Beschluss (EU) 2025/2453 der Kommission vom 26. November 2024 in der Sache SA.101557 (2023/NN, ex-2022/PN) — Frankreich — Seeverkehrsverbindungen nach Korsika (2023-2030) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 8473)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

destkapazität für die Beförderung von Personen und Kabinen innerhalb der Ausschreibungsfristen einen Verstoß gegen die Gleichbehandlung darstellt.“ (158) Stellungnahme der französischen Behörden vom 27. März 2024. (159) Die französischen Behörden geben an, dass dies insbesondere bei der Zahl der jährlichen Hin- und Rückfahrten, der zusätzlichen Hin- und Rückfahrten und der Anzahl der Kabinen für Personen mit eingeschränkter Mobilität pro Schiff der Fall war. (160) Die französischen Behörden erklären, dass im Angebot von Corsica Linea ein Schiff, Paglia Orba, vorgeschlagen wurde, das anstelle von zwei Kabinen für Personen mit eingeschränkter Mobilität, wie in Anhang 1 vorgeschrieben, nur über eine solche Kabine verfügte. Dieser Punkt wurde jedoch in den Verhandlungsphasen mit dem Bewerber erörtert, an deren Ende er sich verpflichtete, das Schiff durch eines der sieben Schiffe zu ersetzen, die möglicherweise für die Dienstleistung eingesetzt würden, wenn aufgrund des Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen zwei Kabinen für Personen mit eingeschränkter Mobilität erforderlich sein sollten (gemäß Artikel 20 der Gemeinwohlaufträge, der den Austausch eines Schiffes während der Ausführung gestattet) und Arbeiten zur Installation einer zweiten Kabine für Personen mit eingeschränkter Mobilität durchzuführen. Darüber hinaus weisen die französischen Behörden darauf hin, dass es sich bei Paglia Orba um ein Ersatzschiff handele, das auf Ad-hoc-Basis eingesetzt werde, insbesondere wenn das Hauptschiff aus technischen Gründen außer Betrieb genommen werde (Stellungnahme der französischen Behörden vom 27. Juli 2023). Frankreich zufolge wurden diese Vorschläge, deren Anwendungsbereich begrenzt ist und die die Wettbewerbsbedingungen nicht verzerren, als geeignet angesehen, die festgelegten technischen und funktionalen Spezifikationen zu erfüllen. Sie hätten jedenfalls nicht gegen eine der in Artikel 2 Absatz 4 der Ausschreibungsbedingungen festgelegten Mindestanforderungen verstoßen. (161) Abschnitt 2.1.1 — Güterbeförderung auf dem Seeweg. (162) Nach Angaben von Corsica Ferries ging der Güterverkehr vom Hafen von Toulon im Jahr 2016 um 15,58 %, 2017 um 7,49 % und 2018 um 6,09 % zurück, während Corsica Linea im Jahr 2016 einen Anstieg um 15,91 %, 2017 um 16,31 % und 2018 um 3,10 % verzeichnete. (163) Als Anhänge 3 und 4 zu seinen Stellungnahmen übermittelte Corsica Ferries zwei Gutachten des CADA vom 15. Februar 2024 bzw. 11. Januar 2024. Anhang 3 betrifft den Antrag von Corsica Ferries beim OTC auf Zugang zum Gecodia-Bericht. Das OTC übermittelte Corsica Ferries eine nicht vertrauliche Fassung dieses Berichts. In seinem Gutachten vom 15. Februar 2024 vertritt der CADA die Auffassung, dass zwar der Gecodia-Bericht eine gewisse Menge an vertraulichen Informationen enthalte, deren Offenlegung das Geschäftsgeheimnis beeinträchtigen könnte (z. B. die Antworten der Schifffahrtsunternehmen auf die Konsultation der Seeverkehrsunternehmen), die an Corsica Ferries übermittelte nichtvertrauliche Fassung jedoch übermäßig unkenntlich gemacht worden