2001/716/EG: Entscheidung der Kommission vom 18. Juli 2001 in einem Verfahren nach Artikel 81 EG-Vertrag und Artikel 53 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum (Sache COMP.D.2 37.444 — SAS/Maersk Air und Sache COMP.D.2 37.386 — Sun-Air/SAS und Maersk Air) (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1987)

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ter - am 1. April 1999) vermerkt: "Diese Vereinbarung [zwischen SAS/Maersk Air] hat folgenden Inhalt: ... SAS wird seinen Flugbetrieb auf der Strecke ... Kopenhagen-Venedig zum 1. April 1999 einstellen. ... Im Anschluss daran werden folgende Änderungen auf den DM-Routen erwartet ... 1. April 1999: Kopenhagen-Venedig, Code-Sharing mit SAS ab 1.11.1999". (Notiz von Maersk Air zur Kooperation mit SAS, 29. September 1998). B. DIE STRECKE BILLUND-FRANKFURT (BLL-FRA) (55) Aus der Anmeldung und dem nachfolgenden Schriftwechsel geht hervor, dass SAS und Maersk Air 1997 und 1998 die einzigen Fluggesellschaften auf dieser Strecke waren. Bis zum 3. Januar 1999 standen die Parteien auf dieser Strecke miteinander im Wettbewerb, dann zog sich SAS zurück und überließ sie Maersk Air als einziger Fluggesellschaft. Maersk Air betreibt 18 Flüge pro Woche. Etwa drei Viertel der Passagiere von und nach Frankfurt steigen in Frankfurt um. (56) >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (57) SAS machte zunächst geltend, dass es aus finanziellen Gründen einseitig beschlossen hatte, sich von dieser Route zurückzuziehen, da sie in den Jahren 1997 und 1998 unrentabel gewesen sei. (58) Aus den im Zuge des Prüfbesuchs erlangten Dokumenten geht jedoch hervor, dass der Rückzug von SAS von der Route Billund-Frankfurt mit Maersk ausgehandelt wurde: a) Zu Beginn der Verhandlungen (Januar 1998) war eine der Forderungen von Maersk Air an SAS, dass SAS sich von Billund zurückziehen und ihm selbst dessen künftige Entwicklung überlassen sollte ("SAS should withdraw from Billund and leave its future development to us"). b) Zum 5. September 1998 hatten die Parteien vereinbart, dass SAS seinen Flugbetrieb auf dieser Strecke einstellen würde: "... [D]erzeit besteht Einigkeit darüber, c) dass SAS seinen Flugbetrieb auf der Strecke BLL-FRA ... bis spätestens zum 28. März 1999 einstellen wird (SAS hat sein Interesse bekundet, dies ab dem Winter 1998/99 zu tun)". (Sachstandsbericht vom 5. September 1998, Buchstabe j)). c) Am 14. September 1998 äußerte Maersk Air gegenüber SAS den Wunsch, dass der Rückzug von SAS aus Frankfurt vor Beginn der Sommersaison 1999 erfolgen solle. Dieser Rückzug wurde als Teil einer "Paketlösung" beschrieben, bei der der Zeitpunkt der Einstellung bzw. Aufnahme von Flugverbindungen eine maßgebliche Rolle spielt: "Ausgleichsstrecken [Ein Mitarbeiter von Maersk Air] fasst den Standpunkt von DM wie folgt zusammen: i) Es handele sich um eine 'Paketlösung' und der Zeitpunkt sei entscheidend; ii) Es sei am besten, wenn sich SK ab dem Winter 1998/99, d. h. ein halbes Jahr vor Phase I, von BLL-FRA und BLL-OSL zurückziehen würde; iii) DM werde sich ab Sommer 1999 von CPH-GVA und CPH-STO zurückziehen; iv) DM werde im Sommer 1999 den Flugbetrieb auf der Strecke CPH-VCE aufnehmen ..." (Protokoll der Sitzung der Projektmanagergruppe vom 14. September 1998 in Kopenhagen, Punkt 5). d) Zum 29. September 1998 wurde eine Übereinkunft dahin gehend erreicht, dass "SAS den Flugbetrieb auf der Strecke Billund-Frankfurt ... zum 1. Januar 1999 einstellen wird". (Notiz von Maersk