2001/417/EG: Entscheidung der Kommission vom 1. Dezember 1999 zur Erklärung der Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und mit dem Funktionieren des EWR-Abkommens Sache COMP/M.1601 — AlliedSignal/Honeywell — Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates (Text von Bedeutung für den EWR.) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(1999) 4057)

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die in der Regel auch die Vorhersage von Windscherungen gestattet und mit einer viel größeren, schwereren und teureren Antenne verbunden ist als die für andere Flugzeugklassen bestimmten Geräte. Wetterradargeräte für Flugzeuge des Marktsegments "General Aviation" weisen weniger Funktionen und eine geringere Leistungsfähigkeit auf. (44) Aus den dargelegten Gründen kann geschlussfolgert werden, dass Wetterradargeräte für Flugzeuge des Marktsegments "Regional Transport/Business Aviation" einen gesonderten Produktmarkt bilden. Marktsegment "Helicopters" (45) Wetterradargeräte für Zivilhubschrauber enthalten besondere Such- und Überwachungsfunktionen, wie sie bei Such- und Rettungsaktionen oder zur Zielidentifizierung - z. B. beim Anflug von Bohrinseln auf hoher See - benötigt werden. Diese Spezialgeräte werden seit jeher vor allem in Hubschrauber eingebaut. Die Erfassung von Wetterbedingungen spielt nur eine untergeordnete Rolle. Flugzeug-Wetterradargeräte weisen diese Such- und Rettungsfunktionen nicht auf. (46) Der beschriebene Sachverhalt lässt den Schluss zu, dass Wetterradargeräte für Zivilhubschrauber einen eigenen Produktmarkt bilden. 3. Sonstige Avionikprodukte und anderweitige Erzeugnisse für zivile Luftfahrzeuge (47) In der Avionikbranche lassen sich noch weitere Produktmärkte ausmachen, die nach Aussagen der beteiligten Unternehmen und laut den Ergebnissen der Marktanalyse jeweils einen gesonderten Markt bilden, bei denen sich das Produktangebot der beiden Unternehmen aber nicht überschneidet (siehe Tabelle vor Randnummer 62). Bei einigen der nachstehend aufgeführten Produkte handelt es sich um (Teil-)Systeme, die sich noch weiter in Einzelproduktmärkte unterteilen lassen. Die Frage, ob solche Systemkomponenten getrennte Produktmärkte darstellen, kann jedoch (außer beim TAWS) offengelassen werden, weil die wettbewerbsrechtliche Beurteilung nicht anders ausfallen würde. (48) Diese Avionikprodukte lassen sich aufgrund ihrer Funktionen in vier Kategorien zusammenfassen: Überwachungs-, Kommunikations- und Navigationsgeräte sowie sonstige Avionikprodukte. (49) Die fraglichen Produkte werden für Flugzeuge der Marktsegmente "Air Transport", "Regional Transport/Business Aviation" und - teilweise - "General Aviation" angeboten. Entsprechend der Flugzeugklasse, in der sie zum Einsatz gelangen, bilden sie jeweils einen eigenen Produktmarkt (siehe Randnummer 12). 3.1. Überwachungsgeräte (50) Der Abstandsmelder TAWS zeigt der Besatzung auf einer Art Landkarte das umgebende Bodengelände an und gibt ein akustisches Signal, wenn der Abstand zum Gelände (Boden, Berge usw.) nur noch etwa eine Minute (oder mehr) Flugzeit beträgt. AlliedSignal bietet mit seinem EGPWS-Modell als einziger Hersteller ein zugelassenes TAWS-Gerät an. Bei solchen Abstandsmeldern handelt es sich um Hersteller-Ausrüstungen. Da ihr Einsatz demnächst gesetzlich vorgeschrieben ist, beschaffen sich viele Fluggesellschaften diese Geräte als Nachrüstsatz. Vorläufer des EGPWS-Geräts von AlliedSignal ist der Bodenabstandsmelder GPWS ("ground proximity warning system"). (51) Auf der Grundlage dieser Erwägungen ist von einem eigenen Produktmarkt für TAWS-Geräte auszugehen. (52) Andere Überwachungsgeräte sind die unter den Randnummern 32 bis 37 und 42 bis 46 beschriebenen ACAS-Prozessoren und Wetterradargeräte. 