2001/716/EG: Entscheidung der Kommission vom 18. Juli 2001 in einem Verfahren nach Artikel 81 EG-Vertrag und Artikel 53 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum (Sache COMP.D.2 37.444 — SAS/Maersk Air und Sache COMP.D.2 37.386 — Sun-Air/SAS und Maersk Air) (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1987)

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en Tätigkeit liegen. Diese Bestimmung findet jedoch keine Anwendung, sobald die Kommission den betreffenden Unternehmen ... mitgeteilt hat, dass sie aufgrund vorläufiger Prüfung der Auffassung ist, dass die Voraussetzungen des Artikels 81 Absatz 1 des Vertrages vorliegen und eine Anwendung des Artikels 81 Absatz 3 nicht gerechtfertigt ist." (81) Bei den Zuwiderhandlungen gegen Artikel 81 Absatz 1, die Gegenstand des vorliegenden Verfahrens sind, handelt es sich erstens um allgemeine Marktaufteilungsvereinbarungen (einschließlich der Aufteilung von Inlandsrouten) und zweitens um spezielle Marktaufteilungsvereinbarungen zu den Strecken Kopenhagen-Stockholm, Kopenhagen-Venedig und Billund-Frankfurt. (82) Die Parteien haben weder die allgemeine Marktaufteilungsvereinbarung noch eine Kooperation auf der Strecke Kopenhagen-Stockholm bei der Kommission angemeldet. (83) Die Parteien teilten der Kommission mit, dass sie auf den Strecken Kopenhagen-Venedig und Billund-Frankfurt in Form von Code-Sharing und Vielfliegerprogrammen zusammenarbeiteten. Die tatsächliche Zusammenarbeit ging jedoch über die Grenzen der Anmeldung hinaus, da die Parteien den Rückzug von SAS von verschiedenen Strecken als einseitige Entscheidungen darstellten und vor der Kommission die Tatsache verbargen, dass jeder Rückzug mit Maersk Air als Teil eines Pakets vereinbart worden war. (84) Aus diesen Gründen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass für die aufgeführten Zuwiderhandlungen von Maersk Air und SAS ein Schutz vor Geldbußen gemäß Artikel 12 Absatz 5 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 nicht in Anspruch genommen werden kann. B. DIE HÖHE DER GELDBUSSEN (85) Bei der Festsetzung der Höhe der Geldbußen hat die Kommission die beiden ausdrücklich in Artikel 12 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 genannten Kriterien, d. h. die Schwere des Verstoßes und die Dauer der Zuwiderhandlung, zu berücksichtigen. Ebenso werden erschwerende und mildernde Umstände bei der Festsetzung der Geldbuße berücksichtigt. B.1. DER GRUNDBETRAG (86) Der Grundbetrag wird entsprechend der Schwere und der Dauer des Verstoßes festgesetzt. Schwere (87) Bei der Beurteilung der Schwere des Verstoßes berücksichtigt die Kommission seine Art, den Umfang des räumlich relevanten Marktes und die tatsächlichen Auswirkungen des Verstoßes auf den Markt. Art des Verstoßes (88) Die vorliegenden Verstöße bestanden in Marktaufteilungspraktiken, die ihrem Wesen nach besonders schwere Zuwiderhandlungen gegen Artikel 81 des Vertrages darstellen. (89) Die Parteien wussten, dass ihr Verhalten gegen Artikel 81 des Vertrages verstößt, und trafen Maßnahmen um zu verhindern, dass der Kommission der vollständige Umfang ihrer Vereinbarungen bekannt würde. SAS und Maersk Air versuchten außerdem zu verhindern, dass alle Punkte, auf die sie sich geeinigt hatten, vollständig schriftlich festgehalten wurden: "Die Teile der Dokumente, die eine Zuwiderhandlung gegen Artikel 85 Absatz 1 darstellen, können zwar nicht vereinbart und schriftlich niedergelegt werden, doch gehen wir davon aus - da einige