Air zur Kooperation mit SAS, 29. September 1998). VII. ARTIKEL 81 ABSATZ 1 DES VERTRAGES (59) Laut Artikel 81 Absatz 1 des Vertrages sind alle Vereinbarungen zwischen Unternehmen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen, welche den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen geeignet sind und eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des Gemeinsamen Markts bezwecken oder bewirken, insbesondere die Aufteilung der Märkte, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar und verboten. (60) Laut Artikel 53 Absatz 1 EWR-Abkommen sind alle Vereinbarungen zwischen Unternehmen und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, welche den Handel zwischen den Vertragsparteien zu beeinträchtigen geeignet sind und eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs im räumlichen Geltungsbereich dieses Abkommens bezwecken oder bewirken, mit diesem Abkommen unvereinbar und verboten. Sämtliche Verweise auf Artikel 81 Absatz 1 EG-Vertrag in dieser Entscheidung sind so zu verstehen, dass Artikel 53 Absatz 1 EWR-Abkommen darin inbegriffen ist. A. VEREINBARUNGEN ZWISCHEN UNTERNEHMEN (61) Maersk Air und SAS sind Unternehmen im Sinne von Artikel 81 Absatz 1 des Vertrages. (62) Maersk Air und SAS vereinbarten, dass SAS die Routen von Maersk Air ab Jütland (wo sich Billund befindet) nicht befliegen würde und Maersk Air nicht den Flugbetrieb auf Strecken ab Kopenhagen aufnehmen würde, die SAS betrieb bzw. zu betreiben wünschte. Die Vereinbarung schloss auch eine Verpflichtung der Parteien ein, die Aufteilung der Inlandsstrecken einzuhalten. (63) Darüber hinaus vereinbarten Maersk Air und SAS, dass - Maersk Air den Flugbetrieb zwischen Kopenhagen und Stockholm ab dem 28. März 1999 einstellen und für seinen Rückzug einen Ausgleich erhalten würde; - als Ausgleich SAS seinen Flugbetrieb zwischen Kopenhagen und Venedig bis Ende März/Anfang April 1999 einstellen und Maersk Air gleichzeitig den Flugbetrieb auf dieser Strecke aufnehmen würde; - SAS seine Flüge auf der Route Billund-Frankfurt im Januar 1999 einstellen würde. (64) Die Parteien argumentierten anfangs, beim Rückzug von Maersk Air von der Strecke Kopenhagen-Stockholm und beim Rückzug von SAS von den Strecken Kopenhagen-Venedig und Billund-Frankfurt habe es sich um einseitige Entscheidungen gehandelt. Im Einzelnen a) führte Maersk Air aus, dass bereits Ende 1997 klar gewesen sei, dass die Geschäftsergebnisse auf der Strecke Kopenhagen-Stockholm enttäuschend seien und die Gründe für die schlechte Bilanz - wie im Monatsbericht für die Maersk-Air-Gruppe für Dezember 1997 dargestellt - in der beherrschenden Stellung von SAS beim Zubringerverkehr von und nach Kopenhagen sowie in der Treue der Reisenden zum SAS-Vielfliegerprogramm gelegen hätten. Ferner führte Maerstk Air aus, es habe gegenüber Finnair mit Fax vom 23. Dezember 1998 seine tiefe Sorge über das bisherige schlechte wirtschaftliche Abschneiden auf dieser Strecke zum Ausdruck gebracht. Bei dieser Gelegenheit schrieb Maersk Air auch an Finnair, dass es eine eingehende Evaluierung zur Fortführung seines Flugbetriebs auf der Strecke über den Winter 1998/1999 hinaus vornehmen müsse. Am 26. November 1998 schließlich unterrichtete Maersk Air Finnair von seiner Entscheidung, den Flugbetrieb auf dieser Strecke ab dem 27. März 1999 einzustellen. b) machte SAS geltend, dass die Fortführung des Flugbetriebs von Maersk Air auf der Strecke Kopenhagen-Stockholm für SAS von Vorteil gewesen