sei. Anhang 4 betraf den Antrag von Corsica Ferries auf Zugang zu den fünf Gemeinwohlaufträgen und deren Anhängen, deren nichtvertrauliche Fassungen ihr vom CdC übermittelt wurden. In seiner Stellungnahme vom 11. Januar 2024 vertrat der CADA die Auffassung, dass bestimmte Unkenntlichmachungen des Inhalts der Gemeinwohlaufträge (vertragliche Informationen über den vom OTC gezahlten finanziellen Ausgleich, wenn keine Überfahrt stattgefunden hatte, Bestimmungen über die Berechnung eines angemessenen Gewinns) und bestimmte Anhänge (Anhang zur vorläufigen Betriebsrechnung) offengelegt werden könnten, andere jedoch nicht (Anhänge 1, 2, 3, 10 und 12). (164) Corsica Ferries legte in Anhang 5 seiner Stellungnahme mehrere Unterlagen vor: — ein anonymes handschriftliches Schreiben an den Präsidenten von Corsica Ferries, in dem der Versuch der Geschäftsleitung von Corsica Linea beschrieben wird, die Mitarbeiter aufzufordern, sich als „Gebietsansässige auszugeben“, um auf die Nutzerkonsultation zu antworten; — eine interne Mitteilung von Corsica Linea (im Folgenden „monatliche Aktualisierung Dezember 2021“), in der mehrere Themen im Zusammenhang mit der Geschäftsstrategie von Corsica Linea behandelt werden, einschließlich einer Aktualisierung der Gemeinwohlaufträge , in der der Zeitplan des OTC für die Durchführung öffentlicher Konsultationen und die Ausschreibung für die Gemeinwohlaufträge erörtert wird, und in der festgestellt wird, dass Corsica Ferries Beschwerden bei der Kommission eingereicht hat; — ein Schreiben von Gewerkschaftsvertretern an die Präsidenten von Corsica Linea und La Méridionale mit der Ankündigung einer Streikdrohung, weil der französische Staat und die Kommission aus Gründen der Dienstleistungsfreiheit die Seeverkehrsverbindung nach Korsika als öffentliche Dienstleistung angeblich ablehnten; — eine interne E-Mail eines Mitarbeiters von Corsica Linea mit einem Internetlink zur Nutzerkonsultation mit „vorgeschlagenen“ Antworten, die die Fortsetzung einer öffentlichen Dienstleistung rechtfertigen. (165) Beschluss 2013/435/EU, Erwägungsgrund 160. (166) Urteile vom 1. März 2017, SNCM I, T-366/13, ECLI:EU:T:2017:135, und SNCM II, ebd. (167) Stellungnahme Nr. 12-A-05 der französischen Wettbewerbsbehörde vom 17. Februar 2012 zum Seeverkehr zwischen Korsika und dem Festland. (168) Urteil Nr. 17MA01582 des Berufungsgerichts Marseille vom 22. Februar 2021. (169) Urteil des Verwaltungsgerichts Bastia Nr. 1100533 vom 7. April 2015, SNCM. (170) Einleitungsbeschluss, Erwägungsgrund 296. (171) In Anhang 6 seiner Stellungnahme legte Corsica Ferries ein Musterformular für die Beantragung einer Vorabgenehmigung für die Beförderung vor, die einer ärztlichen Verschreibung entspricht. Dieses Formular enthält eine Mitteilung, in der die verschreibenden Personen über die Regeln zur Deckung der Beförderungskosten informiert werden. (172) Corsica Ferries weist darauf hin, dass der vom vorlegenden Gericht mit der Beurteilung des von Corsica Ferries erlittenen Schadens beauftragte Gerichtssachverständige zu dem Ergebnis gekommen sei, dass die Häfen von Ajaccio und Propriano substituierbar seien, und die betroffenen Parteien (d. h. CdC und Corsica Ferries) dies auch nicht bestritten hätten. Corsica Ferries fügt seiner Stellungnahme als Anhang 8 ein Schreiben des betreffenden Gerichtssachverständigen an Corsica Ferries bei, in dem