3.2. Kommunikationsgeräte (53) Zum Zwecke der Kommunikation werden verschiedene Avionikgeräte miteinander kombiniert, die die Kommunikation der Flugzeugbesatzung mit Bodenstationen und anderen Flugzeugen und die Identifizierung ihres Flugzeugs durch die Luftverkehrskontrolle und andere Flugzeuge ermöglichen. In diese Kategorie fallen u. a. Funkgeräte, Satellitenkommunikationssysteme (SatCom), CMU- bzw. ACARS-Geräte, Mehrmodus-Empfangsgeräte, die die Präzisionsanflugführung zu Flughäfen und die Nichtpräzisionsanflugführung unter Verwendung eines eingebauten globalen Positionierungssystems (GPS) ermöglichen, und andere. 3.3. Navigationsgeräte (54) Zu diesen Geräten, die das Flugzeug zum gewünschten Bestimmungsort leiten, zählen u. a. Systeme zur weltweiten Positionsbestimmung ("global positioning systems" bzw. GPS), Flugdatenrechner (zur Berechnung von Fluggeschwindigkeit, Flughöhe und Vertikalgeschwindigkeit), Trägheitsmesssysteme (d. h. die primären Bewegungssensoren und Navigationssensoren, die in vielen Avioniksystemen eingesetzt werden), die Systeme ADIRS/ADIRU (die die Funktionen des Flugdatenrechners und des Trägheitsmesssystems miteinander verbinden), elektrische Flugzeugsteuerungssysteme ("fly-by-wire"), Flugsteueranlagen ("Autopiloten") und Flugkontrollsysteme (FMS). Letztere bestehen aus einem zentralen Rechner, einer Anzeige und einer Tastatur und sind mit den Sensoren des Flugzeugs verbunden. Sie berechnen anhand der Daten, die sie von den Sensoren und vom Piloten erhalten, die Flugstrecke mit dem niedrigsten Treibstoffverbrauch, regeln Geschwindigkeit und Schub für einen optimalen Treibstoffverbrauch, halten automatisch Geschwindigkeits- und Höhenbeschränkungen ein, weisen den Piloten auf die angemessene Landegeschwindigkeit hin und stellen diverse Berechnungen für einen sicheren und wirtschaftlichen Flug an. 3.4. Sonstige Avionikprodukte (55) Hierunter fallen u. a. Anzeigen ("displays") und Frontscheiben-Projektionsgeräte ("head-up displays"), Geräte zur Aufzeichnung der Gespräche im Führerraum ("cockpit voice recorders" bzw. CVR) und Flugschreiber ("flight data recorders" bzw. FDR). Gesprächsaufzeichnungsgeräte und Flugschreiber sind die sog. "black boxes", nach denen Sicherheitsinspektoren bei Flugzeugabstürzen suchen, um die Absturzursache zu klären. Außerdem gehören zu dieser Kategorie noch einige andere Erzeugnisse, die von den beteiligten Unternehmen aber nicht gehandelt werden (v. a. Kontrollsysteme). 3.5. Anderweitige Produkte für die Luft- und Raumfahrtindustrie (56) Hierbei handelt es sich um Geräte für die Unterhaltung an Bord, Hilfsturbinen sowie Fahrwerke und Bremsen. 4. Neue integrierte Frühwarnsysteme Integrated Hazard Awareness System (IHAS) (57) Bei der Marktanalyse wurde deutlich, dass in der Avionikbranche ein genereller Trend zur weiteren Produktintegration besteht, zu der sich die Systeme zur Gefahrenabwehr jedoch ganz besonders eignen. Eine solche Produktintegration liegt z. B. schon vor, wenn einzelne Gefahrenmelder besser aufeinander abgestimmt werden (Beispiele dafür gibt es bereits. Schon heute ist es möglich, Wetterradar- und EGPWS-Daten auf einer Anzeige darzustellen; AlliedSignal hat ferner in Zusammenarbeit mit Boeing ein System entwickelt, das Alarmsignale im Cockpit