Delegierte Verordnung (EU) 2016/1824 der Kommission vom 14. Juli 2016 zur Änderung der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 3/2014, der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 44/2014 und der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 134/2014 hinsichtlich der Anforderungen für die funktionale Sicherheit des Fahrzeugs, der Anforderungen an die Bauweise von Fahrzeugen und der allgemeinen Anforderungen sowie der Anforderungen an die Umweltverträglichkeit und die Leistung der Antriebseinheit (Text von Bedeutung für den EWR)

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obe in dem Probenahmebeutel/den Probenahmebeuteln B; DiF ist der unter Nummer 6.1.1.4.7 definierte Koeffizient. Kh ist der Feuchtigkeitskorrekturfaktor, berechnet nach folgender Formel: Gleichung 2-40: Dabei gilt: H ist die absolute Feuchtigkeit in g Wasser je kg trockener Luft: Gleichung 2-41: Dabei gilt: U ist die Feuchtigkeit als Prozentsatz; Pd ist der Sättigungsdampfdruck von Wasser bei der Prüftemperatur in kPa; Pa ist der atmosphärische Druck in kPa; 6.1.1.4.5. Masse der Partikel Die emittierte Partikelmasse Mp (g/km) wird mit Hilfe der folgenden Gleichung berechnet: Gleichung 2-42: wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden, und mit folgender Gleichung: Gleichung 2-43: wenn die Gasproben in den Tunnel zurückgeleitet werden; Dabei gilt: Vmix ist das Volumen V der verdünnten Abgase unter Normalbedingungen; Vep ist das Volumen des Abgases, das durch den Partikelfilter strömt, unter Normalbedingungen; Pe ist die Masse der von dem oder den Filtern aufgenommenen Partikel in mg; S ist die unter Nummer 6.1.1.3 definierte Fahrstrecke; Mp sind die Partikelemissionen in mg/km. Bei Vornahme einer Berichtigung um die Partikel-Hintergrundkonzentration aus dem Verdünnungssystem, ist die Partikel-Hintergrundkonzentration gemäß Nummer 5.2.1.5 zu bestimmen. Die Partikelmasse (mg/km) errechnet sich in diesem Fall wie folgt: Gleichung 2-44: wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden, und mit folgender Gleichung: Gleichung 2-45: wenn die Gasproben in den Tunnel zurückgeleitet werden; Dabei gilt: Vap ist das Volumen der Tunnelluft, die durch den Hintergrund-Partikelfilter strömt, unter Normalbedingungen; Pa ist die vom Hintergrundfilter aufgenommene Partikelmasse; DiF ist der unter Nummer 6.1.1.4.7 definierte Koeffizient. Führt die Hintergrundkorrektur zu einem negativen Partikelmassewert (in mg/km), ist das Ergebnis für die Partikelmasse als null mg/km zu werten. 6.1.1.4.6. Kohlendioxid (CO2) Die Masse des während der Prüfung vom Abgassystem des Fahrzeugs emittierten Kohlendioxids ist nach folgender Formel zu berechnen: Gleichung 2-46: Dabei gilt: CO2m ist die Masse des in dem jeweiligen Prüfungsteil emittierten Kohlendioxids in g/km; S ist die unter Nummer 6.1.1.3 definierte Fahrstrecke; V ist das unter Nummer 6.1.1.4.1 definierte Gesamtvolumen; ist die Dichte des Kohlenmonoxids, = 1,964 · 103 g/m3 bei Bezugstemperatur und -druck (273,2 K und 101,3 kPa); CO2c ist die Konzentration verdünnter Gase, ausgedrückt als prozentualer Anteil von Kohlendioxidäquivalent, welche mithilfe der folgenden Gleichung um die Verdünnungsluft berichtigt wird: Gleichung 2-47: Dabei gilt: CO2e ist die Kohlendioxidkonzentration als prozentualer Anteil in der Probe der verdünnten Gase in dem oder den Probenahmebeuteln A; CO2d ist die Kohlendioxidkonzentration als prozentualer Anteil in der Verdünnungsluftprobe in dem oder den Probenahmebeuteln B; DiF ist der unter Nummer 6.1.1.4.7 definierte Koeffizient. 