1999/485/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. April 1999 in einem Verfahren nach Artikel 85 EG-Vertrag (Sache Nr. IV/34.250 Europe Asia Trades Agreement) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1999) 983) (Nur der dänische, deutsche, englische und französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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ader benötigen, und sie können auch nicht den oftmals notwendigen Haus-zu-Haus-Service bereitstellen. ii) Massengutdienste (46) Es ist zweifellos so, daß sich viele Massengüter in Containern befördern lassen und daß vor der Einführung der Containerisierung (Ende der 50er Jahre) alle Waren in der einen oder anderen Form lose transportiert wurden. Um im vorliegenden Fall die Wettbewerbsbedingungen auf dem relevanten Markt festzustellen, muß die Wirkung einer Substituierbarkeit des Containertransports durch den unverpackten Transport betrachtet werden. In der überwiegenden Mehrzahl der Fälle gibt es keine dauerhafte Substitution vom Container zum losen Gut. (47) Nahezu jede Art von Fracht ist containerfähig, und im Laufe der Zeit ist von einem sehr hohen Grad der Containerisierung in den meisten für die Mitgliedstaaten relevanten Seeverkehrsmärkten auszugehen. Auf voll ausgebildeten Märkten wir den Fahrtrouten Nordeuropa/USA oder Nordeuropa/Ferner Osten ist der Prozeß der Umstellung auf Container mehr oder weniger abgeschlossen, und es verbleiben kaum noch nichtcontainerisierte Frachten, die in Containern befördert werden könnten. (48) Ist eine Frachtart zudem erst einmal auf Containertransport umgestellt, wird sie kaum jemals wieder als nichtcontainerisierte Fracht befördert werden, da sich die Verlader daran gewöhnen, daß sie kleinere, aber häufigere Mengen transportieren und daß sich die in einem Container befindliche Fracht leichter multimodal vom Lieferhafen zum Endadressaten transportieren läßt. (49) Bei steigendem Containerisierungsgrad stellen sich also die Verlader bisher nicht containerisierter Waren auf den Containertransport um. Haben sie sich aber daran gewöhnt, kehren sie nicht mehr zum nichtcontainerisierten Transport zurück. Derartige Beispiele für die Substituierbarkeit in eine Richtung sind nicht ungewöhnlich(20). (50) Einer vorsichtigen Schätzung von Drewry(21) zufolge ist der Anteil des Containertransports am allgemeinen Frachthandel der Welt von 20,7 % im Jahr 1980 auf 35,1 % im Jahr 1990 und auf 41,6 % im Jahr 1994 gestiegen. Bis zum Jahr 2000 wird dieser Anteil nach Prognosen von Drewry 53,8 % erreichen. Die Umstellung vom unverpackten Transport auf Containerbeförderung ist nicht nur Ausruck eines Wandels der Art der verfrachteten Waren (im wesentlichen handelt es sich um einen Übergang von Rohstoffen zu Verarbeitungsgütern), sondern auch der Wesensmerkmale des Container-Linienseeverkehrs. (51) Diese Merkmale äußern sich wie folgt: Kleinere, häufigere Sendungen wie beim Containerverkehr haben geringere Lagerkosten zur Folge. Diebstahl und Beschädigung sind bei Containerwaren weniger wahrscheinlich. Containerwaren lassen sich leichter verkehrsträgerübergreifend transportieren. Wenn also eine Ware - möglicherweise auf Routenbasis - vom unverpackten Transport auf Containertransport umgestellt wurde, lassen es die Unterschiede in der Art des Dienstes nach der Umstellungsperiode höchst unwahrscheinlich erscheinen, daß der Verlader zur unverpackten Beförderung zurückkehrt. (52) In diesem Zusammenhang ist es nicht von Belang, daß