Beschluss (EU) 2025/2453 der Kommission vom 26. November 2024 in der Sache SA.101557 (2023/NN, ex-2022/PN) — Frankreich — Seeverkehrsverbindungen nach Korsika (2023-2030) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 8473)

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g der Flotte des Auftragnehmers zu berücksichtigen, die die Anwendung dieser Instrumente zur Anpassung der Seeverkehrsdienste in Form von außerplanmäßigen und zusätzlichen Hin- und Rückfahrten rechtfertigen würden. (211) Corsica Linea erwähnt, dass das Schiff Paglia Orba ursprünglich eine Kabine für Personen mit eingeschränkter Mobilität hatte. Im Einklang mit der von Corsica Linea während des Ausschreibungsverfahrens eingegangenen Verpflichtung sollte dieses Schiff jedoch i) durch eines der sieben anderen Schiffe der dem Dienst zugewiesenen Flotte ersetzt werden, falls gemäß Artikel 20 der Gemeinwohlaufträge zwei Kabinen für Personen mit eingeschränkter Mobilität für den öffentlichen Dienst erforderlich wären, und ii) sollte es mittels Modernisierung rasch mit einer zweiten Kabine für Personen mit eingeschränkter Mobilität ausgestattet werden. Corsica Linea verweist in diesem Zusammenhang auf das Urteil des Verwaltungsgerichts Bastia vom 19. März 2019 (Société La Méridionale, Nr. 1900289), in dem die Möglichkeit anerkannt wurde, zur Ausführung des Vertrags „eine Verpflichtung zur Einhaltung“ einzugehen. Diese Einhaltung wurde nunmehr erreicht, sodass die Paglia Orba jetzt über zwei Kabinen für Personen mit eingeschränkter Mobilität verfügt. (212) Beschlüsse der Kommission vom 12. Juli 2018 in den Sachen SA.48119 — Kroatien — Croatian Ferries: gemeinwirtschaftliche Verpflichtung (ABl. C 339 vom 21.9.2018, S. 1) und SA.49523 — Kroatien — Croatian Ferries: gemeinwirtschaftliche Verpflichtung 3 (ABl. C 339 vom 21.9.2018, S. 2). (213) Siehe Fußnote 25. (214) Richtlinie (EU) 2023/959 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. Mai 2023 zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Union und des Beschlusses (EU) 2015/1814 über die Einrichtung und Anwendung einer Marktstabilitätsreserve für das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Union, (ABl. L 130 vom 16.5.2023, S. 134, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2023/959/oj). (215) Verordnung (EU) 2023/1805 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. September 2023 über die Nutzung erneuerbarer und kohlenstoffarmer Kraftstoffe im Seeverkehr und zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG (ABl. L 234 vom 22.9.2023, S. 48, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1805/oj). (216) Urteil vom 16. September 2013, Iliad, T-325/10, ECLI:EU:T:2013:472, Rn. 240-254. (217) Corsica Linea verweist auf den Beschluss (EU) 2022/1328 der Kommission vom 30. September 2021 über die Maßnahmen SA.32014, SA.32015, SA.32016 (2011/C) (ex 2011/NN), die Italien und die Region Latium für Laziomar und seinen Erwerber CLN durchführten (ABl. L 200 vom 29.7.2022, S. 154, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2022/1328/oj), Erwägungsgründe 484 ff. (218) Corsica Linea weist diesbezüglich darauf hin, dass in Artikel 2 der Gemeinwohlaufträge ausdrücklich auf den DAWI-Beschluss verwiesen wird. (219) Bekanntmachung über die Vergabe