wäre, da diese Strecke eine der größten SAS-Strecken sei, was die Zahl der Passagiere anbelangt, die unter zu hoher Kabinenauslastung zu leiden hätten. Trotz ca. zwanzig Flugpaaren täglich war es bei SAS auf dieser Strecke zu ernsthaften Engpässen gekommen. Der Fortbestand von Maersk Air als Wettbewerber hätte SAS geholfen, Nachfrageschwankungen abzufangen, indem SAS bei hoher Nachfrage Passagiere mit Flugscheinen der untersten Preisklasse an den Wettbewerber abgegeben hätte. SAS machte ferner geltend, dass sein Rückzug von den Strecken Kopenhagen-Venedig und Billund-Frankfurt aufgrund der dort angefallenen Verluste erfolgte. (65) Die Kommission stellt die unbefriedigende Bilanz von Maersk Air oder SAS auf den Strecken, von denen sie sich zurückzogen, nicht in Zweifel. Wie die Fakten jedoch zeigen, wurden diese Rückzüge zwischen SAS und Maersk Air vereinbart und vereinbarungsgemäß durchgeführt. Nach Erhalt der Mitteilung der Beschwerdepunkte entschieden sich SAS und Maersk Air, den Sachverhalt bzw. die Einschätzung der Kommission, dass die Parteien die oben angeführten Einstellungen bzw. Inbetriebnahmen von Flugverbindungen vereinbart hatten, nicht zu bestreiten. (66) Was im Einzelnen die Route Kopenhagen-Stockholm anbelangt, geht aus den Fakten hervor, dass - ungeachtet der Erklärung von Maersk Air im Fax an Finnair vom 23. September 1998, es würde eine eingehende Evaluierung der Fortführung seines Flugbetriebs auf dieser Strecke nach der Wintersaison 1998/99 vornehmen - Maersk Air und SAS bereits am 5. September 1998 vereinbart hatten, dass Maersk Air seinen Flugbetrieb auf der Strecke am 28. März 1999 einstellen würde. Maersk Air hatte demnach mit SAS vereinbart, dass es sich von Strecke Kopenhagen-Stockholm zurückziehen würde, ohne die "die eingehende Evaluierung" vorzunehmen, von der im Fax vom 23. September 1998 die Rede ist. (67) Ebenso kann das Argument von SAS, es wäre in seinem Interesse gewesen, wenn Maersk Air weiter als Wettbewerber auf der Strecke Kopenhagen-Stockholm tätig gewesen wäre, um die Nachfragespitzen aufzufangen, als Beweis für eine nicht vorhandene Vereinbarung nicht akzeptiert werden. Erstens schließt die Kommission nicht aus dem Rückzug von Maersk Air auf das Vorhandensein einer Vereinbarung. Um festzustellen, ob der Rückzug auf eine einseitige Entscheidung oder eine Vereinbarung zurückging, beschloss die Kommission, Nachprüfungen durchzuführen. Die dabei beschafften Dokumente belegen, dass die Parteien vereinbart hatten, dass sich Maersk Air ab dem Ende der Wintersaison 1998/99 von dieser Strecke zurückziehen würde. Zweitens erwies sich der Rückzug von Maersk Air als vorteilhaft für SAS, denn sein Marktanteil von [...] % im Jahr vor dem Inkrafttreten der Kooperationsvereinbarung erhöhte sich auf [...] % im darauf folgenden Jahr. Drittens beweist der Anstieg des Marktanteils, dass SAS eine zusätzliche Nachfrage gemessen an der Situation vor der Vereinbarung mit Maersk Air durchaus auffangen konnte. Viertens geht aus dem Protokoll der Sitzung der Projektmanagergruppe vom 25. August 1998 (siehe Erwägungsgrund 53) hervor, dass sich nach eigener Einschätzung der Parteien für SAS aus dem Rückzug von Maersk Air von der Strecke Kopenhagen-Stockholm eine deutliche Erlössteigerung ergeben würde. (68) Der Umstand, dass Maersk Air eine einzelne Strecke mit Verlust betrieb, ist für die Einstufung der Verhaltensweise der Parteien als Vereinbarung im Sinne von Artikel 81 Absatz 1 ohne Belang. Zudem ist die