6.1.1.4.7. Verdünnungsfaktor (DiF) Der Verdünnungsfaktor wird wie folgt berechnet: Für jeden Bezugskraftstoff außer Wasserstoff: Gleichung 2-48: Für einen Kraftstoff der Zusammensetzung CxHyOz lautet die allgemeine Formel: Gleichung 2-49: Für Wasserstoff-Erdgas lautet die Formel: Gleichung 2-50: Für Wasserstoff wird der Verdünnungsfaktor wie folgt berechnet: Gleichung 2-51: Für die in Anlage x genannten Bezugskraftstoffe gelten folgende Werte für „X“: Tabelle 1-8 Faktor „X“ in Formeln zur Berechnung von DiF Kraftstoff X Ottokraftstoff (E5) 13,4 Dieselkraftstoff (B5) 13,5 Flüssiggas 11,9 Erdgas/Biomethan 9,5 Ethanol (E85) 12,5 Wasserstoff 35,03 In diesen Gleichungen gilt: = CO2-Konzentration des verdünnten Abgases in dem Probenahmebeutel in Volumenprozent, CHC = HC-Konzentration im verdünnten Abgas im Probenahmebeutel in ppm Kohlenstoffäquivalent, CCO = CO-Konzentration im verdünnten Abgas im Probenahmebeutel in ppm, = H2O-Konzentration des verdünnten Abgases in dem Probenahmebeutel in Volumenprozent, = H2O-Konzentration in der Verdünnungsluft in Volumenprozent, = Wasserstoffkonzentration im verdünnten Abgas im Probenahmebeutel in ppm, A = Erdgas/Biomethan-Menge im Wasserstoff-Erdgas-Gemisch in Volumenprozent.“; c) In Nummer 6.1.1.5.1.1 wird „Wichtung der Ergebnisse der Prüfzyklen nach den UNECE-Regelungen Nr. 40 und 47“ durch „Wichtung der Ergebnisse der Prüfzyklen nach ECE R40 und ECE R47“ ersetzt; d) in Anlage 1 Tabelle Anl 1-1 erhält die Zeile in Bezug auf das Symbol „DF“ folgende Fassung: „DiF Verdünnungsfaktor —“; e) in Anlage 2 Nummer 1.1 erhält der zweite Satz folgende Fassung: „Die Angaben dieser Anlage stimmen mit den technischen Daten der Bezugskraftstoffe in Anhang 10 der UNECE-Regelung Nr. 83 Revision 4 ( *11 ) überein. f) In Anlage 11 erhält Nummer 3.2.1.3 folgende Fassung: „3.2.1.3. Der Betriebsartschalter ist entsprechend der Tabelle Anl 11-2 in folgende Stellungen zu bringen: Tabelle Anl 11-2 Bezugstabelle zur Bestimmung von Zustand A oder B in Abhängigkeit von den verschiedenen Konzepten von Hybridfahrzeugen und der Stellung des Hybrid-Betriebsartenschalters Hybridarten — reiner Elektrobetrieb — Hybridbetrieb — reiner Kraftstoffbetrieb — Hybridbetrieb — reiner Elektrobetrieb — reiner Kraftstoffbetrieb — Hybridbetrieb — Hybridbetriebsart n (1) — Hybridbetriebsart m (1) Batterieladezustand Schalter in Stellung Schalter in Stellung Schalter in Stellung Schalter in Stellung Zustand A voll aufgeladen Hybridbetrieb Hybridbetrieb Hybridbetrieb Hybridart mit dem höchsten Stromverbrauch (2) Zustand B Mindestladung Hybridbetrieb Kraftstoffbetrieb Kraftstoffbetrieb Hybridart mit dem höchsten Kraftstoffverbrauch (3) (1) Zum Beispiel: Sport-, Spar- und Stadtfahrbetrieb, außerstädtischer Fahrbetrieb. (2) Hybridart mit dem höchsten Stromverbrauch: Die Hybridart, bei der unter allen wählbaren Hybridarten bei der Prüfung im Zustand A gemäß Anhang 10 Nummer 4 der UNECE-Regelung Nr. 101 der meiste Strom verbraucht wird, was anhand der Herstellerangaben in Absprache mit dem technischen Dienst nachzuweisen ist. (3) Hybridart mit dem höchsten Kraftstoffverbrauch: Die Hybridart, bei der unter allen wählbaren Hybridarten bei der Prüfung im Zustand B gemäß Anhang 10 Nummer 4 der UNECE-Regelung Nr. 101 der meiste Kraftstoff verbraucht wird, was anhand der Herstellerangaben in Absprache mit dem technischen Dienst nachzuweisen ist.