bestimmte Waren weiterhin in beiden Formen befördert werden. Die entscheidende Frage für die Feststellung der Nachfragesubstituierbarkeit ist, ob die Wahl der Transportart ausgehend von den Merkmalen der Transportart erfolgt. Daß also einige Stahlerzeugnisse lose und andere im Container befördert werden, zeigt nicht, daß die beiden Transportarten substituierbar sind, da hierbei weder die verschiedenartige Beschaffenheit (und der unterschiedliche Wert) der Stahlerzeugnisse noch die Lieferanforderungen der Kunden Berücksichtigung finden. Das gleiche gilt für die anderen Erzeugnisse, für die die Parteien eine Substituierbarkeit zwischen unverpacktem und Containertransport geltend machen. (53) Auch wenn unverpacktes Kühlgut in bestimmtem Umfang durch Kühlcontainer substituierbar ist(22), heißt das aus den obengenannten Gründen nicht, daß Kühlcontainerdienste durch unverpackte Kühlgutdienste substituierbar sind. Neben den Vorzügen des Container-Linienseeverkehrs wie geringere Mengen und schnelles Umladen auf andere Verkehrsträger geht es auch darum, daß die Vielfalt der Erzeugnisse, die sich in Kühlcontainern befördern lassen, größer ist als bei unverpackter Kühlfracht. Zu diesen Erzeugnissen gehören Pelze und Leder, Arzneimittel, Elektronik und - aufgrund der konstanten Temperatur und der Möglichkeit, den Reifeprozeß zu steuern - Beerenobst. (54) Ausgehend davon wurde, obgleich es in Ausnahmefällen zu einer Substituierung zwischen konventionellen ("break-bulk") und Containertransport kommen kann, nicht nachgewiesen, daß in der überwiegenden Mehrheit der Fälle der unverpackte Transport dauerhaft durch Containertransport ersetzt wird. (55) Angebotsseitig haben die Parteien angeführt, daß Break-bulk- und Neo-bulk-Transportunternehmen ihre Schiffe problemlos so umrüsten könnten, daß für sie ein Einstieg in den relevanten Markt möglich ist, und sie daher als potentielle Wettbewerber zu betrachten seien. (56) Grundsätzlich kann jedes Schiff Container befördern. Die Auswirkungen potentiellen Wettbewerbs seitens der Betreiber nicht vollständig containerisierter Schiffe könnten nur dann von Belang sein, wenn die beiden folgenden Voraussetzungen erfuellt sind. Es wäre nachzuweisen, daß erstens die Erbringer derartiger Dienste mit den Parteien wirtschaftlich zu gleichen Bedingungen konkurrieren können, und zweitens, daß die Kunden die Beförderung auf einem nicht vollständig containerisierten Schiff als funktional austauschbar mit der Beförderung auf einem vollständig containerisierten Schiff betrachten. (57) Wenn man die Erfuellung des ersten dieser kumulativen Tests betrachtet, ist unbedingt zu beachten, daß die Eigenschaften und die Leistung nicht vollständig containerisierter Schiffe in hohem Maße von denen voll containerisierter Schiffe abweichen: "Es ist vollkommen klar und läßt sich bereits fast aus den Bezeichnungen ableiten, daß die Kapazität von zellulären Containerschiffen effizienter und produktiver ist als nicht mit Zellengerüsten ausgestatteter Laderaum, wenn es um die Beförderung von Einheitsladung [d. h. von Containern] geht, und somit im Hinblick auf das Gleichgewicht von Angebot und Nachfrage eine größere Rolle spielt. Jeder Slot auf einen Zellenschiff bietet mehr Containertransportkapazität pro Jahr als ein Slot auf einem nichtzellulären Frachter, da das Zellenschiff - weniger Zeit im Hafen verbringt, - in der Regel eine höhere Seegeschwindigkeit aufweist und - im regulären Liniendienst fährt. ... Während Ro-Ro-Schiffe 80 % der Produktivität eines Zellenschiffes oder mehr erreichen können, ist die Leistungsfähigkeit von Semicontainerschiffen bzw. 