Personen (künftig) nicht anwesend sein werden -, dass sie dennoch schriftlich festgehalten und dann bei den Anwälten beider Seiten hinterlegt werden müssen ..." (Sitzung der Projektmanagergruppe vom 14. August 1998). "[Ein Mitarbeiter von Maersk Air] hat geäußert, dass sämtliche Unterlagen zu Preisabsprachen, Marktaufteilungsvereinbarungen und dergleichen vor Arbeitsschluss heute vernichtet werden müssen. Alles Notwendige müsse mit nach Hause genommen werden. Desgleichen müsse jegliches kontroverses Material auf PC gelöscht werden." (Notizen zur internen Sitzung von Maersk Air vom 7. Oktober 1998). "[Ein Mitarbeiter von SAS] äußert sich besorgt zur künftigen Verteilung des Sachstandsberichts in seiner jetzigen Form. Sie will, dass er geändert wird, wobei bestimmte Abschnitte - wie von den Anwälten empfohlen - herauszunehmen wären(16) ... [Ein Mitarbeiter von SAS] schlägt vor, dass wir von einer Verbreitung des Sachstandsberichts in seiner derzeitigen Form in den Arbeitsgruppen Abstand nehmen, hält es aber auch für wichtig, diesen Gruppen eine zusammenhängende und umfassende Vorstellung von der geplanten Vereinbarung in ihrer Gesamtheit zu vermitteln und sie anzuweisen, absolute Vertraulichkeit zu wahren und keine Unterlagen im Büro aufzubewahren." (Protokoll der Sitzung der Projektmanagergruppe vom 26. Juni 1998, an der [...] SAS- Mitarbeiter und [...] Maersk-Air-Mitarbeiter teilnahmen). Der Umfang des räumlich relevanten Marktes (90) Die Einstellung des Flugbetriebs auf den Strecken Kopenhagen-Stockholm, Kopenhagen-Venedig und Billund-Frankfurt ist nur die sichtbarsten Folge der Marktaufteilung. Auf allen anderen Routen nach und von Dänemark (nach/von anderen Mitgliedstaaten, nach/von den EWR-Ländern sowie nach/von der übrigen Welt) verhinderte die Vereinbarung einen Wettbewerb, der andernfalls hätte stattfinden können. SAS, die größte Fluggesellschaft Skandinaviens, stellte sicher, dass Maersk Air, die wichtigste dänische Fluggesellschaft, die in der Lage gewesen wäre, mit SAS um Flüge nach/von Dänemark zu konkurrieren, keine der Strecken befliegen würde, die SAS ab Kopenhagen betrieb, oder auch andere Strecken, die SAS zwar nicht betrieb, auf der es aber möglicherweise den Flugbetrieb aufzunehmen wünschte. Im Gegenzug stellte Maersk Air sicher, dass SAS auf seinen Flugverbindungen nach/ab Billund, dem zweitwichtigsten Flughafen Dänemarks, nicht als Wettbewerber auftreten würde. (91) Der betroffene räumliche Markt erstreckt sich daher auf den EWR und darüber hinaus. Die tatsächlichen Auswirkungen des Verstoßes (92) Die sichtbarsten Ergebnisse des Verstoßes sahen wie folgt aus: Maersk Air zog sich am 27. März 1999 von der Strecke Kopenhagen-Stockholm zurück und stellte seine Kooperation mit Finnair ein. Finnair senkte zunächst die Anzahl seiner Flüge auf der Strecke und zog sich schließlich im Mai 2000 ganz zurück. Als Ausgleich für den Rückzug von Maersk Air von der Strecke Kopenhagen-Stockholm stellte SAS seinen Flugbetrieb auf der Route Kopenhagen-Venedig und - als Teil des Pakets - auch auf der Route Billund-Frankfurt ein, wo es zuvor im Wettbewerb mit Maersk Air gestanden hatte. (93) Aufgrund des Passagieraufkommens und der Anzahl der Flüge ist die Strecke Kopenhagen-Stockholm eine der wichtigsten Flugverbindungen innerhalb der Gemeinschaft. Auf dieser Strecke steigerte SAS seinen Marktanteil von [...] % im Jahr vor Inkrafttreten der Vereinbarung auf geschätzte [...] % im Mai 2000. (94) In der Verhandlungsphase wurde die