1999/485/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. April 1999 in einem Verfahren nach Artikel 85 EG-Vertrag (Sache Nr. IV/34.250 Europe Asia Trades Agreement) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1999) 983) (Nur der dänische, deutsche, englische und französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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nahmen oder Fusionen und die übrigen durch die Verlagerung eines Liniendienstes (Abbott u.a., 1984). Analog hierzu waren fast alle der 60 Neuanbieter im Frachtverkehr mit Kanada im Beobachtungszeitraum keine Neugründungen, sondern ausländische Unternehmen, die ihre Tonnage vermutlich wegen der Gewinnaussichten nach Kanada verlagerten(55). (130) Gilman kritisiert in seiner Vorlesung in Taporley auch die Vorstellungen vom Markt ohne Zu- und Austrittsschranken und von der Instabilität der großen Welthandelsrouten: "Empirisch nachweisbare Erkenntnisse über Verluste in Einzelfällen sind jedoch nicht wirklich erforderlich, um die Hypothese der niedrigen verlorenen Kosten zu kritisieren. Im Kern geht es um die industrielle Struktur, die die Beziehungen zwischen Märkten kontrolliert. Die wichtigsten Handelsströme lassen sich in drei große Märkte aufgliedern: den Atlantik, den Pazifik und die Route Europa-Fernost. Auf jedem dieser Märkte werden die verfügbaren Kapazitäten für einen Marktzutritt und die Höhe der verlorenen Kosten bei Marktaustritt von der Lage auf den beiden anderen Märkten abhängen. Im Falle eines gleichgewichtsähnlichen Zustands aller drei Märkte wären die für eine sofortige vollständige Verdrängung der einen dieser Märkte beherrschenden Unternehmen erforderlichen Kapazitäten einfach nicht verfügbar. Wenn Schiffe aus den beiden anderen Märkten abgezogen würden, stiegen dort die Raten - in einem Ausmaß, das von der Nachfrageelastizität abhängen würde -, und dieser Trend wäre schnell zu Ende. Selbst ohne jegliche Marktzutritts- und -austrittsschranken könnte es somit nicht zu einer völligen Verdrängung der etablierten Reedereien kommen. Auch ein massiver Marktzutritt mit neuen Schiffen ist fast unmöglich. Eine Ersetzung aller Schiffe im Verkehr zwischen Europa und Fernost würde z. B. über 10 MRD. USD kosten. Und vom Beschluß bis zur vollständigen Verfügbarkeit der Kapazitäten würden im günstigsten Falle fünf Jahre vergehen. Außerdem würden die Schiffspreise in die Höhe schnellen, so daß potentielle Marktneulinge ihre Schiffe nicht zum gleichen Preis wie die etablierten Unternehmen erhalten würden, und der Versuch, in einem derartigen Umfang Schiffe zu bauen, würde die Frachtschiffahrt weltweit aus dem Gleichgewicht werfen. Auch die Konzentration des weltweiten Eigentums an großen Containerschiffen kann die Marktzutrittsmöglichkeiten beeinflussen. Weltweit wird die Flotte von ungefähr zwanzig besonders großen Reedereien beherrscht, von denen viele auf zwei oder gar drei Hauptstrecken tätig und daher zu den am Markt Etablierten zu zählen sind. In den letzten beiden Jahrzehnten war ein Trend zur Konzentration zu verzeichnen, der voraussichtlich auch in den nächsten zehn Jahren anhalten wird. Neuzugänge werden sich in dieser Superliga wahrscheinlich in Grenzen halten, zumal nicht viele Anbieter hierfür in Frage kommen. Was den Marktaustritt anbetrifft, so hängen die Möglichkeiten auch seiner begrenzten Umgruppierung von Schiffen von der Marktlage im anvisierten Sektor ab. Bei überzähliger Tonnage auf einer der drei Routen und großer