dieses über den Stand der Ermittlungen des Sachverständigen informiert wird. In dem Schreiben werden die Parteien insbesondere auf die Punkte hingewiesen, auf die sie sich geeinigt haben, einschließlich der Substituierbarkeit der Häfen von Propriano und Ajaccio, und darauf, dass der Sachverständige erwartet, Daten über die täglichen zusätzlichen Dienstleistungen für die Jahre 2007-2009 (für den Hafen von Ajaccio) und 2007-2013 (für den Hafen von Propriano) zu erheben. (173) Corsica Ferries gibt beispielsweise an, im Jahr 2020 5 947 Fahrer (4 984 im Jahr 2021) zwischen Toulon und Ajaccio befördert zu haben, gegenüber 5 232 zwischen Marseille und Ajaccio (6 973 im Jahr 2021). (174) In ihrer Antwort an Corsica Ferries (vorgelegt als Anhang 10 der Stellungnahme von Corsica Ferries) erläutert die Var CCI, dass das Terminal Toulon Côte-d’Azur im Winter bis zu 80 Anhänger und im Sommer etwa 20 Anhänger aufnehmen könne; 120 Anhänger am Terminal Brégaillon-Süd (aber nur für Ro-Ro-Schiffe); das Kreuzfahrtterminal Seyne-sur-Mer hat dagegen keinen Ro-Ro-Kai. Letzteres würde Verbesserungen (Bau eines Ro-Ro-Kai oder Hinzufügen eines schwimmenden Pontons) erfordern, damit bis zu 50 Anhänger untergebracht werden können. (175) In ihrer Antwort auf Corsica Ferries führt Var CCI aus, dass „im Terminal [Toulon-Port de Commerce] die Höchstzahl der Anhänger in den letzten 15 Jahren mit 42 008 be- und entladenen Anhängern im Jahr 2014 erreicht wurde. Da die Ströme ausgeglichen sind, entspricht dies ca. 21 000 Anhängern pro Jahr.“ (176) Auf das Ersuchen von Corsica Ferries um Bestätigung, dass sich das Einzugsgebiet des Hafens von Toulon (hinsichtlich seiner Zugänglichkeit und seiner Lage) nicht auf das Hinterland von Toulon oder das Departement Var beschränkt, sondern auf alle anderen benachbarten Departements ausgedehnt wurde (Anhang 9 der Stellungnahme von Corsica Ferries), erklärte die Var CCI, dass „der Hafen von Toulon über die Autobahnen A50, A57 und A570 zugänglich ist, die Verbindungen von Osten nach Westen und von Norden nach Süden bieten. … Der Hafen wickelt nun Frachtgüter aus der südlichen Region und ganz allgemein aus dem französischen Hoheitsgebiet ab. …“ (Anhang 10 der Stellungnahme von Corsica Ferries). (177) Corsica Ferries legt in Anlage 2 seiner Stellungnahme die im Auftrag von Corsica Ferries durchgeführte BRG-2-Studie zur Bewertung des Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen für Seeverkehrsverbindungen nach Korsika durch die CdC vom 21. April 2024 vor. Die zusätzlichen Kosten für den Straßentransport werden für eine durchschnittliche Fahrt von den Logistikgebieten in der Region PACA zum Hafen von Marseille für einen Lkw von 12 Lfm. geschätzt, wobei ein angenommener Tagessatz von 191 EUR und die von der französischen Beobachtungsstelle für den Straßengüterverkehr (Comité national routier) für die Kategorie „regional betriebenes Sattelkraftfahrzeug — Diesel“ angegebenen Stunden-, Kilometer- und Tageskosten zugrunde gelegt werden. In Bezug auf die Preise für den Seeverkehr wird in der Studie ein Tarif von 32,4 EUR/Lfm. zugrunde gelegt, der im Jahr 2023 im Durchschnitt in Toulon verzeichnet wurde, gegenüber 42,5 EUR/Lfm. im Hafen von Marseille (was dem Höchsttarif entspricht, der durch die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 2019 für die Strecken zwischen Marseille und Korsika festgelegt