zuverlässigkeit der Dienstleistungen erforderliche) Kapazitäten erreicht wären, worauf der Zyklus erneut von vorn beginnen würde. (110) Diese potentiell starken Preis- und Kapazitätsschwankungen sind als eine Art Marktversagen anzusehen: Der Markt ist seinem Wesen nach instabil. Um aus dem obengenannten Teufelskreis auszubrechen, ist eine strikte Preisdisziplin erforderlich; die Reedereien müssen daran gehindert werden, Dienstleistungen zu einem Preis anzubieten, der von den Anhängern dieser These als zu niedrig angesehen wird ("ruinöser Preiswettbewerb"). Dies wird ihrer Auffassung nach auch in der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 anerkannt, in der bestimmte Preisfestsetzungsmaßnahmen von Schiffahrtskonzernen vom Kartellverbot freigestellt werden. (111) Neben der gemeinsamen Preisfestsetzung seien weitere Maßnahmen wie Vereinbarungen über die Nichtnutzung von Kapazitäten erforderlich, um das einer jeden Reederei gestattete Transportvolumen zu begrenzen und ihr den Anreiz zu nehmen, zusätzliche Waren zu Preisen nahe den Grenzkosten zu befördern. Solche Maßnahmen ermöglichen es den Seekonferenzen angeblich nicht, die ihrer Meinung nach wünschenswerten Preiserhöhungen vorzunehmen, da überhöhte Preise potentielle Wettbewerber auf den Markt ziehen würden. (112) Diese Analyse ist ein typisches Beispiel für die Argumentation von Kartellmitgliedern in zahlreichen Wettbewerbsverfahren. Sie versuchen eine Unterscheidung zwischen "fairem" und "ruinösem" Wettbewerb herbeizuführen(42). Die Mehrzahl der zur Stützung der These vom Marktungleichgewicht auf dem Markt für Linienreedereien angeführten Faktoren ist nicht marktspezifisch. Kapazitätsreserven sind den meisten kapitalintensiven Industrien gemein, in denen hohe verlorene Kosten niedrigen variablen Grenzkosten gegenüberstehen. Dabei können unter bestimmten Umständen Anreize für Preisermäßigungen mit dem Ziel der Umsatzsteigerung durch Erhöhung des Volumens auftreten. (113) Der Anhänger dieser These vom instabilen Markt stützen sich auf zwei sehr umstrittene Theorien, die Pirrong(43), Sjostrom und Davies(44) auf den Seeverkehr anzuwenden versucht haben: die Leerraumtheorie und die Theorie vom Markt ohne Zutritts- und Austrittsschranken. Die Voraussetzungen für eine Anwendung dieser theoretischen Modelle (hohe feste Differenzkosten, die Unmöglichkeit einer Anpassung der Kapazitäten an die Nachfrage und das selbstmörderische Vorpreschen einzelner Reedereien bei der Preisgestaltung) liegen nach Ansicht der meisten Beobachter nicht vor. Es überrascht daher kaum, daß die Arbeiten der Ökonomen, die diese heterodoxen theoretischen Modelle verwenden, von den meisten Seeverkehrsspezialisten abgelehnt wurden(45). i) Die Leerraumtheorie und die Theorie vom Markt ohne Zutritts- und Austrittsschranken (114) Gemäß der Leerraumtheorie(46) kann die Bereithaltung angemessener Kapazitätsreserven für regelmäßige und zuverlässige Dienstleistungen bei schwankender Nachfrage Reedereien dazu veranlassen, den eigentlichen Zweck dieser Kapazitätsreserven (die eigentlich nur dann genutzt werden sollten, wenn es z. B. saisonbedingt bei konstanten Preisen zu einem außergewöhnlichen Nachfrageanstieg kommt) zu "vergessen" und eine Preissenkung zu beschließen, um zusätzliche Kunden anzulocken und den freien Laderaum zu fuellen. Damit soll eine maximale Auslastung der Schiffe erreicht werden. (115) Der Preissenkungsbeschluß veranlaßt andere Reeder zu einem Preiskrieg, der die Tarife auf ein sehr niedriges Niveau bei bzw. zu den kurzfristigen Grenzkosten der Beförderung eines zusätzlichen Frachtcontainers herabdrückt, da die Reedereien die Kapazitäten nicht kurzfristig der Nachfrage angleichen könne. Auf diese Weise setzt der oben beschriebenen Zyklus exzessiver Schwankungen bei Preisen und Dienstleistungsqualität ein, der den instabilen Charakter dieses Marktes ausmacht. (116) Ohne darauf eingehen zu wollen, ob die Leerraumtheorie mehr ist als eine Theorie ohne Anwendung, liegt es in jedem Fall auf der Hand, daß die ihr zugrundeliegenden Hypothesen nicht auf den Linienfrachtverkehr zur See zutreffen. (117) Erstens hat das Konzept der Kapazitätsreserven mit der Unteilbarkeit der Produktionsfaktoren bei Linien-Verkehrsdienstleistungen zu tun(47). Aus Sicht der einzelnen Reederei handelt es sich bei den