2001/417/EG: Entscheidung der Kommission vom 1. Dezember 1999 zur Erklärung der Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und mit dem Funktionieren des EWR-Abkommens Sache COMP/M.1601 — AlliedSignal/Honeywell — Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates (Text von Bedeutung für den EWR.) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(1999) 4057)

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sgeräten auftritt, Honeywell vor allem Wetterradar für den Direkteinbau anbietet und der einzige Konkurrent der beiden Parteien einen Marktanteil von über 50 % erzielt, folgert die Kommission, dass eine beherrschende Stellung auf dem Markt für Wetterradar im Segment "Regional Transport/Business Aviation" weder begründet noch verstärkt wird. Marktsegment "Helicopters" (89) Der gesamte Weltmarkt für Zivilhubschrauber-Wetterradar betrug 1998 (5-15)* Mio. USD. Die Parteien kommen auf einen kombinierten Marktanteil von 100 % (AlliedSignal (75-85)* %, Honeywell (15-25)* %), wobei AlliedSignal Einzelgeräte zur Nachrüstung und Cockpits mit Einzelgeräten und Honeywell im wesentlichen Geräte für den Direkteinbau in integrierte Cockpits anbietet. (90) Die Parteien geben an, dass Fiar bei neuen Beschaffungsvorhaben als Anbieter auftritt und Rockwell Collins über ein Wetterradargerät für Militärflugzeuge verfügt, das auch für zivile Hubschrauber zugelassen werden könnte. (91) Des weiteren führen die Parteien aus, dass die Funkfeuer-Fähigkeit des Wetterradars nicht länger benötigt wird, da die Funkfeuer-Technologie durch GPS verdrängt wurde und Wetterradargeräte in Zivilhubschraubern daher durch Geräte für Flugzeuge des Segments "General Aviation" oder komplexere Avionik-Instrumentenreihen ersetzt werden können. (92) Da es derzeit allerdings keine anderen Anbieter von Wetterradar für Zivilhubschrauber gibt, bestehen ernsthafte Befürchtungen, dass der Zusammenschluss zur Stärkung einer beherrschenden Stellung auf dem Markt für Wetterradar für Zivilhubschrauber führen wird. Die nachstehend beschriebenen Abhilfen sind jedoch geeignet, die Wettbewerbsbedenken der Kommission auszuräumen. 3. Folgen des Zusammenschlusses auf anderen Märkten TAWS und IHAS (93) Aus den nachstehend beschriebenen Gründen hegt die Kommission ernsthafte Bedenken, dass durch den Zusammenschluss auf dem Markt für TAWS-Abstandsmelder eine beherrschende Stellung gestärkt und auf dem künftigen Markt für das integrierte Frühwarnsystem IHAS eine beherrschende Stellung begründet wird. Wie oben schon unter dem Kapitel "Definition des sachlich relevanten Markts" erläutert wurde, kann der TAWS-Markt jedoch nach Luftverkehrssegmenten unterteilt werden. Die nachstehende Analyse betrifft sämtliche Segmente, in denen AlliedSignal derzeit vertreten ist. Das neue Unternehmen verfügt bereits über eine beherrschende Stellung auf dem TAWS-Markt (94) Mit seinem verstärkten Bodenabstandsmelder-Modell EGPWS erzielt AlliedSignal derzeit einen Marktanteil von 100 %. (95) Die Parteien haben angegeben, dass etwa fünf Unternehmen TAWS-Produkte entwickeln: Sextant, Universal Avionics, BF Goodrich, EuroTelematik GmbH (ETG) und British Aerospace. (96) Die Marktanalyse der Kommission hat ergeben, dass diese Unternehmen zwar alle konkurrierende TAWS-Produkte entwickeln und diese bald auf dem Markt anbieten wollen, keines von ihnen jedoch bisher ein TAWS-Produkt auf dem Markt etabliert hat. Zulassungsverfahren laufen derzeit für die TAWS-Produkte von Sextant und Universal