von Dienstleistungskonzessionen, ABl. S 15/2023. (220) La Méridionale weist im Einzelnen darauf hin, dass ihre Stellungnahme nur für die ihr allein oder gemeinsam mit Corsica Linea erteilten Gemeinwohlaufträge gelten. (221) Der Deloitte-Bericht bezieht sich auf Karten auf der Website von Upply (ein auf den Frachtverkehr, insbesondere den Straßengüterverkehr spezialisiertes Unternehmen), vom 4. Juli 2019 und abrufbar unter: market-insights.upply.com/en/the-real-map-of-the-major-hinterlands-for-container-shipping (abgerufen am 18. Oktober 2024), und von der Agentur für Stadtplanung Marseille aus dem Bericht „Logistics in the PACA Region — Diagnostics and Challenges“ (Januar 2019), abrufbar unter: https://doc.agam.org/doc_num.php?explnum_id=9580 (S. 16) (abgerufen am 18. Oktober 2024). (222) La Méridionale verweist i) auf den Bericht der Agentur für Stadtplanung Marseille, Logistics in the PACA Region — Diagnostics and Challenges (Januar 2019), abrufbar unter: https://doc.agam.org/doc_num.php?explnum_id=9580 (abgerufen am 18. Oktober 2024) und ii) auf eine Studie vom 18. Juni 2020, die von einem Berater im Auftrag der Var CCI im Rahmen einer Informationsreise zur Untersuchung der Energieströme in den Häfen um die Bucht von Toulon und deren Hinterland durchgeführt wurde und aus der hervorgeht, dass das Einzugsgebiet des Hafens von Toulon auf das Gebiet zwischen den Städten Bandol, Signes und Hyères beschränkt ist (Studie abrufbar unter: 0acf6059-3ee3-be1e-1214-59847ece5a39 (interreg-maritime.eu) (abgerufen am 18. Oktober 2024). La Méridionale zufolge zeigt die Abbildung auf S. 5 der zweiten Studie eindeutig, dass das Einzugsgebiet des Hafens von Toulon nur die drei wichtigsten Gewerbeparks in der Nähe des Hafens umfasst, nämlich: Signes, Toulon West und Toulon East. (223) Nach dem Deloitte-Bericht ist ein konzentriertes Logistikgebiet ein Gebiet, in dem alle Teilelager oder Logistikplattformen mit einer Fläche von mehr als 5 000 m2 weniger als zwei Kilometer voneinander entfernt sind. Jedes Logistikgebiet besteht aus mindestens drei Lagerhäusern oder Logistikplattformen mit einer Fläche von mehr als 5 000 m2. (224) Nach dem Deloitte-Bericht ist ein erweitertes Logistikgebiet ein Gebiet, in dem alle Lagerhäuser oder Logistikplattformen mit einer Fläche von mehr als 5 000 m2 weniger als sechs Kilometer voneinander entfernt sind. Jedes Logistikgebiet besteht aus mindestens drei Lagerhäusern oder Logistikplattformen mit einer Fläche von mehr als 5 000 m2. (225) Atlas der Lagerhäuser und Logistikgebiete in Frankreich im Jahr 2015, abrufbar unter: https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/atlas-des-entrepots-et-des-aires-logistiques-en-france-en-2015 (abgerufen am 18. Oktober 2024). (226) Der Deloitte-Bericht bezieht sich auf Daten des nationalen Straßenausschusses für das Jahr 2019, denen zufolge sich die jährlichen Kosten eines 40-Tonnen-Langstrecken-LKWs auf 1,13 EUR/km belaufen. Dies umfasst die Kosten eines Fahrers, die Kosten für den Besitz und die Finanzierung des Fahrzeugs, die Kosten für Kraftstoff, Reifen, Wartung, Maut und Vignetten sowie Versicherungskosten und Kraftfahrzeugsteuern. (227) Dem Deloitte-Bericht zufolge gab Corsica Ferries an, dass es in Ermangelung eines Gemeinwohlauftrags seine