'Container-Massengutfrachtern' aufgrund ihrer Geschwindigkeit und der Hafenumschlagzeit weitaus geringer. Insgesamt läßt sich das Produktivitätsverhältnis zwischen Zellen- und Nichtzellenkapazität durchaus mit 2:1 einschätzen(23)". (58) Neben den Leistungsmerkmalen, die für eine angebotsseitige Umrüstung sprechen, gibt es auch ein Reihe technischer Eigenschaften. Dazu gehört erstens der zusätzliche Kostenaufwand für die Containerbeförderung auf Schiffen, die nicht als Containerschiffe gebaut wurden. Diese Kosten sind sowohl einmalig dahin gehend, daß Ketten und Befestigungselemente gekauft werden müssen (Dynamar zufolge mit einem Kostenaufwand von etwa 150 EUR je Slot), als auch variabel in dem Sinne, daß die Arbeitskosten für das Beladen von Nichtcontainerschiffen mit Containern höher sind als bei Containerschiffen. Zu berücksichtigen sind ferner die zusätzlichen Hafenkosten beim Transport von Containern auf solchen Schiffen, die sich aus den längeren Ladezeiten und folglich längeren Liegezeiten im Hafen ergeben. (59) Der zweite Grund, weshalb die potentielle Kapazität nicht vollständig containerisierter Schiffe geringer ist, als die Parteien behaupten, liegt darin, daß die Betreiber derartiger Schiffe nicht die gleichen Containerflotten besitzen wie die Betreiber vollcontainerisierter Schiffe. In der Regel verfügt jede Partei über drei Container für jeden von ihr betriebenen Schiffsslot. Viele Betreiber von Break-bulk-Diensten besitzen gar keine Container. Dieser Umstand ist deshalb so bedeutend, wenn man bedenkt, daß "der Containerbestand weltweit selten - und schon gar nicht in den letzten zehn oder mehr Jahren - ausgereicht hat, um die gesamte nominale Containerschiffkapazität der Nichtzellenflotte auszulasten"(24). Hinzu kommt, daß die Betreiber nicht vollständig containerisierter Schiffe im allgemeinen nicht dieselben landseitigen Anlagen besitzen wie die Betreiber vollcontainerisierter Schiffe. (60) Was die Kunden anbelangt, akzeptiert die Kommission nicht, daß die große Mehrheit der Kunden der Parteien die Beförderung auf einem vollcontainerisierten Schiff als substituierbar mit dem Transport auf einem Stückgut- oder Neo-bulk-Frachter betrachtet. Unterschiede im Hinblick auf Kunden sind fehlende reguläre wöchentliche Fahrten sowie der Umstand, daß nicht vollständig containerisierte Schiffe oftmals andere Hafenterminal oder Liegeplätze nutzen als Containerschiffe, so daß es zu Unzulänglichkeiten beim Umschlag auf die anderen Verkehrsträger kommt. iii) Luftverkehrsdienste (61) Luftverkehrsdienste (oder kombinierte See-Luft-Verkehrsdienste) eignen sich nur für Güter, die kürzere Transportzeiten benötigen und deren hoher Wert die anfallenden höheren Transportkosten rechtfertigt. (62) Da jeder Verlader bestrebt ist, die Transportkosten auf das notwendige Minimum zu beschränken, wird er die zusätzlichen Ausgaben für Luftverkehrsdienste nur auf sich nehmen, wenn im Interesse der Güter eine schnellere Lieferung notwendig ist, als es bei einer Beförderung auf dem Seeweg möglich wäre, und wenn der Wert der zu befördernden Güter so hoch ist, daß sich die höheren Transportkosten rechnen. In einem solchen Fall wäre es nicht gerechtfertigt, von einer Substituierbarkeit der Luftverkehrsdienste durch Seeverkehrsdienste zu sprechen. Zu beachten ist, daß die große Mehrheit der in der Ostpassage aus