2001/711/EG: Entscheidung der Kommission vom 29. Juni 2001 in einem Verfahren nach Artikel 81 EG-Vertrag (Sache COMP/F-2/36.693 — Volkswagen) (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1698)

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gment D, dem der VW Passat zuzuordnen ist, sondern im Hinblick auf mögliche Überschneidungen mit den Nachbarsegmenten auch noch die Segmente C und E berücksichtigt würden, läge der Anteil dieses Modells bereits im Jahr 1997 in Deutschland bei über 6 % und damit in einer hinreichenden Größenordnung. In diesem Zusammenhang ist auch darauf hinzuweisen, dass die Anwendbarkeit von Artikel 81 Absatz 1 auf (vertikale) Preisbindungen nach der Bekanntmachung über Vereinbarungen von geringer Bedeutung, die nicht unter Artikel 81 Absatz 1 fallen, nicht ausgeschlossen ist. auch wenn der Marktanteil der beteiligten Unternehmen unter 10 % liegt.(72) (80) Die Maßnahme war auf das Gebiet Deutschlands beschränkt und war dort auch spürbar. Die Volkswagen AG, ein Marktteilnehmer mit erheblicher Erfahrung, ging selbst offenkundig davon aus, dass eine auf Deutschland beschränkte Maßnahme dort Wirkungen entfalten kann, die durch Paralleleinfuhren nicht übermäßig beeinträchtigt werden. Insoweit ist zu berücksichtigen, dass während des streitigen Zeitraums Paralleleinfuhren von neuen VW Passat-Fahrzeugen zwar beträchtlich waren, sie jedoch nur einen Bruchteil der Verkäufe des deutschen Volkswagen-Vertriebsnetzes betrugen (siehe Randnummern 25 ff.). Dies verhielt sich so, obwohl während desselben Zeitraums bei den Einzelhandelspreisen für den VW Passat erhebliche Unterschiede zwischen Deutschland und einer Reihe anderer Mitgliedstaaten zu verzeichnen waren (siehe Randnummer 18) und es seit der Einführung der europäischen Übereinstimmungsbescheinigung(73) möglich ist, jeden in der Europäischen Union gekauften neuen Personenwagen nunmehr in allen Mitgliedstaaten ohne erneute technische Kontrolle zum Verkehr zuzulassen. Doch bleiben andere Hindernisse für den Parallelhandel bestehen; der Kauf eines neuen Personenwagens durch Endverbraucher in einem anderen Mitgliedstaat bleibt in der Tat eine schwierige Operation. Er ist stets mit einem größeren Aufwand verbunden als der Kauf bei einem Händler des inländischen Netzes. Zahlreiche Händler ziehen es vor, insbesondere wenn sie einen Verkauf auch an Abnehmer in ihrem Vertragsgebiet für möglich halten und vor allem bei gefragten Modellen, die genannten lokalen Abnehmer zu bedienen. Häufig verlangen sie auch von ausländischen Kunden hohe Anzahlungen. Alle diese Gründe führen dazu, dass der Parallelhandel nur in begrenztem Umfang Käufe bei einem Händler des inländischen Netzes verdrängt, was bedeutet, dass er nicht zu einer Angleichung der (relativ hohen) deutschen Preise an die (niedrigeren) Preise in anderen Mitgliedstaaten führen kann. 4.3. Eignung der Maßnahmen zur spürbaren Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten (81) Eine weitere Voraussetzung für die Anwendbarkeit von Artikel 81 Absatz 1 ist, dass die beanstandeten Maßnahmen der Volkswagen AG geeignet sind, den Handel zwischen Mitgliedstaaten spürbar zu beeinträchtigen. (82) Eine Vereinbarung ist geeignet, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen, wenn sich anhand einer Gesamtheit objektiver rechtlicher oder tatsächlicher Umstände mit hinreichender Wahrscheinlichkeit voraussehen lässt, dass sie den Warenverkehr zwischen Mitgliedstaaten unmittelbar oder mittelbar, tatsächlich oder potentiell in einem der Erreichung der Ziele eines zwischenstaatlichen Marktes nachteiligen Sinn beeinflussen kann.