nach ihrer Dringlichkeit ordnet). Die Integration dieser Geräte dürfte aber noch viel weiter gehen, und zwar bis hin zu einer neuen integrierten Black Box, die die Funktionen des ACAS-Prozessors, des Wetterradars und des Abstandsmelders (TAWS) auf sich vereint. AlliedSignal hat die Entwicklung eines vollständig integrierten Frühwarnsystems namens IHAS ("integrated hazard awareness system") angekündigt, das nach seinen Vorstellungen standardmäßig im neuen Airbus-Flugzeugtyp 3XX eingebaut werden soll. Das Unternehmen hat zu diesem Zweck einen eigenen Geschäftsbereich geschaffen. (58) Die Marktanalyse hat eine deutliche Nachfrage nach einem solchen Produkt ergeben, weil es die Flugsicherheit erhöht. Es kann somit davon ausgegangen werden, dass es einen potentiellen Markt für integrierte Frühwarnsysteme gibt. B. DEFINITION DES RÄUMLICH RELEVANTEN MARKTS (59) Der Markt für Avionikprodukte hat nach Auffassung der beteiligten Unternehmen weltweite Dimension. Diese Einschätzung wurde von der Kommission in früheren Entscheidungen, bei denen es um Ausrüstungen für zivile Luftfahrzeuge ging(9), geteilt und hat sich im Verlauf der Marktuntersuchung bestätigt. C. WETTBEWERBSRECHTLICHE WÜRDIGUNG 1. Vorbemerkung (60) Das Vorhaben hat den Zusammenschluss des weltweit größten (Honeywell) und drittgrößten (AlliedSignal) Anbieters von Avionikprodukten für zivile Anwendungen zur Folge. Hauptkonkurrenten der beteiligten Unternehmen sind Rockwell Collins und Sextant; kleinere Wettbewerber sind Firmen wie Litton und Smiths Industries, die allerdings keine umfassende Palette an Avionikprodukten anbieten. Der gemeinsame Marktanteil der beteiligten Unternehmen läge, gemessen am Gesamtumsatz in der Sparte zivile Avionik, bei 40-50 %; demgegenüber kämen Rockwell Collins und Sextant auf rund 20-30 % bzw. 10-20 % Marktanteil. (61) Die neue Einheit wird mit ihren Produkten in allen Flugzeugsparten vertreten sein, d. h. in den Marktsegmenten "Air Transport", "Regional Transport/Business Aviation" und "General Aviation". Auf das erstgenannte Segment entfallen (zwischen 50 und 60 %)* des Absatzes von zivilen Avionikprodukten, auf das zweite (30-40 %)* und auf das dritte (weniger als 10 %)*. 1.1. Marktsegment "Air Transport" Tabelle 1: Anbieter von Produkten für Flugzeuge im Segment "Air Transport" >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (62) Das aus der Fusion hervorgehende Unternehmen wird den Kunden ein breiteres Sortiment an Avionikprodukten anbieten können, und zwar sowohl als Käufer-Ausrüstung für die Fluggesellschaften als auch als Hersteller-Ausrüstung für die beiden Erstausrüster Boeing und Airbus. Wie sich bereits aus der Tabelle ersehen lässt (nähere Einzelheiten s. u.), werden die am Zusammenschluss beteiligten Unternehmen im Vergleich zu den Wettbewerbern vor allem im Bereich der Sicherheitsavionik, d. h. bei Überwachungsgeräten (ACAS-Prozessoren, TAWS-Geräte und Wetterradargeräte), eine besonders starke Marktstellung erlangen. Sowohl AlliedSignal als auch Honeywell sind wichtige Lieferanten von ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transpondern. AlliedSignal ist ferner eines von zwei Unternehmen, die Wetterradargeräte herstellen, und der einzige Anbieter von TAWS-Abstandsmeldern. Das bisherige Produktangebot von AlliedSignal für Airbus-Flugzeuge erweitert sich im Zuge der Fusion um Satellitenkommunikationssysteme (als Käufer-Ausrüstung) sowie Flugkontrollsysteme und ADIRS-Geräte (beide als Hersteller-Option). Zum Honeywell-Angebot kommen