Delegierte Verordnung (EU) 2016/1824 der Kommission vom 14. Juli 2016 zur Änderung der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 3/2014, der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 44/2014 und der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 134/2014 hinsichtlich der Anforderungen für die funktionale Sicherheit des Fahrzeugs, der Anforderungen an die Bauweise von Fahrzeugen und der allgemeinen Anforderungen sowie der Anforderungen an die Umweltverträglichkeit und die Leistung der Antriebseinheit (Text von Bedeutung für den EWR)

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ug zuerst an der Vorderseite und bewegt sich dem Umriss des Fahrzeugs und gegebenenfalls des Fahrers folgend seitlich nach außen. Der Prüfkörper muss sich auch mit einer Geschwindigkeit, die die der Rückwärtsbewegung nicht überschreitet (d. h. in einem Winkel von 45° zur Längsmittelebene des Fahrzeugs), nach innen bewegen können. 1.2.3.2. Die Hände und Füße des Fahrers müssen vom Prüfkörper weggestoßen werden, wenn dieser sie unmittelbar berührt, und alle infrage kommenden Stützen (z. B. Fußstützen) müssen sich als Ergebnis einer Berührung mit dem Prüfkörper frei drehen, falten, klappen oder biegen können und werden in allen sich ergebenden Zwischenstellungen bewertet.“; e) Nummer 1.3.3.2 erhält folgende Fassung: „1.3.3.2. Wird die Oberkante mit einem Radius versehen, so darf dieser nicht größer sein als das 0,7-fache der Dicke der Windschutzscheibe oder der Verkleidung, wie an der Oberkante gemessen.“ f) Nummer 1.3.5.2 erhält folgende Fassung: „1.3.5.2. Wird die Vorderkante des vorderen Kotflügels mit einem Radius versehen, so darf dieser nicht größer sein als das 0,7-fache der Dicke des Kotflügels, wie an der Vorderkante gemessen (ist z. B. am Rand eines Blechteils eine Wulst vorhanden, so gilt der Durchmesser der Wulst als die zu berücksichtigende Dicke).“; g) in Nummer 2.1.2.1.1 wird der folgende zweite Unterabsatz hinzugefügt: „Im Einklang mit dem ersten Unterabsatz dürfen bestimmte Bereiche der betreffenden Fahrzeugarten mit dem Prüfkörper für nach außen vorstehende Teile (siehe Anlage 1) bewertet werden, während die übrigen Bereiche mit einer Kugel mit einem Durchmesser von 100 mm (siehe UNECE-Regelung Nr. 26) zu bewerten sind. In solchen Fällen ist insbesondere auf die erforderlichen Radien zu achten, während der Überstand der hervorstehenden Griffe, Scharniere, Druckknöpfe und Antennen nicht geprüft werden muss.“; (6) Anhang IX wird wie folgt geändert: a) Nummer 2.2.1 erhält folgende Fassung: „2.2.1. Der Behälter ist einer hydrostatischen Druckprüfung zu unterziehen, die an einem ausgebauten Behälter mit allen Zubehörteilen durchzuführen ist. Der Behälter wird vollständig mit einer nichtentflammbaren Flüssigkeit gefüllt, deren Dichte und Viskosität denen des ansonsten verwendeten Kraftstoffs nahe kommen, oder mit Wasser. Nachdem sämtliche Verbindungen nach außen getrennt worden sind, ist der Innendruck durch die Kraftstoffzuleitung des Motors schrittweise auf den in Nummer 1.2.9 angegebenen Wert zu bringen und auf ihm wenigstens 60 Sekunden lang zu halten.;“ b) Nummer 3.2.1 erhält folgende Fassung: „3.2.1. Als Teil der Prüfung Typ IV in Anhang V Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 ist die Durchlässigkeitsprüfung zum Zwecke der Prüfung gemäß den Nummern 3.3 bis 3.7.5.1 mit einer ausreichenden Anzahl von Behältern durchzuführen; für die Prüfungen gemäß diesem Anhang sind jedoch keine Diffusionsmessungen erforderlich. Die Gesamtdauer des Vorkonditionierungsverfahrens muss aus einer Vorlagerzeit von mindestens vier Wochen und einer unmittelbar darauf folgenden achtwöchigen Lagerzeit unter stabilisierten Bedingungen bestehen.