Kommission nicht der Auffassung, dass die Verluste, die Maersk Air auf der Strecke Kopenhagen-Stockholm erlitt, zwangsläufig zur Aufgabe dieser Route geführt hätten. Auch wenn auf einer bestimmten Strecke Verluste auftreten, ist ein Rückzug erfahrungsgemäß nicht die einzige Ausweichmöglichkeit: Eine Fluggesellschaft kann sich für die Fortführung des Flugbetriebs auf einer unrentablen Strecke entscheiden, wenn das Streckennetz insgesamt rentabel ist. Im vorliegenden Fall verpflichtete die Vereinbarung mit SAS vom 5. September 1998 Maersk Air zum Rückzug, und andere Vorgehensweisen wurden ausgeschlossen. B. DIE VEREINBARUNGEN BEZWECKEN UND BEWIRKEN EINE VERHINDERUNG, EINSCHRÄNKUNG ODER VERFÄLSCHUNG DES WETTBEWERBS (MARKTAUFTEILUNG) (69) Die Vereinbarungen bedeuten eine Aufteilung der Märkte zwischen SAS und Maersk Air. Marktaufteilungsvereinbarungen werden in Artikel 81 Absatz 1 Buchstabe c) ausdrücklich als Beispiele für Vereinbarungen genannt, die unter Artikel 81 Absatz 1 fallen. Erstens schlossen die Parteien eine allgemeine Marktaufteilungsvereinbarung, der zufolge SAS die Strecken von Maersk Air ab/nach Jütland nicht im Wettbewerb befliegen und Maersk Air keinen konkurrierenden Flugbetrieb auf den Strecken ab Kopenhagen aufnehmen würde, die SAS betrieb bzw. zu betreiben wünschte. Zudem vereinbarten die Parteien auch, die Aufteilung der Inlandsrouten beizubehalten. Zweitens schlossen die Parteien spezielle Marktaufteilungsvereinbarungen für einzelne Strecken. Insbesondere vereinbarten sie, dass a) Maersk Air den Flugbetrieb zwischen Kopenhagen und Stockholm ab 28. März 1999 einstellen und einen Ausgleich für seinen Rückzug erhalten würde; b) zum Ausgleich SAS seinen Flugbetrieb zwischen Kopenhagen und Venedig Ende März/Anfang April 1999 einstellen und gleichzeitig Maersk Air den Flugbetrieb dieser Strecke aufnehmen würde und c) SAS seinen Flugbetrieb auf der Strecke Billund-Frankfurt im Januar 1999 einstellen würde. (70) Diese Vereinbarungen wurden jedoch von SAS und Maersk Air als Teile eines "Pakets" angesehen, bei dem die Zeitpunkte für Einstellung und Aufnahme eine entscheidende Rolle spielten. (71) Diese Marktaufteilungsvereinbarungen bezwecken ihrem Wesen nach eine Einschränkung des Wettbewerbs. Daher fallen sie unter das Verbot von Artikel 81 Absatz 1. (72) Schon durch den Umstand, dass eine Vereinbarung eine Einschränkung des Wettbewerbs bezweckt, fällt sie unter Artikel 81 Absatz 1. Doch diese Vereinbarungen bewirken auch noch eine erhebliche Einschränkung des Wettbewerbs. Allerdings ist die Wirkung auf den Markt nicht immer gleich. Auf den Strecken Kopenhagen-Stockholm und Billund-Frankfurt wurde ein bestehender Wettbewerb eingeschränkt; auf der Strecke Kopenhagen-Venedig wurde ein potenzieller Wettbewerb eingeschränkt. Die allgemeine Marktaufteilungsvereinbarung schränkt zudem einen potenziellen Wettbewerb zwischen Parteien ein: a) Mit dem Rückzug von Maersk Air von der Strecke Kopenhagen-Stockholm und dem Rückzug von SAS von der Strecke Billund-Frankfurt wurde der bestehende Wettbewerb ausgeschaltet, da vor dem Inkrafttreten der Vereinbarung sowohl SAS als auch Maersk Air diese Strecken beflogen: - Vor dem Inkrafttreten der Kooperationsvereinbarung zwischen SAS und Maersk Air besaß SAS auf der Strecke Kopenhagen-Stockholm bereits einen Marktanteil von [...] %. Die einzigen Konkurrenzunternehmen waren erstens Finnair und Maersk Air, die die Route im Code-Sharing beflogen und gemeinsam über einen Marktanteil von [...] % verfügten, und zweitens TAP mit einem symbolischen Anteil von schätzungsweise 2,1 %(14). Im Zuge der Vereinbarung zog sich Maersk Air von der Strecke zurück. SAS steigerte seinen Marktanteil auf über [...] %, während der Marktanteil von Finnair auf [...] % schrumpfte und TAP bei einer symbolischen Größenordnung von schätzungsweise 2,8 % verharrte. - Auf der Route Billund-Frankfurt waren SAS und Maersk Air 1997 und 1998 die einzigen Fluggesellschaften, die die Strecke beflogen. Maersk Air besaß einen Marktanteil von [...] %, und SAS kam zusammen mit Lufthansa (mit der SAS Code-Sharing betrieb) auf über [...] %. Im Jahr 1998 lag das Passagieraufkommen auf dieser Strecke bei [...] und 1999 bei [...] Personen. Im Zuge der Vereinbarung mit Maersk Air zog sich SAS von der Strecke zurück, die jetzt ausschließlich von Maersk Air betrieben wird. b) Bis zum Inkrafttreten der Kooperationsvereinbarung war SAS die einzige Fluggesellschaft auf der Strecke Kopenhagen-Venedig. Dann zog sich SAS zurück und überließ die Strecke Maersk Air als einziger Fluggesellschaft. Die Situation auf dem Markt änderte sich in dem Sinne nicht, als vor der Vereinbarung eine Fluggesellschaft und nach der Vereinbarung eine andere Fluggesellschaft 100 % Marktanteil besaß. Allerdings wurde der potenzielle Wettbewerb eingeschränkt, denn ohne die Vereinbarung hätten SAS und Maersk Air auf dieser Strecke miteinander in Wettbewerb treten können. An dieser Feststellung ändert auch die Tatsache nichts, dass der Markt mit ca. [...] Passagieren (1998) relativ begrenzt ist, denn die Parteien hatten auf der Strecke Billund-Frankfurt miteinander im Wettbewerb gestanden, auf der das Aufkommen zur gleichen Zeit (1998) etwas niedriger war. Ein späterer Markteintritt von SAS auf der Strecke Kopenhagen-Venedig war nach dem Rückzug aufgrund der Verpflichtung des Unternehmens ausgeschlossen, dass die Strecken ab Kopenhagen, "die DM von SAS übernommen hat, nicht zu einem späteren Zeitpunkt von SAS übernommen werden können, sofern SAS und DM nichts anderes vereinbaren" und dass diese Route von SAS an Maersk Air als Ausgleich für dessen Rückzug von der Strecke Kopenhagen-Stockholm abgetreten wurde. c) Die allgemeine Marktaufteilungsvereinbarung schränkt den potenziellen Wettbewerb zwischen SAS und Maersk Air ein. Die Einschränkung besteht erstens in der Verpflichtung von Maersk Air, neue Flugverbindungen nach/ab Kopenhagen nur dann in Betrieb zu nehmen, wenn SAS kein Interesse an ihnen hat, und zweitens darin, dass sichergestellt wird, dass SAS keine Flüge nach/ab Billund betreibt und drittens in der Beibehaltung der Aufteilung der Inlandsstrecken. Der Hintergrund dieser Einschränkung ist Folgender: - SAS ist der wichtigste Betreiber von Flügen nach/von Dänemark, während Maersk Air vor der Kooperationsvereinbarung mit SAS die wichtigste größte dänische Fluggesellschaft war, die die Konkurrenz zu SAS aufnehmen konnte. - Der Flughafen Kopenhagen ist der größte Flughafen in Dänemark, und Billund liegt an zweiter Stelle; für den größten Teil des Luftverkehrs nach, von und innerhalb von Dänemark ist einer der beiden Flughäfen Ausgangs- bzw. Zielort. - Kopenhagen ist neben Stockholm und Oslo eines der drei Drehkreuze von SAS, während Maersk Air seine Flüge hauptsächlich über die beiden Flughäfen Kopenhagen und Billund abwickelt. - Der Flughafen Billund wurde auf Jütland auf der "grünen Wiese" errichtet und kann als Drehkreuz für die Bevölkerung von West-Dänemark dienen. C. DIE