“; (2) Anhang V wird wie folgt geändert: a) Anlage 2 wird wie folgt geändert: i) In Nummer 1.1 wird folgender Satz angefügt: „Zur Erfüllung der Anforderungen hinsichtlich der Prüfung der Verdunstungsemissionen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 sind nur Fahrzeuge der Klasse L Unterklassen L3e, L4e, L5e-A, L6e-A und L7e-A zu prüfen.“; ii) in Nummer 4.4 wird „301,2 ± 2 K (28 ± 5 °C)“ durch „301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C)“ ersetzt; b) Anlage 3 wird wie folgt geändert: i) in Nummer 4.4.1 erhält der erste Satz folgende Fassung: „Das Erwärmungssystem des Kraftstoffbehälters muss aus mindestens zwei getrennten Wärmequellen mit zwei Temperaturreglern bestehen.“; ii) in Nummer 4.7.2 wird „Anlage1“ durch „Anlage 4“ ersetzt; iii) Nummer 5.2.3 erhält folgende Fassung: „5.2.3. Das Fahrzeug wird für die in Tabelle Anl 3-1 genannte Mindestdauer im Prüfbereich abgestellt. Tabelle Anl 3-1 SHED-Prüfung — Mindest- und Höchstabstelldauer Hubraum Mindestdauer (Stunden) Höchstdauer (Stunden) < 170 cm3 6 36 170 cm3 ≤ Hubraum < 280 cm3 8 36 ≥ 280 cm3 12 36“; iv) die Nummern 5.3.1.5 und 5.3.1.6 erhalten folgende Fassung: „5.3.1.5. Der Kraftstoff und der Dampf können künstlich auf die Anfangstemperaturen von 288,7 K (15,5 °C) und 294,2 K (21,0 °C) ± 1 K erwärmt werden. Es ist zulässig, für den Dampf eine Anfangstemperatur zu verwenden, die bis zu 5 °C über 21,0 °C liegt. Zu diesem Zweck darf der Dampf zu Beginn der 24-Stunden-Prüfung nicht erwärmt werden. Nachdem die Temperatur des Kraftstoffs anhand der Tf-Funktion auf einen Wert von 5,5 °C unterhalb des Wertes der Temperatur des Dampfes erwärmt wurde, ist der verbleibende Teil des Dampf-Erwärmungsprofils anzuwenden. 5.3.1.6. Sobald der Kraftstoff eine Temperatur von 14,0 °C erreicht hat, sind 1) die Tankverschlüsse anzubringen 2) die Gebläse, falls noch nicht geschehen, abzuschalten 3) die Türen der Prüfkammer zu schließen und abzudichten. Sobald der Kraftstoff eine Temperatur von 15,5 °C ± 1 °C erreicht hat, ist das Prüfverfahren wie folgt fortzusetzen: a) die Kohlenwasserstoff-Konzentration, der Luftdruck und die Temperatur sind zu messen, damit man die Ausgangswerte CHC, i, Pi und Ti für die Prüfung der Erwärmung des Kraftstoffbehälters erhält; b) eine lineare Erwärmung von 13,8 °C oder 20 °C ± 0,5 °C über einen Zeitraum von 60 ± 2 Minuten muss beginnen. Die Temperaturen des Kraftstoffs und des Dampfes müssen während der Erwärmung auf ± 1,7 °C genau mit der folgenden Funktion oder gemäß Nummer 4.4 mit der nächstmöglichen Funktion übereinstimmen: Für UV- oder Sonnenlicht ausgesetzte Kraftstoffbehältertypen gilt: Gleichungen B.3.3-1 Tf = 0,3333 · t + 15,5 °C Tv = 0,3333 · t + 21,0 °C Für nicht UV- oder Sonnenlicht ausgesetzte Kraftstoffbehältertypen gilt: Gleichungen B.3.3-2 Tf = 0,2222 · t +15,5 °C Tv = 0,2222 · t + 21,0 °C Dabei gilt: Tf = erforderliche Kraftstofftemperatur (K); Tv = erforderliche Dampftemperatur (K); t = Zeit ab dem Beginn der Erwärmung des Behälters in Minuten.