“; c) Nummer 3.3.1 erhält folgende Fassung: „3.3.1. Der Kraftstoffbehälter ist bis zu seinem gesamten Nenninhalt mit einem Gemisch aus 50 % Wasser und 50 % Ethylenglykol oder mit einer anderen Kühlflüssigkeit zu füllen, die den Behälterwerkstoff nicht angreift und deren Gefrierpunkt unter 243,2 K ± 2 K (– 30 ± 2 °C) liegt. Die Temperatur der im Kraftstoffbehälter während der Prüfung enthaltenen Stoffe muss 253 ± 2 K (– 20 ± 2 °C) betragen. Der Behälter wird auf die entsprechende Umgebungstemperatur abgekühlt. Der Kraftstofftank kann stattdessen mit einer geeigneten gekühlten Flüssigkeit gefüllt werden, sofern diese wenigstens eine Stunde lang auf der Prüftemperatur gehalten wird. Für die Prüfung ist ein Pendelschlagprüfgerät zu verwenden. Der Schlagkörper muss die Form einer gleichseitigen Dreieckpyramide besitzen, wobei die Spitze und die Kanten mit einem Radius von 3,0 mm abgerundet sind. Die frei bewegliche Masse des Pendels muss wenigstens 15 kg ± – 0,5 kg und die vom Pendel bei jedem Aufschlag auf den Kraftstoffbehälter ausgeübte Energie mindestens 30,00 J betragen. Der technische Dienst kann eine beliebige Anzahl von zu prüfenden Punkten auf dem Kraftstoffbehälter auswählen, wobei diese Punkte sich an Stellen befinden sollen, die aufgrund des Einbaus des Behälters und seiner Lage am Fahrzeug als gefährdet gelten. Nicht aus Metall bestehende Abdeckungen sind nicht zu berücksichtigen und die Rohre des Rahmens oder des Fahrgestells können in die Risikobewertung einbezogen werden. Für die Durchführung aller Aufschläge kann mehr als ein Kraftstoffbehälter verwendet werden, sofern alle verwendeten Kraftstoffbehälter die Durchlässigkeitsprüfung durchlaufen haben. Nach einem einzelnen Aufschlag auf jeden beliebigen geprüften Punkt darf keine Flüssigkeit austreten.“; d) Nummer 3.4.1 erhält folgende Fassung: „3.4.1. Der Kraftstoffbehälter ist bis zu seinem Nenninhalt zu füllen, wobei Wasser mit einer Temperatur von 326 ± 2 K (53 ± 2 °C) als Prüfflüssigkeit verwendet wird. Der Kraftstoffbehälter wird danach auf einen Innendruck in Höhe des doppelten relativen Betriebsdrucks (Auslegungsdruck), mindestens aber auf einen Überdruck von 30 kPa gebracht. Der Behälter muss über einen Zeitraum von wenigstens fünf Stunden bei einer Umgebungstemperatur von 326 ± 2K (53 ± 2 °C) unter Druck und geschlossen bleiben. Der Kraftstoffbehälter darf keine Anzeichen von Undichtigkeit aufweisen, und jede eingetretene vorübergehende oder dauerhafte Verformung darf ihn nicht unbrauchbar machen. Bei der Bewertung der Verformung des Behälters sind die besonderen Einbaubedingungen zu berücksichtigen.“; e) Nummer 3.5.1 erhält folgende Fassung: „3.5.1. Den flachen oder nahezu flachen Oberflächen eines vollständig neuen Kraftstoffbehälters sind sechs Zugfestigkeit-Prüfmuster gleicher Dicke zu entnehmen. Zugfestigkeit und Elastizitätsgrenze dieser Proben sind bei einer Temperatur von 296 ± 2K (23 ± 2 °C) und einer Zuggeschwindigkeit von 50 mm/min zu bestimmen. Die so erhaltenen Werte sind mit den Zugfestigkeits- und Elastizitätswerten zu vergleichen, die bei entsprechenden Prüfungen an einem Kraftstoffbehälter, der bereits einer Durchlässigkeitsprüfung unterzogen wurde, bestimmt worden sind. Der Werkstoff wird als zulässig betrachtet, wenn die Zugfestigkeitswerte um nicht mehr als 25 % voneinander abweichen.