VEREINBARUNGEN BEEINTRÄCHTIGEN DEN HANDEL ZWISCHEN MITGLIEDSTAATEN SOWIE ZWISCHEN DER GEMEINSCHAFT UND DEM EWR (73) Die Vereinbarungen beeinträchtigen insofern den Handel zwischen Mitgliedstaaten, als die betroffenen Auslandsrouten Dänemark mit anderen Mitgliedstaaten verbinden. Bezüglich der Inlandsrouten beeinträchtigen die Vereinbarungen den Handel zwischen Mitgliedstaaten, da die Inlandsrouten Strecken von und nach Kopenhagen und Billund sind, wo die Passagiere Umsteigemöglichkeiten von/nach anderen Flugzielen in der Gemeinschaft haben. Außerdem beeinträchtigen die Vereinbarungen den Handel zwischen der Gemeinschaft und dem EWR insoweit, als unter den zahlreichen Strecken nach und ab Kopenhagen und Billund auch Routen sind, die diese Flughäfen mit EWR-Ländern verbinden. VIII. ARTIKEL 81 ABSATZ 3 DES VERTRAGES (74) Laut Artikel 81 Absatz 3 des Vertrages kann Artikel 81 Absatz 1 auf Vereinbarungen oder aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen für nicht anwendbar erklärt werden, die unter angemessener Beteiligung der Verbraucher an dem entstehenden Gewinn zur Verbesserung der Warenerzeugung oder -verteilung oder zur Förderung des technischen oder wirtschaftlichen Fortschritts beitragen, ohne dass den beteiligten Unternehmen - Beschränkungen auferlegt werden, die für die Verwirklichung dieser Ziele nicht unerlässlich sind, oder - Möglichkeiten eröffnet werden, für einen wesentlichen Teil der betreffenden Waren den Wettbewerb auszuschalten. (75) Artikel 53 EWR-Abkommen enthält die gleiche Bestimmung. Sämtliche Verweise auf Artikel 81 Absatz 3 des Vertrages sind als auf Artikel 53 Absatz 3 EWR-Abkommen verweisend zu verstehen. (76) Im Allgemeinen sind Marktaufteilungsvereinbarungen - neben Preisabsprachen - die eindeutigsten Beispiele für gravierende Wettbewerbsbeschränkungen. (77) Im vorliegenden Fall ist die Kommission der Auffassung, dass die Kooperation zwischen SAS und Maersk Air nicht in den Genuss einer Einzelfreistellung gemäß Artikel 81 Absatz 3 kommen kann. a) Die Marktaufteilungsvereinbarungen zwischen SAS und Maersk Air tragen nicht zur Verbesserung der Warenerzeugung oder -verteilung oder zur Förderung des technischen oder wirtschaftlichen Fortschritts bei. Die Aufteilung des Streckennetzes könnte für die Parteien vorteilhaft sein. Tatsächlich ist es unwahrscheinlich, dass die Parteien die Vereinbarung geschlossen hätten, wäre diese nicht in ihrer beider wirtschaftlichem Interesse gewesen. So hat jetzt z. B. jede Partei die Gewähr, dass die jeweils andere nicht den Flugbetrieb auf ihren Strecken aufnehmen wird. Doch die Verbesserung der Marktposition der Parteien durch die Anwendung wettbewerbsfeindlicher Mittel erfuellt nicht die Voraussetzungen von Artikel 81 Absatz 3. Vielmehr sollten, um Artikel 81 Absatz 1 für nicht anwendbar zu erklären, die Vereinbarungen spürbare objektive Vorteile im öffentlichen Interesse mit sich bringen, die geeignet sind, die mit ihr verbundenen Nachteile für den Wettbewerb auszugleichen(15). Im vorliegenden Fall deutet nichts darauf hin, dass die Vereinbarung spürbare objektive Vorteile mit sich bringt. Doch auch wenn solche Vorteile bestuenden, würden sie nicht die Nachteile ausgleichen, die aus dem Rückzug des Hauptwettbewerbers von verschiedenen Märkten bzw. aus der allgemeinen Wettbewerbsverbotsklausel zwischen den beiden größten Fluggesellschaften in Dänemark resultieren. b) Da die erste Voraussetzung nicht erfuellt ist, liegt kein "entstehender Gewinn" vor, an