Nordeuropa in den Fernen Osten (Geltungsbereich des EATA) beförderten Güter von den EATA-Parteien als geringwertig bezeichnet wird. iv) Landbeförderungsdienste (63) Die Parteien heben in der Anmeldung hervor, daß die Transsibirische Eisenbahn in der derzeitigen Periode wirtschaftlicher und politischer Instabilität in der Gemeinschaft Unabhängiger Staaten aus Effizienzgründen nicht als Substitut der Beförderungsart in Frage kommt. Es ist davon auszugehen, daß das von der Transsibirischen Eisenbahn beförderte Volumen seit dem Zusammenbruch der Sowjetunion erheblich zurückgegangen ist. Fest steht, daß die Beförderungskapazität eines einzelnen Schiffs mit 4000 TEU etwa 50 Zügen mit einer Länge von 1,5 Meilen (etwa 2,4 Kilometer) entspricht. v) Transpazifikdienste (64) Die Partien haben nicht belegt, daß der Güterumschlag in Häfen bzw. auf schienengebundene Landbrücken der USA wesentliche Mengen der aus Nordeuropa in den Fernen Osten beförderten Waren betrifft. vi) Mittelmeer-/Schwarzmeerdienste (65) Die Parteien haben zudem den Standpunkt vertreten, daß Dienste aus dem Mittel- und Schwarzmeerraum für den Anbieter von Seeverkehrsleistungen aus Nordeuropa nach Fernost eine bedeutende Konkurrenz darstellen. Dabei haben es die Parteien sowohl im Freistellungsantrag als auch in der Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte versäumt, ein einfaches Beispiel für den tatsächlichen Frachtwechsel von einem Dienst auf den anderen zu geben. Dazu meint Drewry: "Wenn sie im Mittelmeer anlegen, können Schiffe auf der Strecke Europa-Fernost mindestens zwei Wochen ihrer durchschnittlichen Fahrtzeit von neun Wochen für Hin- und Rückfahrt einsparen (Steigerung der Schiffsproduktivität um 22 %), doch erscheint dies zumindest auf absehbare Zeit aufgrund der beschränkten Infrastruktur der Häfen im Süden und des europäischen Eisenbahnnetzes unwahrscheinlich."(25). VI. Marktstruktur (66) Bei der Betrachtung des EATA gilt es, nicht nur die Marktanteile der Parteien der Vereinbarung zum relevanten Zeitpunkt (siehe dazu Randnummern 80 und 81) zu betrachten, sondern auch die Struktur des Marktes. Wichtig ist insbesondere, daß viele EATA-Parteien Mitglied der FEFC und alle Parteien des EATA außer Hyundai Mitglieder des Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement (FETTCSA) waren. Die Mitgliedschaft der EATA-Parteien in diesen Vereinbarungen ist Tabelle 2 zu entnehmen(26). Tabelle 2 Marktstruktur - 1993 >PLATZ FÜR EINE TABELLE> i) Far Eastern Freight Conference(27) (67) Die FEFC ist eine Vereinigung von Linienreedereien, die auf Routen zwischen Europa und dem Fernen Osten in der Linienschiffahrt tätig sind. Sie selbst bietet keine Schiffahrtsdienste an und schließt auch keine Verträge mit Verladern oder anderen Kunden ab. Die FEFC regelt eine Reihe von Bedingungen, darunter Tarife, auf deren Grundlage die Mitglieder ihre Dienste bereitstellen. Ihren Mitgliedern dient die FEFC als zentrales Gremium für die Veröffentlichung von Entscheidungen und für die Kommunikation mit anderen einschlägigen Organisationen einschließlich den Räten der Verlader. (68) Nach Artikel 1 Absatz 3 Buchstabe b) der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 setzt eine Gruppenfreistellung für Linienkonferenzen(28), in diesem Fall der FEFC, voraus, daß für ihre Mitglieder einheitliche bzw. gemeinsame Frachtraten gelten. (69) Wie aus Randnummer 80 zu ersehen ist, belief sich der Marktanteil der FEFC-Mitglieder am Verkehr zwischen Nordeuropa und dem Fernen