Tätigkeiten in Toulon erheblich steigern würde, nämlich von durchschnittlich 397 112 Lfm. pro Jahr im Zeitraum 2016-2019 auf durchschnittlich 2 675 288 Lfm. pro Jahr im Zeitraum 2023-2028, was einer Steigerung ihres Angebots um 574 % entspricht. (228) Im Deloitte-Bericht wird diese Auslastungsquote auf der Grundlage der jährlichen durchschnittlichen Anzahl der von Corsica Ferries in der Zeit von 2016 bis 2019 beförderten laufenden Meter (397 112 Lfm.), was nach Angaben der Var CCI einer derzeitigen Auslastungsquote von 80 % für den Hafen von Toulon entspricht, und dem Jahresdurchschnitt, der von Corsica Ferries für den Zeitraum von 2023 bis 2028 (2 675 288 Lfm.) gemeldet wurde, was einer Auslastung des Hafens von Toulon von 539 % entspricht, berechnet. (229) Aus dem Deloitte-Bericht geht hervor, dass im Jahr 2021 fast ein Drittel der von La Méridionale zwischen Marseille und Ajaccio betriebenen Überfahrten die in den Gemeinwohlaufträgen festgelegten Mindestfrachtkapazitäten bereits überschrittenen. Im Jahr 2022 traf dies auf 40 % der von La Méridionale zwischen Marseille und Ajaccio betriebenen Überfahrten zu. (230) Dem Deloitte-Bericht zufolge wurde die in den Gemeinwohlaufträgen festgelegte Mindestkapazität für Fahrer von Fracht mit Zugmaschine bei 40 % der im Jahr 2022 und bei 43 % der im Jahr 2021 von La Méridionale betriebenen Überfahrten zwischen Marseille und Ajaccio erreicht oder überschritten. (231) La Méridionale verweist auf den Beschluss (EU) 2022/1328, Rn. 484 ff. (232) La Méridionale weist diesbezüglich darauf hin, dass in Artikel 2 der Gemeinwohlaufträge ausdrücklich auf den DAWI-Beschluss verwiesen wird. (233) Beschluss (EU) 2022/448 der Kommission vom 17. Juni 2021 über die von Italien durchfgeführten Maßnahmen SA.32014, SA.32015, SA.32016 (2011/C) (ex 2011/NN) zugunsten von Siremar und seinem Erwerber Società Navigazione Siciliana (ABl. L 97 vom 24.3.2022, S. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2022/448/oj). (234) Siehe Fußnote 141. (235) Artikel 4 der Seekabotageverordnung. (236) Mitteilung der Kommission zur Auslegung der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den Mitgliedstaaten (Seekabotage), COM(2014) 232 final vom 22.4.2014. (237) Urteile vom 1. März 2017, SNCM I und SNCM II, ebd. (238) Die Kapazitätsschwelle wird auf 80 LKW pro Tag während des gesamten des Jahres geschätzt, außer im Juli und August; in diesen Sommermonaten wird die Kapazitätsschwelle aufgrund des Anstiegs des Personenverkehrs und des Verkehrs leichter Nutzfahrzeuge auf 40 LKW pro Tag geschätzt. (239) Das Verwaltungsgericht stellte u. a. fest, dass die Ausschreibungsunterlagen Informationen über Seeverkehrsdienste zwischen Korsika und dem Festland enthielten, wie z. B. die Jahresberichte der Auftragnehmer für 2017, 2018 und 2019, die eine Analyse der Qualität der Dienstleistungen enthielten. (240) Urteil vom 18. Juni 1998, Kommission/Italien, C-35/96, ECLI:EU:C:1998:303, und Urteil vom 23. April 1991, Höfner und Elser, C-41/90, ECLI:EU:C:1991:161, Rn. 21. (241) Urteil vom 16. Juni 1987, Kommission/Italien, C-118/85, ECLI:EU:C:1987:283, Rn. 7, Urteil vom 18. Juni 1998, Kommission/Italien (C-35/96, ebd., Rn. 36). (242) Urteil des Gerichts vom 12. Mai 2011, Nord-Pas-de-Calais, T-267/08 und