(74) Der EuGH hat ferner entschieden, dass eine Beeinträchtigung des zwischenstaatlichen Handels nicht nur vorliegt, wenn die Maßnahme den zwischenstaatlichen Warenaustausch einschränkt oder gar Märkte gegeneinander abschottet, sondern auch dann, wenn die Vereinbarung zu einer selbst beträchtlichen Ausweitung des Handelsvolumens zwischen Mitgliedstaaten führt.(75) Demnach ist lediglich darzulegen, dass eine Vereinbarung geeignet ist, den zwischenstaatlichen Warenaustausch zu beeinflussen.(76) (83) Die im vorliegenden Fall streitige Maßnahme zielte darauf ab, die Preise für den VW Passat in Deutschland künstlich auf hohem Niveau zu halten. Sie lief darauf hinaus, eine sich auf ganz Deutschland erstreckende Hochpreiszone zu erhalten bzw. zu verstärken. Außerdem war sie unabhängig davon anwendbar, ob der betreffende Kunde aus Deutschland oder aus einem anderen Mitgliedstaat kam. (84) Die Höhe von Preisunterschieden zwischen Mitgliedstaaten ist anerkanntermaßen ein Faktor mit erheblichem Einfluss auf den zwischenstaatlichen Handel. Dies wird insbesondere durch den Umfang der Einfuhren nach Deutschland aus Belgien, Frankreich, den Niederlanden, Spanien, Italien, Schweden und Dänemark bestätigt (siehe Randnummer 25). Auch die Volkswagen AG bestätigt die allgemeine Bedeutung von Preisunterschieden, indem sie angibt, dass Fahrzeugverkäufe aus Deutschland ins EU-Ausland nur in relativ geringem Umfang stattfanden, da die Verkaufspreise für PKW der Marke VW in Deutschland über denen der meisten anderen EU-Länder liegen.(77) (85) Daher waren die streitigen Maßnahmen insbesondere geeignet, den zwischenstaatlichen Handel durch Veränderung der Einfuhren nach Deutschland spürbar zu beeinträchtigen. Entfällt für deutsche Volkswagen-Kunden die Möglichkeit, bei deutschen Händlern ausreichend hohe Rabatte zu erzielen, so steigt der finanzielle Anreiz zum Kauf eines Neuwagens im Ausland entsprechend. (86) Hinsichtlich der Ausfuhren aus Deutschland ist daran zu erinnern, dass Deutschland zwar schon traditionell ein Hochpreisland ist, so dass die Ausfuhren in die meisten anderen Mitgliedstaaten eher geringfügig zu sein scheinen. Hinsichtlich des Vereinigten Königreichs besteht jedoch eine besondere Situation. Deutschland liegt nämlich, was z. B. das Preisniveau des VW Passat betrifft, traditionell hinter dem genannten Mitgliedstaat, d. h. nur an zweiter Stelle (siehe die Übersicht über das Preisniveau in den Mitgliedstaaten in Randnummer 18). In der hier fraglichen Zeit haben daher viele britische Endverbraucher den neuen VW Passat in Deutschland nachgefragt. So wurden nach den Angaben der Volkswagen AG(78) in Deutschland im Jahr 1997 insgesamt 100 und im Jahr 1998 bereits 696 Volkswagen-Fahrzeuge mit Rechtslenkung an Kunden insbesondere aus dem Vereinigten Königreich und/oder Irland verkauft (siehe Randnummer 25). Für den VW Passat beliefen sich die Exporte aus Deutschland im Jahr 1997 auf 4, im Jahr 1998 auf 149 und im Jahr 1999 auf 111 Fahrzeuge. Die beanstandeten Maßnahmen waren geeignet, die betreffenden Interessenten an Rechtslenker-Fahrzeugen zu veranlassen, zu Paralleleinfuhren aus anderen Mitgliedstaaten als Deutschland, d. h. solchen mit niedrigeren Preisen (z. B. Belgien oder die Niederlande), überzugehen oder ganz von Paralleleinfuhren abzusehen. Sie konnten daher eine spürbare Abschwächung des Ausfuhrhandels aus Deutschland in einen anderen Mitgliedstaat bewirken, sei es durch Einschränkung oder durch Umlenkung der Handelsströme, die bei normalem Wettbewerb zu erwarten waren. (87) Die Volkswagen AG bestreitet die Spürbarkeit der Beeinträchtigung des zwischenstaatlichen Handels.