Nachfrage auf den beiden anderen könnten einige Schiffe umdirigiert werden. Bekämen allerdings alle Strecken gleichzeitig die Auswirkungen einer weltweiten Rezession zu spüren, wären die Umgruppierungsmöglichkeiten für die Frachtflotte gering. Soweit alle Märkte den gleichen Einfluessen ausgesetzt sind, wird der Marktaustritt (für eine kleinere Zahl von Schiffen) bei günstiger Marktlage relativ einfach, bei schlechter Marktlage jedoch weitaus schwieriger sein. Der Marktaustritt ist also wahrscheinlich dann am einfachsten, wenn er am wenigsten interessant ist. Die Umstellung umfangreicher Flotten auf andere Routen wäre demnach nicht möglich, und die betroffenen Überkapazitäten würden freigesetzt. Dieser Analyse liegen einige Ausgangshypothesen über die Struktur und Beschaffenheit eines Netzes miteinander verbundener Märkte zugrunde, die über die Vorstellung von einem Binnenmarkt innerhalb dieses Netzes, in dem die Festkosten keine verlorenen Kosten sind, hinausgehen. Die erste Hypothese ist die, daß dieser Binnenmarkt im Verhältnis zum gesamten Wirtschaftszweig relativ klein ist; zweitens ist das weltweite Netz der Märkte insgesamt rentabel, und drittens ist das Eigentum ausreichend gestreut, um eine Reihe potentieller Marktneulinge hervorzubringen. Nur unter diesen Voraussetzungen sind die für eine Verdrängung der etablierten Unternehmen erforderlichen Kapazitäten schnell und leicht verfügbar und wieder absorbierbar, wenn letztere sich gegen den neuen Anbieter zur Wehr setzen. Im Falle der einzelnen Linienfrachtverkehrsmärkte wie der drei Hauptrouten, die im Verhältnis zum Gesamtwirtschaftszweig relativ groß sind, kann daher schwerlich von einem niedrigen Niveau verlorener Kosten die Rede sein, außer bei Marktzutritten von geringem Umfang. Für die derzeitige Situation heißt dies, daß auch bescheidene Marktzutritte bei hohen Austrittsschranken schon zu einem harten Wettbewerb führen können, zumal Transportkapazitäten ein vergängliches Gut sind. Die physische Mobilität von Sachanlagen ist in einigen Fällen unmittelbar verbunden mit wirtschaftlicher Mobilität. Dies gilt auch für Güterverkehr. Damit ist jedoch noch keine Garantie für niedrige verlorene Kosten gegeben. In anderen Fällen, in denen der Output transportfähig ist, können die Sachanlagen getrost an Ort und Stelle verbleiben. Ein Unternehmen des verarbeitenden Gewerbes mit nur einer einzigen Niederlassung, das aber mittels einer diversifizierten Geschäftsstrategie weltweit mehrere Märkte bedienen kann, ist sehr wohl in der Lage, seine Produkte und damit einen Großteil seines Sachvermögens von einem Markt zum anderen zu verlagern, ohne es auch nur einen Zentimeter wegzubewegen." (131) Selbst in dieser Analyse wird der Unterschied zwischen der Mobilität der Schiffe und den fehlenden Marktzu- und -austrittschancen unterschätzt, müssen doch die multimodale Beförderungsdienste anbietenden Schiffahrtsunternehmen landseitige Investitionen z. B. im Management- und Marketingbereich tätigen. Derartiges Sachvermögen zeichnet sich - wenn überhaupt - durch eine Mobilität aus, die weitaus geringer als bei Schiffen ist. Auf jedem Fall können damit erhebliche Kosten für die Verlagerung oder die Auflösung von Management- und Marketingfunktionen verbunden sein. (132) Somit erweist sich die wirtschaftliche Analyse des Linienfrachtverkehrs als ein komplexes Unterfangen. Die obigen Ausführungen führen zu der Schlußfolgerung, daß Vereinbarungen zwischen Linienreedereien über Raten (Konferenzen) oder