T-279/08, ECLI:EU:T:2011:209, Rn. 108. (243) Ebd., Rn. 109. (244) Urteil des Gerichtshofs vom 14. Februar 1990, Frankreich/Kommission, C-301/87, ECLI:EU:C:1990:67, Rn. 44-45. (245) Urteil vom 24. Juli 2003, Altmark Trans GmbH, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415, Rn. 87-93. (246) ABl. C 8 vom 11.1.2012, S. 4. (247) Rn. 68 der DAWI-Mitteilung. (248) Urteil vom 4. Juni 2015, MOL, C-15/14 P, ECLI:EU:C:2015:362, Rn. 60. (249) Vgl. Urteil des Gerichtshofs vom 19. September 2000, Deutschland/Kommission, C-156/98, ECLI:EU:C:2000:467, Rn. 30 und die dort angeführte Rechtsprechung. (250) Siehe Seekabotageverordnung. (251) Verordnung (EU) 2015/1589 des Rates vom 13. Juli 2015 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (ABl. L 248 vom 24.9.2015, S. 9, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2015/1589/oj). (252) Urteil vom 21. Juli 2016, Dilly’s Wellnesshotel (C-493/14, EU:C:2016:577, Rn. 37 und 38), Urteil vom 5. März 2019, Eesti Pagar AS, C-349/17, ECLI:EU:C:2019:172, Rn. 60. (253) Für eine analoge Auslegung siehe das Urteil vom 19. Oktober 2023, SAD Trasporto locale, C-186/22, ECLI:EU:C:2023:795, Rn. 23-29, zum Anwendungsbereich einer Verordnung, mit der staatliche Beihilfen, die in Form von Ausgleichsleistungen für Landverkehrsdienste gewährt werden, von der Anmeldepflicht ausgenommen werden. (254) Urteil vom 20. September 2011, Regione autonoma della Sardegna, T-394/08, ECLI:EU:C:2011:493, Rn. 190. (255) Urteil vom 15. November 2018, Stichting Woonlinie, T-202/10 RENV II und T-203/10 RENV II, ECLI:EU:T:2018:795, Rn. 79-83. (256) Urteil vom 1. März 2017, SNCM I, ebd. (257) Urteil vom 1. März 2017, SNCM II, ebd. (258) Urteil vom 1. März 2017, SNCM II, Rn. 134. (259) Urteil vom 1. März 2017, SNCM II, Rn. 135. (260) Einleitungsbeschluss, Erwägungsgrund 283. (261) 300 Antworten betrafen insbesondere die Strecke Marseille-Propriano. (262) https://www.vie-publique.fr/questions-reponses/269387-les-sondages-dopinion-foire-aux-questions-faq (abgerufen am 18. Oktober 2024). (263) Fußnote 78. (264) Die Kommission stellt anhand der Nutzerkonsultation fest, dass gebietsansässige und gebietsfremde Fahrgäste neben den Abfahrts- und Ankunftszeiten auf Korsika und der Häufigkeit der Überfahrten i) den gleichen Bedarf an Reisen mit dem Pkw und einer Kabine haben und ii) dieselben Präferenzen für die Häufigkeit der Überfahrten auf dem Seeweg zwischen Marseille und Korsika haben. (265) Mitteilung der Kommission, Leitlinien für staatliche Beihilfe für Flughäfen und Fluggesellschaften (ABl. C 99 vom 4.4.2014, S. 3), Rn. 2.2. (266) Diese Schlussfolgerung scheint auch in der Stellungnahme der Wettbewerbsbehörde (Ziffern 297-305) geteilt zu werden. (267) Da die Substituierbarkeit zwischen den Häfen von Toulon und Nizza für die Zwecke dieses Beschlusses nicht relevant ist, wird sich die Kommission zu diesem Punkt nicht äußern, zumal die französischen Behörden keine Beweise für die Beurteilung dieser Substituierbarkeit vorgelegt haben. (268) Einleitungsbeschluss, Erwägungsgrund 300. (269) In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass der im Rahmen der Nutzerkonsultation übermittelte Fragebogen Fragen zur Nutzung von Seeverkehrsdiensten auf der gesamten Strecke (z. B. Marseille-Ajaccio) enthielt, wobei