Beschluss (EU) 2025/2453 der Kommission vom 26. November 2024 in der Sache SA.101557 (2023/NN, ex-2022/PN) — Frankreich — Seeverkehrsverbindungen nach Korsika (2023-2030) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 8473)

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zwischen Korsika und dem Festland; Hafen-, See- und Landinfrastruktur des Hafens von Marseille; ökologischer Fußabdruck des Hafentransits; dazugehörige Dienstleistungen sowie Sicherheit und Gefahrenabwehr in den Hafenanlagen; Rechtssicherheit der Terminals der Seeverkehrsunternehmen, die für den Korsika-Verkehr bestimmt sind. (84) Fahrgäste mit Fahrzeug gelangen über ein Tor, das sich in unmittelbarer Nähe der Liegeplätze für die Verbindungen nach Korsika befindet, zum Hafen; die gesamte Strecke zwischen Tor und Auffahrt zum Schiff nimmt weniger als eine halbe Stunde in Anspruch. Der Hafen von Marseille verfügt über einen Boardingbereich von fast 30 500 m2 für Fahrzeuge, ein Teil davon ist überdacht. Die Auslastung der Stellflächen liegt in der Nebensaison bei 50 % und in der Hochsaison in den Sommermonaten bei bis zu 90 %. Der Hafen von Marseille gibt jedoch an, dass die Stellflächen für den Linienverkehr nach Korsika erweitert werden könnten, da der internationale Linienverkehr an ein anderes Terminal im Hafen verlegt worden sei. Nach Angaben des Hafens von Marseille befinden sich die Seeterminals Joliette und Arenc für Fahrgäste ohne Fahrzeug in unmittelbarer Nähe des Stadtzentrums und sind mit öffentlichen Verkehrsmitteln gut erreichbar. (85) Die IHK Var führt in ihrer Antwort aus: „Da Corsica Ferries allein am Terminal [Toulon-Port de Commerce] bereits mehr als 1,3 Mio. Fahrgäste für Korsika über seinen Dienst außerhalb von Gemeinwohlaufträgen und mehr als 400 000 Fahrgäste für andere europäische Inselziele abfertigt und da die lokalen Abgeordneten gefordert haben, diese Zahl auf das zwischen 2019 und 2021 abgefertigte Volumen zu begrenzen (d. h. höchstens 2 Mio. Fahrgäste), erscheint es nur schwer vorstellbar, diese bestehende und etablierte Tätigkeit durch weitere Tätigkeiten gemäß den Verpflichtungen im Rahmen von Gemeinwohlaufträgen (und insbesondere die Möglichkeit, ganzjährig Fracht abzufertigen) zu ergänzen.“ (86) Die französischen Behörden verweisen auf den Beschluss der Europäischen Kommission vom 9. Oktober 2013, COMP/M.6796 — Aegean/Olympic II (ABl. C 25 vom 24.1.2015, S. 85). (87) Demnach entfällt im Durchschnitt ein Auto auf einen gebietsansässigen Fahrgast und knapp ein Fahrzeug auf zwei gebietsfremde Fahrgäste, was nach Angaben Frankreichs der durchschnittlichen Fahrt eines Paares mit einem Fahrzeug entspricht. (88) Laut dem Gecodia-Bericht werden 82 % der Verbindungen zwischen Korsika und dem französischen Festland nachts durchgeführt, mit einer Fahrzeit von 10-12 Stunden. Bei Überfahrten am Tag, die für Toulon die Ausnahme und für Nizza die Regel sind, beträgt die Fahrtzeit normalerweise zwischen 5 und 8 Stunden. (89) Dem Gecodia-Bericht zufolge gibt es täglich drei Hin- und Rückflüge von Marseille nach Ajaccio und Bastia und zwei Hin- und Rückflüge von Nizza (bis zu drei in der Hauptsaison). Pro Tag finden zwei Hin- und Rückflüge von Marseille nach Calvi und Figari sowie ein Hin- und Rückflug von Nizza statt. Was den Seeverkehr betrifft, so werden in der Hoch- und Nebensaison