Kapazitäten (Konsortien), ebenso wie den Wettbewerb noch stärker einschränkende Kartelle, in denen Preisfestsetzungen mit Kapazitätslenkung verbunden werden, nicht ausschließlich und vereinfachend anhand der Leerraumtheorie oder der Theorie vom Markt ohne Zutritts- und Austrittsschranken untersucht werden können. ii) Ruinöser Wettbewerb (133) Einige Schiffseigner unterscheiden zwei Arten von ruinösem Wettbewerb: Typ A, der in Wirtschaftszweigen mit bestimmten Merkmalen wie weit unter den Durchschnittskosten liegenden Grenzkosten, überschüssigen bzw. ungenutzten Kapazitäten und verlorenen Kosten anzutreffen ist, und Typ B, der in Situationen fehlenden Marktgleichgewichts vorkommt, wie sie in der Leerraumtheorie oder der Theorie vom Markt ohne Zu- und Austrittsschranken beschrieben werden. (134) In den vorstehenden Betrachtungen wurde der Nachweis geführt, daß die Voraussetzungen für Typ B u.a. wegen des Vorhandenseins verlorener Kosten und der fehlenden Rentabilität kurzfristiger Marktpräsenz ("hit and run entries") nicht vorliegen. Bei einem ruinösen Wettbewerb des Typs A sind, wie Yarrow einräumt, besondere wettbewerbspolitische Maßnahmen nicht erforderlich, da: "die meisten auf Wettbewerbsfragen spezialisierten Wirtschaftswissenschaftler, mich eingeschlossen, eine solche Situation für sich alleine genommen nicht als ausreichendes Argument für eine Freistellung von Preisvereinbarungen vom Verbot der allgemeinen Wettbewerbsbestimmungen halten würden. Denn die Unternehmen erleiden zwar über einen längeren Zeitraum hinweg Buchverluste, aber die Kunden profitieren von niedrigen Preisen. Da die Festkosten zudem verlorene Kosten sind, profitieren die Kunden in einem größeren Ausmaß, als die Unternehmen Verluste erleiden: bei überschüssigen Kapazitäten sind Preise unterhalb der Durchschnittskosten wirtschaftlich." (135) Folglich ist es nicht möglich, zwischen dieser Art "ruinösen Wettbewerbs" und normalem Wettbewerb zu unterscheiden. Außerdem lassen die Theorien von der Instabilität des Marktes bestimmte mit ihnen unvereinbare Merkmale außer acht. Zum Beispiel kann sich das Angebot durch die von Gilman beschriebene Umdirigierung von Schiffen auf die anderen großen Welthandelsrouten auf größere Nachfrageschwankungen einstellen und damit langfristige Überkapazitäten vermeiden, so daß ein Ausgleich zwischen Angebot und Nachfrage hergestellt werden kann. Im Bericht der US Federal Trade Commission aus dem Jahr 1989 faßt Reitzes die Situation wie folgt zusammen: "Es ist den Seefrachtverkehrsmärkten nicht gelungen, die hohen marktspezifischen verlorenen Kosten (gegenüber den unternehmensspezifischen verlorenen Investitionen) sichtbar zu machen, die jedoch eine wichtige Voraussetzung für ruinösen Wettbewerb wären (auch die These, daß diese Märkte anfällige natürliche Monopole darstellen, die schon durch unwirtschaftliche Markteintritte kleiner Anbieter verwundbar wären, läßt sich kaum durch Tatsachen erhärten). Keine der empirischen Untersuchungen des Wirtschaftszweigs war so ausgefeilt, daß sie ausreichenden Einblick in diese Zusammenhänge geboten hätte. Einen möglichen Ansatz bieten z. B. Evans und Heckman (1984). Schiffe sind mobiles Sachvermögen, das bei Nachfrageschwankungen unter gewissen Umständen aus weniger rentablen geographischen Märkten in aussichtsreichere Märkte verlagert werden kann. Im FMC-Bericht wird festgestellt, daß Reedereien in bestimmten Regionalmärkten ihren Fahrplan leicht den veränderten Marktbedingungen