die Bedürfnisse und Präferenzen der Nutzer sowohl bei der Abfahrt oder Ankunft am Hafen von Marseille als auch bei der Abfahrt oder Ankunft an den Häfen auf Korsika berücksichtigt wurden. Ebenso betrafen die Fragen zur Substituierbarkeit zwischen Luft- und Seeverkehr auch Nutzer, die vom Festland oder von Korsika abreisen. Die Frage der geografischen Substituierbarkeit der korsischen Häfen war somit der einzige Punkt, der in der Nutzerkonsultation und im Gecodia-Bericht fehlte, doch kann auf der Grundlage der von den französischen Behörden vorgelegten Beweise nicht der Schluss gezogen werden, dass ein solches Versäumnis einen offensichtlichen Beurteilungsfehler darstellt. (270) Corsica Ferries macht außerdem geltend, dass Grosseto-Prugna, das auf halber Strecke zwischen Ajaccio und Propriano liege, 40 Minuten von Ajaccio und 45 Minuten von Propriano entfernt sei. Die Gesamtreisezeit wird daher auf 85 Minuten, d. h. 1 Stunde 25 Minuten, geschätzt. (271) Nimmt man an, dass zwei Infrastrukturen fast 400 km voneinander entfernt sind, könnten beispielsweise Nutzer, die sich auf halber Strecke zwischen den beiden Infrastrukturen befinden (d. h. von beiden 200 km entfernt), diese als substituierbar ansehen, sofern alle anderen Aspekte gleich sind. Dies bedeutet jedoch nicht, dass die beiden Infrastrukturen allein aus diesem Grund substituierbar sind. (272) Einleitungsbeschluss, Erwägungsgrund 301. (273) Die Kommission stellt ferner fest, dass die Daten für 2022 noch nicht vorlagen, als die französischen Behörden ihre Prüfungen des Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen durchführten. (274) In Artikel R.322-10-7 des von Corsica Ferries zitierten CSS heißt es: „Kosten für die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel, die einer Person entstehen, die einen Versicherten oder Anspruchsberechtigten begleitet, werden erstattet, wenn der Zustand der Letzteren die Hilfe eines Dritten erforderlich macht oder sie das 16. Lebensjahr noch nicht vollendet haben“. Es ist nicht offensichtlich falsch, unter diesen Umständen davon auszugehen, dass Personen, die älter als 75 Jahre oder jünger als 19 Jahre sind, systematisch begleitet werden, da es bei diesen beiden Altersgruppen bei Reisen besonders naheliegend ist, dass sie Hilfe von einem Dritten erhalten. (275) Stellungnahme der Wettbewerbsbehörde, auf die in Erwägungsgrund 20 Bezug genommen wird, Rn. 295. (276) Die Terminals Brégaillon fertigen keine Fahrgäste ab, und das Terminal Seyne-sur-Mer ist Kreuzfahrtschiffen vorbehalten. (277) Die Kritik von Corsica Ferries bezieht sich auf das Fehlen von Fragebogen für die Strecken ab Toulon und Nizza. (278) …. (279) Zum Beispiel …. (280) Wie bereits in Tabelle 3 erwähnt, belief sich der Güterverkehr zwischen Korsika und dem Festland auf 2,2 Mio. Lfm. Wie in Tabelle 20 dargelegt, beabsichtigte Corsica Ferries, zwischen 2023 und 2030 (ohne die Maßnahmen) eine Transportkapazität von fast 3,3 Mio. Lfm. auf den Markt zu bringen, was bestätigt, dass das Unternehmen offensichtlich von einer Zunahme des Verkehrsaufkommens ausging. (281) Vgl. hierzu Urteil vom 20. Februar 2001, Analir, C-205/99, ECLI:EU:C:2001:107, Rn. 66. (282) Ebenda, Rn. 38. (283) Ebenda, Rn. 65. (284) Siehe Abschnitt 5.3.1 der Mitteilung zu