Tatsache, dass Maersk Air Stockholm und Oslo "ausklammern" würde, von den Parteien ausgehend von dem bekannten Passagieraufkommen und der Möglichkeit einer Preiserhöhung von 100 DKK so bewertet, dass sich daraus für SAS ein zusätzlicher Jahreserlös von ca. [...] Mio. DKK (ca. [...] Mio. EUR) ergeben würde. Diese Schätzung wurde vorgenommen, damit sich die Parteien über den Wert des Ausgleichs für Maersk Air einigen konnten. (95) Da die umfassende Marktaufteilung zwischen SAS und Maersk Air eine große Zahl von Flugverbindungen nach und von Dänemark betrifft, geht die Kommission davon aus, dass die Gewinne, die SAS im Ergebnis des Verstoßes zufließen, über den Schätzwert hinausgehen. Zwar konnte die Kommission die Gewinne für Maersk Air im Ergebnis des Verstoßes nicht abschätzen, doch sei darauf hingewiesen, dass Maersk Air die Verhandlungen über einen Ausgleich für seinen Rückzug von der Strecke Kopenhagen-Stockholm und die Nichtaufnahme des Flugbetriebs auf der Strecke Kopenhagen-Oslo in der Form führte, dass der Ausgleich einen finanziellen Gegenwert zu den zusätzlichen Einnahmen von SAS darstellen sollte. Es dürfte daher mit ziemlicher Sicherheit davon auszugehen sein, dass Maersk Air ebenfalls einen erheblichen zusätzlichen Nutzen aus dem Verstoß zog. Die Argumente der Parteien betreffend die Schwere des Verstoßes und die Haltung der Kommission zu den Argumenten der Parteien (96) SAS argumentiert, die Verstöße sollten als schwer, aber nicht als besonders schwer eingestuft werden. a) Zum einen bezieht sich SAS auf eine Passage in den Leitlinien der Kommission für das Verfahren zur Festsetzung von Geldbußen, die gemäß Artikel 15 Absatz 2 der Verordnung Nr. 17 und Artikel 65 Absatz 5 EGKS-Vertrag festgesetzt werden(17) wo es heißt: [Bei besonders schweren Verstößen handelt es sich] "im wesentlichen um horizontale Beschränkungen wie z. B. Preiskartelle, Marktaufteilungsquoten und sonstige Beschränkungen der Funktionsweise des Binnenmarktes, wie z. B. die Abschottung der nationalen Märkte oder Missbräuche beherrschender Stellungen von Unternehmen in Quasi-Monopolstellung (siehe auch die Entscheidungen 91/297/EWG, 91/298/EWG, 91/299/EWG, 91/300/EWG und 91/301/EWG - Soda Ash, 94/815/EG - Zement, 94/601/EG - Pappe, 92/163/EG - Tetra Pak und 94/215/EGKS - Träger)." Aus den Verweisen auf die genannten Fälle schließt SAS, dass die Kategorie der besonders schweren Verstöße nur ausgedehnte Kartelle einschließen sollte, an denen für gewöhnlich mehr als zwei Unternehmen beteiligt sind, die über längere Zeit im gesamten Gemeinschaftsraum und darüber hinaus tätig sind. Dagegen führt SAS die Sache "Griechische Fährschiffe"(18) an (bei der die Kommission festgestellt hatte, dass es sich um einen schweren Verstoß handelte), die eine starke Ähnlichkeit mit der Kooperation zwischen SAS und Maersk Air aufweise, und zwar sowohl hinsichtlich des Verkehrsaufkommens (1258000 Passagiere 1996) als auch beim betroffenen Teil des Gemeinsamen Marktes (drei Verkehrsstrecken zwischen Italien und Griechenland). b) Zum anderen argumentiert SAS, dass die Verstöße nur begrenzt negative Auswirkungen auf die Märkte hatten. Laut SAS - konnte Maersk Air dank der SAS/Maersk Air-Kooperation - mit besonderer Zustimmung von SAS - zwei neue Flugrouten in Betrieb nehmen, nämlich Kopenhagen-Istanbul und Kopenhagen-Kairo, sowie den Flugbetrieb auf der Strecke Kopenhagen-Athen(19) wieder aufnehmen. Die Aufnahme bzw. Wiederaufnahme dieser Flugverbindungen durch Maersk Air war