(79) Sie verweist unter Bezug auf die EuGH-Rechtsprechung(80) insbesondere darauf, dass eine von der Kommission angenommene Marktabschottung in Fällen vertikaler Vereinbarungen nur dann gegeben sei, wenn dadurch Übergrenzlieferungen verhindert, ausländische Wettbewerber am Marktzutritt gehindert oder Wettbewerbsverbote vereinbart würden. Im vorliegenden Fall aber, der lediglich die versuchte Preisbeeinflussung mit der Beschränkung auf das Gebiet eines Mitgliedstaats beträfe, sei eine Marktabschottung nicht erkennbar. Die weiteren Argumente der Kommission, die Maßnahmen hätten die Ausfuhren in andere Mitgliedstaaten verringert und den Anreiz für deutsche Verbraucher erhöht, Neufahrzeuge im Ausland zu kaufen, seien nicht zutreffend. Volkswagen verweist dazu auf den nur beschränkten Umfang des zwischenstaatlichen Handels "auf Händlerebene", was insbesondere durch Lieferengpässe - wie beim neuen VW Passat - oder die hohen deutschen Preise bedingt gewesen sei. Händler hätten zudem im Hinblick auf ihre Stammkundschaft ein nur geringes Interesse an Verkäufen an ausländische Kunden gehabt. (88) Dieser Argumentation kann nicht gefolgt werden. Eine Beeinträchtigung des zwischenstaatlichen Handels liegt nicht nur vor, wenn eine Maßnahme zu einer Marktabschottung führt. Wie (Randnummer 81) ausgeführt, reicht es aus, dass die Maßnahme geeignet ist, den zwischenstaatlichen Warenfluss positiv oder negativ zu verändern, d. h. zu beeinflussen. Dass diese Voraussetzung erfuellt ist, wurde nachgewiesen. (89) Auch das Argument der Volkswagen AG, dass es bei der Markteinführung des VW Passat zu Lieferengpässen gekommen sei und dass Händler ihre Fahrzeuge vorrangig an ihre Stammkunden lieferten(81) vermag hieran nichts zu ändern. Derartige Effekte können nicht die Rolle gespielt haben, die ihnen die Volkswagen AG nachträglich zuschreibt. Erstens hätten die deutschen Volkswagen-Händler keinen Anlass gehabt, schon bei der Markteinführung beträchtliche Preisnachlässe, wie der Hersteller sie hier unterbinden wollte, zu gewähren, wenn die Nachfrage das Angebot wesentlich überschritten hätte. Zweitens führten deutsche Volkswagen-Händler von Anfang an VW Passat-Fahrzeuge des neuen Modells in nicht unerheblichem Umfang in das Vereinigte Königreich aus (siehe Randnummer 25). Drittens würden Lieferengpässe in Deutschland nur dazu beitragen, dass mehr deutsche Kunden sich zu einem Kauf in einem anderen Mitgliedstaat entschließen, eine Tendenz, die die Hochpreispolitik der Volkswagen AG zu verstärken geeignet war. Viertens wurde die Preisbindung über fast drei Jahre, also weit über die Markteinführungsphase hinaus, aufrechterhalten. (90) Der Einwand der Volkswagen AG, Deutschland sei als Hochpreisland kein attraktiver Markt für Wiederausfuhren, ändert naturgemäß nichts an der Eignung der Maßnahmen, Einfuhrströme nach Deutschland zu verstärken. Im Übrigen trifft der Einwand jedenfalls im Verhältnis zum Vereinigten Königreich nicht zu. Zumindest gegenüber Kunden aus diesem Mitgliedstaat wie auch gegenüber deutschen Kunden war die Gewährung von Nachlässen für die Händler ein geeignetes Instrument, wettbewerbsfähige Angebote machen zu können, um die Nachfrage dieser Kunden an sich ziehen zu können.