Auslegungsfragen bezüglich der Seekabotageverordnung. (285) Zur Erinnerung: Die für den Zeitraum 2023-2030 erwartete durchschnittliche Nachfrage pro Überfahrt wird berechnet als der jährliche Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen (Tabelle 21) geteilt durch die in den Gemeinwohlaufträgen vorgesehenen jährlichen Hin- und Rückfahrten (Tabelle 23). (286) Wie von den französischen Behörden erläutert, spiegelt diese unterschiedliche Nachfrage im Güterverkehr die tatsächliche Nachfrage der Transporteure wider, was bedeutet, dass der Seeverkehr in der Regel zu dem von den Transporteuren gewünschten Zeitpunkt stattfindet, wobei die Seeverkehrsbetreiber nur wenig Spielraum haben, das Datum der von den Nutzern gewünschten Verkehrsdienstleistung zu ändern. Was den Frachtverkehr betrifft, so ist ein großer Teil der für Korsika bestimmten Fracht zur Versorgung der Supermärkte Korsikas, insbesondere mit Frischerzeugnissen, bestimmt. Diese Waren sind verderblich und müssen daher zu einem bestimmten Zeitpunkt geliefert werden. Die Buchung von Raum an Bord erfolgt daher sehr kurzfristig, meist erst am Abfahrtstag, frühestens wenige Tage im Voraus. Bei bestimmten Waren (nicht verderbliche Materialien, überdimensionierte Industriemaschinen, Umzüge) kann die Buchung mehr als eine Woche im Voraus erfolgen, doch ist dieser Fall nach Angaben der französischen Behörden viel seltener. (287) Die Kommission weist darauf hin, dass gemäß der Mitteilung über Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr im Bereich der Seekabotage die Laufzeit von Gemeinwohlaufträgen auf einen angemessenen und nicht überlangen Zeitraum begrenzt werden sollte, der normalerweise sechs Jahre beträgt (Mitteilung C(2004) 43 der Kommission — Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr (ABl. C 13 vom 17.1.2004, S. 3), Ziffer 9). In der Mitteilung zu Auslegungsfragen, die die Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr betrifft, heißt es jedoch: „Die seit 2003 gesammelten Erfahrungen der Kommission haben jedoch gezeigt, dass in einigen Fällen die Beschränkung auf sechs Jahre Reeder von der Einreichung von Angeboten abschreckt, da ihrer Ansicht nach dieser Zeitraum zu kurz ist, um die Investitionen für die Erbringung der Dienstleistung wieder zu erwirtschaften. Ebenso machen die Behörden geltend, dass die Verträge mit kurzer Laufzeit Reeder abschrecken könnten, umfangreichere Investitionen zu tätigen, wodurch Innovationen gebremst und mögliche Verbesserungen bei der Qualität der Dienstleistung behindert würden. … Aus diesem Grund ist die Kommission der Ansicht, dass Gemeinwohlaufträge mit einer Laufzeit von mehr als fünf (wenn es sich bei dem Vertrag um eine Konzession im Sinne der Richtlinie über die Konzessionsvergabe handelt) oder sechs Jahren das Kriterium der Verhältnismäßigkeit erfüllen können, sofern sie 1) durch objektive Kriterien gerechtfertigt sind, beispielsweise die Notwendigkeit, die Investitionen in den Seekabotagedienst unter normalen Betriebsbedingungen zu erwirtschaften (z. B. Investitionen in Schiffe oder Infrastrukturen) und 2) nicht zur Marktabschottung führen. Unbeschadet einer Einzelfallprüfung könnten nach den bisherigen Erfahrungen der Kommission und den Angaben der Behörden Verträge mit einer Laufzeit von maximal zwölf Jahren gerechtfertigt sein, da sie die Abschreibung eines wesentlichen Teils der Kosten einer durchschnittlichen neuen Fähre und gleichzeitig das ordnungsgemäße Funktionieren des Marktes ermöglichen würden.