für die Reisenden von Vorteil; - betrafen die Verstöße nur einen begrenzten Teil des Gemeinsamen Marktes. Wie SAS schreibt, habe die Kommission recht, wenn sie speziell drei Strecken in den Vordergrund rücke (Kopenhagen-Stockholm, Kopenhagen-Venedig und Billund-Frankfurt), auch wenn einige Ausführungen der Parteien zur Marktaufteilung breit gefasst gewesen seien. Es gebe keine Hinweise darauf, dass die Parteien ohne die Marktaufteilungsvereinbarung auf einer anderen Strecke anders gehandelt hätten. (97) Auch Maersk Air trägt vor, dass die Auswirkungen der Verstöße begrenzt gewesen seien. Die vergleichsweise kurze Entfernung zwischen Billund und Kopenhagen erlaube es den Passagieren von Jütland und Fünen, bei internationalen Flügen nach/von Dänemark zwischen zwei Flughäfen zu wählen. Maersk Air schreibt, dass SAS sein Drehkreuz in Kopenhagen begünstige, indem es für Flüge nach/ab Kopenhagen einen kostenlosen Zubringerdienst (Flug oder Bahn) für Passagiere von Jütland oder Fünen anbiete. (98) Die Kommission ist der Ansicht, dass die Auswirkungen der Zuwiderhandlungen in der Sache "Griechische Fährschiffe", bei der es um Preisabsprachen ging, begrenzter waren als im vorliegenden Fall. Erstens haben die am erstgenannten Fall beteiligten Parteien die einschlägigen Preisvereinbarungen nicht wirklich alle vollständig umgesetzt, sondern durch die Gewährung von Nachlässen auch Preiswettbewerb betrieben. Zweitens hat die griechische Regierung während der Dauer der Zuwiderhandlung darauf hingewirkt, dass die Unternehmen ihre Tarife nicht über die Inflationsrate hinaus erhöhen. Die Preise wurden so auf einem Niveau gehalten, das zu den niedrigsten in der Gemeinschaft für den Seeverkehr zwischen Mitgliedstaaten gehört. Drittens ist zwar der Umfang des Marktes auf der Basis des Passagieraufkommens der drei Verkehrsstrecken, bei denen in der Sache "Griechische Fährschiffe" Verstöße festgestellt wurden (Ancona-Patras, Bari-Patras und Brindisi-Patras), dem Umfang bei den Strecken Kopenhagen-Stockholm, Kopenhagen-Venedig und Billund-Frankfurt vergleichbar(20), doch besteht hier ein entscheidender Unterschied dahingehend, dass die Marktaufteilung von SAS und Maersk Air auch Auswirkungen auf viele andere Flugverbindungen hatte. Indem sichergestellt wurde, dass Maersk Air nicht mit SAS um die Strecken nach/von Kopenhagen und SAS nicht mit Maersk Air um die Strecken nach/von Billund konkurrieren würde, beschränkten die horizontalen Marktaufteilungsvereinbarungen von SAS und Maersk Air den Wettbewerb auf einer größeren Zahl von Verbindungen nach/von Dänemark, darunter auch zwischen Dänemark und den anderen Mitgliedstaaten, zwischen Dänemark und den EWR-Mitgliedstaaten sowie zwischen Dänemark und der übrigen Welt. Da es sich bei SAS und Maersk Air um die beiden wichtigsten Fluggesellschaften in Dänemark und bei Kopenhagen und Billund um die beiden größten Flughäfen des Landes handelt, sind die Auswirkungen der Marktaufteilung - anders als in der Sache "Griechische Fährschiffe" im gesamten EWR und darüber hinaus spürbar (99) Was das Argument betrifft, die Kooperation hätte es Maersk Air ermöglicht, den Flugbetrieb auf den Routen Kopenhagen-Istanbul, Kopenhagen-Kairo und Kopenhagen-Athen aufzunehmen, so gibt es keinen Beweis dafür, dass dazu die Zusammenarbeit mit SAS für Maersk Air notwendig war. Maersk Air hätte diese Strecken unabhängig oder in Kooperation mit einer anderen Fluggesellschaft als SAS betreiben können. Auch wenn man zugunsten der Parteien