Avionics(10). BF Goodrich entwickelt ein Produkt, das für eine geringere Zahl von kleinen Verkehrsflugzeugen geeignet ist. ETG verfügt über ein TAWS-Produkt, das jedoch nur im Marktsegment "General Aviation" verwendet werden kann. Das TAWS von British Aerospace kann lediglich in Militärflugzeugen eingesetzt werden, seine Eignung für zivile Verwendungen ist fraglich. (97) Obwohl demnach AlliedSignal über eine beherrschende Stellung für TAWS verfügt und ein Marktzutritt nicht unmittelbar bevorsteht, könnten mehrere Unternehmen in den nächsten Jahren versuchen, auf dem Markt Fuß zu fassen und die Stellung des neuen Unternehmens als einziger Anbieter herauszufordern. Das erwartete Wachstum auf dem TAWS-Markt (s. u.) lässt einen solchen Marktzutritt attraktiv erscheinen. Dennoch wird der Zusammenschluss dazu führen, dass sich die Marktzutrittsschranken für diese Neuanbieter erhöhen, wie nachstehend näher ausgeführt wird. Das erwartete Wachstum der Nachfrage nach TAWS lässt erheblichen Spielraum für Marktzutritte (98) Das erwartete Nachfragewachstum wird sich größtenteils auf den Umstand stützen, dass der Einbau von TAWS demnächst obligatorisch wird. Derzeit müssen alle turbinenbetriebenen Verkehrsflugzeuge und Flugzeuge für zehn oder mehr Passagiere in den Vereinigten Staaten und Europa über das Vorgängersystem GPWS verfügen. Für das TAWS (EGPWS) gibt es eine solche Einbaupflicht bisher nicht, allerdings plant die FAA, das TAWS ab 2002/2003 für neue Flugzeuge und ab 2005 für sämtliche Flugzeuge (mit einer Beförderungskapazität von mindestens sechs Passagieren) verbindlich vorzuschreiben. Im Vorgriff auf diese Vorschrift und angesichts der mit diesem Produkt verbundenen sicherheitstechnischen Verbesserungen dürfte die Zahl der Aufträge stark ansteigen. AlliedSignal hat bereits jetzt Bestellungen für etwa 8000 EGPWS-Gehäuse erhalten. Nach Schätzungen der Parteien umfasst der heutige Markt für TAWS bereits (10-20000)* Flugzeuge. Die Größe des Marktes dürfte auf Neuanbieter anziehend wirken. Ein weiterer Anreiz für Marktzutritte ist auch durch den Umstand gegeben, dass AlliedSignal bisher der einzige TAWS-Anbieter ist und die Marktbeteiligten (einschließlich der Parteien) damit rechnen, dass neue TAWS-Anbieter die Marktpreise zum Nutzen der Abnehmer nach unten drücken dürften. Trotz der (künftigen) Nachfrageaussichten sehen sich Neuanbieter, die ohnehin bereits gewisse Marktzutrittsschranken überwinden müssen, mit weiteren Hürden konfrontiert, falls die Fusion zustande kommt. Der Zusammenschluss wird die Marktzutrittsschranken für konkurrierende TAWS-Systeme erhöhen (99) Wie in den Randnummern 97 und 87 bereits erwähnt, gibt es eine Reihe potentieller Neuanbieter auf dem TAWS-Markt. Auch ohne den Zusammenschluss sähen sich diese potentiellen Neuanbieter einer Reihe von Hindernissen gegenüber, bevor sie auf dem Markt Fuß fassen könnten. Ihr Ruf als Anbieter ist beispielsweise noch nicht gefestigt, da sie nicht über ein etabliertes TAWS-Produkt verfügen. Außerdem haben nicht alle der genannten potentiellen Neuanbieter eine feste Marktposition sowohl im Marktsegment "Air Transport" als auch im Marktsegment "Regional Transport/Business Aviation". Universal Avionics z. B. ist im Marktsegment "Air Transport" bisher nie als Anbieter von Avionikprodukten aufgetreten. Im Gegensatz zu AlliedSignal verfügen Neuanbieter auch nicht über die feste Grundlage eines bereits im Dienst befindlichen Vorgängerprodukts (d. h. das GPWS), mit dem damit verbundenen