(82) (91) Die Preisbindung war demnach geeignet, den grenzüberschreitenden Handel mit dem Modell VW Passat vor allem hinsichtlich des Imports, aber auch hinsichtlich des Exports, spürbar zu beeinflussen. Sie zielte darauf ab, es den deutschen Volkswagen-Händlern zumindest erheblich zu erschweren, sich im Intra-brand-Wettbewerb mit den Volkswagen-Händlern in anderen Mitgliedstaaten zu behaupten. Durch die Preisbindung entstand bzw. verfestigte sich eine sich auf Deutschland erstreckende, künstliche Hochpreiszone für das betroffene Fahrzeugmodell, die mit dem Ziel eines einheitlichen Marktes unvereinbar ist. 4.4. Zusammenfassung (92) Insgesamt ist daher festzustellen, dass die von der Volkswagen AG ergriffenen Maßnahmen zur Beschränkung des Preiswettbewerbs beim neuen VW Passat den Tatbestand des Artikels 81 Absatz 1 EG-Vertrag erfuellen. 5. ARTIKEL 81 ABSATZ 3 EG-VERTRAG 5.1. Zur Frage der Gruppenfreistellung des VW-Vertriebssystems durch die Verordnung (EG) Nr. 1475/95 (93) Die beanstandeten Maßnahmen sind nicht durch die Verordnung (EG) Nr. 1475/95 freigestellt. 5.2. Zur Frage einer Einzelfreistellung (94) Eine Einzelfreistellung ist nicht gewährt worden und könnte auch nicht gewährt werden. (95) Die Preisbindung trägt nicht dazu bei, die Warenerzeugung oder (im vorliegenden Fall) Warenverteilung zu verbessern. Sie soll zwar nach Angaben der Volkswagen AG die Renditesituation der deutschen Volkswagen-Händler verbessern und ihnen helfen, die von der Volkswagen AG vorgegebenen Leistungsstandards zu erreichen oder zu halten. Sie könnte nach diesem Vorbringen zu einer Erhaltung möglichst vieler Händlerbetriebe beitragen. Es bestehen jedoch keine Anhaltspunkte dafür, dass der Erhalt einzelner Betriebe, die unter normalen Wettbewerbsbedingungen nicht lebensfähig wären, die Warenverteilung spürbar verbessern würde oder dass diese angebliche Verbesserung die Nachteile der Wettbewerbsbeschränkung kompensieren könnte. Im Übrigen wäre noch nicht einmal gewährleistet, dass der höhere Überschuss, den die Volkswagen-Händler durch die Verweigerung von Preisnachlässen beim Verkauf neuer VW Passat-Fahrzeuge erzielen, zum Erhalt der Händlerbetriebe eingesetzt wird. (96) Auch werden die Verbraucher an dem entstehenden Gewinn nicht beteiligt. Ganz im Gegenteil, sie müssen einen höheren Kaufpreis für die Fahrzeuge bezahlen und haben darüber hinaus auch keinen erkennbaren Vorteil. 6. DAUER DER ZUWIDERHANDLUNG (97) Ein Verstoß gegen Artikel 81 Absatz 1 lässt sich spätestens seit dem 26. September 1996, dem Tag, an dem das erste Rundschreiben versandt wurde, feststellen (siehe Randnummer 33). Der Verstoß wurde durch die folgenden beiden Rundschreiben (siehe Randnummern 34 ff.) jeweils bestätigt und erneuert. (98) Mit Schreiben vom 22. Juli 1999 hat die Volkswagen AG der Kommission ihre Absicht mitgeteilt, alle in den Beschwerdepunkten genannten Maßnahmen zur Beendigung der Zuwiderhandlung zu ergreifen. Seiner schriftlichen Antwort vom 10. September 1999 auf die Beschwerdepunkte legte das Unternehmen die Kopie eines vom 6. September 1999 datierten Rundschreibens an alle deutschen Volkswagen-Händler und -Werkstätten bei. In diesem Rundschreiben wurde auf die beanstandeten Rundschreiben vom 26. September 1996, vom 17. April 1997 und vom 26. Juni 1997 Bezug genommen und den Händlern mitgeteilt, dass die diesen Rundschreiben zu