annehmen würde, dass diese Flugverbindungen nur aufgenommen werden konnten, weil Maersk Air mit SAS zusammenarbeitete, könnten die Vorteile für die Reisenden auf diesen Strecken keinen Ausgleich für die Ausschaltung des Wettbewerbs auf anderen Märkten darstellen. (100) Bezüglich des Arguments von SAS, es gebe keine Hinweise darauf, dass die Parteien ohne die allgemeine Marktaufteilungsvereinbarung in irgendeiner Form anders vorgegangen wären als sie es bei anderen Strecken als Kopenhagen-Stockholm, Kopenhagen-Venedig und Billund-Frankfurt taten, steht doch weiterhin fest, dass Maersk Air daran gehindert wurde, mit SAS auf den Strecken, die SAS ab Kopenhagen beflog, und sogar auf den Strecken, die SAS nicht betrieb, aber möglicherweise zu betreiben wünschte, in Wettbewerb trat. Ob Maersk Air den Flugbetrieb auf solchen Strecken aufgenommen hätte, wäre es nicht durch die Vereinbarung mit SAS gebunden gewesen, ist eine hypothetische Frage, die sich nicht stellte, da Maersk Air tatsächlich der Freiheit beraubt wurde zu entscheiden, ob es neue Flugverbindungen ab Kopenhagen in Betrieb nehmen sollte oder nicht. Die gleiche Begründung gilt auch für die fehlende Entscheidungsfreiheit von SAS zur Inbetriebnahme von Flugverbindungen ab Billund. (101) An dieser Einschätzung der Kommission ändert auch die Tatsache nichts, dass die Flughäfen von Kopenhagen und Billund 250 km voneinander entfernt liegen oder dass SAS Passagieren mit Flügen ab Kopenhagen eine kostenlose Beförderung von Jütland oder Fünen anbot. Infolge der Zuwiderhandlung konnten Passagiere mit Flügen ab Kopenhagen nicht auf Maersk Air als Konkurrent zu SAS zählen, und die Passagiere mit Flügen nach/von Jütland konnten nicht auf SAS als Konkurrent zu Maersk Air zählen. Für Passagiere nach/von Jütland - zumindest aber für zeitbewusste Verbraucher - ist die Reise über Kopenhagen nach/von vielen der europäischen Flugziele, die Maersk Air ab Billund anfliegt, keine günstige Alternative. Besonders schwerer Verstoß (102) Die Kommission geht davon aus, dass die Marktaufteilungsvereinbarung zwischen SAS und Maersk Air einen besonders schweren Verstoß gegen das Wettbewerbsrecht der Gemeinschaft darstellt. Die gleiche Art des Verstoßes (103) Beide Unternehmen begingen die gleiche Art von Verstoß (Marktaufteilung). Aus der Akte der Kommission geht hervor, dass beide Parteien im gleichen Umfang am Zustandekommen der Vereinbarung beteiligt waren. Zudem trafen beide Parteien Maßnahmen zur Umsetzung der Vereinbarung, indem sie den Flugbetrieb auf den vereinbarten Strecken einstellten bzw. aufnahmen. Die Vereinbarung kam beiden Unternehmen zugute. Ein Beispiel für das Gleichgewicht, das die Parteien mit der Vereinbarung herstellen wollten, ist die Berechnung des "Ausgleichs" von SAS an Maersk Air für dessen Rückzug von der Strecke Kopenhagen-Stockholm. Nach eingehenden Verhandlungen über die genaue Höhe des Ausgleichs kamen die Parteien überein, dass der Ausgleich darin bestehen würde, dass SAS seinen Flugbetrieb zwischen Kopenhagen und Venedig einstellt und zum gleichen Zeitpunkt Maersk Air seinen Flugbetrieb auf dieser Strecke aufnimmt. Größenunterschied (104) Auch wenn die Art der von jedem Unternehmen begangenen Verstöße gleich ist, berücksichtigt die Kommission die tatsächlichen Auswirkungen des wettbewerbswidrigen Verhaltens jedes Unternehmens insbesondere unter Beachtung des Umstandes, dass sich die Parteien in ihrer Größe erheblich voneinander unterscheiden. Trotz des in der