anpassen können (S. 165). Außerdem können die Reedereien und die Verladeunternehmen mit langfristigen Verträgen die Risiken unsicherer Angebots- und Nachfrageentwicklungen verringern (während die Leerraumtheorie hier lieber von Differenzkosten als von verlorenen Kosten spricht, scheint der Unterschied in der Praxis in diesem Fall nicht besonders bedeutsam). Da Schiffe bewegliches Sachvermögen darstellen und langfristige Verträge möglich sind, haben die Reedereien einen gewissen Spielraum bei der Entscheidung über Einsatzort und Verwendung ihrer Schiffe. Es ist davon auszugehen, daß sie ihre Schiffe auf den am wenigsten durch Überkapazitäten belasteten Strecken einsetzen werden, so daß ruinöser Wettbewerb unwahrscheinlich wird." (136) Die Herstellung des Gleichgewichts zwischen Angebot und Nachfrage durch Marktkräfte gewährleistet, daß die Interessen der Kunden bei der Bestimmung des Serviceniveaus und bei der Aufrechterhaltung der Preisstabilität berücksichtigt werden. Wenn jedoch Kartellvereinbarungen das Angebot an Beförderungsdienstleistungen einschRänken, sind die Nutzerinteressen, die Wirtschaftlichkeit der Dienstleistungen und die Preisstabilität in Gefahr. Benathan und Walters sind in ihrer Studie über die Zusammenarbeit der Frachtreedereien zu folgenden Schlußfolgerungen gelangt: "Das Pooling, wie es z. B. im Seefrachtverkehr von den Reedereien praktiziert wird, gilt generell als die wettbewerbsschädlichste Form des Kartells. Unsere Beobachtungen decken sich mit dieser Ansicht, soweit es den Preiswettbewerb betrifft. Da es flexibler als Quotenregelungen ist, dürfte das Einnahmepooling den Kartellen größere Stabilität verschaffen, zumal es eine vollständigere und kontinuierlichere Ausnutzung der Profitmöglichkeiten durch das Kartell insgesamt erlaubt. Damit wird die dem strengeren Quotensystem eigene Gefahr eines Zusammenbruchs vermieden. Wenn Kartelle genehmigt werden (wie das bei den Frachtkartellen in den meisten maritimen Ländern der Fall ist), ermöglicht das Pooling eine bessere Arbeitsteilung innerhalb des Kartells. Die Expansion effizienter, kostengünstiger Unternehmen und die Zusammenschmelzung der weniger effizienten werden ermöglicht, so daß der technische Fortschritt im Frachtverkehr weniger beeinträchtigt wird als bei einfachen Quotensystemen(56)". (137) Wenn die Anpassung des Dienstleistungsangebots und der Raten an die Nachfrage durch Kartellvereinbarungen insbesondere über ein Einfrieren von Kapazitäten und das künstliche Aufrechterhalten der Preise verhindert werden, sind Stabilität und Wirtschaftlichkeit der Dienstleistungen und damit die Interessen der Kunden gefährdet. Das Kapazitätsangebot kann durch ein teilweises Einfrieren von Kapazitäten künstlich reduziert werden, was zu erheblichen Preissteigerungen oder zumindest zur Beibehaltung eines künstlich hohen Preisniveaus führen kann. Dies wiederum hat zur Folge, daß Anreize für die Elimination von unwirtschaftlichen Dienstleistungen und Überschußkapazitäten, (die über die für ein bedarfsgerechtes Leistungsniveau erforderlichen Reserven hinausgehen) ausbleiben. (138) Zu den "Stabilisierungsvereinbarungen" und dem Einfrieren von Kapazitäten enthält der Drewry-Bericht von 1991(57) folgende Beobachtungen: "Nichtoptimale Auslastung ist nicht schon gleichbedeutend mit geringer Rentabilität, wenn die Preise auf einem vernünftigen Niveau und die Kosten unter Kontrolle bleiben. Die strukturelle Unvermeidbarkeit von überschüssiger Tonnage in einem offenen, von