Osten 1991 auf 58 %. Das heißt, für mehr als 50 Prozent des relevanten Markts im Verkehr zwischen Nordeuropa und dem Fernen Osten kamen prinzipiell einheitliche bzw. gemeinsame Raten zum Einsatz, die von Linienreedereien festgelegt wurden, die die Mehrheit der EATA-Mitgliedschaft bildeten. ii) Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement (70) Beim FETTCSA handelte es sich im eine Vereinbarung vom 5. März 1991 zwischen allen wichtigen Linienreedereien im Verkehr Europa/Fernost (mit Ausnahme von Hyundai), der 12 Mitglieder der FEFC und sechs in dem Fahrtgebiet agierende Reedereien angehörten, die keine Konferenzmitglieder waren. Dem EATA-Sekretariat(29) zufolge entstand das FETTCSA als Ergebnis von Diskussionen verschiedener Linienreedereien hinsichtlich des European Stabilisation Agreement (ESA), des Vorläufers des EATA. (71) Anliegen des FETTCSA waren Gespräche der Parteien mit dem Ziel, neben den See- und Binnenfrachtkosten anfallende Gebühren und Zuschläge unter Einsatz der folgenden Mittel zu berechnen bzw. festzulegen: i) Schaffung bzw. Anwendung einheitlicher Regeln bezüglich der Struktur und Bedingungen für Beförderungstarife und ii) Schaffung bzw. Anwendung von Inklusivraten und Bedingungen für die Organisation und Durchführung aufeinanderfolgender bzw. ergänzender Seetransporte. (72) Das FETTCSA bildete für die Parteien das Forum für den Austausch von Standpunkten und Informationen im Hinblick auf alle im Geltungsbereich der Vereinbarung liegenden Angelegenheiten sowie für die Verwaltung der Vereinbarung. (73) Aussagen des ESC und des CNUT(30) zufolge, denen auch das FETTCSA-Sekretariat(31) zustimmte, belaufen sich die zusätzlich zu den Seefrachtkosten anfallenden Gebühren wie Zuschläge oftmals auf etwa 35 % der den Verladern entstehenden Gesamtbeförderungskosten bzw. auf 60 % der tatsächlichen Frachtrate. Der JSC stellte fest, daß Gebühren und Zuschläge viel höher sind als die entsprechenden Aufwendungen und daher einen Teil der Gesamteinnahmen der Reedereien bilden. (74) Eine Vereinbarung, die es Wettbewerbern gestattet, die Art und Weise der Preisfestsetzung und die in die Preise zu integrierenden Elemente zu beraten, dürfte sich auf die Preisfestsetzungsfreiheit auswirken. Sie läuft auf den Versuch hinaus, Preisniveaus und nicht nur Berechnungsmethoden festzulegen, und hat zur Folge, daß die Preise eine andere Höhe aufweisen, als es ansonsten der Fall wäre. (75) Die Parteien des FETTCSA beendeten die Vereinbarung, nachdem die Kommission im Jahr 1994 eine Mitteilung der Beschwerdepunkte angenommen hatte. iii) Zusammengenommene Auswirkungen der FEFC, des FETTCSA und des EATA (76) Ausdrückliches Ziel des EATA war es, den Parteien die Erhöhung ihrer Frachtsätze zu gestatten (siehe Randnummer 9). Obwohl einige FEFC-Mitglieder nicht Partei des EATA waren, hätten das von der FEFC praktizierte System der Preisfestsetzung und die Tatsache, daß die wichtigsten Mitglieder der FEFC Parteien des EATA waren, sichergestellt, daß alle im geographischen Geltungsbereich der Vereinbarung agierenden Mitglieder der FEFC, ob Partei des EATA oder nicht, von Ratenerhöhungen profitieren. (77) Die FEFC und die beiden Vereinbarungen zwischen der FEFC und unabhängigen Reedereien haben sich zusammengenommen wahrscheinlich erheblich auf den Preiswettbewerb zwischen den Konferenzmitgliedern (die gemeinsame bzw. einheitliche Raten berechnen und daher nicht preislich konkurrieren) und konferenzfremden Linienreedereien ausgewirkt. Dies