wurde). (178) Corsica Ferries legt als Anlage 11 seiner Stellungnahme ein analytisches Memo über den Markt für den Seeverkehr zwischen Korsika und dem französischen Festland vor, das dem Beschluss Nr. 20/166 der korsischen Territorialversammlung vom 5. November 2020 zur Genehmigung der Nutzung von Gemeinwohlaufträgen für den Zeitraum 2021-2022 beigefügt ist. Das betreffende Memo wurde von Gecodia nach dem Muster des Gecodia-Berichts erstellt. In dem Memo wurde die Substituierbarkeit der Häfen Toulon, Marseille und Nizza im Hinblick auf die Beförderung von Fracht mit Zugmaschine nach/von Korsika unter dem Gesichtspunkt der Nachfrage anhand zweier Kriterien (der Fähigkeit der Häfen, den betreffenden Verkehr aufzunehmen, und der zusätzlichen Kosten für die Durchfahrt durch den einen oder anderen Hafen) bewertet. Auf Seite 36 des Memos kommt Gecodia zu folgendem Schluss: „jeder Bedarf an Dienstleistungen im öffentlichen Interesse wird für [Fracht mit Zugmaschine] wie folgt berechnet: Zwar sind 20 % der Beförderungen von Fracht mit Zugmaschine im Hafen von Marseille strukturell mit diesem Hafen verbunden, doch schließt dies nicht aus, dass für dieses Marktsegment eine teilweise Substituierbarkeit zwischen den Festlandhäfen festgestellt werden kann, sofern entsprechende Nachweise erbracht werden, insbesondere durch eine umfassendere öffentliche Konsultation der Verlader und Verkehrsunternehmer. Der übrige Verkehr aggregiert sich in den Häfen von Marseille und Toulon.“ (179) In der BRG-1-Studie wird darauf hingewiesen, dass unbegleitete Beförderungen von Fracht mit Zugmaschine mit erheblichen logistischen Zwängen für den Verkehrsunternehmer verbunden sind, da er ein zusätzliches Fahrzeug/Lkw bereitstellen muss, um den Fahrer zu befördern, der den Lkw an Bord des Schiffes verlässt bzw. den Lkw dort abholt. Daher könne diese Art von Beförderung von Fracht mit Zugmaschine nicht ohne Weiteres von einem Hafen zu einen anderen verlagert werden, im Gegensatz zur begleiteten Beförderung von Fracht mit Zugmaschine, die keinen solchen Zwängen unterlägen. (180) In der BRG-2-Studie wird auf der Grundlage der im Einleitungsbeschluss enthaltenen Tabellen 16 und 17 davon ausgegangen, dass das durchschnittliche Verhältnis Fahrer/Lfm. der Beförderung von Fracht mit Zugmaschine im Zeitraum 2018-2020 für die Strecke zwischen Marseille und Ajaccio 0,054 (gegenüber dem von den französischen Behörden verwendeten Wert 0,060), für die Strecke zwischen Marseille und Bastia 0,056 (gegenüber dem von den französischen Behörden verwendeten Wert 0,060), für die Strecke zwischen Marseille und Porto-Vecchio 0,065 (gegenüber dem von den französischen Behörden verwendeten Wert 0,070), für die Strecke zwischen Marseille und Propriano 0,082 (gegenüber dem von den französischen Behörden verwendeten Wert 0,1) und für die Strecke zwischen Marseille und L’Île-Rousse 0,081 (gegenüber dem von den französischen Behörden verwendeten Wert 0,080) beträgt. (181) Corsica Ferries verweist auf die Urteile vom 18. Januar 2017 in der Rechtssache T-92/11 RENV, Andersen/Kommission, ECLI:EU:T:2017:14, Rn. 57, vom 22. Oktober 2008 in den verbundenen Rechtssachen T-309/04, T-317/04, T-329/04 und T-336/04, TV2/Dänemark u. a./Kommission, ECLI:EU:T:2008:457, Rn. 183, und vom 3. Dezember 2014 in der Rechtssache T-57/11, Castelnou Energía/Kommission, ECLI:EU:T:2014:1021, Rn. 