Wettbewerb gekennzeichneten Markt führt mit ziemlicher Sicherheit zu einer Nachfragelücke zwischen 15 und 35 %. Eine ausreichende Rentabilität ist natürlich voraussichtlich eher bei 15 % als bei 35 % gewährleistet, aber mittels einer wie auch immer gearteten Organisation des Frachtverkehrs (in Form einer Konferenz oder einer Stabilisierungsvereinbarung), durch die Kapazitäten und/oder Preise reguliert werden, kann der Markt bei Nachfragelücken in jeder normalen Größenordnung manipuliert werden." (139) Das größte Risiko restriktiver Kartellvereinbarungen ist die Begrenzung des Wettbewerbs auf den Bereich der Dienstleistungsqualität. Von den im Fahrtgebiet vertretenen Reedereien werden immer mehr und immer größere Schiffe ins Rennen geschickt (Averch-Johnson-Effekt). Scherer und Ross(58) unterziehen das Problem der monopolbedingten Verschwendung einer Betrachtung: "Preisabsprachen, heimliche oligopolitische Vereinbarungen und Monopolpreisbildungen können zudem ein wirtschaftlich widersinniges Entstehen von Überkapazitäten begünstigen. Erstens stellen reichliche Kapazitätsreserven eine andere Art von preisunabhängigen Wettbewerbsvorteilen dar. Beispielsweise scharen sich Reisende um Luftfahrtgesellschaften, die in der letzten Minute noch in großer Zahl Flüge und Plätze anbieten können, ebenso wie Industriekunden Anbieter bevorzugen, die ihren Anforderungen auf den außergewöhnlich hart umkämpften grauen Märkten gerecht werden konnten. Zweitens befördert die Zuweisung von Kartellumsatzquoten auf der Grundlage der Kapazitäten, wie in der USA-Erdölbranche bis Anfang der siebziger Jahre üblich, Investitionen in Überkapazitäten, um so die Quote zu erhöhen. Drittens können Überkapazitäten dazu dienen, die Abschreckung einer monopolistischen Gruppe für Marktneulinge zu untermauern. Und viertens können Monopolpreise helfen, in vom Niedergang betroffenen Branchen Kapazitäten aufrechtzuerhalten. Einiges spricht dafür, daß die Beziehung zwischen einer Monopolstellung und bestimmten hier genannten Verhaltensweisen nichtlinearer Natur ist. So neigten Seetransportkartelle, die ihre Monopolstellung über die Kontrolle des Marktzugangs, der Investitionen und Fahrpläne ausübten, weniger häufig zu kostenaufwendigen Überkapazitäten oder überschüssiger Tonnage als die lockereren 'offenen' Kartelle auf den US-Routen." (140) Drewry(59) hat dieses Phänomen am Beispiel der Entwicklungen im transatlantischen Frachtverkehr in den achtziger Jahren wie folgt beschrieben: "Alle Konferenzmitglieder bieten alle ihre Strecken mindestens einmal wöchentlich an, und die führenden unabhängigen Reedereien halten hierbei mit. Nur einige kleinere Gesellschaften haben weniger attraktive Fahrpläne. Im Jahre 1987 wurde genau die Hälfte der insgesamt 46 Strecken wöchentlich bedient, so daß sich die Dienstleistungsqualität generell erheblich verbessert hat. Daraus kann geschlossen werden, daß weniger häufig angebotene Dienste es immer schwerer haben werden, auf dem Markt Akzeptanz zu finden." (141) Eine solche Kapazitätserweiterung, die naturgemäß mit einem Preisrückgang einhergeht, kann auf Dauer jedoch nicht ohne einen Wiederanstieg der Raten auskommen, um die erhöhten Produktionskosten wettzumachen. Das Angebot entfernt sich mehr und mehr vom Gleichgewichtspunkt, und die Nutzer bezahlen für diesen Wettlauf bei der Dienstleistungsqualität mit unerwünscht hohen Tarifen. Dieser Kreislauf hält solange an, bis den Marktkräften nicht länger Widerstand geleistet werden