nur die Häfen von Ajaccio und Bastia mindestens täglich von Marseille oder Toulon aus angefahren. (90) Die französischen Behörden geben an, dass mit der Einführung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 2019 ein Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen erfüllt worden sei, der zuvor von der Gebietskörperschaft Korsika bei den Nutzern (Einwohner Korsikas) ermittelt worden sei und den der Markt ohne gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen nicht erfüllen könne. (91) Dem Gecodia-Bericht zufolge gilt diese Schlussfolgerung nur für die Strecken zwischen Toulon und den korsischen Häfen: 91 % der Gebietsansässigen reisen abends zwischen Toulon und den korsischen Häfen, bei den gebietsfremden Fahrgästen sind es 67 %. Im Hafen von Marseille sind die Abfahrten fest und finden nur um 19.00 Uhr statt; demnach werden tagsüber keine Abfahrten angeboten. Am Hafen von Nizza nutzen 19 % der Gebietsansässigen die Abfahrten am Abend, bei den Gebietsfremden sind es 15 %. (92) Artikel R. 310-10 CSS besagt, dass „die Beförderungskosten einer versicherten oder anspruchsberechtigten Person gedeckt sind, wenn sie sich an einen anderen Ort begeben muss, um 1. eine ihrem Zustand angemessene Behandlung zu erhalten, und zwar in folgenden Fällen: a) Beförderung in Verbindung mit einem Krankenhausaufenthalt; b) Beförderung in Verbindung mit Behandlungen oder Untersuchungen, die gemäß Artikel L. 324-1 Patienten mit anerkannter Langzeiterkrankung und mit einer der in den Verschreibungsrichtlinien gemäß Artikel R. 322-10-1 genannten Beeinträchtigungen oder Benachteiligungen verordnet werden; c) Beförderung im Krankenwagen, die durch den Zustand des Patienten unter den in der Anordnung gemäß Artikel R. 322-10-1 festgelegten Bedingungen gerechtfertigt ist; d) Beförderung zu einem mehr als 150 km entfernten Ort unter den in den Artikeln R. 322-10-4 und R. 322-10-5 genannten Bedingungen; e) Mehrfachfahrten, von denen während eines Zeitraums von zwei Monaten mindestens vier Fahrten für die gleiche Behandlung verordnet werden und jede Fahrt an einen mehr als 50 km entfernten Ort führt; f) Beförderung in Verbindung mit einer Versorgung oder Behandlung in den in Artikel L. 312-1 Absatz I Nummer 3 des Sozial- und Familiengesetzbuchs genannten Einrichtungen oder in den in Artikel L. 160-14 Nummer 19 dieses Gesetzbuchs genannten medizinischen, psychologischen oder pädagogischen Einrichtungen. ...“ (93) Entgegen den Ausführungen der Kommission in Erwägungsgrund 79 des Einleitungsbeschlusses meldete die CPAM 2A den französischen Behörden 15 237 Anträge auf Vorabgenehmigung, die zwischen dem 17. September 2020 und dem 31. Dezember 2021 validiert wurden (nicht 8 000). (94) Der Gecodia-Bericht bezieht sich auch auf Daten der CPAM 2B, erhoben bei … (*) ((*): vertrauliche Informationen), aus denen hervorgeht, dass mehr als 75 % der medizinischen Flugreisen nach Marseille unternommen wurden, nach Nizza weniger als 25 %. (95) Siehe die Studie des Ministeriums für ökologischen Wandel vom Juli 2016 über die prognostizierte langfristige Verkehrsnachfrage, abrufbar unter: https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Th %C3 %A9ma %20- %20Projections %20de %20la %20demande %20de %20transport %20sur %20le %20long %20terme.pdf (abgerufen am 18. Oktober 2024). In der Studie heißt es, dass