136. (182) Urteil vom 3. Dezember 2014 in der Rechtssache T-57/11, Castelnou Energia/Kommission, ECLI:EU:T:2014:1021, Rn. 34. (183) Richtlinie 2006/123/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Dezember 2006 über Dienstleistungen im Binnenmarkt (ABl. L 376 vom 27.12.2006, S. 36, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2006/123/oj). Insbesondere heißt es in Artikel 14: „Die Mitgliedstaaten dürfen die Aufnahme oder Ausübung einer Dienstleistungstätigkeit in ihrem Hoheitsgebiet nicht von einer der folgenden Anforderungen abhängig machen: ... der direkten oder indirekten Beteiligung von konkurrierenden Marktteilnehmern, einschließlich in Beratungsgremien, an der Erteilung von Genehmigungen oder dem Erlass anderer Entscheidungen der zuständigen Behörden, mit Ausnahme der Berufsverbände und -vereinigungen oder anderen Berufsorganisationen, die als zuständige Behörde fungieren; dieses Verbot gilt weder für die Anhörung von Organisationen wie Handelskammern oder Sozialpartnern zu Fragen, die nicht einzelne Genehmigungsanträge betreffen, noch für die Anhörung der Öffentlichkeit.“ (184) Corsica Ferries verweist auf das Urteil des Gerichtshofs vom 12. März 2015 in der Rechtssache C-538/13, eVigilo Ltd/Litauen, ECLI:EU:C:2015:166, Rn. 33-43 und 47. (185) Corsica Ferries betont, dass die Wettbewerbsbehörde in Randnummer 369 ihrer Stellungnahme festgestellt habe, dass „… man nur schwer glauben kann, dass die derzeit mit der öffentlichen Dienstleistung betrauten Schifffahrtsunternehmen Corsica Linea und La Méridionale nicht imstande wären, mit den ihnen zur Verfügung stehenden analytischen Buchhaltungsinstrumenten ihrer Kosten im Rahmen des Gemeinwohlauftrags zu bewerten, um eine objektive Schätzung der Kapazität zu unterbreiten, die sie anbieten könnten, wenn sie dieselben Strecken im Rahmen einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung bzw. nicht im Rahmen einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung betreiben würden“. (186) Corsica Ferries legt ein Schreiben des korsischen Verkehrsamts vom 31. Juli 2023 (Anlage 12 zu seiner Stellungnahme) vor, in dem die Durchführung von 41 Überfahrten für die Personenbeförderung ohne Gemeinwohlauftrag auf der Strecke Marseille-Propriano und von 28 Überfahrten ohne Gemeinwohlauftrag auf den Strecken Marseille-Ajaccio (12 Überfahrten) und Marseille-L’Île-Rousse (16 Überfahrten) im Sommer 2023 bestätigt wird. Corsica Ferries gibt an, dass Corsica Linea im Jahr 2024 nicht weniger als 114 Überfahrten unabhängig von den Gemeinwohlaufträgen durchgeführt habe. (187) Corsica Ferries zufolge habe La Méridionale beschlossen, ab April 2024 pro Woche drei Nachtverbindungen zwischen Toulon und L’Île-Rousse anzubieten. La Méridionale habe ebenfalls seine Dienste unabhängig von den Gemeinwohlaufträgen erweitert, indem sie zwölf zusätzliche Überfahrten zwischen Marseille und Ajaccio im Juli und August 2024 geplant habe. (188) 19 Hin- und Rückfahrten. (189) Fünf Hin- und Rückfahrten. (190) Zehn Hin- und Rückfahrten. (191) Zur Erinnerung: In Erwägungsgrund 326 des Einleitungsbeschlusses heißt es: „Darüber hinaus stellt der bloße Umstand, dass einer der Auftragnehmer, Corsica Linea, zwischen Juli und September 2023 außerhalb des Rahmens der Gemeinwohlaufträge kommerzielle Nebendienstleistungen angeboten hat (Erwägungsgrund 205), keinen Beweis dafür dar, dass dieser Wirtschaftsbeteiligte offensichtlich kommerzielle Dienstleistungen zu denselben Bedingungen, wie sie von den französischen Behörden im Rahmen der Gemeinwohlaufträge auferlegt werden, erbracht hätte, wenn es diese Aufträge nicht gegeben hätte, oder dass diese Dienstleistungen tatsächlich zu denselben Bedingungen erbracht worden wären, wie sie im Rahmen der Gemeinwohlaufträge festgelegt wurden.