kann. Dann zwingt die Rückkehr zu den wirtschaftlichen Realitäten im Fahrtgebiet zu einer abrupten Anpassung des Preisgefüges, wodurch unter Umständen Schiffahrtsunternehmen aus dem Markt gedrängt und Veränderungen im Kapazitätsangebot bewirkt werden. Dieser Kreislauf gefährdet eindeutig die Stabilität des Marktes, ist aber kein Beleg für eine grundsätzliche marktimmanente Instabilität oder einen Leerraum, sondern vielmehr eine Folge der Verzerrung der Marktbedingungen im Ergebnis des Machtmißbrauchs durch das marktbeherrschende Reedereikartell(60). (142) Die in der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 aufgeführten Möglichkeiten zur Gewährleistung des dort selbst anerkannten Stabilitätsziels, d. h. der Preisstabilität, waren nie als Mittel zur Bewältigung der von den Reedereien durch unwirtschaftliche Investitionsentscheidungen selber herbeigeführten Probleme gedacht. XI. Beschwerden (143) In einem Schreiben vom 20. April 1993 an die Kommission äußerte der BSC seine Befürchtungen, daß das EATA Bedingungen schaffe, die es ihren Mitgliedern erlauben, den effektiven Wettbewerb am Markt zu unterlaufen. Nach Ansicht des BSC bewirkte das EATA zusammen mit dem TAA, daß die europäischen Exporteure auf ihren beiden wichtigsten Exportmärkten, nämlich den Vereinigten Staaten und dem Fernen Osten, unter Druck gerieten. (144) Zudem hob der BSC hervor, daß das EATA-Ziel - die Aufrechterhaltung der Kontrolle über Preise und Kapazitätsvereinbarungen auf dem Markt - nicht die Voraussetzungen von Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag erfuellen, weil die Vereinbarung nicht im Interesse der Nutzer liegt und auch den Verbrauchern keine Dienstleistungs- bzw. wirtschaftlichen Vorteile bringt. Der BSC ersuchte die Kommission eindringlich, den Freistellungsantrag des EATA zurückzuweisen. (145) In einem Schreiben vom 27. April 1993 äußerte der CNUT gegenüber der Kommission die Ansicht, daß das EATA aus folgenden Gründen nicht die Voraussetzungen von Artikel 85 Absatz 3 erfuelle: a) Zweck der EATA sei es nicht, Stabilität zu erzielen, sondern den Wettbewerb zwischen den Konferenzmitgliedern und den unabhängigen Reedereien zu beschränken; b) das EATA ziele nicht darauf ab, eine dauerhafte Kapazitätsreduzierung herbeizuführen, und die Nichtnutzung von Kapazität bedeute, daß die Verlader weiterhin die Kosten für die gesamte Kapazität zu tragen hätten; und c) die Nutzer profitierten nicht von dem EATA, sondern müßten Ratenerhöhungen hinnehmen, die ihre Exportfähigkeit beeinträchtige. (146) Der ESC drückte in einem Schreiben vom 28. April 1993 seine Besorgnis über das EATA aus. Er stellte fest, daß im Falle des EATA keine der vier Voraussetzungen von Artikel 85 Absatz 3 erfuellt sei und betonte, es sei von großer Tragweite, daß viele der EATA-Parteien Mitglieder der FEFC sind. Die Folge davon sei, daß Ratenerhöhungen durch die FEFC nicht nur von den EATA-Parteien befolgt würden, sondern auch von anderen Parteien wie Frachtführern ohne eigenen Schiffsbetrieb. (147) Der JSC verlieh in einem Schreiben an die Kommission vom 25. Mai 1993 seiner Sorge Ausdruck, daß das EATA den Wettbewerb zu Lasten der Verlader und Verbraucher abschwäche. Als Begründung für diese Absicht gab der JSC an, daß eine Kapazitätsregulierungsvereinbarung zwischen Parteien mit einem Marktanteil von über 85 % (siehe Randnummer 80) zu übermäßigen Preisanstiegen führen würde. Auch äußerte er die Befürchtung, daß eine Verringerung der Kapazität im ostgehenden