2001/716/EG: Entscheidung der Kommission vom 18. Juli 2001 in einem Verfahren nach Artikel 81 EG-Vertrag und Artikel 53 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum (Sache COMP.D.2 37.444 — SAS/Maersk Air und Sache COMP.D.2 37.386 — Sun-Air/SAS und Maersk Air) (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1987)

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OMMISSION ANGEMELDET (24) Die Kooperation umfasst ebenfalls ein Verhandlungspaket, dem zufolge - sich Maersk Air von den Routen Kopenhagen-Stockholm und Kopenhagen-Genf zurückziehen sollte, auf denen es bis dahin im Wettbewerb mit SAS gestanden hatte; - Maersk Air als Gegenleistung für die Aufgabe der Route Kopenhagen-Stockholm die Route Kopenhagen-Venedig von SAS (das seine Flüge auf dieser Route einstellt) übernehmen sollte; - SAS seine Flüge auf der Route Billund-Frankfurt einstellen und Maersk Air diese übernehmen sollte. (25) Die Einwände der Kommission betrafen erstens die zwischen SAS und Maersk Air vereinbarte allgemeine Streckenpolitik und zweitens das Vorgehen der Parteien bei den Strecken Kopenhagen-Stockholm, Kopenhagen-Venedig und Billund-Frankfurt. Die folgenden Abschnitte enthalten die sachdienlichen Informationen zu diesen Flugstrecken. (26) Die Kommission erhob keine Einwände in Bezug auf das Vorgehen der Parteien hinsichtlich der Strecke Kopenhagen-Genf. Zwar geht aus der Akte der Kommission eindeutig hervor, dass Maersk Air seit dem 27. März 1999 auf dieser Strecke nicht mehr im Wettbewerb mit SAS steht, da beide Parteien (im Rahmen des Gesamtpakets) den Rückzug von Maersk Air vereinbart hatten, doch die Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 gilt nur für den Luftverkehr zwischen EWR-Flughäfen und nicht für Flugstrecken zwischen Flughäfen in der Gemeinschaft und in der Schweiz. V. DIE RELEVANTEN MÄRKTE A. DER ANSATZ DER KOMMISSION BEI DER DEFINITION DES MARKTES (27) In der Anmeldung vom 8. März 1999 machen die Parteien geltend, dass es sich beim relevanten Markt um die Erbringung von Passagierlinienflugdiensten im EWR handele. Sie geben ferner an, dass es nicht möglich sei, einzelne Flugstrecken oder Gruppen von Flugstrecken voneinander zu trennen und gesondert zu behandeln, da die Kooperation aus geschäftlicher Sicht ein einheitliches Ganzes darstelle. Eine solch breit gefasste Definition erscheint nicht sachgerecht. Gemäß der Bekanntmachung der Kommission über die Definition des relevanten Marktes im Sinne des Wettbewerbsrechts der Gemeinschaft(9) ist als wichtigster Faktor bei der Definition des Produktmarktes der Standpunkt des Verbrauchers zu berücksichtigen. (28) Zur Festlegung des relevanten Marktes im Bereich des Luftverkehrs bringt die Kommission den Ansatz "Städtepaar Ausgangsort/Zielort" (O & D) zur Anwendung. Danach sollte jede Kombination aus Ausgangsort und Zielort aus Sicht des Verbrauchers als gesonderter Markt betrachtet werden. Um zu ermitteln, ob Wettbewerb auf einem O & D-Markt besteht, untersucht die Kommission die verschiedenen Beförderungsmöglichkeiten auf diesem Markt, und zwar nicht nur bei den Direktfluegen zwischen den beiden beteiligten Flughäfen, sondern auch in welchem Umfang diese Direktfluege durch Alternativen substituierbar sind. Diese Alternativen können Direktfluege zwischen Flughäfen, deren jeweiliges Einzugsgebiet sich erheblich mit dem Einzugsgebiet der beteiligten Flughäfen am jeweils anderen Ende überschneidet, indirekte Flüge zwischen den beteiligten Flughäfen oder