Kapazitätskosten der Schiffe um Kosten, die das gesamte Frachtgut betreffen und nicht einzelnen Ladungen zugeordnet werden können. Aus diesem Grund fließen sie nicht in die Berechnung der einzelnen Frachtkosten ein, sondern werden auf der Grundlage der direkten Umschlagkosten erhoben. Besonders problematisch wird diese Ansicht aufgrund der bestehenden Preisunterschiede zwischen Waren. Somit kann der Fall eintreten, daß die Preise für dieselbe Dienstleistung bei unterschiedlichen Waren um das Fünffache auseinanderklaffen. (118) Wie Jansson und Schneerson darlegen, ist dieses Problem allen Stückgut-Transportmärkten gemein, sowohl im Passagier- als auch im Frachtverkehr. Wenn die Zahl der Stückgüter relativ gering ist (z. B. ein einziger Container auf einem Frachtschiff) kann die Unteilbarkeit des Schiffs zum Problem werden, weshalb die Kapazitätskosten nicht den Grenzkosten zugerechnet werden sollten. Sofern dies überhaupt je ein Problem dargestellt hat, gibt es heute ganz klar und deutlich Mittel, die in der Linienseeverkehrsbranche durchaus bekannt sind, um die negativen Auswirkungen auf die Rentabilität zu minimieren. Was ein angemessener, knapp oberhalb der Kostenschwelle gelegener Preis ist, wird generell in Anwendung der Grundsätze der Durchschnittsertragssteuerung bestimmt, die auch bei der Preisfestsetzung im Luftverkehr Verwendung finden. Die großen Reedereien wenden diese Grundsätze der knappen Preiskalkulation an, um eine Verseuchung ihrer normalen Raten durch Umsätze zu Preisen in Nähe der Grenzkosten zu vermeiden(48). (119) Im Drewry-Bericht(49) von 1991 wird ausgeführt, daß Preise auf dem Grenzkostenniveau bei 40-Fuß-Containern zwischen 20 und 400 USD betragen würden (je nachdem, ob die Ausrüstung Eigentum der Reederei ist oder geleast wurde). Dieser Betrag liegt weit unter allen aus diesem Zeitraum bekannten Raten. Der Bericht zeigt eindeutig die Absurdität der von den Anhängern der Theorie vom ruinösen Wettbewerb vorgebrachten These, daß gelegentliche Niedrigraten für kleinere Ladungen in der Nähe der Grenzkosten sämtliche Frachtraten in den Keller treiben würden. Wie alle Unternehmen haben auch die Reedereien erkannt, daß sie mit Durchschnittstarifen unter den durchschnittlichen Gesamtkosten unmöglich Gewinne erwirtschaften können. (120) Zweitens stellt die Hypothese von den Kapazitätsschwankungen eine wesentliche Grundlage für die Anwendung der Leeraumtheorie dar. Sie ist jedoch mit den erheblichen verlorenen Investitionen der Reedereien unvereinbar. Die Investitionen in die Containerschiffe für die einzelnen Linien, die Hafenanlagen und Terminals oder für den Aufbau einer ausreichenden Stammkundschaft erforderlichen Vertriebs- und Verwaltungsstrukturen führen unweigerlich zu Verlusten, wenn eine Reederei unvermittelt den Verkehr auf dieser Linie einstellt. Da die Aufgabe einer Linie in der Regel in wirtschaftlich schwierigen Zeiten erfolgt, muß die Reederei bei der Veräußerung mit sehr niedrigen Preisen für ihre gebrauchten Anlagen rechnen. (121) Der Zusammenbruch der US Line im Jahr 1986 ist ein Beispiel mit Signalwirkung für die verlorenen Investitionen in Schiffe. Schätzungen zufolge wurden dabei 40 - 50 % des Restwerts der Investitionen eingebüßt(50). Die Investitionen sind so hoch, daß die Reedereien kein Interesse daran haben, sich bei den ersten Anzeichen eines Preisverfalls aus dem Markt zurückzuziehen. Folglich müssen auch potentielle Wettbewerber mit entscheidenden Reaktionen seitens der bereits auf dem Markt vertretenen Reedereien rechnen, wenn sich die Wettbewerbsstruktur im Fahrtgebiet ändert. Die massiven verlorenen Kosten begrenzen daher das von der Leerraumtheorie beschworene Risiko rascher Marktzu- und -austritte. (122) Drittens wird in der Leerraumtheorie angenommen, daß der Abzug von Kapazitäten zu einer Verringerung der Dienstleistungsqualität (Frequenzen und Kapazitäten) und dann zu einem Preisanstieg führt, der neue Wettbewerber anzieht. Diese Hypothese setzt voraus, daß die Dienstleistungen und Kapazitäten der Reedereien auf einem bestimmten Markt genau abgegrenzt sind und eine flexible Anpassung an die Nachfrage nicht möglich ist. Der Begriff der Stabilität der Dienstleistungen wird hierbei im Sinne einer Bestands- und Schutzgarantie für alle Dienstleistungen gegen jeden - grundsätzlich als ruinös