Verkehr eine Reduzierung im Verkehr in westlicher Richtung nach sich ziehen könnte. Zudem stellte der JSC fest, jede Beschränkung im Verkehr in der Westpassage würde sich gravierend auf die japanischen Verlader auswirken, da sie noch an strenge Treueabmachungen mit der Auflage gebunden sind, ausschließlich mit Konferenzreedereien zusammenzuarbeiten(61)und daher keine unabhängigen Reedereien nutzen können. RECHTLICHE WÜRDIGUNG XII. Artikel 85 Absatz 1 i) Einschränkung des Wettbewerbs (148) Aus den nachstehend aufgeführten Gründen vertritt die Kommission die Ansicht, daß die Bestimmungen des EATA bezüglich der Nichtnutzung von Kapazität und dem Austausch von Informationen in den Geltungsbereich von Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag fielen. (149) Die zwischen den EATA-Parteien im Hinblick auf ihre Seeverkehrsaktivitäten getroffene Vereinbarung bezüglich der Nichtnutzung von Kapazität (wie in Randnummer 8 bis 24 beschrieben) und dem Austausch von Informationen war eine Vereinbarung zwischen Unternehmen im Sinne von Artikel 1 EG-Vertrag. (150) Ausdrückliches Ziel des EATA war es, den Preiswettbewerb zwischen den EATA-Parteien durch künstliche Beschränkung der den Verladern für den Transport von Nordeuropa nach Fernost zur Verfügung gestellten Linienschiffahrtskapazität zu beschränken. Die EATA-Parteien erkennen an, daß das EATA dahingehend wirkte, "to arrest the rate of decline in average freight revenue" (dem Abbau der durchschnittlichen Frachteinnahmen Einhalt zu gebieten)(62). (151) Die Vereinbarung bezweckte bzw. bewirkte eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs, da sie die Einschränkung oder Kontrolle der Erzeugung im Sinne von Artikel 85 Absatz 1 Buchstabe b) gestattete. Insbesondere erlaubte es die Vereinbarung den Mitgliedern des EATA, die Wettbewerbsfähigkeit jedes einzelnen den anderen gegenüber durch Begrenzung des von jedem einzelnen auf dem Markt angebotenen Volumens einzuschränken. Wegen des Verhältnisses zwischen Angebot und Preis wirkte sich das EATA auch auf die Preise aus. (152) Aufgrund der sehr hohen Marktanteile der EATA-Parteien (1991 etwa 86 % - siehe Randnummer 80.) war diese Verhinderung oder Verfälschung des Wettbewerbs vermutlich erheblich. Die einschränkende Wirkung der Vereinbarung dürfte durch die Bestimmung verstärkt worden sein, daß gegen Reedereien, die mehr als die ihnen vereinbarungsgemäß zugestandene Fracht beförderten, finanzielle Sanktionen erhoben wurden (siehe Randnummern 12 und 28). (153) Das EATA muß darüber hinaus im Lichte der Bemerkungen zur Marktstruktur betrachtet werden (siehe Randnummern 66 bis 79). Das heißt, bei der Betrachtung des EATA sind auch die von der FEFC (Anliegen der FEFC ist es, die Tarife auf einem höheren als dem ansonsten üblichen Niveau zu halten oder darauf anzuheben) und die von der FETTCSA (während deren Laufzeit) ausgehenden Wettbewerbsbeschränkungen zu berücksichtigen. (154) Außerdem versorgte das EATA-Sekretariat die EATA-Parteien über den Ausschuß für die Prüfung der Marktlage (Marktet Review Committee), der sich aus Vertretern der einzelnen Reedereien zusammensetzte, monatlich mit den folgenden Informationen: i) angegebene Hoechstkapazität in TEU, ii) insgesamt tatsächlich in Anspruch genommene Slots in TEU (auf Monatsbasis), iii) Non-scope Cargo in TEU, iv) prozentuale Auslastung, v) Kapazitätsprognose für jedes Schiff für die folgenden beiden Monate, vi) geschätzte monatliche Gesamtmengen für die nächsten vier Monat