entnehmenden Beschränkungen des Preiswettbewerbs hiermit aufgehoben seien und sie wegen ihrer Preisgestaltung keine rechtlichen oder sonstigen nachteiligen Maßnahmen durch die Volkswagen AG zu befürchten hätten. Der Volkswagen und Audi Händlerverband wurde mit einem Schreiben selben Datums vom Inhalt dieses Rundschreibens in Kenntnis gesetzt und sollte, wie es dort hieß, zusätzlich mündlich über den Inhalt dieses Schreibens informiert werden. (99) Die Händler Tiemeyer, Binder und Hirschauer wurden zudem durch individuelle Schreiben vom 6. September 1999 darauf hingewiesen, dass die schriftlichen Abmahnungen (siehe Randnummern 30, 49, 52 und 54) ungültig seien. Der Händler Rütz, der mit Schreiben vom 2. Oktober 1996 abgemahnt worden war (siehe Randnummer 44), ist nach den Angaben der Volkswagen AG zum Ende des Jahres 1997 aus der Volkswagen-Vertriebsorganisation ausgeschieden. (100) Demzufolge ist festzustellen, dass sich die Zuwiderhandlung über den Zeitraum vom 26. September 1996 bis zum 6. September 1999, also über fast drei Jahre, erstreckte. 7. ADRESSAT DIESER ENTSCHEIDUNG (101) Die Volkswagen AG hat die in Rede stehende Zuwiderhandlung gegen Artikel 81 Absatz 1 EG-Vertrag begangen, indem sie mit den deutschen Händlern ihres Vertriebsnetzes eine konsequente Preisdisziplin und damit eine Preisbindung für das Modell VW Passat vereinbart hat. Die Volkswagen AG ist deshalb Adressat dieser Entscheidung. 8. ARTIKEL 15 ABSATZ 2 DER VERORDNUNG NR. 17 (102) Nach Artikel 15 Absatz 2 der Verordnung Nr. 17 kann die Kommission in dem durch diesen Artikel festgesetzten Rahmen durch Entscheidung Geldbußen festsetzen, wenn Unternehmen vorsätzlich oder fahrlässig gegen die Bestimmungen des Artikels 81 Absatz 1 EG-Vertrag verstoßen haben. 8.1. Festsetzung einer Geldbuße (103) Die Kommission hält im vorliegenden Fall die Festsetzung einer Geldbuße gegen die Volkswagen AG für erforderlich. Die Kommission ist der Auffassung, dass die Volkswagen AG vorsätzlich gehandelt hat. Sie war sich bewusst, dass diese Maßnahmen eine Einschränkung des Wettbewerbs bezweckten.(83) (104) Die Mitglieder des Vertriebsnetzes (d. h. die deutschen Volkswagen-Händler) waren zwar als Adressaten der allgemeinen und individuellen Aufforderungen ebenfalls an den wettbewerbswidrigen Vereinbarungen beteiligt. Es erscheint jedoch nicht angebracht, auch gegen diese Unternehmen Geldbußen zu verhängen. Die Initiative für den Verstoß ging von der Volkswagen AG aus, die auch, soweit erforderlich, beachtlichen Druck auf die Händler ausübte. Nachdem ihr der erste Fall hoher Nachlässe zur Kenntnis gebracht worden war, schrieb sie umgehend den betroffenen Händler an, um ihn unter Androhung der Kündigung des Händlervertrags zur Preisdisziplin anzuhalten. Ein Rundschreiben an alle Händler folgte zwei Tage später. Schon in diesem Rundschreiben wurde der gesamten Händlerschaft zu erkennen gegeben, dass die Volkswagen AG im Fall von Verstößen gegen die Preisdisziplin vertragliche Schritte einleiten würde ("Entsprechende Maßnahmen in Form von Abmahnungen habe ich - abgestimmt mit dem Händlerbeirat - bereits eingeleitet."; siehe Randnummer 33).(84) Soweit einzelne Händler der Preisdisziplin offen zuwiderhandelten, wurden sie durch individuelle Schreiben abgemahnt, in denen ihnen vertragliche Schritte angedroht wurden. Dies zeigt, dass es ohne die Initiative und gegebenenfalls den Druck der Volkswagen AG gegenüber den wirtschaftlich schwächeren Händlern nicht zu dem hier in Rede stehenden Verstoß gekommen wäre. Diese Schlussfolgerung wird nicht dadurch beeinträchtigt, dass die Interessenvertreter der Händler (der Volkswagen und Audi Händlerverband sowie der VW-Händlerbeirat) die Initiativen der Volkswagen AG zugunsten einer besseren Preisdisziplin allgemein begrüßt haben. 