andere Verkehrsträger wie Straße, Schiene oder Seeverkehr sein. (29) Ob eine der Alternativen mit der Direktflugverbindung austauschbar ist, hängt von einer Vielzahl von Faktoren ab, z. B. der Reisezeit, der Flugfrequenz und dem Preis der einzelnen Alternativen. (30) Je nach deren unterschiedlichen Anforderungen unterscheidet die Kommission zwischen zeitbewussten und nicht zeitbewussten Kunden. Für die erste Gruppe steht die Zeit im Mittelpunkt, und zwar entweder eine möglichst kurze Reisezeit oder die Reise zu einer ganz bestimmten und keiner anderen Uhrzeit oder beides. Eine weitere Möglichkeit ist, dass bestimmte zeitbewusste Passagiere einen Flug kurzfristig buchen müssen oder Flexibilität verlangen (die Möglichkeit, einen Flug zu verpassen und auf den nächsten umzubuchen). Zeitbewusste Passagiere sind bereit, für die Erfuellung ihrer Anforderungen einen Aufschlag zu zahlen. Im Gegensatz dazu haben für nicht zeitbewusste Passagiere Preiseinsparungen Vorrang vor Zeitzwängen. (31) Die Unterscheidung zwischen Geschäfts- und Urlaubsreisenden entspricht nicht dem Unterschied zwischen zeitbewussten und nicht zeitbewussten Passagiere. Urlaubsreisende beispielsweise, die ihr Ziel für eine Wochenendaufenthalt oder den Besuch einer Stadt aufsuchen, dürften es vorziehen, nicht einen wesentlichen Teil ihrer Freizeit mit der Reise in zeitaufwändigeren Verkehrsmitteln verbringen zu müssen. B. DIE BETROFFENEN RELEVANTEN MÄRKTE Kopenhagen-Stockholm (32) Die Strecke Kopenhagen-Stockholm ist dadurch charakterisiert, dass - es sich um einen Kurzstreckenflug handelt (Flugzeit: 1 h 20 min), - die Flugfrequenz hoch ist (täglich mehr als 18 Flugpaare), - die Zahl der Passagiere hoch ist (ca. eine Million pro Jahr). (33) Um den relevanten Markt zu bestimmen, muss die Kommission als Alternativen in Rechnung stellen, dass sowohl zeitbewusste als auch nicht zeitbewusste Passagiere möglicherweise einen angemessenen Ersatz für den Direktflug in Betracht ziehen. In diesem Zusammenhang wäre auch die Eröffnung der Öresund-Querung im Juli 2000 zu berücksichtigen: a) Die Eröffnung der Öresund-Verbindung zwischen Dänemark und Schweden hat neue Möglichkeiten für die Reise zwischen Kopenhagen und Stockholm eröffnet. Derzeit bieten sich folgende Alternativen zum Direktflug zwischen Kopenhagen und Stockholm: - Bahnfahrt zwischen Kopenhagen und Stockholm. Die Reisezeit mit dem Zug beträgt fünfeinhalb Stunden; - per Straße über eine Entfernung von ca. 650 km zwischen den beiden Städten, die im Schnitt in siebeneinhalb Stunden bewältigt werden kann; - Eine andere Möglichkeit ist, von Kopenhagen zum Flughafen von Malmö zu fahren und dort ein Flugzeug nach Stockholm zu nehmen. Der erste Reiseabschnitt würde etwa 45 Minuten per Auto und mindestens eine Stunde mit öffentlichen Verkehrsmitteln dauern (Zug nach Malmö und dann mit dem Flughafenbus). Auf dem zweiten Abschnitt (Flug Malmö Stockholm) stehen zwei Fluggesellschaften zur Auswahl: SAS und Braathens. Derzeit fliegt SAS den Flughafen Arlanda 19-mal täglich (1 h 10 min) und Braathens den Flughafen Bromma 12-mal täglich (1 h 05 min) an. Für nicht zeitbewusste Passagiere ist die Bahnreise eine denkbare Alternative. Die Bahnstrecke verbindet die beiden Hauptbahnhöfe, während zur Zeitdauer von 1 h 20 min des Direktfluges noch die notwendige Eincheckzeit und die Reisezeit zu/von den Flughäfen an beiden Orten hinzugerechnet werden müsste. Der Flug nach/von Malmö könnte trotz des Nachteils einer Aufteilung der