“; f) Nummer 3.6.1 erhält folgende Fassung: „3.6.1. Der Kraftstoffbehälter ist an einem repräsentativen Teil des Fahrzeugs einzubauen und zu 50 % seines Nenninhalts mit Wasser von 293 ± 2 K (20 ± 2 °C) zu füllen. Der Prüfaufbau einschließlich des Kraftstoffbehälters wird 60 Minuten lang einer Umgebungstemperatur von 343 ± 2K (70 ± 2 °C) ausgesetzt, wonach der Kraftstoffbehälter keine dauerhaften Verformungen oder Leckstellen aufweisen darf und sich in voll gebrauchsfähigem Zustand befinden muss.“; g) Nummer 3.7.4.3 erhält folgende Fassung: „3.7.4.3. Die durchschnittliche Brennzeit (ACT) und die durchschnittliche Brennstrecke (ACL) sind zu berechnen, falls von zehn Prüfmustern keines oder von 20 Prüfmustern nur eines bis zur 100-mm-Markierung verbrannt ist. Gleichung 9-1: (Anmerkung: n = Anzahl der Prüfmuster) Das Ergebnis wird auf den nächsten durch 5 teilbaren Sekundenwert gerundet. Jedoch wird der ACT-Wert 0 Sekunden nicht verwendet. (Das heißt, der ACT-Wert ist gleich 5 Sekunden, wenn die Verbrennungsdauer zwischen weniger als 2 Sekunden und 7 Sekunden beträgt; der ACT-Wert ist gleich 10 Sekunden, wenn die Verbrennungsdauer zwischen 8 Sekunden und 12 Sekunden beträgt; der ACT-Wert ist gleich 15 Sekunden, wenn die Verbrennungsdauer zwischen 13 Sekunden und 17 Sekunden beträgt usw.) Gleichung 9-2: (Anmerkung: n = Anzahl der Prüfmuster) Das Ergebnis wird in 5-mm-Schritten angegeben (d. h., es ist weniger als 5 mm anzugeben, wenn die Brennstrecke weniger als 2 mm betrug, so dass in keinem Fall ein ACL-Wert von 0 angegeben wird). Verbrennt ein einziges von 20 Prüfmustern bis zur 100-mm-Markierung oder über sie hinaus, so wird die Brennstrecke (d. h. der Wert von (100 — nicht verbrannte Streckei) für dieses Prüfmuster) mit 100 mm angesetzt. Gleichung 9-3: in (Anmerkung: naverage combustion speed = durchschnittliche Brenngeschwindigkeit) Dieser Wert ist mit der Anforderung in den Nummern 3.7.5 bis 3.7.5.1 abzugleichen.“; (7) in Anhang XI Anlage 1 erhält Nummer 1.6 folgende Fassung: „1.6. Bodenfreiheit 1.6.1. Zum Zweck der Messung der Bodenfreiheit eines Fahrzeugtyps der Klasse L ist das Prüffahrzeug bis zur tatsächlichen Masse zu beladen. 1.6.2. Zum Zweck der Messung der Bodenfreiheit eines Fahrzeugtyps der Unterklasse L3e-AxE (x = 1-, 2- oder 3-rädrige Enduro-Krafträder) oder eines Fahrzeugtyps der Unterklasse L3e-AxT (x = 1-, 2- oder 3-rädrige Trial-Krafträder) ist das Prüf-Enduro- oder Prüf-Trial-Kraftrad, abweichend von Nummer 1.6.1, bis zu seiner Masse in fahrbereitem Zustand zu beladen. 1.6.3. Ist das Fahrzeug mit einem von Hand oder automatisch einstellbaren Aufhängungssystem ausgestattet, durch das sich die Bodenfreiheit möglicherweise verändert, ist das System auf den niedrigsten Wert einzustellen, der den Mindestabstand zwischen Fahrzeug und Grundebene gewährleistet. 1.6.4. Die kürzeste Entfernung zwischen der Grundebene und dem niedrigsten festen Punkt des Fahrzeugs wird gemäß Anhang II Anlage 1 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ( *10 ) zwischen und gegebenenfalls unter der Achse (den Achsen) gemessen. Diese geringste gemessene Distanz gilt als die Bodenfreiheit des Fahrzeugs. (8) Anhang XII wird wie folgt geändert: a) In Nummer 2.2.2 erhält die Tabelle 12-1 folgende Fassung: „Tabelle 12-1 Funktionen der OBD-Stufe II und die zugeordneten Anforderungen dieses Anhangs und der Anlage 