“; c) Anlage 3.2 wird wie folgt geändert: i) Nummer 2 erhält folgende Fassung: „2. Alterung des Aktivkohlefilters Abbildung Anl 3.2-1 Flussdiagramm Aktivkohlefiltergas sowie Ein- und Auslassöffnungen Ein Aktivkohlefilter, das für die Antriebsfamilie des Fahrzeugs nach Anhang XI repräsentativ ist, ist als Prüffilter auszuwählen und in Übereinstimmung mit der Genehmigungsbehörde und dem technischen Dienst zu kennzeichnen.“; ii) Nummer 3.1 erhält folgende Fassung: „3.1. Bei der Prüfung der Dauerhaltbarkeit müssen Steuerventile, Kabel und Verbindungen betätigt werden; die Prüfung muss die Betriebsbedingungen dieser Teile während der Lebensdauer des Fahrzeugs repräsentieren, wenn es unter normalen Bedingungen betrieben und nach den Empfehlungen des Herstellers gewartet wird. Die zurückgelegte Strecke und die Betriebsbedingungen der Prüfung der Dauerhaltbarkeit Typ V können als repräsentativ für die Lebensdauer des Fahrzeugs gelten.“; (3) Anhang VI wird wie folgt geändert: a) Nummer 3.1.2 erhält folgende Fassung: „3.1.2. Während der Phase des vollständigen Zurücklegens der Fahrstrecke sind mehrere Emissionsprüfungen Typ I durchzuführen; Häufigkeit und Anzahl der Verfahren für die Prüfung Typ I können vom Hersteller gewählt werden und unterliegen der Zustimmung des technischen Dienstes und der Genehmigungsbehörde. Die Ergebnisse der Emissionsprüfungen Typ I müssen ausreichende statistische Relevanz besitzen, damit die Verschlechterungstendenz, die für den in Verkehr gebrachten Fahrzeugtyp hinsichtlich der Umweltverträglichkeit repräsentativ sein muss, ermittelt werden kann (siehe Abbildung 5-1). Abbildung 5-1 Prüfung Typ V — Verfahren zur Prüfung der Dauerhaltbarkeit bei vollständigem Zurücklegen der Fahrstrecke “; b) Nummer 3.2.2 erhält folgende Fassung: „3.2.2. Während der Phase des teilweisen Zurücklegens der Fahrstrecke sind mehrere Emissionsprüfungen Typ I durchzuführen; Häufigkeit und Anzahl der Verfahren für die Prüfung Typ I können vom Hersteller gewählt werden. Die Ergebnisse der Emissionsprüfungen Typ I müssen ausreichende statistische Relevanz besitzen, damit die Verschlechterungstendenz, die für den in Verkehr gebrachten Fahrzeugtyp hinsichtlich der Umweltverträglichkeit repräsentativ sein muss, ermittelt werden kann (siehe Abbildung 5-2). Abbildung 5-2 Prüfung Typ V — Beschleunigtes Verfahren zur Prüfung der Dauerhaltbarkeit bei teilweisem Zurücklegen der Fahrstrecke “; c) Anlage 1 wird wie folgt geändert: i) Nummer 2.6 erhält folgende Fassung: „2.6. Fahrzeugklassifizierung für die Prüfung Typ V 2.6.1. Zum Zweck der Akkumulation der Fahrleistung im SRC-LeCV werden die Fahrzeuge der Klasse L gemäß Tabelle Anl 1-1 in Gruppen eingeteilt: Tabelle Anl 1-1 Gruppeneinteilung bei Fahrzeugen der Klasse L für den SRC-LeCV Zyklus WMTC Klasse 1) Bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs (km/h) 2) Maximale Nutzleistung oder Nenndauerleistung (kW) 1 1 vmax ≤ 50 km/h ≤ 6 kW 2 50 km/h < vmax< 100 km/h < 14 kW 3 2 100 km/h ≤ vmax< 130 km/h ≥ 14 kW 4 3 130 km/h ≤ vmax — Dabei gilt: Vd = Hubraum in cm3 vmax = bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs in km/h 2.6.2. Die Kriterien für die Gruppeneinteilung bei Fahrzeugen gemäß Tabelle Anl 1-1 werden in folgender Reihenfolge angewendet: 1) Bauartbedingte Fahrzeughöchstgeschwindigkeit (km/h) 2) Maximale Nutzleistung oder Nenndauerleistung (kW). 