Reise in mehrere Abschnitte und - für Passagiere, die ab Kopenhagen reisen - die Notwendigkeit, einen Flugschein mit einem Abreiseort in einem anderen Land buchen zu müssen, für bestimmte nicht zeitbewusste Reisende eine Alternative sein. Im Gegensatz dazu bietet die Dauer der Reise per Kraftfahrzeug keinen Vorteil in dem Sinne, als dass sie für nicht zeitbewusste Reisende einen Ersatz für den Direktflug darstellen würde. Bei zeitbewussten Passagieren ist die Kommission der Meinung, dass keine der vorstehenden Alternativen ein Ersatz für die Vorteile des Direktfluges ist, vor allem, wenn man die relativ kurze Flugzeit (1 h 20 min) und die hohe Zahl der täglichen Flüge auf der Strecke Kopenhagen-Stockholm bedenkt. Gemessen an der Dauer des Direktfluges Kopenhagen-Stockholm wäre ein Flug auf der Strecke Malmö-Stockholm als Alternative für zeitbewusste Passagiere, die von einer Hauptstadt zur anderen reisen wollen, wegen des zusätzlichen Zeitaufwandes für die Reise zum/vom Flughafen Malmö unattraktiv. b) Als sich Maersk Air im März 1999 von der Strecke Kopenhagen-Stockholm zurückzog bzw. als SAS und Maersk Air den Rückzug von Maersk Air von dieser Strecke vereinbarten, gab es die Öresund-Verbindung noch nicht. Wie unter Erwägungsgrund 50 ausgeführt, liegen Beweise für diese Vereinbarung seit dem 5. September 1998 vor. Zwischen diesen Zeitpunkten und der Freigabe der Öresund-Verbindung am 1. Juli 2000 musste man zusätzlich zur Beförderung zu Land oder zu Luft ab Malmö auch per Schiff das Meer überqueren. Daher vertritt die Kommission den Standpunkt, dass zeitbewusste Reisende keine substituierbaren Alternativen zum Direktflug hatten. Vor der Eröffnung der Öresund-Verbindung konnten nicht zeitbewusste Reisende auf andere Möglichkeiten ausweichen, etwa auf die Kombination einer Überfahrt nach Malmö und einer Bahnfahrt nach Stockholm (geschätzte Gesamtreisezeit 5 h 45 min). Eine zweite - weniger attraktive - Möglichkeit war die Bahnverbindung zwischen Kopenhagen und Stockholm über Helsingør/Helsingborg, die Häfen an der dänischen bzw. schwedischen Küste (6 h 52 min am Tage und 8 h 42 min in der Nacht). (34) Aus diesen Gründen geht die Kommission davon aus, dass es einen Markt für den Linienflugverkehr für zeitbewusste Reisende zwischen Kopenhagen und Stockholm gibt. Kopenhagen-Venedig (35) Die Parteien legen dar, dass der Urlaubsreiseverkehr auf der Strecke einen erheblichen Umfang hat (40-50 % der Passagiere) und dass als Alternativen zu den Direktverbindungen Linienfluege nach Mailand und Bologna sowie Charterfluege nach Verona in Frage kämen. (36) Die Kommission ist der Meinung, dass die vorgenannten Alternativen nicht für zeitbewusste Reisende geeignet sind(10), da diese nicht nach Mailand (etwa 250 km von Venedig entfernt) oder Bologna (etwa 150 km entfernt) fliegen und dann einen Anschlusszug nach Venedig benutzen würden. Diese Reisenden würden wahrscheinlich auch keinen Charterflug nehmen. (37) Aus diesem Grund geht die Kommission davon aus, dass es einen Markt für den Linienflugverkehr für zeitbewusste Passagiere zwischen Kopenhagen und Venedig gibt. Billund-Frankfurt (38) Nach Auskunft der Parteien steigen ca. zwei Drittel der Passagiere nach und von Frankfurt dort in Anschlussfluege um. Für diese Passagiere ergibt sich aus dem O & D-Ansatz, dass ihr Ausgangs- bzw. Zielort nicht Frankfurt, sondern der Ort ist, zu dem sie ihr Anschlussflug bringt. So ist z. B. das O & D-Städtepaar für einen Passagier auf der Route