“ (192) Zur Erinnerung: In Erwägungsgrund 343 des Einleitungsbeschlusses weist die Kommission darauf hin, dass „das Erfordernis, Ro-Pax-Schiffe (d. h. Schiffe die mehr als zwölf Fahrgäste befördern können) einzusetzen, nicht als Verpflichtung in den Gemeinwohlaufträgen enthalten ist, die es im Gegenteil zulassen, den Dienst mit einer Flotte zu betreiben, die Ro-Pax- und Ro-Ro-Schiffe kombiniert. Die Tatsache, dass der Einsatz von Ro-Pax-Schiffen im Hinblick auf Kapital und Betriebskosten teurer sein könnte als der Einsatz von Ro-Ro-Schiffen, ist unerheblich, wenn sich aufgrund des Bedarfs an einem öffentlichen Güterbeförderungsdienst eine Anzahl von Fahrgästen (einschließlich Fahrern) ergibt, die den Einsatz von Ro-Pax-Schiffen erforderlich macht.“ (193) Nach Regel 2 des Internationalen Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See vom 1. November 1974 (im Folgenden „SOLAS-Übereinkommen“) ist ein Fahrgastschiff ein Schiff, das mehr als zwölf Fahrgäste befördert, während ein Frachtschiff ein Schiff ist, das kein Fahrgastschiff ist, also ein Fahrgastkapazität von weniger als zwölf Fahrgästen aufweist. (194) Corsica Ferries verweist auf Rn. 348 der Stellungnahme der Wettbewerbsbehörde vom 17. November 2020, in der es heißt: „Das Fortbestehen bestimmter Faktoren erklärt, warum der erhebliche Wettbewerbsvorteil, den die Auftragnehmer, die öffentliche Dienstleistungen erbringen, genießen, dazu beitragen kann, ihnen eine De-facto-Ausschließlichkeit auf den Strecken zwischen Marseille und Korsika einzuräumen.“ (195) In der BRG-3-Studie wird festgestellt, dass diese Klausel, um Mitnahmeeffekte und Überkompensation zu vermeiden, zu einer nachträglichen Erhöhung der kommerziellen Tätigkeiten zugewiesenen Kosten führen müsste, um den kommerziellen Gewinn wieder auf das Niveau eines angemessenen Gewinns zu bringen. (196) In der BRG-3-Studie wird beispielsweise angegeben, dass die Flotte von Corsica Ferries Schiffe umfasse, die vor mehr als 50 Jahren in Betrieb genommen wurden, und dass den Daten von Corsica Ferries zufolge weltweit 31 % der Ro-Pax-Schiffe über 40 Jahre alt und 17 % über 50 Jahre alt seien. Der Abschreibungszeitraum für Schiffe und der standardmäßige Leasingzeitraum seien hingegen, wie in der BRG-3-Studie betont wird, viel kürzer. So gehe aus dem Jahresabschluss 2022 von La Méridionale eine Abschreibung von Schiffen über 20 Jahre und ein Leasing über 15 Jahre für eines der Schiffe seiner Flotte hervor. (197) In der BRG-3-Studie wird vorgeschlagen, in der in den Gemeinwohlaufträgen enthaltenen Formel „CFE(n)“ durch „CFE 2023“ oder „I(2023)“ durch „I(n)“ zu ersetzen. (198) Corsica Ferries führt aus, dass jedes der fünf Lose die Aufbietung von zwei Schiffen für die Durchführung der in den Gemeinwohlaufträgen vorgesehenen planmäßigen Hin- und Rückfahrten sowie von einem oder zwei zusätzlichen Schiffen (je nach Los) erforderlich gemacht habe, um jederzeit die verschiebbaren und zusätzlichen Hin- und Rückfahrten auf