8.2. Die Höhe der Geldbuße (105) Bei der Bestimmung der Höhe der Geldbuße nach Artikel 15 Absatz 2 der Verordnung Nr. 17 hat die Kommission alle relevanten Umstände und insbesondere die Schwere und Dauer der Zuwiderhandlung zu berücksichtigen. 8.2.1. Schwere des Verstoßes (106) Im Hinblick auf die Schwere der Zuwiderhandlung berücksichtigt die Kommission die Art des Verstoßes, seine tatsächlichen Auswirkungen auf den Markt, soweit sich diese messen lassen, sowie die Größe des relevanten Marktes. (107) Die von der Volkswagen AG ergriffenen Maßnahmen waren auf die Ausschaltung oder zumindest die Einschränkung des Preiswettbewerbs gerichtet, der einen der wichtigsten Wettbewerbsfaktoren darstellt (siehe Randnummern 32 bis 35 sowie 71 und 76 bis 80). Derartige Maßnahmen stellen daher einen besonders einschneidenden Eingriff in den Wettbewerb dar, so dass es sich seiner Art nach um einen besonders schweren Verstoß gegen die Wettbewerbsregeln handelt. (108) Bei einem Produkt, das mit gleicher Ausstattung bei allen Volkswagen-Händlern innerhalb der Gemeinschaft bestellt werden kann, sind Preisnachlässe auf die empfohlenen Listenpreise neben dem Service der wichtigste Wettbewerbsparameter eines Kraftfahrzeughändlers, um sich im Intra-brand- und Inter-brand-Wettbewerb mit in- und ausländischen Händlern durchzusetzen. Dies wird auch von der Volkswagen AG eingeräumt.(85) Sie selbst gibt an, es sei ihr darum gegangen, die Renditesituation der Händler zu verbessern, da diese durch scharfen Wettbewerb beeinträchtigt gewesen sei (siehe Randnummern 33, 35, 37, 38 und 95).(86) (109) Diese Überlegungen werden durch eine kürzlich durchgeführte Untersuchung(87) bestätigt. Zur Bedeutung des Preiswettbewerbs haben 68 % der in Deutschland befragten Fahrzeugkäufer angegeben, dass sie mehrere Händler besucht haben, um Preise und Nachlässe zu vergleichen. 19 % der Befragten nannten als Grund für den Besuch mehrerer Händler die Prüfung der Verfügbarkeit der gewünschten Fahrzeugversion, 9 % die Bedingungen für die Inzahlungnahme des Gebrauchtwagens, 6 % die Qualität des Empfangs und 3 % die Verfügbarkeit bzw. Lieferzeit für einen Neuwagen. Auch halten 77 % aller deutschen Kunden Preisverhandlungen für einen normalen Vorgang beim Kauf eines Neuwagens. (110) Zu berücksichtigen ist auch, dass unter normalen Wettbewerbsbedingungen mit beträchtlichen Rabatten zumindest einiger Händler zu rechnen gewesen wäre (siehe Randnummer 77), was auch Auswirkungen auf das Preisverhalten anderer Händler gehabt hätte, die sonst vielleicht eher Zurückhaltung bei Rabatten geübt hätten. (111) In diesem Zusammenhang ist auch daran zu erinnern, dass Rabatte auf Personenwagen für den durchschnittlichen Verbraucher eine große Bedeutung haben, da auch relativ geringe Prozentsätze zu einer aus seiner Sicht hohen Ersparnis führen. (112) Der Verstoß erstreckte sich auf ein Modell (in seinen zwei Ausführungen) der PKW Produktpalette der Volkswagen AG, wobei dieses Modell einem in Deutschland sehr gefragten Segment angehört. Der VW Passat besitzt innerhalb dieses Segments in Deutschland eine bedeutende Marktstellung (siehe Randnummern 16 und 