Billund-Frankfurt, der von Frankfurt aus nach Tokio weiterfliegt, Billund-Tokio. Bei diesem O & D-Städtepaar stehen dem Passagier andere Reisemöglichkeiten über andere europäische Flughäfen offen. Selbst dann ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass der erste bzw. letzte Abschnitt der Flugreise (nach/von Billund) von Maersk Air betrieben wird, da Maersk Air der Hauptanbieter von Flügen nach/von Billund ist. (39) Für Punkt-zu-Punkt-Reisende ist die Entfernung zwischen Billund und Frankfurt (ca. 725 km) zu groß, um per Auto (7-8 h) oder Bahn(11) (8 h 30 min mit dem Nachtzug und 10 h 30 min am Tage) zu reisen, so dass diese Verkehrsträger selbst für nicht zeitbewusste Reisende keine geeignete Alternative zur Flugreise darstellen. Andererseits stellen Flüge mit Umsteigen auf dieser Kurzstrecke keine realistische Wahlmöglichkeit dar, zumindest nicht für zeitbewusste Reisende. Bei nicht zeitbewussten Reisende liegen der Kommission keine Belege vor, dass alternative Verbindungen, die von konkurrierenden Fluggesellschaften angeboten werden, von dieser Passagiergruppe auch tatsächlich genutzt werden. (40) Daher geht die Kommission davon aus, dass es einen Markt für den Linienflugverkehr für (zeitbewusste wie nicht zeitbewusste) Reisende auf der Route Billund-Frankfurt gibt. Die Vereinbarung betrifft eine große, aber unbestimmte Zahl von Flugverbindungen nach und von Kopenhagen und Billund (41) Kopenhagen und Billund sind die beiden wichtigsten Flughäfen Dänemarks. Da Maersk Air mit SAS übereingekommen ist, den Betrieb bei neuen Flügen ab Kopenhagen nur mit Zustimmung von SAS aufzunehmen, sind von der Vereinbarung alle Flüge nach bzw. von Kopenhagen betroffen. (42) Da SAS ihrerseits eingewilligt hat, keine Routen von Maersk Air ab Jütland zu befliegen, betrifft die Vereinbarung auch alle diese Flüge. Praktisch bedeutet dies, dass alle Strecken nach/von Billund von der Vereinbarung betroffen sind, denn: a) SAS hat sich aus Billund zurückgezogen (und damit die Forderung von Maersk Air erfuellt, dass "sich SAS aus Billund zurückziehen und ihr dessen weitere Entwicklung überlassen solle"; b) die einzige Flugverbindung von SAS ab Jütland ist die Route Aarhus-London, die das Unternehmen bereits vor Abschluss der Vereinbarung betrieben hat; c) seit dem Inkrafttreten der Vereinbarung hat nur Maersk Air neue Strecken ab Billund in Betrieb genommen (wie etwa Billund-Dublin) und d) SAS würde eindeutig keine neue Strecke ab Billund in Betrieb nehmen, wenn Maersk Air diese Verbindung betreiben wollte (Maersk Air würde die Ausgewogenheit gegenüber der Vereinbarung zu Kopenhagen in Frage stellen, die sich nicht nur auf die Strecken von SAS bezieht, sondern auch auf alle, die es möglicherweise noch betreiben möchte). (43) Aus diesen Gründen betrifft die Kooperation eine große, aber unbestimmte Zahl von O & D-Märkten für internationale und Inlandslinienfluege nach bzw. ab Kopenhagen und nach bzw. ab Billund. Inlandsrouten (44) Bezüglich der Inlandsrouten in Dänemark besteht seit der Eröffnung der Brücke über den Großen Belt zwischen Kopenhagen und Jütland 1997 für den Eisenbahn- und 1998 für den Straßenverkehr eine bequeme Straßen- und Bahnverbindung als Alternative zu den Flugverbindungen Kopenhagen-Billund und Kopenhagen-Esbjerg. Seither hat sich die Anzahl der Passagiere auf den Flugstrecken zwischen Kopenhagen und Westdänemark (gegenüber dem Stand vor der Eröffnung dieser Brücke) halbiert. Daher sind diese beiden Strecken