Vereinbarung hergestellten Gleichgewichts werden die folgenden Faktoren einbezogen: - SAS ist die größte Fluggesellschaft Skandinaviens und Maersk Air wesentlich kleiner. Im Jahr 2000 erzielte SAS einen Umsatz von 4,917 Mrd. EUR und damit das 10,7fache von Maersk Air (458,6 Mio. EUR). Der von SAS in Dänemark erzielte Umsatz (757,6 Mio. EUR) ist immer noch das 1,65fache von Maersk Air's Umsatz. - Die geltende Vereinbarung erweiterte die Marktmacht von SAS: Zum einen bezog es die Strecken in das SAS-Netz ein, auf denen die Parteien Code-Sharing betrieben (SAS legte ihren Code auf Strecken von Maersk Air, aber Maersk Air legte seinen Code nicht auf die SAS-Strecken); zum anderen konnte das SAS-Vielfliegerprogramm auf Strecken von Maersk Air genutzt werden, und zwar sowohl zum Erwerb als auch zum Einlösen von Punkten. (105) Folglich wird den von SAS begangenen Verstößen ein größeres Gewicht beigemessen als denen, die Maersk Air begangen hat. Dies bedeutet jedoch nicht, dass das Verhältnis zwischen den Geldbußen bei den beiden Unternehmen genau dem Verhältnis ihrer Umsätze entsprechen sollte. Ausgangsbasis für die Geldbußen (106) >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Dauer (107) In der Mitteilung der Beschwerdepunkte gab die Kommission den Parteien zu erkennen, dass die Zuwiderhandlung nach ihrer Auffassung am 5. September 1998 - dem Datum des Sachstandsberichts, in dem die Vereinbarung der Parteien vermerkt ist - begann und zum Zeitpunkt der Mitteilung der Beschwerdepunkte (31. Januar 2001) insoweit fortdauerten, als die Parteien einer Verpflichtung, Flugstrecken, von denen sie sich zurückgezogen hatten, nicht wieder in Betrieb zu nehmen, und einer Wettbewerbsverbotsklausel unterworfen waren. (108) Was das Datum des Beginns der Zuwiderhandlungen betrifft, so erkennt Maersk Air in seiner Erwiderung vom 4. April 2001 auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte an, dass die Zuwiderhandlungen am 5. September 1998 begannen. SAS argumentiert jedoch in seiner Erwiderung, dass die Zuwiderhandlungen am 8. Oktober 1998 begannen, d. h. an dem Tag, als die angemeldete Kooperationsvereinbarung unterzeichnet wurde. SAS trägt ferner vor, dass die Auswirkungen erst ab dem 3. Januar 1999 spürbar wurden, als sich SAS von der Strecke Billund-Frankfurt zurückzog. (109) Die Kommission teilt die Ansicht von SAS nicht. Wie aus den vorstehenden zahlreichen Zitaten aus dem Sachstandsbericht vom 5. September 1998 hervorgeht, hatten die Parteien ganz eindeutig zu diesem Datum vereinbart, wie sie bezüglich der Einstellung und Aufnahme von Flugverbindungen vorgehen wollten. Zudem hatten die Parteien zum 5. September 1998 ihre Freiheit verloren, zu Punkten, die unter die Marktaufteilung fielen, einseitige Entscheidungen zu treffen. Die von den Parteien angemeldete Kooperationsvereinbarung vom 8. Oktober 1998 ist nur die formale Niederschrift der Kooperation, die eben nicht allumfassend ist, weil die tatsächliche Zusammenarbeit über das hinausging, was die Parteien angemeldet hatten. Der erste vereinbarte Rückzug fand am 3. Januar 1999 statt, aber schon seit dem 5. September 1998 hatten die Parteien nicht mehr die Freiheit, einseitige Entscheidungen in Bezug auf ihr Streckennetz nach/von Dänemark zu treffen. Aus diesen Gründen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Zuwiderhandlungen am 5. September 1998 begannen. (110) Was den Zeitpunkt der Beendigung der Zuwiderhandlungen anbelangt, so schlossen die Parteien am 7. März 2001 