bewerteten - Wettbewerb mißverstanden. Solche Erwägungen treffen auf die Gegebenheiten der großen Seeverkehrsrouten nicht zu. (123) Aus den genannten Gründen kann die Kommission der Anwendbarkeit der Leerraumtheorie auf den Linienfrachtverkehr nicht zustimmen. Abgesehen von dem unzureichenden theoretischen Rahmen der Leerraumtheorie sind ihre Vertreter nicht in der Lage, konkrete Lösungen anzubieten. So schreibt Pirrong(51), daß auch andere Institutionsformen das Problem beheben könnten, z. B. Monopole, langfristige Verträge und vertikale Zusammenschlüsse. (124) Mit einer Geschäftsstrategie, in der die Dienstleistungen auf den Kunden zugeschnitten und individuelle Servicekontrakte geschlossen werden, lassen sich demnach sämtliche dem Markt innewohnende Stabilitätsprobleme lösen. Da auch den Reedereien solche Geschäftsstrategien wohlbekannt sind, wäre die Leerraumtheorie - selbst wenn sie zuträfe - kein Rechtfertigungsgrund für Kartelle. (125) Schiffseigner berufen sich auch vielfach auf die Theorie vom Markt ohne Zutritts- und Austrittsschranken, um die These zu untermauern, daß der potentielle Wettbewerb effiziente Dienstleistungen zu wettbewerbsfähigen Preisen garantiert. Die Gefahr des plötzlichen Marktzutritts von Konkurrenten zwingt die auf dem Markt vertretenen Reedereien zur Wirtschaftlichkeit. Die Anwendbarkeit dieser Theorie auf den Linienfrachtverkehr wird jedoch von vielen Wirtschaftsfachleuten bestritten(52). (126) Zusätzlich zu den erheblichen verlorenen Kosten, die die Rentabilität eines Marktzutritts in Grenzen halten, sollte nicht übersehen werden, daß es gemäß dieser Theorie nicht zu Marktzu- oder -austritten kommen dürfte, da alleine der potentielle Wettbewerb schon ausreicht. Nur wenn dieser keinen wirklichen Wettbewerbsdruck verursacht, können dieser Theorie zufolge überhöhte Preise oder Mängel auf der Angebotsseite auftreten und Marktneulinge auf den Plan rufen, die von diesen Mängeln zu profitieren trachten. (127) Jankowski hat dargelegt, daß eine große Zahl von zumeist unrentablen und gescheiterten Marktein- und -austritten darauf schließen läßt, daß es sich eher um einen abgeschotteten Markt handelt. In seiner Studie aus dem Jahr 1986 führte Davies(53) aus, daß der Seefrachtverkehr zwischen Europa und Kanada gerade wegen der zahlreichen Marktzutritte als offen angesehen werden konnte. Allerdings hatte er nicht nachgeprüft, inwieweit die Marktzutritte sich als rentabel herausstellten. Seine Schlußfolgerungen über die Offenheit des Marktes sind daher mit einem Fragezeichen zu versehen. (128) Überdies erwiesen sich die meisten - wenn nicht alle - von Davies beobachteten Marktzu- und -austritte als eine Umdirigierung von Schiffen durch Reedereien, die in benachbarten Fahrtgebieten vertreten waren. Es ist nicht untersucht worden, ob es sich dabei um eine befristete Aktion dieser Reedereien zur Ausnutzung einer günstigen Marktlage handelte. (129) Der Gedanke der Mobilität und Flexibilität der Verwendung von Schiffen wird von den meisten Fachleuten und auch von den Reedereien geteilt(54) Auch die Ausführungen von Davies über Marktzu- und -austritte im Europa-Kanal-Verkehr untermauern eher die These von der Flexibilität bei der Umdirigierung von Schiffen als die eines Marktes ohne Zu- und Austrittsschranken. Alle obigen Marktzu- und -austritte wurden als Aufnahme bzw. Einstellung eines Liniendienstes analysiert, nicht als Zu- oder Abgang eines Unternehmens. Die Verlagerung von Schiffen von einer Strecke zu einer anderen durch ein Unternehmen ist in der Tat als Einstellung und Neuaufnahme eines Liniendienstes zu bewerten, (die natürlich den Wettbewerb auf den betroffenen Strecken beeinflußt) sich aber nicht unbedingt auf die Zahl der insgesamt auf einem größeren Markt vertretenen Reedereien auswirkt. [Tabelle 4] zeigt den Umsatz der auf kanadischen Strecken tätigen Unternehmen, aber auch hier stehen wir erneut vor dem gleichen Problem: ein für Kanada neues Unternehmen kann auf den übrigen Weltmärkten längst vertreten sein, und ein Ausstieg aus dem Frachtverkehr mit Kanada bedeutet nicht unbedingt das Ende des Unternehmens, sondern vielleicht den Umstieg auf andere Strecken. Von den in Tabelle 4 aufgeführten 49 Marktaustritten wurden so auch nur 6 durch den Konkurs des betroffenen Unternehmens verursacht, 6 weitere durch Über