17). (113) Im Hinblick auf die Tragweite des Verstoßes in geografischer Hinsicht ist anzumerken, dass die Rundschreiben an sämtliche deutschen Volkswagen-Händler und -Werkstätten gerichtet waren und damit den gesamten Absatz der beiden Ausführungen des VW Passat-Modells in Deutschland betrafen. Es handelt sich zwar hier nur um einen Mitgliedstaat, auf den allerdings ein bedeutender Teil des Personenwagenabsatzes in der Gemeinschaft entfällt. Dass es der Volkswagen AG auf eine möglichst flächendeckende Anwendung in ganz Deutschland ankam, ergibt sich auch aus ihren Äußerungen gegenüber dem Händlerbeirat (siehe Randnummer 42). Der Verstoß konnte auch, freilich zu einem sehr viel geringeren Grad als gegenüber deutschen Verbrauchern, Auswirkungen auf Verbraucher im Vereinigten Königreich haben. Er war geeignet, diesen Verbrauchern, soweit sie an Paralleleinfuhren aus Deutschland interessiert waren, die Vorteile aus Nachlässen zu entziehen, die unter normalen Wettbewerbsbedingungen zu erwarten gewesen wären. (114) Unter Berücksichtigung aller dieser Gesichtspunkte stuft die Kommission den Verstoß als schwer ein. (115) In diesem Rahmen ist bei der Bemessung der abschreckenden Wirkung der Geldbuße zu berücksichtigen, dass die Volkswagen-Gruppe, an deren Spitze die Volkswagen AG steht, der größte europäische Hersteller von Kraftfahrzeugen ist und mit VW die meistverkaufte Marke nicht nur im Gebiet Deutschlands, in dem der Verstoß seinen Schwerpunkt hatte, sondern auch in der Gemeinschaft insgesamt besitzt. Wenn auch die in der vorliegenden Entscheidung nachgewiesenen Maßnahmen nur zwei Ausführungen seiner Modellpalette betrafen, so zeigen verschiedene Unterlagen, dass zumindest die Bereitschaft des Herstellers bestand, soweit er es für angebracht hielt, ähnliche Maßnahmen auch bei anderen Fahrzeugmodellen anzuwenden (siehe Randnummern 35 und 43). (116) Nach Auffassung der Kommission ist daher unter dem Gesichtspunkt der Schwere des Verstoßes 20 Mio. EUR ein angemessener Ausgangsbetrag für die Bemessung der Geldbuße. 8.2.2. Die Dauer der Zuwiderhandlung (117) Ein anderer, die Höhe der Geldbuße bestimmender Faktor ist nach Artikel 15 Absatz 2 der Verordnung Nr. 17 die Dauer der Zuwiderhandlung. Wie in den Randnummern 97 bis 100 dargelegt, dauerte der Verstoß vom 26. September 1996 bis zum 6. September 1999, also fast drei Jahre. (118) Es handelte sich also um einen Verstoß von mittlerer Dauer. (119) Die Kommission vertritt die Auffassung, dass dadurch eine Erhöhung des genannten Betrags um 29 % (5,8 Mio. EUR auf einen Grundbetrag von 25,8 Mio. EUR gerechtfertigt ist. 8.2.3. Erschwerende und mildernde Umstände (120) Ferner sind bei der Bemessung der Geldbuße erschwerende und mildernde Umstände zu berücksichtigen. (121) Erschwerend ist zu berücksichtigen, dass zwei der drei Rundschreiben (siehe oben Randnummern 33 und 35) und ein Teil der individuellen Schreiben an die Händler (siehe oben Randnummern 30, 44, 48 und 52) nicht nur eine Einschränkung der Preissetzungsfreiheit der Händler bezweckten, sondern dass auch Abmahnungen, rechtliche Schritte, "energisch(e)" Reaktionen oder gar Vertragskündigungen angedroht wurden, falls sich die Preisdisziplin der Händler nicht verbessere. Ferner ist zu berücksichtigen, dass der Vertriebsleiter Deutschland die deutschen Volkswagen-Händler und -Werkstätten bereits im ersten Rundschreiben vom 26. September 1996 "persönlich" aufgefordert hat, ihm "alle Inserate von Volks