Renommee als Anbieter und der Möglichkeit, die Maschinen der Kunden mit dem eigenen Erzeugnis nachzurüsten. Außerdem wären neue Anbieter (zumindest zu Anfang) im Hinblick auf Skalenerträge benachteiligt. (100) Die Vorbereitungen der o. g. Anbieter auf den Marktzutritt lassen darauf schließen, dass vor dem Zusammenschluss zwar gewisse Marktzutrittsschranken vorhanden waren, diese aber nicht als unüberwindlich betrachtet werden. Die Nachprüfung hat jedoch ergeben, dass durch den Zusammenschluss weitere Hindernisse zum Nachteil der neuen Anbieter geschaffen würden. (101) Das neue Unternehmen wird in der Lage sein, sein EGPWS-Modell mit anderen Avionik-Geräten zusammenzuschalten, wodurch (potentieller) Wettbewerb auf dem TAWS-Markt verringert wird. Honeywell verfügt in der Tat über einen beträchtlichen Marktanteil bei Produkten, die dem TAWS vor- bzw. nachgeschaltet sind und mit diesem kompatibel sein müssten. Das gilt sowohl für das Marktsegment "Air Transport" als auch für das Marktsegment "Regional Transport/Business Aviation". Dazu zählen GPS- und FMC-Geräte, Autopilot-Systeme und Anzeigen. Im Marktsegment "Regional Transport/Business Aviation" hat Honeywell etwa die Hälfte der integrierten Cockpits geliefert, in die ein TAWS-Gerät nachträglich eingebaut werden müsste. Falls ein neuer Wettbewerber sein TAWS-Produkt mit diesen Honeywell-Anlagen zusammenschalten wollte, müsste er Zugang zu den technischen Schnittstellenspezifikationen dieser Anlagen haben, um sein TAWS kompatibel machen zu können. Das neue Unternehmen könnte anderen Anbietern diese wichtigen Informationen (zum Vorteil des eigenen EGPWS-Produkts) vorenthalten und damit den Raum für Marktzutritte sowohl für nachträglich eingebaute als auch für direkt eingebaute TAWS in nennenswertem Ausmaß einschränken. (102) Zu den erforderlichen Schnittstellen-Informationen zählen nicht nur die Hardware-Spezifikation (z. B. Größe der Line Replaceable Unit, LRU und Form der Verbindungen), sondern auch das Datenmaterial, z. B. die elektrischen Signale sowie Software-Spezifikationen. Ein Teil der Schnittstellendaten mag zwar in einem einheitlichen öffentlichen Format definiert werden, aber der größte Teil dürfte unter gewerbliche Eigentumsrechte fallen. ARINC-Normen, die eine offene Infrastruktur gewährleisten würden, gelten nicht im Marktsegment "Regional Transport/Business Aviation", so dass die Schnittstellenangaben dort vollständig unter die gewerblichen Eigentumsrechte fallen(11). (103) Während die technische Bündelung von Avionikprodukten generell nicht als wettbewerbsschädlich anzusehen ist (wegen der Rolle der Erstausrüster und der Normierungstätigkeit der ARINC, s. u. Randnummern 112 ff.), sind im Bereich der Überwachungsgeräte und insbesondere im Hinblick auf TAWS negative Wettbewerbsfolgen nicht auszuschließen. Die von den Parteien vorgelegten Verpflichtungserklärungen werden diese Wettbewerbsbedenken jedoch ausräumen, da sie gewährleisten, dass die Honeywell-Produkte und -Systeme über offene Standards verfügen, die künftige TAWS-Anbieter nicht am Marktzutritt hindern werden. Die Verpflichtungserklärungen werden nachstehend näher beschrieben (Randnummern 125 ff.). Ohne konkurrierende TAWS-Anbieter wird das fusionierte Unternehmen in der Lage sein, den Wettbewerb auf dem künftigen IHAS-Markt auszuschalten (104) Wie in den Randnummern 97 und 98 beschrieben, ist damit zu rechnen, dass eine Reihe von Unternehmen eine konkurrierende TAWS-Technologie auf den Markt bringen