Teil eines breiter zu fassenden Verkehrsmarktes. In vergleichbarer Weise bildet auch die Route Aalborg-Billund keinen gesonderten Markt, da alle Reisenden zwischen diesen beiden Orten (207 Straßenkilometer, 2 h 46 min im öffentlichen Überlandverkehr) Weiterreisende von Auslandsfluegen sind und diese Flugstrecke für Direktreisende nicht zur Verfügung steht. (45) Im Gegensatz dazu stellen andere Verkehrsträger keinen geeigneten Ersatz für den Luftverkehr zwischen Kopenhagen und der Insel Bornholm dar, zumindest nicht für zeitbewusste Reisende. Bornholm liegt etwa 30 km vor der schwedischen Küste und ist ein beliebtes Reiseziel für Touristen. Die kürzeste Alternative zum Flug zwischen Kopenhagen und Bornholm (zu Land(12) und mit der Schnellfähre) dauert gegenwärtig ca. drei Stunden. Diese verbesserte Alternative zum Luftverkehr bestand noch nicht, als die Parteien ihre Kooperation aushandelten (1998) bzw. als sie die Kooperationsvereinbarung anmeldeten. Vor der Eröffnung der Öresund-Verbindung zwischen Kopenhagen und der schwedischen Küste im Juli 2000 gab es als Alternativen entweder eine direkte Fährverbindung zwischen Kopenhagen und Bornholm (etwa 6 Stunden Fahrzeit) oder über Schweden (Fährverbindung zwischen Dragør und Limhamn, dann per Straße entweder mit dem Privatauto oder mit einer Busschnellverbindung(13), dann Fährverbindung zwischen Ystad und Bornholm). In diesem Fall dauerte eine Reise von Kopenhagen nach Bornholm bzw. umgekehrt mindestens 5 Stunden. Die Kombination aus Straße und Schiffsüberfahrt kann es nicht mit der Bequemlichkeit des 30-min-Fluges aufnehmen. Diese Auffassung wird dadurch bestätigt, dass die Parteien das Aufkommen auf der Strecke mit schätzungsweise 180000 Reisenden/Jahr (bei einer Inselbevölkerung von etwa 45000) angeben. Folglich gibt es einen gesonderten Markt für den Luftverkehr zwischen Kopenhagen und Bornholm, zumindest was zeitbewusste Reisende anbelangt. VI. DER STANDPUNKT DER PARTEIEN ZU DEN MÄRKTEN UND IHREM VERHALTEN A. DIE ROUTEN KOPENHAGEN-STOCKHOLM (CPH-STO) UND KOPENHAGEN-VENEDIG (CPH-VCE) (46) Die Route Kopenhagen-Stockholm ist mit ca. 1 Mio. Passagieren jährlich eine wichtige Flugverbindung. Am 27. März 1999, einen Tag vor dem Inkrafttreten der Kooperationsvereinbarung zwischen SAS und Maersk Air, stellte Maersk Air seinen Flugbetrieb auf dieser Strecke ein. Bis dahin hatte Maersk Air Code-Sharing mit Finnair (das diese Route ebenfalls beflog) betrieben. Maersk Air beendete auch das Code-Sharing mit Alitalia und Swissair (die dort nicht flogen). SAS profitierte von Maersk Airs Rückzug von der Route Kopenhagen-Stockholm (47) In der nachstehenden Tabelle sind die Marktanteile und Anzahl der Flüge der Fluggesellschaften dargestellt, die die Route Kopenhagen-Stockholm befliegen. Dabei sind die Daten aus dem Jahr vor dem Inkrafttreten der Kooperationsvereinbarung den Angaben zum darauffolgenden Jahr gegenübergestellt. >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (48) Im Mai 2000 zog sich Finnair von dieser Strecke zurück. Daher dürfte der Marktanteil von SAS auf der Route Kopenhagen-Stockholm jetzt bei [...] % liegen. Die Route Kopenhagen-Stockholm spielte bei den Verhandlungen zwischen SAS und Maersk Air eine Schlüsselrolle, und der Rückzug von Maersk Air von dieser Route wurde mit SAS ausgehandelt (49) Wie die Parteien erläuterten, hatte die Jointventure-Vereinbarung, die Maersk Air mit Finnair geschlossen und nach der Maersk Air den Flugbetrieb auf dieser Strecke