TAWS-Abstandsmelder (als Hersteller-Ausrüstung) hinzu. Dennoch wird es auch nach dem Zusammenschluss keinen Hersteller geben, der sämtliche Avionikprodukte für Fluggesellschaften und Erstausrüster anbietet, die zum Betrieb von Flugzeugen des Marktsegments "Air Transport" erforderlich sind. 1.2. Marktsegment "Regional Transport/Business Aviation" (63) In diesem Marktsegment ist, wie bereits erwähnt, eine weitere Unterteilung nach Direkteinbau- und Nachrüstsätzen möglich. Während Systembauer, die den Direkteinbaumarkt bedienen, keine Einzelgeräte liefern, bieten Einzelgerätehersteller keine kompletten Instrumentenreihen an. Daher sind auch - laut den beteiligten Unternehmen - Überschneidungen im Produktangebot von AlliedSignal und Honeywell ausgeschlossen. Im Direkteinbaugeschäft sind nur drei Unternehmen als Systembauer tätig: Honeywell und Rockwell Collins mit einem etwa gleich hohen umsatzmäßigen Marktanteil sowie Sextant als neuer Anbieter. AlliedSignal ist ein bedeutender Einzelgeräte-Zulieferer von sowohl Fluggesellschaften (Nachrüstgeschäft) als auch Systembauern. 1.3. Marktsegment "General Aviation" (64) Dieses Segment wird nur von AlliedSignal bedient, das eine große Zahl von Produkten für Flugzeuge dieser Kategorie anbietet. 2. Folgen des Zusammenschlusses für die betroffenen Märkte 2.1. Vorbemerkung (65) Das nachstehend wiedergegebene Zahlenmaterial zu den Märkten stützt sich auf die Marktanalyse der Kommission und den auf ihren eigenen Marktforschungen beruhenden Schätzungen der anmeldenden Unternehmen. Da es keine öffentlich zugänglichen Marktforschungsdaten gibt, mussten die Unternehmen auf diese Schätzungen zurückgreifen; sie haben sich dabei in erster Linie am tatsächlichen Absatz des jeweiligen Produkts orientiert und weniger an der Zahl der Bestellungen. Nach Ansicht der anmeldenden Parteien gibt die Zahl der Bestellungen keine verlässliche Auskunft über tatsächliche künftige Verkaufszahlen, da die Abnehmer häufig im nachhinein ihre Bestellungen reduzieren oder stornieren (oder manchmal auch erhöhen). Für die auf den betroffenen Produktmärkten gehandelten Erzeugnisse ist allerdings der Zeitraum zwischen Bestellung und Auslieferung nicht besonders lang, weswegen nach Auffassung der Parteien auf Bestellungen beruhende Marktdaten wahrscheinlich nicht nennenswert von solchen abweichen würden, die auf der Grundlage der tatsächlichen Lieferungen berechnet wurden. Zur Beurteilung der Marktmacht der Wettbewerber sollten nach Auffassung der Kommission jedoch auch die Bestellungen berücksichtigt werden, da sie für das aktuelle Wettbewerbspotential der Hersteller aussagekräftiger sind. Die Marktanalyse der Kommission ergab jedoch kein hinreichend genaues Bild anhand der Auftragslage, da die Marktbeteiligten den Begriff "Bestellung" unterschiedlich verwenden (nur feste Bestellungen oder auch Optionen). Deswegen und wegen des geringen Zeitraums zwischen Bestellung und Auslieferung werden nachstehend in der rechtlichen Würdigung die auf den tatsächlichen Lieferungen beruhenden Marktdaten verwendet. Sie stützt sich aber auch (Randnummern 66 ff.) auf die Auftragslage, wo es angebracht erscheint. 2.2. ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder Marktsegment "Air Transport" (66) Nachdem diese Produkte in Europa obligatorisch wurden, hat sich der Weltmarkt für ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder ausgeweitet; er stieg von (zwischen 50 und 60)* Mio. USD im Jahr 1966 auf (zwischen 130 und 140)* Mio. USD im Jahr 1998. Auf diesem Markt kämen die anmeldenden Parteien auf einen gemeinsamen Marktanteil von (65-75)* % (AlliedSignal (30-40)* %, Honeywell (30-40)* %). Einziger Wettbewerber ist Rockwell Collins mit einem Marktanteil von schätzungsweise (30-40)* %. Der Marktanteil von AlliedSignal blieb seit 1996 stabil, wohingegen der von Honeywell von (15-25)* % auf (30-40)* % stieg und analog der von Rockwell Collins von (40-50)* % im Jahr 1996 auf (25-35)* % im Jahr 1998 zurückging. (67) Nach Auskunft der Parteien hat Sextant bekanntgegeben, dass das Unternehmen in Verbindung mit Dassault und seinem Mutterunternehmen Thomson-CSF über die zur Herstellung von Kollisionsvermeidungs-Systemen (ACAS) notwendige Technologie verfügt. Des weiteren nennen die Parteien als potentielle Neuanbieter BF Goodrich, das bereits über ein TCAS I-Gerät verfügt, sowie GEC Marconi. Allerdings ist eine Verwirklichung der von den Parteien angeführten Vorhaben nach Auskunft anderer Unternehmen vor allem dann nicht sicher, falls die geplante Fusion zustande kommen sollte. (68) Die Parteien sind der Auffassung, dass sie selbst mit ihrem hohen kombinierten Marktanteil aus den nachstehenden Gründen nicht in der Lage wären, in erheblichem Maße unabhängig von ihrer Konkurrenz und den Abnehmern auf dem Markt zu agieren: a) der Anteil der verschiedenen Regionen der Welt an der Nachfrage nach ACAS schwankt erheblich und ist kein Indikator von Marktmacht; b) der Markt für ACAS entwickelt sich rückläufig; c) die Nachfragemacht der Abnehmer ist groß; d) die Marktzutrittsschranken sind niedrig und e) die ACAS-Technologie droht schnell überholt zu werden. (69) Im Hinblick auf das erste Argument der Parteien ist festzustellen, dass es sich beim geographisch relevanten Markt nicht um regionale Märkte, sondern um den Weltmarkt handelt. Nach dem Zusammenschluss wäre die Marktstruktur in allen Regionen der Welt außerdem in etwa die gleiche: die Parteien würden überall über einen Marktanteil von (mehr als zwei Dritteln)* verfügen. (70) Die ebenfalls geltend gemachte Rückläufigkeit der ACAS-Nachfrage führen die Parteien auf den Umstand zurück, dass fast alle Passagierflugzeuge in den Vereinigten Staaten mit ACAS ausgerüstet sind und in Europa ungefährt 90 % der potentiellen Aufträge für die Nachrüstung von Flugzeugen bereits vergeben wurden. Da es wegen der extrem langen Lebensdauer von ACAS für dieses Produkt keinen Anschlussmarkt gibt, dürfte sich die künftige Nachfrage nach ACAS-Systemen im Marktsegment "Air Transport" auf neue Flugzeuge beschränken, von denen weltweit etwa 600 bis 800 im Jahr in Dienst gestellt werden. Die Parteien erwarten angesichts der rückläufigen Nachfrage eine Verschärfung des Wettbewerbs unter den verbleibenden Anbietern. (71) Die Kommission weist darauf hin, dass angesichts einer rückläufigen Marktentwicklung die Wahrscheinlichkeit eines Marktzutritts durch neue Anbieter sinkt, da diese nicht mehr in der Lage wären, ihre Entwicklungskosten auf eine ausreichende Produktmenge zu verteilen. (72) Die Parteien haben des weiteren angegeben, dass die Abnehmer über eine sehr starke Nachfragemacht verfügen würden und sich gegen jeden Versuch der Parteien, auf dem Markt Macht auszuüben, zur Wehr setzen könnten. Wegen ihrer umfangreichen Produktpalette seien die Parteien durch etwaige Gegenmaßnahmen verwundbarer als kleine Anbieter, da der Absatz sämtlicher Produkte getroffen würde. (73) Die Kommission hat geprüft, ob die Nachfragemacht so groß ist, dass der Wettbewerb trotz des durch die Fusion