2.6.3. Wenn a) das Beschleunigungsvermögen des Fahrzeugs der Klasse L zur Durchführung der Beschleunigungsphasen innerhalb der vorgeschriebenen Toleranzen nicht ausreicht oder b) die vorgeschriebene Fahrzeug-Höchstgeschwindigkeit in den einzelnen Zyklen mangels Antriebsleistung nicht erreicht werden kann oder c) die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit beschränkt ist, die niedriger als die für SRC-LeCV vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit ist, dann ist das Fahrzeug mit voll geöffneter Beschleunigungseinrichtung zu fahren, bis die für den Zyklus vorgeschriebene Geschwindigkeit oder die beschränkte bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs erreicht ist. Daraufhin ist der Prüfzyklus wie für die Fahrzeugklasse vorgeschrieben durchzuführen. Bedeutende oder häufige Abweichungen von der für die Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegten Toleranzspanne und die diesbezügliche Begründung sind der Genehmigungsbehörde zu melden und in den Prüfbericht der Prüfung Typ V aufzunehmen.“; ii) Nummer 2.7.3.4 erhält folgende Fassung: „2.7.3.4. Ausrollen mit eingelegtem Gang: vollständiges Schließen der Drosselklappe, eingekuppelt, Gang eingelegt, Hand- und Fußbetätigungseinrichtungen nicht betätigt, Bremsen vollständig gelöst. Beträgt die Sollgeschwindigkeit 0 km/h und die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs ≤ 5 km/h, kann ausgekuppelt und auf neutral geschaltet und können die Bremsen betätigt werden, um zu vermeiden, dass der Motor abgewürgt wird; das Fahrzeug wird vollständig zum Stillstand gebracht. Es ist nicht zulässig, während einer ausgekuppelten Verzögerung hochzuschalten. Der Fahrer kann herunterschalten, um die Bremswirkung des Motors zu vergrößern. Während Gangwechseln ist besonders darauf zu achten, dass der Gangwechsel zügig ausgeführt wird und dabei das Leerlauf-Ausrollen so kurz wie möglich (d. h. < 2 Sekunden) gehalten und die Kupplung möglichst selten betätigt wird. Falls unbedingt erforderlich, kann der Fahrzeughersteller im Einvernehmen mit der Genehmigungsbehörde eine Verlängerung dieser Dauer beantragen.“; (4) Anhang VII wird wie folgt geändert: a) Der Titel erhält folgende Fassung: „Anforderungen der Prüfung Typ VII in Bezug auf CO2-Emissionen, Kraftstoffverbrauch, Stromverbrauch und elektrische Reichweite“; b) in Anlage 1 erhalten die Nummern 1.4.3.1 und 1.4.3.2 folgende Fassung: „1.4.3.1. bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor für Ottokraftstoff (E5): Gleichung Anl 1-1: FC = (0,118/D) ((0,848 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 ·CO2)); HC-, CO- und CO2-Auspuffemissionen in g/km. 1.4.3.2. bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor für Flüssiggas: Gleichung Anl 1-2: FCnorm = (0,1212/0,538) · ((0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)) HC-, CO- und CO2-Auspuffemissionen in g/km. Weicht die Zusammensetzung des bei der Prüfung verwendeten Kraftstoffs von der für die Berechnung des Normverbrauchs zugrunde gelegten Zusammensetzung ab, kann auf Antrag des Herstellers ein Korrekturfaktor (cf) wie folgt angewendet werden: Gleichung Anl 1-3: FCnorm = (0,1212/0,538) · (cf) · ((0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)) HC-, CO- und CO2-Auspuffemissionen in g/km. Der Korrekturfaktor wird wie folgt berechnet: Gleichung Anl 1-4: cf = 0,825 + 0,0693 · nactual; Dabei gilt: nactual = das tatsächliche Wasserstoff-Kohlenstoff-Verhältnis des verwendeten Kraftstoffs;“; c) Anlage 3 wird wie folgt geändert: i) Ziffer 3.4.1 erhält folgende Fassung: „3.4.1. Die CO2-Werte sind: Gleichung Anl 3-5: M1 = m1/Dtest1 (g/km) und Gleichung Anl 3-6: M2 = m2/Dtest2 (g/km) Dabei gilt: Dtest1 und Dtest2 = die bei den Prüfungen in Zustand A (Nummer 3.2) bzw. B (Nummer 3.3) tatsächlich zurückgelegten Strecken, m1 und m2 = die Prüfergebnisse gemäß den Nummern 3.2.3.5 bzw. 3.3.2.5.