Verlangen der CdC durchführen zu können. (199) Urteil des Gerichtshofs vom 29. März 2012, SAG ELV Slovensko, C-599/10, ECLI:EU:C:2012:191, Rn. 40. (200) Erwägungsgründe 419 und 423 des Einleitungsbeschlusses. (201) Staatsrat, 24. Juni 2019, La Méridionale, Nr. 429407. (202) ABl. L 7 vom 11.1.2012, S. 3. (203) In der Analysestudie wird als Quelle Seite 87 des Atlas der Lagerhäuser und Logistikgebiete in Frankreich von 2015 verwendet, online abrufbar unter: https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/atlas-des-entrepots-et-des-aires-logistiques-en-france-en-2015 (abgerufen am 18. Oktober 2024). (204) Der Analysestudie zufolge ist die Stadt Salon-de-Provence das geografische Zentrum (durchschnittliche Koordinaten) aller 18 untersuchten konzentrierten Logistikgebiete. (205) Zur Berechnung der Straßenfahrt wurden in der Analysestudie die Referenzwerte des Kostensimulators der französischen Beobachtungsstelle für den Straßengüterverkehr (zur Berechnung der Kosten für den Straßentransport) und der Website Mappy (zur Berechnung der Entfernungen) herangezogen. Berücksichtigt werden in der Analysestudie i) die Kraftstoffkosten (geschätzte Kosten für den Kraftstoffverbrauch in Höhe von 0,319 EUR/km), ii) die Lohnkosten für den Fahrer (die Fahrpersonalkosten pro Stunde Dienstzeit, die dem Fahrzeug zugewiesen wird, belaufen sich auf 17,39 EUR/Std.), iii) die Mautkosten, iv) die Verschleißkosten, d. h. die Wartungs- und Reparaturkosten (die Kosten für Fahrzeugwartung und -reparatur betragen 0,083 EUR/km) und v) die Kosten für die Reifenreparatur (die Kosten für die Reifenreparatur betragen 0,025 EUR/km). (206) Die Kosten für Beförderungen von Fracht mit Zugmaschine vom geografischen Zentrum der Region PACA (Salon-de-Provence) zum Hafen von Toulon belaufen sich auf 116 EUR gegenüber 41,14 EUR zum Hafen von Marseille. Der Analysestudie zufolge vervielfachen sich die Kosten für den Landtransport über Toulon statt über Marseille im Durchschnitt um das 2,8-Fache. (207) In der Analysestudie wurden bei den ihren Berechnungen auch die Kosten des Seetransports berücksichtigt, doch wurde davon ausgegangen, dass der Preis für den Seetransport von Toulon und von Marseille derselbe war, nämlich 40 EUR/Lfm. von Kai zu Kai (640 EUR pro Lkw bei einer durchschnittlichen Länge des Lkws von 16 Metern). Die Kosten für den Seetransport sind daher für diese Analyse gleich null. (208) In der analytischen Studie wird festgestellt, dass der in den öffentlichen Dienstleistungsverträgen verwendete Schwellenwert häufig niedriger ist als das maximale Volumen nicht substituierbarer Fracht, das monatlich von Corsica Linea befördert wird: dies gilt für sechs der zwölf Monate des Jahres 2023 für die Route Marseille-Bastia und für fünf der zwölf Monate des Jahres 2023 für die Route Marseille-Ajaccio. (209) Der analytischen Studie zufolge würden für eine einfache Fahrt von Propriano oder seinem Umland zum Hafen von Ajaccio geschätzte zusätzliche Fahrtkosten in Höhe von ca. 8,00 EUR entstehen, wobei die Kraftstoffkosten 1,99 EUR pro Liter für einen kleinen PKW mit einem Verbrauch von 5,2 Litern/100 km entsprächen. (210) In diesem Zusammenhang betont Corsica Linea, dass die technischen Begleitausschüsse nach Artikel 17 und 18 der Gemeinwohlaufträge dafür zuständig seien, das Auftreten eines besonderen Bedarfs sowie etwaiger Konflikte bei der Nutzun