die Gesamtergebnisse der Entwicklung der Verkehrsnachfrage und des Verkehrsaufkommens die Grundlage für lokale Verkehrsprognosen bilden sollen, die von den dezentralen Abteilungen des Ministeriums oder den Infrastrukturbetreibern zu erstellen sind, um die Zukunft in den Regionen zu analysieren und öffentliche Maßnahmen und Verkehrsinfrastrukturprojekte zu bewerten. Die Studie enthält Prognosen für 2030 und 2050. (96) Siehe die Studie von Oktober 2021 zur Aktualisierung der Studie von 2016, in der insbesondere die Auswirkungen der Annahme neuer Umweltvorschriften berücksichtigt werden. Die aktualisierte Fassung ist abrufbar unter: https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/document_travail_52_projection_transport_snbc2_oct2021.pdf (abgerufen am 18. Oktober 2024). (97) Bei MCO-Behandlungen wurde die Nachfrage der korsischen Patienten nach Seeverkehrsdiensten (Hin- und Rückfahrt, Begleitperson nicht berücksichtigt) im Verhältnis zur Zahl der registrierten Aufenthalte (1 Aufenthalt = 1 Person mit Hin- und Rückfahrt = 2 Fahrten) ermittelt. Bei SSR-Behandlungen (ausgedrückt in Krankenhaustagen) schätzten die französischen Behörden die Zahl der Fahrten im Verhältnis zur Zahl der registrierten Aufenthalte (1 Aufenthalt = 1 Person mit Hin- und Rückfahrt = 2 Fahrten); dabei wurde davon ausgegangen, dass ein Aufenthalt unabhängig vom Behandlungsort einem durchschnittlichen Krankenhausaufenthalt von 45 Tagen entspricht. Bei PSY-Behandlungen wurde die Zahl der Fahrgäste auf der Grundlage der Zahl der registrierten Behandlungen berechnet (1 Behandlung = 1 Person mit Hin- und Rückfahrt = 2 Fahrten). (98) Die von den französischen Behörden erhobenen Daten stammen aus Beförderungsverträgen, die ... [mit] den CPAM geschlossen wurden. (99) Wenn die Antwort „Nein“ lautete, sollte das Seeverkehrsunternehmen den Grund dafür angeben. (100) Darüber hinaus sollte das Seeverkehrsunternehmen Folgendes angeben: i) falls es sich nicht um einen ganzjährigen Dienst handelt, welcher Zeitraum des Jahres vorgesehen ist; ii) ob es sich bei dem vorgeschlagenen Dienst um eine direkte Verbindung handelt; iii) die Häufigkeit der Überfahrten; iv) die vorgesehenen Abfahrts- und Ankunftszeiten und v) die Gesamtzahl der jährlich geplanten direkten Überfahrten. (101) Das Seeverkehrsunternehmen sollte Folgendes angeben: i) wie das eingesetzte Schiff dem Erfordernis der räumlichen Kontinuität gerecht wird; ii) die Zahl der vorgesehenen Schiffe; iii) die Kapazität der Schiffe; iv) ihre Merkmale; v) die durchgeführten Umweltmaßnahmen und vi) die an Bord der Schiffe angebotenen Dienstleistungen. (102) In dem Begleitdokument zur Konsultation der Nutzer wird erläutert, dass mit der Fracht ohne Zugmaschine ein hoher Abfertigungsaufwand (Hafenausrüstung, Arbeitskräfte) verbunden ist, im Gegensatz zur Fracht mit Zugmaschine. (103) Nutzten die Teilnehmer der Konsultation mehrere Strecken, sollten sie für jede genutzte Strecke einen eigenen Fragebogen ausfüllen. (104) Die Antwortvorschläge lauteten wie folgt: Systematisch; Regelmäßig; Gelegentlich; Nie. (105) Die Antwortvorschläge lauteten wie folgt: Gleiche Strecke; Andere Strecken über Marseille; Andere Strecken über Toulon; Andere Strecken über Nizza; Sonstige (bitte geben). (106) Die Antwortvorschläge lauteten wie folgt: Ich habe keine Wahl (Buchung wird mir