“; ii) Abschnitt 4.4.1 erhält folgende Fassung: „Die CO2-Werte sind: Gleichung Anl 3-20: M1 = m1/Dtest1 (g/km) und Gleichung Anl 3-21: M2 = m2/Dtest2 (g/km) Dabei gilt: Dtest1 und Dtest2 = die bei den Prüfungen in Zustand A (Nummer 4.2) bzw. B (Nummer 4.3) tatsächlich zurückgelegten Strecken, m1 und m2 = die Prüfergebnisse gemäß den Nummern 4.2.4.5 bzw. 4.3.2.5.“; d) in Anlage 3.3 erhält Nummer 1 folgende Fassung: „1. Messung der elektrischen Reichweite 1.1. Nach dem folgenden, unter Nummer 4 beschriebenen Prüfverfahren können die elektrische Reichweite (ausgedrückt in km) von Fahrzeugen, die nur mit Elektroantrieb betrieben werden, oder die elektrische Reichweite und die Gesamtreichweite von extern aufladbaren Fahrzeugen mit Hybrid-Elektro-Antrieb (gemäß Anlage 3) gemessen werden. 1.2. Für den Pedalantrieb ausgelegte Fahrzeuge der Klasse L1e im Sinne des Anhangs I der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 und der Nummer 1.1.2 des Anhangs XIX der Verordnung (EU) Nr. 3/2014 sind von der Prüfung der elektrischen Reichweite ausgenommen.“; (5) Anhang IX wird wie folgt geändert: a) die folgenden Nummern 2.3. bis 2.4.3 werden hinzugefügt: „2.3. Multimodale Schalldämpfungsanlage 2.3.1. Fahrzeuge der Klasse L, die mit einer manuell oder elektronisch steuerbaren multimodalen, einstellbaren Schalldämpfungsanlage ausgerüstet sind, sind in allen Betriebsarten zu prüfen. 2.3.2. Bei Fahrzeugen, die mit einer Schalldämpfungsanlage gemäß Nummer 2.9.1 ausgerüstet sind, muss sich der gemeldete Schalldruckpegel auf die Betriebsart beziehen, die den höchsten durchschnittlichen Schalldruckpegel aufweist. 2.4. Anforderungen in Bezug auf Maßnahmen gegen unbefugte Eingriffe und manuell oder elektronisch einstellbare multimodale Auspuff- oder Schalldämpfungsanlagen 2.4.1. Sämtliche Auspuff- bzw. Schalldämpfungsanlagen sind so zu konstruieren, dass das Entfernen von Umlenkblechen, Austrittstrichtern oder sonstigen Teilen, die primär als Teile der Schalldämpfungs-/Expansionskammern eingesetzt werden, erschwert wird. Wenn der Einbau eines solchen Teils unbedingt erforderlich ist, muss es so befestigt werden, dass es nicht einfach ausgebaut werden kann (z. B. durch Vermeidung herkömmlicher Gewindebefestigungen) und ein Ausbau die Auspuff- bzw. Schalldämpfungsbaugruppe dauerhaft und irreparabel beschädigt. 2.4.2. Manuell oder elektronisch gesteuerte, multimodale Auspuff- oder Schalldämpfungsanlagen müssen in allen Betriebsarten alle anwendbaren Anforderungen erfüllen. Bei der Typgenehmigung sind die Geräuschpegel festzuhalten, die in der Betriebsart mit den höchsten Geräuschpegeln entstehen. 2.4.3. Der Hersteller darf keine Vorrichtung und kein Verfahren, die bzw. das beim üblichen Betrieb auf der Straße nicht zum Einsatz kommt, absichtlich verändern, anpassen oder einführen, nur um die Anforderungen an die Geräuschemissionen zum Zweck der Erteilung der Typgenehmigung zu erfüllen.