“ (288) Richtlinie (EU) 2023/959, ebd. (289) Verordnung (EU) 2023/1805, ebd. (290) Beschluss der Kommission vom 12. Juli 2018 in den Sachen SA.48119 (2017/N) und SA.49523 (2017/N) — Kroatien — Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse — Linienverkehr auf den Küstenfährstrecken Nr. 431, 432, 632 und 635, C(2018) 4375 final (ABl. C 339 vom 21.9.2018, S. 1). (291) Beschluss (EU) 2022/448. (292) Richtlinie 2006/111/EG der Kommission vom 16. November 2006 über die Transparenz der finanziellen Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten und den öffentlichen Unternehmen sowie über die finanzielle Transparenz innerhalb bestimmter Unternehmen (ABl. L 318 vom 17.11.2006, S. 17, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2006/111/oj). (293) Abschnitt 5.4.1. (294) Abschnitt 5.4.2. (295) Corsica Ferries macht ferner geltend, dass die Anforderung, Ro-Pax-Schiffe zu mobilisieren, eine Marktzutrittsbeschränkung darstelle (Erwägungsgrund 517). Die Kommission stellt demgegenüber fest, dass die Unternehmen, die zwischen 2015 und 2022 Dienste nach Korsika betrieben haben, darunter auch Corsica Ferries, Schiffe von einer Größe haben, die mit den Bestimmungen der derzeitigen Gemeinwohlaufträge vereinbar ist. Darüber hinaus ist die Kommission der Auffassung, dass die in den Gemeinwohlaufträgen geforderten Kapazitätsbedingungen durch einen Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen gerechtfertigt sind, wie in den Abschnitten 7.3.2.1.1.3, 7.3.2.1.2.3 und 7.3.2.1.3.3 dargelegt. Diese Bedingungen können daher keine Marktzutrittsbeschränkung darstellen. (296) Richtlinie über die Konzessionsvergabe, Artikel 39. (297) Urteil vom 1. März 2017, SNCM II, ebd. (298) Staatsrat, 24. Juni 2019, La Méridionale, Nr. 429407, Rn. 3. (299) Verwaltungsgericht Bastia, 19. März 2019, La Méridionale, Nr. 1900289, Rn. 12. (300) Wie in Erwägungsgrund 1055 angegeben, hat die Tatsache, dass die Konzessionsinhaber Termine für solche Hin- und Rückfahrten vorschlagen, keinen Einfluss auf die Wahl der tatsächlichen Termine, die letztlich dem öffentlichen Auftraggeber überlassen bleibt. (301) In der formalisierten Fassung des Anhangs 1 für Los 4, die die französischen Behörden der Kommission übermittelten, fehlten zwei Seiten. Die Kommission konnte jedoch die fehlenden Informationen in anderen Ausschreibungsunterlagen (Anhänge 2 und 3) abrufen und prüfen. (302) Beschluss des Verwaltungsgerichts Bastia vom 20. Juli 2022, Erwägungsgrund 12. (303) Corsica Ferries ist der Ansicht, dass das OTC in seinen Antworten angegeben habe, dass Anhang 1 eine Mindestanforderung darstelle (Erwägungsgrund 529). Das OTC verwies jedoch lediglich auf die Ausschreibungsunterlagen. (304) Wären bestimmte Flotten für verschiebbare und zusätzliche Hin- und Rückfahrten erforderlich, würde dies zu zusätzlichen Kosten für diese Flotten führen, die nicht mit dem maximalen Ausgleich für Kosten im Zusammenhang mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen vereinbar sind. (305) Abschnitt 5.3.2. (306) Abschnitt 5.3.2.1.