vorgegeben); Systematisch; Nur für einige Güterströme (bitte angeben, bei welchen Strömen nicht verglichen wird); Nie. (107) Die Antwortvorschläge lauteten wie folgt: Günstigster Tarif; Hafeninfrastruktur; Fahrplan; Bessere Servicequalität; Nähe des Hafens zu meinem Ziel; Art der Fahrt; Sonstiges (bitte geben). (108) Die Antwortvorschläge lauteten wie folgt: Günstigster Tarif; Günstigerer Fahrplan; Mein Ziel lag näher an dem gewählten Hafen; Dienste in Marseille voll ausgebucht; Sonstiges (bitte geben). (109) Zur Erinnerung: Die Beförderung von Fracht ohne Zugmaschine findet ausschließlich zwischen den korsischen Häfen und dem Hafen von Marseille statt. (110) Für Porto-Vecchio sind die Ergebnisse gemischt: 64 % der Teilnehmer halten den Dienst für nicht zufriedenstellend. (111) In dem Fragebogen wurden die Häfen gebeten, die Größe der Abfertigungsbereiche, ihre Verfügbarkeit für den Verkehr nach Korsika und ihre Kapazität zur Abfertigung gefährlicher Güter der Klassen 1 und 2 anzugeben. (112) Die Hafenbehörden sollten auch Folgendes angeben: i) die Anzahl der verfügbaren Kais; ii) die maximale Kapazität der Schiffe, die abgefertigt werden können, in laufenden Metern; iii) die durchgeführten Umweltmaßnahmen. (113) Die Hafenbehörden sollten auch Folgendes angeben: i) die tägliche Kapazität für die Abfertigung von Sattelaufliegern/Lastkraftwagen; ii) Abfertigungszeiten für Sattelauflieger/Lastkraftwagen; iii) die durchschnittliche Parkdauer für Sattelauflieger/Lastkraftwagen; iv) die Anzahl der Sattelauflieger/Lastkraftwagen, die pro Stunde ein- oder ausgeschifft werden können. (114) Die Hafenbehörden sollten auch Folgendes angeben: i) die Anzahl der möglichen Zwischenhalte pro Tag; ii) die Mindest- und Höchstdauer der Zwischenhalte; iii) die Regelungen für die Zuweisung von Liegeplätzen. (115) Die Hafenbehörden sollten auch Folgendes angeben: i) die Zahl der möglichen Zwischenhalte pro Woche; ii) die Mindest- und Höchstdauer dieser Zwischenhalte und iii) die Regelungen für die Zuweisung von Liegeplätzen. (116) In den Fragen wurden die Hafenbehörden gebeten, die Anzahl der garantierten Zwischenhalte anzugeben. (117) Die Hafenbehörde von Marseille gibt an, dass ein Lastkraftwagen weniger als fünf Minuten von der Hafeneinfahrt zum Seeterminal brauche. Darüber hinaus seien die Hafentransit- und -registrierungsverfahren vollständig digitalisiert, sodass ein reibungsloser Verkehrsfluss gewährleistet sei. (118) Die Hafenbehörde von Toulon gibt an, dass einer der drei Liegeplätze, der Fournel-Kai, zwischen 8.30 Uhr und 18.30 Uhr vorrangig Kreuzfahrtschiffen vorbehalten sei. (119) Die IHK Var führt in ihrer Antwort aus: „Da Corsica Ferries allein am Terminal [Toulon-Port de Commerce] bereits mehr als 1,3 Mio. Fahrgäste für Korsika über seinen Dienst außerhalb von Gemeinwohlaufträgen und mehr als 400 000 Fahrgäste für andere europäische Inselziele (Sardinien, Minorca, Mallorca) abfertigt und da die lokalen Abgeordneten gefordert haben, diese Zahl auf das zwischen 2019 und 2021 abgefertigte Volumen zu begrenzen (d. h. höchstens 2 Mio. Fahrgäste), erscheint es nur schwer vorstellbar, diese bestehende und etablierte Tätigkeit durch weitere Tätigkeiten gemäß den Verpflichtungen im Rahmen von Gemeinwohlaufträgen (und insbesondere die Möglichkeit, ganzjährig Fracht abzufertigen) zu ergänzen.