“; b) In Anlage 3 erhält Nummer 2.4.1.1 folgende Fassung: „2.4.1.1. Schallschluckende Faserstoffe dürfen kein Asbest enthalten und beim Bau von Schalldämpfern nur dann verwendet werden, wenn durch geeignete Vorrichtungen sichergestellt ist, dass die Faserstoffe während der gesamten Nutzungsdauer des Schalldämpfers in ihrer bestimmungsgemäßen Lage verbleiben und wenn die Vorschriften einer der nachstehenden Nummern 2.4.1.2, 2.4.1.3 oder 2.4.1.4 eingehalten werden.“; (6) Anhang X wird wie folgt geändert: a) Anlage 2.1 wird wie folgt geändert: i) Nummer 2.1.2 erhält folgende Fassung: „2.1.2. Tabelle Anl. 2.1-1 Hilfseinrichtungen, die bei der Prüfung der Antriebsleistung zur Ermittlung des Drehmoments und der Nutzleistung des Motors einzubeziehen sind Nr. Hilfseinrichtungen Bei der Prüfung des Drehmoments und der Nutzleistung einzubeziehen 1 Ansaugsystem — Ansaugleitung — Luftfilter — Ansaugschalldämpfer — Kurbelgehäuseentlüftung — elektrische Kontrolleinrichtung (falls vorhanden) Wenn serienmäßig: ja 2 Auspuffanlage — Auspuffkrümmer — Rohrleitungen (1) — Schalldämpfer (1) — Auspuffrohr (1) — elektrische Kontrolleinrichtung (falls vorhanden) Wenn serienmäßig: ja 3 Vergaser Wenn serienmäßig: ja 4 Kraftstoffeinspritzung — Vorfilter — Filter — Kraftstoffpumpe und Hochdruckpumpe (falls vorhanden) — Druckluftpumpe bei luftunterstützter Direkteinspritzung (DI) — Rohrleitungen — Einspritzdüse — Luftdruckfühler (2) (falls vorhanden) — Kraftstoffdruck-/Durchflussregler (falls vorhanden) Wenn serienmäßig: ja 5 Drehzahl- und/oder Leistungsregler Wenn serienmäßig: ja 6 Flüssigkeitskühlung — Kühler — Lüfter (3) — Wasserpumpe — Thermostat (4) Wenn serienmäßig: ja (5) 7 Luftkühlung — Luftleiteinrichtung — Gebläse (3) — Temperaturregler — Zusätzliches Prüfstandgebläse Wenn serienmäßig: ja 8 Elektrische Ausrüstung Wenn serienmäßig: ja (6) 9 Emissionsmindernde Einrichtungen (7) Wenn serienmäßig: ja 9 Schmiersystem — Öldosierer Wenn serienmäßig: ja (1) Wenn die Verwendung der Standard-Auspuffanlage schwierig ist, darf mit Einverständnis des Herstellers zum Zweck der Prüfung eine Auspuffanlage eingebaut werden, deren technische Beschaffenheit eine gleichwertige Leistungsminderung bewirkt. Die Abgasleitung des Prüfstands darf bei laufendem Motor im Abzugskamin, d. h. dort, wo sie mit der Auspuffanlage des Fahrzeugs verbunden ist, keinen Druck erzeugen, der vom atmosphärischen Druck um mehr als ± 740 Pa (7,40 mbar) abweicht, sofern der Hersteller nicht vor der Prüfung einen höheren Druck akzeptiert. (2) Der Luftdruckfühler ist der Geber für die luftdruckabhängige Regelung der Einspritzpumpe. (3) Bei einem abschaltbaren Gebläse oder Lüfter ist die Nutzleistung des Motors zunächst bei abgeschaltetem und dann bei eingeschaltetem Gebläse (oder Lüfter) anzugeben. Kann ein festverbundener elektrisch oder mechanisch angetriebener Lüfter nicht am Prüfstand angebracht werden, so muss die von dem Lüfter aufgenommene Leistung bei denselben Drehzahlen ermittelt werden, die bei der Feststellung der Motorleistung verwendet werden. Dieser Leistungswert ist zur Ermittlung der Nutzleistung von dem korrigierten Leistungswert abzuziehen. (4) Der Thermostat kann in vollständig geöffneter Stellung arretiert sein. (5) Kühler, Lüfter, dessen Luftleiteinrichtung, Wasserpumpe und Thermostat sind auf dem Prüfstand soweit wie möglic