1 Thema Nummer in diesem Anhang und der Anlage 1 Allgemeines Deaktivierungskriterium für Beeinträchtigungen der Diagnose in der OBD-Stufe II 3.2.1.1. Überwachung des Katalysators 3.3.2.1., 3.3.3.1. Überwachung der AGR-Wirksamkeit und des AGR-Durchsatzes (Abgasrückführung) 3.3.3.4. Überwachung der Leistung im Betrieb Zweiter Unterabsatz von Nummer 3.3 der Anlage 1, Nummer 4 der Anlage 1 Allgemeine Anforderung für die OBD-Stufe II 3.3 der Anlage 1 Erkennung von Verbrennungsaussetzern 3.2.2; 3.3.2.2; 3.5.3; 3.6.2; 3.7.1; 3.1.2 der Anlage 1 Überwachung des NOx-Nachbehandlungssystems 3.3.3.5; 3.3.3.6 Überwachung der Verschlechterung der Sauerstoffsonde 3.3.2.3 Überwachung der Partikelfilter 3.3.3.2 Überwachung der Partikelemission 3.3.2.5“; b) die Nummern 3.2.2.1 und 3.2.2.2 erhalten folgende Fassung: „3.2.2.1. Die Hersteller können als Fehlfunktionskriterien für bestimmte Motordrehzahlen und Motorbelastungen höhere Zündaussetzerraten als die bei der Behörde angegebenen festlegen, wenn gegenüber der Behörde nachgewiesen werden kann, dass die Erkennung niedrigerer Zündaussetzerraten unzuverlässig wäre. Im Sinne der OBD-Überwachung handelt es sich um den Prozentsatz von Verbrennungsaussetzern an der Gesamtzahl der Zündungsvorgänge, der (nach Angabe des Herstellers) ein Überschreiten der in Teil B des Anhangs VI der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Emissionsgrenzwerte zur Folge hätte, oder um den Prozentsatz, der zur Überhitzung und damit gegebenenfalls zu einer irreversiblen Schädigung des bzw. der Abgaskatalysatoren führen könnte. 3.2.2.2. Wenn ein Hersteller gegenüber der Behörde nachweisen kann, dass die Erkennung höherer Aussetzerraten nicht möglich ist oder Zündaussetzer nicht von anderen Störungsursachen (z. B. unebene Straßen, Gangwechsel nach dem Anlassen des Motors usw.) unterschieden werden können, darf das Aussetzer-Erkennungssystem unter den genannten Bedingungen deaktiviert werden.“; c) in Nummer 3.6 erhält der letzte Satz folgende Fassung: „Ein Fehlercode muss auch in den Fällen gespeichert werden, auf die unter den Nummern 3.3.5 und 3.3.6 dieses Anhangs Bezug genommen wird.“; d) Nummer 3.6.1 erhält folgende Fassung: „Die von dem Fahrzeug bei aktivierter Fehlfunktionsanzeige zurückgelegte Strecke muss jederzeit über die serielle Schnittstelle an dem genormten Diagnose-Steckverbinder abgerufen werden können. Im Rahmen einer Ausnahmeregelung für Fahrzeuge, die mit einem mechanisch betriebenen Wegstreckenzähler ausgestattet sind, der keine Angaben zum elektronischen Steuergerät ermöglicht, einschließlich Fahrzeugen mit stufenlosem Getriebe, das keine genauen Angaben zum elektronischen Steuergerät ermöglicht, kann die Angabe der zurückgelegten Strecke durch die Angabe der Motorbetriebsdauer ersetzt werden, die jederzeit über die serielle Schnittstelle an dem genormten Diagnose-Steckverbinder abgerufen werden kann.“ e) die Nummern 4.3 und 4.4 erhalten folgende Fassung: „4.3. Bei der Festlegung der Reihenfolge der Mängel sind Mängel im Zusammenhang mit den unter den Nummern 3.3.2.1, 3.3.2.2 und 3.3.2.3 genannten Vorgängen bei Fremdzündungsmotoren und solche im Zusammenhang mit den unter den Nummern 3.3.3.1, 3.3.3.2 und 3.3.3.3 genannten Vorgängen bei Selbstzündungsmotoren zuerst zu nennen. 4.4. Vor oder bei Erteilung der Typgenehmigung sind Mängel in Bezug auf die Vorschriften von Nummer 3 der Anlage 1, außer in Bezug auf die Anforderungen der Nummer 3.11 der Anlage 1, nicht zulässig.