bewirkten hohen Marktanteils nicht gefährdet wäre. Was die Erstausrüster betrifft, so ist die Nachfrage in der Tat sehr konzentriert, und die Unternehmen verfügen über eine starke Nachfragemacht. Dies gilt jedoch weitaus weniger für die viel zahlreicheren Luftfahrtgesellschaften, unter denen auch viele kleine (nationale) Gesellschaften vertreten sind. Außerdem weist auch die Angebotsseite einen hohen Konzentrationsgrad auf, der mit der Fusion weiter ansteigen wird. Deswegen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Nachfragemacht der Abnehmer im Hinblick auf das ACAS-Gerät, das von den Fluggesellschaften erworben wird, kein Gegengewicht gegen die Macht des neuen Unternehmens bilden wird. (74) Im Bereich der Avionik werden die Marktzutrittsschranken wegen der technischen Komplexität der Produkte generell als sehr hoch eingestuft. Die Kommission hat festgestellt, dass Marktzutritte nicht zu erwarten sind. Mit Blick auf ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder geben die Parteien selbst zu, dass für die Entwicklung eines ACAS-Prozessors etwa zwei Jahre und ungefähr 10 Mio. USD zu veranschlagen sind. Außerdem handelt es sich bei ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transpondern nach der Marktanalyse der Kommission um hochempfindliche Spitzentechnologie, die genau auf ihr betriebliches Umfeld abgestimmt sein muss. (75) Außerdem müsste ein Neuanbieter seine Produkte zu günstigeren Preisen anbieten, um auf dem Markt Fuß zu fassen. Dies kann er aber nur, wenn es ihm gelingt, mit hohen Absatzmengen seine FuE-Aufwendungen zu amortisieren. Wegen der Marktpräsenz des fusionierten Unternehmens dürfte ein Neuanbieter jedoch kaum in den Genuss der erforderlichen Größenvorteile kommen. (76) Mit Blick auf den Einwand der Parteien, dass die ACAS-Prozessor-Technologie überholt werden könnte, stellt die Kommission fest, dass nach ihrer Marktanalyse das satellitengestützte Luftverkehrsüberwachungs- und Frühwarnsystem ADS-B (Automatic Dependent Surveillance/Broadcast) erst in zehn Jahren um die Kollisionsvermeidungsfunktion erweitert und von den Luftfahrtbehörden zugelassen werden kann. Dieser Einwand kann daher nicht akzeptiert werden. (77) Zudem beeinflusst die starke Marktstellung der Parteien bei den ACAS-Prozessoren auch den künftigen IHAS-Markt, da der Prozessor eine Schlüsseltechnologie für dieses System darstellt (siehe Randnummern 93 ff.). (78) Aufgrund dieser Erwägungen hegt die Kommission ernsthafte Bedenken, dass der Zusammenschluss zur Begründung einer beherrschenden Stellung bei ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transpondern im Segment "Air Transport" führen wird. Die nachstehend beschriebenen Abhilfen (siehe Randnummern 125 ff.) sind jedoch geeignet, die Bedenken der Kommission auszuräumen. Marktsegment "Regional Transport/Business Aviation" (79) In diesem Segment ist der Weltmarkt für ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder aufgrund der europäischen Vorschrift von (45-55)* Mio. USD im Jahr 1996 auf (95-105)* Mio. USD im Jahr 1998 expandiert. Die anmeldenden Parteien kommen auf einen kombinierten Marktanteil von (70-80)* % (AlliedSignal (25-35)* %, Honeywell (40-50)* %). Die Konkurrenten sind Rockwell Collins mit einem Marktanteil von (20-30)* % und BF Goodrich mit einem Marktanteil von (0-5)* %. Letzterer bietet allerdings kein der europäischen Vorschrift konformes ACAS an, sondern lediglich ein TCAS I-Gerät (siehe auch Randnummer 67). Seit 1996 stieg der Marktanteil von AlliedSignal