dem die Verbraucher beteiligt werden könnten. Vielmehr gereichte die Vereinbarung den Verbrauchern zum Nachteil. So haben Verbraucher z. B. auf den Strecken Kopenhagen-Stockholm und Billund-Frankfurt nicht mehr wie vor Inkrafttreten der Vereinbarung die Wahl zwischen SAS oder Maersk Air. c) Aus dem gleichen Grund ist es nicht notwendig, das Vorhandensein von Beschränkungen zu prüfen, die für die Verwirklichung der vorteilhaften Ziele der Vereinbarung nicht unerlässlich sind. d) Nicht zuletzt eröffnet die Kooperation für SAS und Maersk Air die Möglichkeit, den Wettbewerb für einen wesentlichen Teil der betreffenden Dienstleistungen auszuschalten. Dies betrifft zumindest die Märkte für den Linienflugverkehr bei zeitbewussten Passagieren zwischen Kopenhagen und Stockholm und bei allen Passagieren zwischen Billund und Frankfurt: - Auf der Strecke Kopenhagen-Stockholm führte die Vereinbarung zur einer Steigerung des SAS-Marktanteils von [...] % auf über [...] %. Sie schaltete den Wettbewerb zwischen SAS und Maersk Air aus und schwächte die Position von Finnair auf dieser Route. Die theoretische Möglichkeit, dass eine andere Fluggesellschaft den Flugbetrieb auf dieser Strecke aufnimmt, ist angesichts der hohen Anzahl der SAS-Flüge und des Umstandes, dass die Route die beiden wichtigsten Drehkreuze von SAS miteinander verbindet, nicht realistisch. - Bezüglich Billund-Frankfurt waren SAS und Maersk Air 1997 und 1998 die einzigen Fluggesellschaften, die diese Strecke beflogen. Maersk Air besaß einen Marktanteil von [...] %, und SAS kam gemeinsam mit Lufthansa (mit der SAS Code-Sharing betrieb) auf [...] %. Im Gefolge der Vereinbarung mit Maersk Air zog sich SAS von dieser Strecke zurück, die jetzt ausschließlich von Maersk Air betrieben wird. Somit wurde der Wettbewerb zwischen SAS und Maersk Air ausgeschaltet. Da der Markt für diese Strecke relativ begrenzt ist ([...] Passagiere 1998), der Flughafen Frankfurt mit Engpässen zu kämpfen hat und die Hauptfunktion der Strecke Billund-Frankfurt im Zubringerverkehr nach/ab Frankfurt - einem Drehkreuz der Star Alliance - besteht, ist die Möglichkeit, dass eine dritte Partei (eine andere Fluggesellschaft als Lufthansa oder SAS) den Betrieb auf dieser Strecke aufnimmt, äußerst gering. IX. ZWANGSMASSNAHMEN UND GELDBUSSEN A. ZWANGSMASSNAHMEN UND GELDBUSSEN GEMÄSS DER VERORDNUNG (EWG) Nr. 3975/87 UND FEHLENDER SCHUTZ VOR GELDBUSSEN (78) Gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 kann die Kommission, wenn sie eine Zuwiderhandlung gegen Artikel 81 Absatz 1 des Vertrages feststellt, von den beteiligten Unternehmen durch Entscheidung verlangen, die festgestellte Zuwiderhandlung abzustellen. (79) Gemäß Artikel 12 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 kann die Kommission gegen Unternehmen, die gegen Artikel 81 Absatz 1 des Vertrages verstoßen, Geldbußen verhängen. Die Höhe der Geldbußen reicht von 1000 bis 1000000 EUR oder über diesen Betrag hinaus bis zu zehn vom Hundert des von jedem einzelnen an der Zuwiderhandlung beteiligten Unternehmen im letzten Geschäftsjahr erzielten Umsatzes. (80) In Artikel 12 Absatz 5 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 heißt es: "Die [...] Geldbuße darf nicht für Handlungen festgesetzt werden, die nach der bei der Kommission vorgenommenen Anmeldung und vor der Entscheidung der Kommission über die Anwendung von Artikel 81 Absatz 3 des Vertrages begangen werden, soweit sie in den Grenzen der in der Anmeldung dargelegt