eine gemeinsame Erklärung, nach der sie ab diesem Tag ihre Freiheit wiedererhalten, in Wettbewerb zu treten und einseitig den geschäftlichen oder strategischen Kurs zu wählen, den sie für geeignet halten. Die gemeinsame Erklärung hielt außerdem fest, dass diese die Auffassung der Parteien nicht ändern würde, die Zuwiderhandlungen seien zu einem früheren Zeitpunkt abgestellt worden, und dass die Parteien in ihrer Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte der Kommission dazu weitere Aussagen treffen würden. (111) In ihren Erwiderungen vom 4. April 2001 auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte argumentieren die Parteien, die Zuwiderhandlungen hätten nach den Vor-Ort-Nachprüfungen vom 15. und 16. Juni 2000 aufgehört. Im Einzelnen - schreibt SAS, dass seit der Nachprüfung durch die Kommission sämtliche Treffen der Parteien entweder abgesagt oder in einer "kontrollierten Umgebung" durchgeführt wurden, wo unabhängige und bei SAS angestellte Anwälte Empfehlungen zum zulässigen Umfang von Verträgen mit Maersk Air gegeben hätten; - stellt SAS außerdem fest: "Als der vollständige Umfang des Anteils von SAS an den Zuwiderhandlungen aus der am 2. Februar 2001 eingegangenen Mitteilung der Beschwerdepunkte ersichtlich wurde, stellte der Präsident und CEO von SAS, [...], gegenüber seinem Partner bei Maersk Air [mit Schreiben vom 15. Februar 2001] klar, dass jedwede Übereinkunft außerhalb des Geltungsbereichs der Kooperationsvereinbarung null und nichtig ist und immer war."; - verweist Maersk Air auf ein Schreiben vom 21. August 2000 von [...], Präsident von Maersk Air, an die Dienststellen der Kommission, dem am 10. August 2000 ein Treffen von Vertretern von Maersk Air und der Dienststellen der Kommission vorausgegangen war. In diesem Schreiben heißt es: "Wie auf dem Treffen am 10. August 2000 erklärt wurde, hat Maersk Air A/S umgehend die gesamte Kooperation mit SAS betreffend Marktaufteilung und Preisabsprachen eingestellt, und mit diesem Schreiben kann ich diesen Standpunkt von Maersk Air A/S bestätigen." Maersk Air bezieht sich auch auf ein Schreiben vom 21. August 2000 an SAS, in dem [der Präsident von Maersk Air] schrieb: "Ich teile hiermit ordnungshalber mit, dass Maersk Air A/S der Europäischen Kommission gegenüber bestätigt hat, dass Maersk Air A/S sich an keiner Art von Zusammenarbeit mit SAS beteiligt, welche horizontale Preisabsprachen oder Markaufteilungen beinhaltet." (112) Die Kommission akzeptiert Maersk Air's oben angeführte Briefe vom 21. August 2000 weder als Beendigung der Marktaufteilungsvereinbarungen noch als ausreichenden Beweis dafür, dass diese beendet wurden. Der an die Kommission gerichtete Brief steht weder in einem Zusammenhang mit dem Bestehen der Vereinbarungen noch zeigt er, dass Maersk Air SAS gegenüber eine Beendigung tatsächlich zum Ausdruck bringt. Der Brief an SAS bringt den Willen zur Beendigung nicht klar und deutlich zum Ausdruck; vielmehr könnte er als Versuch interpretiert werden, SAS in Bezug auf die Erklärungen zu beruhigen, die Maersk Air gegenüber der Kommission abgegeben hatte. Zu diesem Zeitpunkt wussten die Parteien jedoch noch nichts von der Haltung, die die Kommission in ihrer Mitteilung der Beschwerdepunkte einnehmen würde. Die Kommission gelangt deshalb zu dem Schluss, dass die Zuwiderhandlungen frühestens seit dem 15. Februar 2001 als beendet gelten können, nämlich als SAS gegenüber Maersk Air erklärt hatte, dass das Unternehmen sich nicht an die Marktaufteil