“; f) folgende Nummer 4.7 wird angefügt: „Die Kriterien für eine Einstufung in eine Fahrzeugfamilie gemäß Tabelle 11-1 in Nummer 3.1 des Anhangs XI der Verordnung (EU) Nr. 134/2014 in Bezug auf die Prüfung Typ VIII gelten auch für die in diesem Anhang enthaltenen Anforderungen hinsichtlich der funktionsbezogenen On-Bord-Diagnose.“; g) in Anlage 1 erhält Nummer 3.13 folgende Fassung: „Bis zur Annahme und Veröffentlichung einer genormten Schnittstellenverbindung für Fahrzeuge der Klasse L durch ISO oder CEN und der Aufnahme der technischen Norm in diese Verordnung kann auf Antrag des Fahrzeugherstellers eine alternative Schnittstellenverbindung eingebaut werden. Wird eine solche alternative Schnittstellenverbindung eingebaut, so sind dem Hersteller der Prüfausrüstung vom Fahrzeughersteller kostenlos genaue Angaben über die Konfiguration des Fahrzeugsteckerstiftes zur Verfügung zu stellen. Der Fahrzeughersteller muss einen Adapter für den Anschluss an das universelle Lesegerät bereitstellen. Dieser Adapter muss eine für die gewerbliche Verwendung in einer Werkstatt geeignete Qualität besitzen. Er ist in nichtdiskriminierender Form allen unabhängigen Marktteilnehmern auf Antrag zur Verfügung zu stellen. Hersteller dürfen einen angemessenen und verhältnismäßigen Preis für den Adapter verlangen, wobei sie die für den Kunden aufgrund dieser Entscheidung des Herstellers zusätzlich entstehenden Kosten berücksichtigen sollen. Die Schnittstellenverbindung und der Adapter dürfen keine spezifischen Konstruktionselemente enthalten, die vor ihrer Verwendung eine Validierung oder Zertifizierung benötigen oder die im Falle der Verwendung eines universellen Lesegeräts den Austausch von Fahrzeugdaten beschränken würden.“; h) in Anlage 2 Nummer 2.1 Tabelle Anl 2-1 wird „Gerät betriebsbereit/vorhanden“ durch „Gerät nicht betriebsbereit/nicht vorhanden“ ersetzt; i) in Anlage 2 erhält Nummer 2.6.2 folgende Fassung: „2.6.2. dass die Überwachung bestimmter in der Tabelle Anl 2-1 aufgelisteter Fehlfunktionen physisch nicht möglich und ein Mangel in Bezug auf diese Überwachungsfunktion zulässig ist. Die umfassende technische Begründung, warum eine betreffende OBD-Überwachungsfunktion nicht ausgeführt werden kann, ist der Beschreibungsmappe hinzuzufügen.“. (9) In Anhang XIII wird folgende Nummer 1.4 angefügt: „1.4. Die in den Nummern 1.2.1, 1.2.2, 1.2.3 und 1.3.1 genannten maximale Drücke dürfen während der Prüfung und im Einvernehmen mit dem Fahrzeughersteller überschritten werden.“. (10) In Anhang XIV erhält Nummer 1.5.1.5.1 folgende Fassung: „1.5.1.5.1. Das Kennzeichen muss im gesamten Raum zwischen den folgenden vier Ebenen sichtbar sein: — zwei senkrechten Ebenen durch die beiden seitlichen Ränder des Kennzeichens, die mit der Längsebene einen Winkel von 30° nach links und rechts außen, parallel zur Längsebene des Fahrzeugs, die durch den Mittelpunkt des Kennzeichens verläuft, bilden; — der Ebene durch den oberen Rand des Kennzeichens, die mit der waagerechten Ebene einen Winkel von 15° nach oben bildet; — der waagerechten Ebene durch den unteren Rand des Kennzeichens.“. (11) In Anhang XVI wird folgende Nummer 2.3.5.1 eingefügt: „2.3.5.1. Abweichend von den Bestimmungen der Nummern 1.2.1 und 2.3.5 darf ein Seitenständer, der an einem Fahrzeug der Klasse L3e-A1E, L3e-A2E, L3e-A3E, L3e-A1T, L3e-A2T oder L3e-A3T befestigt ist, automatisch zurückklappen, wenn der Seitenständer nicht von einer Person gehalten oder abgestützt wird.