werden. Ihr Erfolg ist jedoch nicht sicher. Ihre Technologie könnte sich beispielsweise als dem EGPWS unterlegen erweisen. Derzeit ist zu TAWS kein Alternativprodukt erhältlich. Die Marktteilnehmer haben der Kommission gegenüber angegeben, dass ihrer Einschätzung nach dem Marktzutritt noch mehrere Jahre dauern kann. Falls die EGPWS-Technologie die einzige etablierte verfügbare TAWS-Technologie bleibt, wäre das neue Unternehmen infolge des Zusammenschlusses nach ihrer Auffassung in der Lage, den Wettbewerb für IHAS auszuschalten. (105) Auch wenn AlliedSignal über die drei für ein integriertes Frühwarnsystem erforderlichen Produkte bereits im eigenen Unternehmen verfügte, wird das technische Know-how von Honeywell dem neuen Unternehmen die erfolgreiche Entwicklung des IHAS aus folgenden Gründen erleichtern. Nach eigenen Angaben ist AlliedSignal in erster Linie ein Anbieter von Einzelgeräten. Obwohl es die Entwicklung des IHAS bereits angekündigt hat, ist AlliedSignal für die weitere Integration seiner Produkte bisher auf Dritte (Boeing und Airbus) angewiesen. Dass AlliedSignal in den Verhandlungen mit Rockwell Collins über die Belieferung mit dem EGPWS auf Zusammenarbeit bei der Entwicklung und einer Rücklizenzklausel bestanden hat, ist ein Anzeichen dafür, dass die Entwicklungskapazitäten von AlliedSignal an Grenzen stoßen. Honeywell hingegen verfügt über langjährige Erfahrungen beim Zusammenbau von Produkten und sogar bei der Entwicklung vollständig integrierter Pilotenkanzeln. Für die Fähigkeit zur Konzeption eines IHAS ist diese Erfahrung von entscheidender Bedeutung (Verweis auf interne Unterlagen)*. (106) Die Fähigkeit zur Systemintegration (ingenieurtechnisches Know-how) ist für die Weiterentwicklung eines integrierten Frühwarnsystems notwendig. Diese Integrationsfähigkeit in weitem Sinne besteht bei mindestens zwei weiteren Anbietern, die auf diesem Markt vertreten sind, nämlich Sextant und Rockwell Collins; sie besteht darüber hinaus aber auch in beträchtlichem Ausmaß bei den Erstausrüstern im Marktsegment "Air Transport". Rockwell Collins hat bereits Interesse am Erwerb der EGPWS-Technologie zur weiteren Produktintegration und -entwicklung bekundet. (107) Zur Zeit ist das EGPWS von AlliedSignal ein entscheidender Baustein für das IHAS-Gerät. Das neue Unternehmen wird daher in der Lage sein, den künftigen IHAS-Markt zu beherrschen. Die Parteien haben angegeben, dass auf dem Markt bereits eine Reihe alternativer Anbieter von TAWS-Technologie vertreten sind. Wie jedoch bereits in Randnummer 96 ausgeführt, gibt es derzeit keinen etablierten Anbieter einer technologischen Alternative zum EGPWS, so dass ein an einer IHAS-Entwicklung interessiertes drittes Unternehmen zur Zeit von der EGPWS-Technologie von AlliedSignal abhängig wäre. Diese Technologie ist durch hunderte von Patenten geschützt, von denen einige - insbesondere für die Weiterentwicklung des Produkts - als "Schlüsselpatente" anzusehen sind. (108) Vor dem Zusammenschluss hat sich AlliedSignal bereit gezeigt, Drittunternehmen mit Fähigkeiten zur Systemintegration (s. o. in Bezug auf das Memorandum of Understanding, das mit Rockwell Collins ausgehandelt wurde) das EGPWS zur Verfügung zu stellen, was eine solche Weiterentwicklung ermöglichen würde. Nach dem Zusammenschluss wird das neue Unternehmen keinerlei Anreize verspüren, eine solche Schlüsseltechnologie seinen Konkurrenten zur Verfügung zu stellen. Ein schärferer Wettbewerb bei der IHAS-Entwicklung wird dadurch