im April 1997 aufgenommen hatte, anfangs eine Laufzeit von zwei Jahren. Sie endete mit dem Ende des Winterflugplans am 27. März 1999. Maersk Air begründet die Einstellung der Flüge und die Nichtverlängerung der Vereinbarung mit den Verlusten auf der Strecke in den Jahren 1997 und 1998. (50) Eines der Anliegen der mit den Beschlüssen der Kommission vom 9. Juni 2000 angeordneten Nachprüfung war es, Informationen zu den Gründen für den Rückzug von Maersk Air von der Route Kopenhagen-Stockholm einzuholen. Aus den bei den Nachprüfungen beschafften Dokumenten ist der Verlauf der Verhandlungen zur Strecke Kopenhagen-Stockholm ersichtlich: a) In der Anfangsphase der Verhandlungen (Januar 1998) war das Ziel von Maersk Air ein Code-Sharing mit SAS auf der Strecke Kopenhagen - Stockholm und ein Anteil von 50 % am gemeinsamen SAS/Maersk-Flugbetrieb: ">PLATZ FÜR EINE TABELLE>" Dritter Absatz des Memorandums vom 8. Januar 1998 mit dem Titel "Zusammenkunft mit SAS am 12. Januar 1998"). Letztlich einigten sich SAS und Maersk Air jedoch nicht auf das von Maersk Air anfänglich gewünschte Code-Sharing und die 50:50-Aufteilung. b) In einer späteren Phase (Mai 1998) verhandelten SAS und Maersk Air darüber, ob Maersk Air die Strecke 4-mal täglich (ein- oder zweimal am Wochenende) befliegen und die Kooperation mit Finnair, Alitalia und Swissair aufgeben würde. Der SAS-Standpunkt, in den Maersk Air einwilligte, wurde am 25. Mai 1998 wie folgt festgehalten: "DM kann CPH-STO ... viermal/Wochentag und 1-2-mal täglich am Wochenende in Spitzenzeiten befliegen. Die Partner werden den Flugplan abstimmen und die Gesamtkapazität an den Markt anpassen. ... DM gibt die Kooperation mit Finnair, Alitalia und Swissair auf der Strecke CPH-STO ... auf" ("Sachstandsbericht" vom 25. Mai 1998). c) Am 5. September 1998 waren Maersk Air und SAS übereingekommen, dass Maersk Air seinen Flugbetrieb auf der Route Kopenhagen-Stockholm am 28. März 1999 einstellen würde: "Streckennetz Da ein Code-Sharing und die Beteiligung von Maersk Air an Eurobonus auf der Strecke CPH-STO zumindest in Phase I (Sommer 1999 bis Winter 1999/2000) und möglicherweise für einen längeren Zeitraum für unmöglich erachtet wird sowie angesichts des erheblichen Risikos von EU-Nachforschungen/-Anforderungen betreffend die Kooperation von Maersk Air und SAS, sollten alle in der mündlichen Grundsatzvereinbarung (zwischen [Mitarbeiter von Maersk Air und SAS]) enthaltenen Elemente ab dem Sommer 1999 in einem Zug verwirklicht werden, einigen wir uns im Prinzip darauf, bestimmte Teile der mündlichen Grundsatzvereinbarung abzuändern ... Somit besteht derzeit Einigkeit über Folgendes: a) Maersk Air wird seinen Flugbetrieb auf den Strecken CPH-STO und CPH-GVA am 28. März 1999 einstellen." ("Sachstandsbericht" vom 5. September 1998). d) Spätere Unterlagen bestätigen, dass der Rückzug von Maersk Air von der Route Kopenhagen-Stockholm mit SAS vereinbart war. So heißt es z. B. in einer Notiz vom 29. September 1998 zur SAS/Maersk Air-Kooperation: "Nunmehr ist eine endgültige Einigung mit SAS zum Inhalt einer künftigen Kooperationsvereinbarung erzielt worden. Diese Vereinbarung ... hat folgenden Inhalt: ... Ab 1. April 1999 wird DM die in Anhang 1 aufgeführten Strecken befliegen." In Anhang 1 heißt es: ">PLATZ FÜR EINE TABELLE>". (51) Auf jeden Fall kam es zu der Übereinkunft, die Maersk Air mit SAS erreicht hatte und der zufolge Maersk Air seinen Flugbetrieb auf der Strecke Kopenhagen-Stockholm einstellen