ist darauf zurückzuführen, daß EATA wie auch FETTCSA vermutlich bewirkt haben, daß Preise abgestimmt erhöht wurden. (78) Außer den direkten Auswirkungen, die das EATA auf die Frachtraten der EATA-Parteien gehabt hätten, besteht noch die Möglichkeit, daß auch die Frachtraten unabhängiger Reedereien, die nicht Partei des EATA waren, im Gefolge des Wirkens der Vereinbarung erhöht worden wären. Diese Möglichkeit, die als normales und legitimes Geschäftsgebaren seitens der nicht im EATA organisierten Reedereien zu werten wäre, ergibt sich aus der Tatsache, daß diese unabhängigen Reedereien bei der Festsetzung ihrer Preise den FEFC-Tarif(32) berücksichtigen würden und der FEFC-Tarif selbst im Ergebnis der Tätigkeit des EATA angehoben worden wäre. (79) Das EATA wie auch das FETTCSA enthielten Bestimmungen, nach denen der Generaldirektor und das Personal der FEFC als Sektretär bzw Sekretariat der betreffenden in jeder relevanten Hinsicht identischen Vereinbarungen ernannt wurde. Ihre Aufgabe der Verwaltung der drei Vereinbarungen dürfte die engen Verbindungen und den Informationsaustausch zwischen den Konferenzmitgliedern und den Nichtmitgliedern der Konferenz verstärkt haben. VII. Marktanteile (80) Nach EATA-Schätzungen, die der Kommission in dem Antrag auf Freistellung unterbreitet wurden (und sich somit auf die Zeit vor dem Inkrafttreten des EATA erstrecken), verfügten die EATA-Parteien 1991 über einen Marktanteil von etwa 86 % am gesamten ostgehenden Linienverkehr von Nordeuropa nach dem Fernen Osten. Demnach waren 14 % des Markts nominal nicht von der Vereinbarung betroffen. In diese Zahlen inbegriffen ist eine Pauschale für den Verkehr mit der Transsibirischen Eisenbahn. Aus den in Randnummer 63 genannten Gründen betrachtet die Kommission die Transsibirische Eisenbahn zwar nicht als Teil desselben Markts, aber aufgrund der verhältnismäßig unbedeutenden auf diese Weise beförderten Mengen (ungefähr 2 %) wurde es nicht als notwendig erachtet, die vom EATA vorgelegten Zahlen dahin gehend zu korrigieren, daß die Transsibirische Eisenbahn unberücksichtigt bleibt. Tabelle 3 Volumen und Marktanteile - 1991 Containerfracht auf Linienschiffen im ostgehenden Verkehr von Nordeuropa nach dem Fernen Osten >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Quelle: EATA. Anmerkung: In der Angabe "Sonstige" ist die Transsibirische Eisenbahn enthalten. (81) Nach Schätzungen der EATA-Parteien beliefen sich die vergleichbaren Zahlen für den in Tabelle 3 für 1991 angegebenen Marktanteil der EATA-Parteien 1993 auf 83,5 %, 1994 auf 80 % und 1995 auf 78 %. VIII. Frachtraten (82) Das EATA ist keine Konferenzvereinbarung (siehe Randnummer 180) und verfügt über keinen direkten Mechanismus für die Aushandlung von Frachtratenerhöhungen. Die vom Eastbound Management Agreement (EMA - ein Geschäftsbereich der FEFC, der FEFC-Raten für Dienste im ostgehenden Verkehr festsetzt) seit der Durchsetzung des EATA verkündeten Frachtratenerhöhungen beliefen sich jedoch auf 100/200 USD je TEU/FEU im April 1993 und weitere 75/100 USD je TEU/FEU ab Juli 1993. Im November 1993 wurde nach dem völligen Abbau der dem Markt bereitgestellten Kapazität bekanntgegeben, daß das EMA die Raten mit Wirkung vom 1. Januar 1994 um weitere 150/225 USD je TEU/FEU erhöht. (83) Drewry(33) zufolge wurden die durchschnittlichen Frachtraten im ostgehenden Verkehr Europa/Fernost wie in Tabelle 4 aufgezeigt angehoben. Tabelle 4 Durchschnittliche Frachtraten Europa/Fernost - 1992-1995 >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (84) Am 7. Juni 1993 gaben die Mitgliedsreedereien des Asia Westbound Rate Agreement (AWRA - ein weiterer Geschäftsbereich der FEFC für den westgehenden Verkehr nach Europa und in den westlichen Mittelmeerraum) bekannt, daß sie eine "rate restoration" (Ratenwiederherstellung) von 150/300 USD je TEU/FEU mit Wirkung vom 1. Juli 1993 vereinbart hatten. Unter "rate restoration" ist in diesem Kontext eine Vereinbarung zur Reduzierung des allgemeinen Rabattniveaus zu verstehen, d. h. es handelt sich nicht um eine Erhöhung der Konferenztarifrate (die als GRI - "general rate increase" (allgemeine Ratenerhöhung) bezeichnet wird), sonderen um den Versuch, die tatsächlichen Preise auf die veröffentliche Rate anzuheben. (85) Dem EATA-Sekretär zufolge berieten die EATA-Parteien auf ihrer Konferenz im März 1993 in Paris einen Vorschlag zur Ausweitung des EATA dahin gehend, daß die Parteien die Befugnis erhalten, über Raten zu diskutieren, und wobei "(t)his proposal did not lead to any decision but some Members considered that there was merit in pursuing the matter further"(34) ("dieser Vorschlag nicht zu einer Entscheidung führte, aber einige Mitglieder befanden, daß die Angelegenheit durchaus weiter verfolgt werden sollte"). IX. Kapazitätsauslastung (86) Die Kapazitätsauslastung im ostgehenden Verkehr von Nordeuropa nach dem Fernen Osten wird dadurch beeinträchtigt, daß Nutzladungsbeschränkungen die Ladekapazität eines Schiffs um bis zu 20 % verringern können, so daß eine Auslastung von 80 % praktisch volle Schiffe bedeutet.(35). Zudem wirken sich saisonale Schwankungen auf die Kapazitätsauslastung aus, d. h. die Nachfrage ist im dritten und insbesondere im vierten Quartal wesentlich höher als im ersten und zweiten Quartal eines Kalenderjahres. (87) Dies bedeutet, daß im ostgehenden Verkehr selbst dann mit niedrigeren Volumen und Erlösen zu rechnen wäre als im westgehenden Verkehr, wenn Kapazitätsauslastungsgrad und die Frachtraten in beiden Richtungen gleich wären. Daß die Nachfrage zum Ende eines Kalenderjahres beträchtlich höher ist, bedeutet zudem, daß im ersten Teil des Jahres eine gewisse Unterauslastung der Kapazität unvermeidlich ist, wenn die Reedereien späterhin im Jahr über eine ausreichende Kapazität zur Deckung der Nachfrage verfügen wollen. Verstärkt wird die Tendenz zu niedrigeren Einnahmen im ostgehenden Verkehr dadurch, daß viele aus Nordeuropa nach Fernost beförderten Waren geringerwertig als die in der anderen Richtung transportierten Güter und im allgemeinen transportkostensensibler sind. (88) Ein weiterer Faktor, der zur Erklärung der augenscheinlich niedrigeren Einnahmen im Verkehr in der Ostpassage beitragen könnte, ist der Wunsch der Reeder, "nearsimilar capacity"-Schiffe zu betreiben. Mit anderen Worten streben die Reedereien an, daß jedes Schiff in einer Kette die gleiche Größe hat. Die Folge davon ist, daß für die Gesamtkapazität einer Schiffskette nicht einfach die von der Reederei gewünschte Dienstregelmäßigkeit und -schnelligkeit maßgeblich ist, sondern auch die Tatsache, daß die Schiffsgröße durch das höchste Nachfrageniveau bestimmt wird, das für jedes Schiff in der Kette prognostiziert wird. Demzufolge ist die zur Nachfragedeckung im November bereitgestellte Kapazität auch noch im Januar vorhanden, wenn sich die Nachfrage wahrscheinlich abgeschwächt hat. (89) Des weiteren wird die Kapazitätsauslastung im ostgehenden Verkehr Nordeuropa/Fernost dadurch