“ (120) Zur Erinnerung: Bei einer Fracht mit Zugmaschine wird der gesamte Lastkraftwagen (Zugmaschine + Sattelauflieger) zusammen mit dem Fahrer befördert, während bei einer Fracht ohne Zugmaschine nur der Sattelauflieger befördert wird. (121) Im Gecodia-Bericht heißt es, dass der Hafen von Marseille in seinem Beitrag angegeben hat, über eine verfügbare Fläche von fast 210 000 m2 und 13 Liegeplätze zu verfügen, die für den Verkehr zwischen Korsika und dem Festland genutzt werden könnten und alle mit modernen und digitalisierten Einrichtungen ausgestattet seien, um einen reibungslosen Verkehrsfluss zu gewährleisten. (122) Aus dem Gecodia-Bericht geht hervor, dass die durchschnittliche Verladung von Sattelzügen auf die Schiffe im Hafen von Toulon-Brégaillon zwischen 15 und 20 pro Stunde und damit deutlich unter der von Marseille (35 Sattelzüge) liegt und dass die verfügbare Kapazität pro Tag auf 120 Sattelzüge geschätzt wird. Im Vergleich dazu lag die durchschnittliche Zahl der im Hafen von Marseille verladenen Sattelzüge für die Überfahrt nach Korsika im Jahr 2021 bei 237, war also doppelt so hoch. (123) Dem Gecodia-Bericht zufolge wird dies auch durch die Stellungnahme der französischen Wettbewerbsbehörde bestätigt (Stellungnahme Nr. 20-A-11, Rn. 337-345), in der es heißt, dass „der Hafen von Marseille in der Nähe der wichtigsten Logistikzentren Südfrankreichs liegt, was ihn für den Seefrachtverkehr nach Korsika attraktiver macht, insbesondere im Vergleich zu Toulon, das weiter von diesen Zentren entfernt ist“. (124) Studie zu den Verbindungen zwischen der Metropolregion Aix-Marseille-Provence und den angrenzenden Gebieten, Oktober 2021, S. 32-35, abrufbar unter https://www.agam.org/relations-de-voisinage-metropole/ (abgerufen am 18. Oktober 2024). (125) Zur Erinnerung: Toulon ist etwa 70 km von Marseille entfernt. (126) Es gibt jedoch eine Ausnahme betreffend die Beförderung gefährlicher Stoffe der Klasse 1 (explosive Stoffe) und gefährlicher Stoffe der Klasse 2 (komprimierte, verflüssigte oder gelöste Gase), die am Terminal Toulon-Port de Commerce und im Hafen von Nizza verboten sind. (127) Vergleichswert für die Produktionskosten für die Beförderung auf der Straße (Regionalverkehr, nationale Daten von Dezember 2021 auf der Grundlage einer 360 km langen Strecke, d. h. der durchschnittlichen täglichen Fahrstrecke im Regionalverkehr, unter Berücksichtigung der Fahrten zum Verladeort und der Rückfahrt zum Standort des Frachtbeförderungsunternehmen). Bei diesen zusätzlichen Kosten werden die Kosten pro Kilometer mit Mautgebühr, der Stundensatz und der Tagessatz (mit dem Fahrzeugeigentum verbundene Kosten, Steuer/Tag, Versicherung/Tag usw.) berücksichtigt. Die französischen Behörden geben an, dass die durchschnittlichen zusätzlichen Logistikkosten umgekehrt proportional zur Gesamtstrecke seien. Je näher also der Ausgangspunkt an Marseille liegt, desto höher sind die zusätzlichen Logistikkosten insgesamt. (128) Die beiden Episoden entsprechen den folgenden Zeiträumen: — zwischen Oktober 2017 und Oktober 2018: ein durchschnittlicher jährlicher Anstieg des monatlichen Tarifs pro laufendem Meter Fracht mit Zugmaschine um 6 %; — zwischen Oktober 2019 und Oktober 2020: eine durchschnittliche jährliche Senkung des monatlichen Tarifs pro laufender Meter Fracht mit Zugmaschine um 16 %. (129) Auf