behindert, weswegen das neue Unternehmen sowohl über die Kapazitäten als auch die Fähigkeiten zur Erlangung einer beherrschenden Stellung auf dem künftigen IHAS-Markt verfügen würde. Schlussfolgerungen in Bezug auf den TAWS-Markt und den künftigen IHAS-Markt (109) Aus obigen Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass ohne die vorgeschlagene Verpflichtungserklärung ernsthafte Befürchtungen bestehen, dass der Zusammenschluss zur Stärkung einer beherrschenden Stellung auf dem Markt für TAWS-Geräte und zur Begründung einer beherrschenden Stellung auf dem künftigen IHAS-Markt führt. Die nachstehend erörterte Verpflichtungserklärung der Parteien würden diese Wettbewerbsbedenken jedoch in angemessener Weise ausräumen. 4. Folgen auf der Ebene der Angebotspalette (110) Dritte und insbesondere Konkurrenten haben die Befürchtung geäußert, dass der Zusammenschluss den Wettbewerb wegen der mit ihm verbundenen Marktabschottung beeinträchtigen würde. Diese Marktabschottung käme durch die Fähigkeit des neuen Unternehmens zustande, eine umfassendere Produktpalette (von Avionik- und sonstigen Produkten) anzubieten als jeder andere Konkurrent. Dank dieser größeren Produktpalette wäre das neue Unternehmen verstärkt in der Lage, Systeme und Produkte zu integrieren und Pakete von Avionikprodukten anzubieten (Angebote über Gesamtlösungen einzureichen). Das würde nach der Befürchtung dieser Dritten dazu führen, dass Wettbewerber, die (Einzel-)Produkte in Konkurrenz zu dem neuen Unternehmen anbieten, und die nicht von einer ähnlichen Produktbandbreite profitieren könnten, derart erhebliche Wettbewerbsnachteile in Kauf nehmen müssten, dass sie für manchen Abnehmer nicht länger als potentielle Anbieter in Frage kämen. Dies würde zu einem Ausscheiden von Wettbewerbern in einem bereits jetzt von einem hohen Konzentrationsgrad gekennzeichneten Wirtschaftszweig führen und letzten Endes den Abnehmern von Avionikprodukten schaden. (111) Angesichts dieser Befürchtungen hat die Kommission untersucht, inwieweit der Zusammenschluss dem neuen Unternehmen Wettbewerbsvorteile dieser Art verschaffen würde und ob diese zur Begründung oder Stärkung einer beherrschenden Stellung (mehrerer beherrschender Stellungen) führen würden. 4.1. Technische Integration (112) Die Marktanalyse der Kommission hat ergeben, dass die Fähigkeit eines Unternehmens, eine größere Bandbreite von Produkten anzubieten, generell als Vorteil betrachtet wird. Ein Anbieter kann auf diese Weise eine breitere Präsenz und eine verbesserte Kompatibilität seiner Produkte gewährleisten, insbesondere wenn diese alle unter die gleiche Kategorie von Avionikprodukten fallen (Kommunikations-, Navigations- und Überwachungssysteme). Aus von den Parteien vorgelegten internen Unterlagen geht hervor, dass sie selbst verbesserte Schnittstellen zwischen ihren jeweiligen Avionik-Erzeugnissen als einen besonderen sich aus dem Zusammenschluss ergebenden Geschäftsvorteil begreifen. Solange die Systemintegration nicht zu Marktabschottungseffekten führt, kann die verbesserte technische Kompatibilität grundsätzlich als im Interesse der Abnehmer liegend gelten (obwohl die Erstausrüster im Marktsegment "Air Transport" es in vielen Fällen vorziehen mögen, die technische Integration selbst vorzunehmen und die Kompatibilität daher nicht unbedingt als Vorteil ansehen). (113) Außerdem hat die Marktanalyse ergeben, dass das Potential des neuen Unternehmens zur technischen Bündelung von Produkten nach dem Zusammenschluss