“. ANHANG III Änderungen der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 134/2014 Die Anhänge der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 134/2014 werden wie folgt geändert: (1) Anhang II wird wie folgt geändert: a) Die Nummern 4.5.5.2.1.1 und 4.5.5.2.1.2 erhalten folgende Fassung: „4.5.5.2.1.1. Schritt 1 — Berechnung der Schaltgeschwindigkeiten Die Hochschaltgeschwindigkeiten (v1→2 und vi→i+1) der Beschleunigungsphasen in km/h sind nach den folgenden Formeln zu berechnen: Gleichung 2-3: Gleichung 2-4: , i = 2 bis ng – 1 Dabei ist: „i“ die Gangnummer (≥ 2) „ng“ die Gesamtzahl der Vorwärtsgänge „Pn“ die Nennleistung in kW „mk“ die Bezugsmasse in kg „nidle“ die Leerlaufdrehzahl in min– 1 „s“ die Nenndrehzahl in min– 1 „ndvi“ das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl in min– 1 und der Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h in Gang „i“ 4.5.5.2.1.2. die Herunterschaltgeschwindigkeiten (vi→i-1) in km/h in den Dauergeschwindigkeits- oder den Verzögerungsphasen werden für die Gänge 4 (4. Gang) bis ng nach den folgenden Formeln berechnet: Gleichung 2-5: , i = 4 bis ng Dabei ist: „i“ die Gangnummer (≥ 4) „ng“ die Gesamtzahl der Vorwärtsgänge „Pn“ die Nennleistung in kW „mk“ die Bezugsmasse in kg „nidle“ die Leerlaufdrehzahl in min– 1 „s“ die Nenndrehzahl in min– 1 „ndvi-2“ das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl in min– 1 und der Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h in Gang „i-2“ Die Geschwindigkeit, bei der vom dritten in den zweiten Gang geschaltet wird (v3→2) ist nach folgender Gleichung zu berechnen: Gleichung 2-6: Dabei ist: „Pn“ die Nennleistung in kW „mk“ die Bezugsmasse in kg „nidle“ die Leerlaufdrehzahl in min– 1 „s“ die Nenndrehzahl in min– 1 „ndv1“ das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl in min– 1 und der Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h im 1. Gang Die Geschwindigkeit, bei der vom zweiten in den ersten Gang geschaltet wird (v2→1) ist nach folgender Gleichung zu berechnen: Gleichung 2-7: Dabei ist: „ndv2“ das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl in min– 1 und der Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h im 2. Gang Da die Dauergeschwindigkeitsphasen vom Phasenindikator festgelegt werden, kann es zu leichten Erhöhungen der Geschwindigkeit kommen, so dass ein Hochschalten angezeigt sein kann. Die Hochschaltgeschwindigkeiten (v1→2, v2→3 und vi→i+1) der Dauergeschwindigkeitsphasen in km/h sind nach den folgenden Gleichungen zu berechnen: Gleichung 2-7a: Gleichung 2-8: Gleichung 2-9: , i = 3 to ng“; b) die Nummern 6.1.1.4.2 bis 6.1.1.4.7 erhalten folgende Fassung: „6.1.1.4.2. Kohlenwasserstoffe (HC) Die Masse der während der Prüfung vom Abgassystem des Fahrzeugs emittierten unverbrannten Kohlenwasserstoffe ist nach folgender Formel zu berechnen: Gleichung 2-33: Dabei gilt: HCm ist die Masse der in dem jeweiligen Prüfungsteil emittierten Kohlenwasserstoffe in mg/km; S ist die unter Nummer 6.1.1.3 definierte Fahrstrecke; V ist das unter Nummer 6.1.1.4.1 definierte Gesamtvolumen; dHC ist die Dichte der Kohlenwasserstoffe bei Bezugstemperatur und -druck (273,2 K und 101,3 kPa); dHC = 0,631 · 103 m/m3 bei Benzin (E5) (C1H1,89O0,016); = 932 · 103 mg/m3 bei Ethanol (E85) (C1H2,74O0,385); = 622 · 103 mg/m3 bei Diesel (B5)(C1Hl,86O0,005); = 649 · 103 mg/m3 bei Flüssiggas (C1H2,525); = 714 · 103 mg/m3 bei Erdgas/Biogas (C1H4); = mg/m3 bei Wasserstoff-Erdgas (wobei A = Erdgas-/Biomethanmenge