der Grundlage von Informationen über die von Corsica Ferries erhobenen Tarife, die 2020 für den Gecodia-Bericht auf der Website von Corsica Ferries abgerufen wurden. (130) Definiert als Zeitraum von November bis März. (131) Definiert als Zeitraum von April bis Oktober. (132) Die Ausschreibungsbedingungen waren Teil der Dokumentation für die am 6. Mai 2022 veröffentlichte öffentliche Ausschreibung (Erwägungsgrund 272). (133) Die sozialen und solidarischen Leistungen, die die Strecke nach Bastia betreffen, werden in Artikel 25 Absatz 3 des zu dieser Strecke gehörigen Gemeinwohlauftrags so definiert, dass sie den „Seetransport von bis zu 1 300 laufenden Metern Güter pro Tag“ und pro einfacher Überfahrt garantieren (Stellungnahme der französischen Behörden vom 7. Juni 2022). (134) Bekanntmachung Nr. 22-63447 im Amtsblatt für öffentliche Ausschreibungen (BOAMP), veröffentlicht am 6. Mai 2022, https://www.boamp.fr/pages/avis/?q=idweb: %2222-63447 %22 und in TED unter dem Aktenzeichen 2022/S 089-246001 am selben Tag https://ted.europa.eu/de/notice/-/detail/246001-2022. (135) Corsica Ferries machte insbesondere geltend, dass die Ausschreibungsunterlagen zahlreiche Ungenauigkeiten und Widersprüche hinsichtlich der Laufzeit der Gemeinwohlaufträge, der Art der vom künftigen Auftragnehmer zu tragenden Investitionen und der genauen Art der von den Bewerbern einzusetzenden Schiffe enthielten. Daneben beanstandete Corsica Ferries auch die Unvorhersehbarkeit und das Fehlen eines wirtschaftlichen Gleichgewichts im Hinblick auf verschiebbare und zusätzliche Hin- und Rückfahrten, die ohne Begründung den Einsatz von zwei bis drei Schiffen je Strecke verlangten. Außerdem wurde geltend gemacht, dass die für die Auswahl der Angebote verwendeten Kriterien ungenau und irrelevant seien. (136) Artikel 26 Absatz 1 der Gemeinwohlaufträge legt fest, dass es sich bei diesen Fahrgästen um auf Korsika gebietsansässige Personen handelt, die aus medizinischen Gründen reisen. (137) Mitteilung der Kommission — Rahmen der Europäischen Union für staatliche Beihilfen in Form von Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen (2011) (ABl. C 8 vom 11.1.2012, S. 15). (138) In ihrer Stellungnahme vom 28. Juli 2023 erklärten die französischen Behörden jedoch, wie bereits erwähnt, dass auf der Strecke Propriano sowohl auf Korsika gebietsansässige als auch gebietsfremde Personen ebenfalls in den Anwendungsbereich der öffentlichen Dienstleistungen fallen. Dementsprechend erhält der Auftragnehmer auch Einnahmen aus Dienstleistungen im Zusammenhang mit der Beförderung dieser Personen. Darüber hinaus erhält der Auftragnehmer auch Einnahmen aus Dienstleistungen im Zusammenhang mit der Beförderung der Fahrer von Fracht mit Zugmaschine. (139) Siehe Fußnote 138. (140) Stellungnahme der französischen Behörden vom 5. April 2023. (141) Entscheidung 2011/98/EG der Kommission vom 28. Oktober 2009 über die staatliche Beihilfe C 16/08 (ex NN 105/05 und NN 35/07), die das Vereinigte Königreich Großbritannien und Nordirland CalMac und NorthLink für Seeverkehrsdienste in Schottland gewährt (ABl. L 45 vom 18.2.2011, S. 33, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2011/98(1)/oj); Entscheidung der EFTA-Überwachungsbehörde Nr. 70/17/COL vom 29. März 2017 über das Küstenstrecken-Abkommen für den Hurtigruten-Seeverkehr 2012-2019 (Norwegen) [2018/887] (ABl. L 158 vom 21.6.2018, S. 19, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2018/887/oj). (142) Zur Schätzung der Höhe des Ex-ante-Ausgleichs werden die Kosten auf der Grundlage der reservierten Kapazität zugewiesen. Die tatsächlich genutzte Kapazität wird nachträglich geprüft. Das bedeutet, dass der Ausgleichsbetrag entsprechend verringert wird, wenn die reservierte DAWI-Kapazität für Beförderungen genutzt wird, die nicht mit der DAWI in Zusammenhang stehen. Wenn die DAWI-Kapazitäten jedoch ungenutzt bleiben, erhält der Betreiber weiterhin einen Ausgleich für die Bereitstellung der Kapazität. (143) Kosten, die unmittelbar mit der Personenbeförderung zusammenhängen. (144) Kosten, die unmittelbar mit dem Güterverkehr zusammenhängen. (145) Gemeinkosten. (146) Kosten, die unmittelbar mit kommerziellen Dienstleistungen zusammenhängen (mit Ausnahme der Strecke Marseille-Propriano). (147) Die Umschlagskosten entsprechen den Kosten der Hafenarbeiter, die für den Umschlag der Anhänger bei Abfahrt und Ankunft während der Zwischenhalte verantwortlich sind. Diese Kosten werden aufgrund ihrer Art vollständig der Frachttätigkeit zugeordnet. (148) Stellungnahme der französischen Behörden vom 5. April 2023 („Benchmark für die Rentabilität des Seeverkehrs, erstellt im Rahmen des Vergabeverfahrens der Gemeinwohlaufträge für den Seeverkehr zwischen Korsika und dem französischen Festland“, OTC, 20. November 2022). (149) Es handelt sich dabei um die folgenden Unternehmen: Brittany Ferries, Condor Ferries, Corsica Ferries, DFDS, Irish Ferries, P &O Ferries, Stena Lines, Grimaldi Group, Finnlines, Fjord Line, Tallink und Viking Line. Soweit Daten verfügbar waren, deckt die Vergleichsstudie die Jahre 2017-2019 ab. (150) Urteil des Gerichtshofs vom 24. Juli 2003, Altmark Trans GmbH, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415. (151) Richtlinie 2014/23/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2014 über die Konzessionsvergabe (ABl. L 94 vom 28.3.2014, S. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/23/oj). (152) Aufgrund der Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf die Handelsströme wurde das Jahr 2020 nicht berücksichtigt. (153) Die für den Zeitraum 2023–2030 erwartete durchschnittliche Mindestkapazität pro Überfahrt wird berechnet als jährlicher Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen (Tabelle 21) geteilt durch die in den Gemeinwohlaufträgen vorgesehenen jährlichen Hin- und Rückfahrten (Tabelle 23). (154) Die französischen Behörden verweisen insbesondere auf Beispiele für in Italien und Norwegen geschlossene Gemeinwohlaufträge. (155) Die Vergabe der Gemeinwohlaufträge sei ursprünglich für den 28. Oktober 2022 geplant gewesen. (156) Urteil vom 1. März 2017, SNCM II, T-454/13, ECLI:EU:T:2017:134. (157) Zusammenfassend heißt es in Erwägungsgrund 424 des Einleitungsbeschlusses: „… Die Kommission ist der Auffassung, dass die französischen Behörden nicht alle erforderlichen Klarstellungen vorgelegt haben, um zu dem Schluss zu gelangen, dass die Gemeinwohlaufträge mit den Grundsätzen der Gleichbehandlung, der Nichtdiskriminierung und der Transparenz im Einklang stehen. Sie fordert alle Beteiligten auf, sich hierzu zu äußern und insbesondere zu klären, ob die Verpflichtung zur Bereitstellung von Schiffen mit einer Min