den Wettbewerb wahrscheinlich nicht nennenswert behindert. Dies liegt erstens daran, dass im Marktsegment "Air Transport" die Erstausrüster selbst über beträchtliche ingenieurtechnische Kapazitäten verfügen und eine technische Bündelung von Avionikprodukten nur dann zulassen würden, wenn es ihnen zum Vorteil gereichen würde. Zum zweiten ist in diesem Marktsegment die ARINC-Normung sehr weit fortgeschritten, so dass das Potential zur Verbindung von Systemen durch eigentumsrechtlich geschützte Schnittstellentechnologie sehr begrenzt ist. Drittens sind sämtliche Produkte, die das neue Unternehmen anbieten wird, auch bei Drittunternehmen erhältlich (mit Ausnahme des TAWS, s. u.), so dass die Abnehmer sich im Falle einer unerwünschten technischen Bündelung wehren könnten. Schließlich scheint die technische Bündelung im Marktsegment "Regional Transport/Business Aviation" nicht im gleichen Ausmaß aktuell zu sein, da der Wettbewerb zwischen vollintegrierten Pilotenkanzeln stattfindet; im Marktsegment "General Aviation" bestehen die Cockpits grundsätzlich aus Einzelgeräten (d. h. sie sind nicht integriert), und es gibt keine Anzeichen dafür, dass sich daran nach dem Zusammenschluss etwas ändern wird. (114) Eine Ausnahme hierzu bildet jedoch der Bereich von TAWS- und anderen Überwachungsgeräten, da das neue Unternehmen der einzige Anbieter der TAWS-Technologie wäre. Auch bei Wetterradar, ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transpondern wird das Unternehmen über eine starke Marktstellung verfügen. Die obige Beschreibung von TAWS und IHAS macht deutlich, dass ohne die nachstehend erörterten Verpflichtungserklärungen die technische Bündelung von Systemen zu Marktabschottungseffekten führen könnte, und zwar sowohl im Marktsegment "Air Transport" als auch im Marktsegment "Regional Transport/Business Aviation". Die nachstehend beschriebenen Abhilfen werden jedoch einer solchen Lage vorbeugen. 4.2. Kommerzielle Aspekte Folgen einer großen Produktpalette für die Erstausrüster im Marktsegment "Air Transport" (115) Die Marktanalyse hat ergeben, dass ein Paketangebot mit einer umfassenden Produktpalette gegenüber den Erstausrüstern, den Abnehmern für Hersteller-Ausrüstung und Hersteller-Optionen, kaum vorkommen dürfte. Bei der Entwicklung neuer Flugzeuge schreiben die Erstausrüster Aufträge für Avionik- und anderweitige Produkte getrennt aus; diese Ausschreibungen finden außerdem in unterschiedlichen Entwicklungsphasen statt. Auch die Ausschreibungen für einzelne Avionikprodukte erfolgen separat. Produktpaletteneffekte für die Fluggesellschaften (116) Wie unter den Randnummern 17 bis 21 ausgeführt, werden als Käufer-Ausrüstung angebotene Avionikprodukte von den Luftfahrtgesellschaften erworben, Herstelleroptionen hingegen nur ausgewählt und dann von den Erstausrüstern gekauft. Durch den Zusammenschluss wird die Produktpalette, die das neue Unternehmen den Fluggesellschaften anbieten kann, nicht in einem erheblichen Ausmaß erweitert. Honeywell verkaufte bisher im wesentlichen an Erstausrüster (Hersteller-Ausrüstungen), mit Ausnahme der ACAS-Prozessoren und Mode- S-Transponder und der Satellitenkommunikationssysteme. Im Zuge der Erfuellung der nachstehend beschriebenen Verpflichtungserklärung wird sich Honeywell von seinem ACAS-/Mode-S-Transponder-Geschäft trennen. Das SatCom-Geschäft hingegen ist angesichts eines Weltmarktwerts von etwa (30-40)* Mio. USD nur von geringer Bedeutung. (117) Die neue Einheit wird über eine