im Wasserstoff-Erdgas-Gemisch (in Volumenprozent)). HCc ist die Konzentration verdünnter Gase in Teilen Kohlenstoffäquivalent pro Million (ppm) (z. B. die Konzentration in Propan multipliziert mit drei), welche mithilfe der folgenden Gleichung um die Verdünnungsluft berichtigt wird: Gleichung 2-34: Dabei gilt: HCe ist die Kohlenwasserstoffkonzentration in Teilen Kohlenstoffäquivalent pro Million (ppm) in der Probe der verdünnten Gase in dem oder den Probenahmebeuteln A; HCd ist die Kohlenwasserstoffkonzentration in Teilen Kohlenstoffäquivalent pro Million (ppm) in der Verdünnungsluftprobe in dem oder den Probenahmebeuteln B; DiF ist der unter Nummer 6.1.1.4.7 definierte Koeffizient. Die Konzentration der Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe (NMHC) wird folgendermaßen berechnet: Gleichung 2-35: CNMHC = CTHC – (Rf CH4 · CCH4) Dabei gilt: CNMHC ist die korrigierte NMHC-Konzentration im verdünnten Abgas, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent; CTHC ist die Konzentration der Kohlenwasserstoffe insgesamt (THC) im verdünnten Abgas, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent und korrigiert um die THC-Konzentration in der Verdünnungsluft; CCH4 ist die CH4-Konzentration im verdünnten Abgas, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent und korrigiert um die CH4-Konzentration in der Verdünnungsluft; Rf CH4 ist der FID-Ansprechfaktor auf Methan gemäß der Definition unter Nummer 5.2.3.4.1. 6.1.1.4.3. Kohlenmonoxid (CO) Die Masse des während der Prüfung vom Abgassystem des Fahrzeugs emittierten Kohlenmonoxids ist nach folgender Formel zu berechnen: Gleichung 2-36: Dabei gilt: COm ist die Masse des in dem jeweiligen Prüfungsteil emittierten Kohlenmonoxids in mg/km; S ist die unter Nummer 6.1.1.3 definierte Fahrstrecke; V ist das unter Nummer 6.1.1.4.1 definierte Gesamtvolumen; dCO ist die Dichte des Kohlenmonoxids, dCO = 1,25 · 106 mg/m3 bei Bezugstemperatur und -druck (273,2 K und 101,3 kPa); COc ist die Konzentration verdünnter Gase in Teilen Kohlenmonoxid pro Million (ppm), welche mithilfe der folgenden Gleichung um die Verdünnungsluft berichtigt wird: Gleichung 2-37: Dabei gilt: COe ist die Kohlenmonoxidkonzentration in Teilen pro Million (ppm) in der Probe der verdünnten Gase in dem oder den Probenahmebeuteln A; COd ist die Kohlenmonoxidkonzentration in Teilen pro Million (ppm) in der Verdünnungsluftprobe in dem oder den Probenahmebeuteln B; DiF ist der unter Nummer 6.1.1.4.7 definierte Koeffizient. 6.1.1.4.4. Stickoxide (NOx) Die Masse der während der Prüfung vom Abgassystem des Fahrzeugs emittierten Stickoxide ist nach folgender Formel zu berechnen: Gleichung 2-38: Dabei gilt: NOxm ist die Masse der in dem jeweiligen Prüfungsteil emittierten Stickoxide in mg/km; S ist die unter Nummer 6.1.1.3 definierte Fahrstrecke; V ist das unter Nummer 6.1.1.4.1 definierte Gesamtvolumen; ist die Dichte der Stickoxide in den Abgasen unter der Annahme, dass sie in Form von Stickstoffdioxid vorliegen, = 2,05·106 mg/m3 bei Bezugstemperatur und -druck (273,2 K und 101,3 kPa); NOxc ist die Konzentration verdünnter Gase in Teilen pro Million (ppm), welche mithilfe der folgenden Gleichung um die Verdünnungsluft berichtigt wird: Gleichung 2-39: Dabei gilt: NOxe ist die Stickoxidkonzentration in Teilen Stickoxiden pro Million (ppm) in dem Probenahmebeutel/den Probenahmebeuteln A; NOxd ist die Stickoxidkonzentration in Teilen Stickoxiden pro Million (ppm) in der Verdünnungsluftpr