von (10-20)* auf (25-35)* % und der von Honeywell von (10-20)* auf (40-50)* %, wohingegen der von Rockwell Collins von (60-70)* % (1996) auf (20-30)* % (1998) zurückging. (80) Die Parteien weisen darauf hin, dass nach der Ausführung der europäischen Vorschrift das Marktvolumen für ACAS auch im Segment "Regional Transport/Business Aviation" zurückgehen und dann lediglich noch 150-250 neue Flugzeuge pro Jahr weltweit umfassen wird. Bei der geringer werdenden Nachfrage dürfte der Wettbewerb zwischen den verbleibenden Anbietern eher noch zunehmen. (81) Der Nachfragerückgang dürfte jedoch auch dazu führen, dass die Wahrscheinlichkeit eines Marktzutritts neuer Anbieter abnimmt, da sie nicht in der Lage sein dürften, ihre Entwicklungskosten über eine ausreichende Produktmenge zu streuen. (82) Im übrigen verweist die Kommission auf den Abschnitt über ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder im Segment "Air Transport", wo im Hinblick auf die Marktzutrittsschranken und die Nachfragemacht die gleichen Argumente gelten wie in diesem Marktsegment der Luftfahrttechnik. (83) Aufgrund dieser Erwägungen hegt die Kommission ernsthafte Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit des Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen, weil der Zusammenschluss zur Verstärkung einer beherrschenden Stellung bei ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transpondern im Segment "Regional Transport"/"Business Aviation" führen würde. Die nachstehend beschriebenen Zusagen (Randnummern 125 ff.) sind jedoch geeignet, die Bedenken der Kommission auszuräumen. 2.3. CMU-/ACARS-Kommunikationsgeräte (84) Bei CMU handelt es sich in der Regel um Käufer-Ausrüstung. 1998 wies der Markt ein Gesamtvolumen von (15-25)* Mio. USD auf. Nach Angaben der Parteien verfügte AlliedSignal über einen Anteil von (45-55)* % am weltweiten Absatz im Jahr 1998. Honeywell hat mit der Auslieferung seines CMU-Einzelgeräts noch nicht begonnen, konnte aber bereits Aufträge akquirieren. Rockwell Collins verfügt nach Schätzungen über einen Marktanteil von (30-40)* %, Teledyne von (5-15)* %. Diese Angaben wurden durch die Marktanalyse der Kommission im wesentlichen bestätigt, obwohl demnach der Marktanteil des neuen Unternehmens sogar noch geringer wäre. (85) Aerospatiale Matra bietet ein ATSU für Airbus-Flugzeuge an. Die Parteien erwarten, dass Anfang 2000 mehr als 95 % der Airbus-Flugzeuge mit Datenverbindungen über das ATSU-System verfügen werden und daher nicht länger ein CMU- oder ACARS-Gerät benötigen. (86) Der Zusammenschluss wird zu einer Stärkung der Stellung von AlliedSignal führen, da Honeywell bereits Bestellungen für sein CMU-Einzelgerät einholen konnte. Da aber auch Rockwell Collins und Teledyne CMU-Einzelgeräte anbieten und Aerospatiale Matra das ATSU-System auf den Markt gebracht hat, wird der Zusammenschluss nicht zur Begründung oder Stärkung einer beherrschenden Stellung bei CMU- und ACARS-Geräten führen. 2.4. Wetterradargeräte Marktsegment "Regional Transport/Business Aviation" (87) In diesem Segment wuchs der Weltmarkt für Wetterradargeräte von (25-35)* Mio. USD im Jahr 1996 auf (35-45)* Mio. USD im Jahr 1998. Die anmeldenden Parteien kommen zusammen auf einen Marktanteil von (35-45)* % (AlliedSignal (0-10)* %, Honeywell (30-40)* %). Einziger Wettbewerber ist Rockwell Collins mit einem Marktanteil von schätzungsweise (55-65)* % (1998). (88) Da die Zunahme des Marktanteils sehr gering ausfällt, AlliedSignal im wesentlichen als Anbieter von Nachrüstung