würde, noch bevor Maersk Air überhaupt begonnen hatte zu prüfen, was es gegebenenfalls unternehmen müsste, um seine Verluste auf dieser Strecke abzubauen. Am 28. Oktober 1998, über anderthalb Monate nachdem sich die Unternehmensführung von Maersk Air mit SAS auf den Rückzug von Maersk Air geeinigt hatte, berechnete die Buchhaltung von Maersk Air noch immer die finanziellen Auswirkungen von drei Wahlmöglichkeiten (1. "Ist-Stand", d. h. keine Veränderungen; 2. "reduzierter Plan" mit einer Verringerung der Flugzahl und 3. Rückzug) ausgehend von der Auffassung, dass die bevorzugte Variante Nr. 2 sein würde. In der Tat wurde Variante Nr. 2 von Maersk Air ab Januar 1999 umgesetzt und diente als Übergangsphase zum vollständigen Rückzug von dieser Strecke. Maersk Air bemühte sich (erfolgreich) um einen Ausgleich von SAS für die Aufgabe der Strecke Kopenhagen-Stockholm (52) Maersk Air verhandelte mit SAS über einen Ausgleich für die Aufgabe der Strecke Kopenhagen-Stockholm "... e) Als 'Ausgleich' für die Aufgabe der Route CPH-STO wird Maersk Air eine weitere Strecke ab CPH in Betrieb nehmen (mit 24 Flugpaaren pro Woche, wie ursprünglich vereinbart). Bisher gibt es noch keine Einigung, welche Strecken SAS durch Aufgabe an Maersk Air abgeben wird, so dass wir sie in vollem Umfang betreiben können. Wir wollen CPH-ROM, SAS dagegen will uns schwächere Strecken geben (CPH-HAM, CPH-Venedig, CPH-Bologna)" ("Sachstandsbericht" vom 5. September 1998). (53) Die bei der Nachprüfung beschafften Dokumente zeigen, dass die Wahl der Ausgleichsroute sowohl zwischen Maersk Air und SAS als auch innerhalb der beteiligten Unternehmen intensiv beraten wurde. So sahen z. B. die Parteien vor, dass die Berechnung des Ausgleichs "auf verschiedenen Wegen vorgenommen werden könnte, so dass sich etwa aus einer Kombination von Fluggastzahl und Ertragsstruktur und dem Umstand, dass DM auf STO und OSL [Oslo] verzichten würde, basierend auf dem bekannten Passagieraufkommen und der Möglichkeit eines Preisanstiegs von 100 DKK ein zusätzlicher Erlös in Höhe von schätzungsweise ca. [...] Mio. DKK pro Jahr [also etwa [...] Mio. EUR] ergeben könnte. ... [Ein Mitarbeiter von SAS] deutete an, dass SK [SAS] keinerlei Problem mit dem Verzicht auf BLQ [Bologna], VCE [Venedig] und HAM [Hamburg] hätte ..." (Protokoll der Sitzung der Projektmanagergruppe (SAS/Maersk Air) vom 25. August 1998). Die Strecke Kopenhagen-Venedig (54) Eine der Entschädigungsmöglichkeiten, die beim Treffen der Projektleiter vom 25. August 1998 und im Sachstandsbericht vom 5. September 1998 angeführt werden, war die Strecke Kopenhagen-Venedig. Bis zum 28. März 1999 war SAS die einzige Fluggesellschaft auf dieser Route. In den Auskünften, die der Kommission vor der Nachprüfung übermittelt wurden, begründet SAS seinen Rückzug von der Route Kopenhagen-Venedig damit, dass das Aufkommen dort für eine kostenintensive Fluggesellschaft wie SAS zu schwach gewesen sei, um einen rentablen Flugbetrieb zu gewährleisten. SAS erklärte außerdem, dass die Strecke 1997 und 1998 unrentabel gewesen sei und bereits seit Aufnahme des Flugbetriebs 1992 Verluste auf dieser Route eingefahren wurden. Maersk übernahm die Strecke am 28. März 1999 von SAS und betreibt sie seit dieser Zeit als einzige Fluggesellschaft. In einem internen Dokument von Maersk Air vom 29. September 1998 ist die Vereinbarung über die Strecke Kopenhagen-Venedig (der Zeitpunkt, der als Datum für den Übergang genannt wird, liegt allerdings vier Tage spä