größere Produktpalette als seine Wettbewerber verfügen. Das Produktangebot von Rockwell Collins für Fluggesellschaften ist jedoch fast gleich groß; bei Käufer-Ausrüstungen erzielt dieses Avionikunternehmen sogar höhere Umsatzzahlen. Auch Sextant bietet verschiedene Produkte für Luftfahrtgesellschaften an und weitet seine Marktpräsenz bei den Hersteller-Ausrüstungsoptionen - FMS und IRS/ADIRS/ADIRU(12) - aus. (118) Davon abgesehen können auch die Wettbewerber ihre Produktpalette entweder durch interne Produktentwicklung oder Zusammenarbeit mit anderen Konkurrenten ausweiten. Obwohl Wettbewerber der beteiligten Unternehmen jedwede Zusammenarbeit wegen zusätzlicher Kosten und eines erhöhten Organisationsaufwands ausgeschlossen haben, sieht die Kommission in der Zusammenarbeit dennoch eine realistische Alternative. Dies gilt z. B. für die technische Kooperation in Fällen, in denen ein Erstausrüster die Avionik-Anbieter zur gemeinsamen Entwicklung eines neuen Produkts auffordert (Airbus hat z. B. Sextant und Smiths zur Entwicklung eines neuen FMS und Sextant und Litton zur Produktion des ADIRU aufgefordert). Für eine erfolgreiche wirtschaftliche Zusammenarbeit gibt es ebenfalls trotz der auch von der Kommission durchaus anerkannten Nachteile mehrere positive Beispiele. (119) Im Hinblick auf die Kaufpraxis der Luftfahrtgesellschaften hat die Marktanalyse ergeben, dass die Verhandlung über Avionik-Pakete in diesem Wirtschaftszweig gängige Praxis ist, auch wenn die Daten der Parteien anzeigen, dass Paketangebote lediglich in wenigen Fällen vorkommen. In den meisten Fällen betrafen sie den Direkteinbau in neue Flugzeuge. (120) Ferner hat die Kommission festgestellt, dass die Abnehmer solche Paketangebote durch Mischung und erneute Zusammenstellung der Produkte unterschiedlicher Anbieter auflösen können und das auch tun. Diese Praxis wird auch durch den Umstand erleichtert, dass die ARINC-Normen die Austauschbarkeit der Produkte gewährleisten. Aus Zahlenmaterial der Parteien geht hervor, dass lediglich (20-30)* % der Paketangebote von AlliedSignal [mit (weniger als 10)* % des gesamten Angebotswerts] nicht aufgeschnürt wurden, d. h. dass die Fluggesellschaften alle Produkte eines Pakets von ein und demselben Hersteller bezogen haben. (121) Gesamtpakete von Avionik- und anderweitigen Produkten, wie sie AlliedSignal bereits jetzt anbietet und die auch das neue Unternehmen wird anbieten können, hat es zwar schon gegeben, aber sie kommen nur selten vor. Durch die Fusion wird diese Situation keine nennenswerte Änderung erfahren. Zwischen Avionikprodukten und sonstigen Erzeugnissen besteht auch kein naturgegebener Zusammenhang: Die Luftfahrtgesellschaften sind erfahrene Abnehmer, die bei den verschiedenen Anbietern das jeweils beste Produkt zu erwerben trachten. Deswegen ist es wenig wahrscheinlich, dass sie sich bei der Auswahl der Avionikprodukte vom Angebot an sonstigen Produkten beeinflussen lassen. Rockwell Collins und Sextant sind zudem beide auch als Anbieter im Bereich der teuren Bord-Unterhaltungssysteme tätig, in dem das neue Unternehmen nicht vertreten ist. Der Umsatz auf diesem Markt wird auf (1-2)* Mrd. USD geschätzt, wohingegen der Jahresumsatz auf den Märkten für Hilfsturbinen und für Fahrwerke und Bremsen auf (150-250) Mio. USD bzw. (0,8-1,3)* Mrd. USD veranschlagt wird. Als Anbieter von Gesamtpaketen könnten Rockwell Collins und Sextant dem neuen Unternehmen daher erheblich Konkurrenz machen. Die Kommission nimmt zur Kenntnis, d