95/259/EG: Entscheidung der Kommission vom 14. März 1995 in einem Verfahren zur Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates (Sache VII/AMA/9/94 - Französische Verkehrsaufteilungsregeln für das Pariser Flughafensystem) (Nur der französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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rd der Begriff "Verkehrsrecht" als "das Recht eines Luftfahrtunternehmens zur Beförderung von Fluggästen, Fracht und/oder Post auf einem Flugdienst zwischen zwei Flughäfen der Gemeinschaft" definiert. Angesichts dieser Definition ist die Kommission der Auffassung, daß Artikel 3 Absatz 1 es einem Luftfahrtunternehmen generell erlaubt, auf jedem Flughafen innerhalb eines Flughafensystems nach seinen eigenen kommerziellen Entscheidungen zu arbeiten (6). Anders ausgedrückt beinhaltet die Freiheit des Marktzugangs prinzipiell das Recht, zwischen den verschiedenen Flughäfen eines Flughafensystems zu wählen. Dieses Recht ist eine grundlegende Komponente des Liberalisierungsprozesses, da in den meisten Fällen die zu einem Flughafensystem gehörenden Flughäfen für die Luftfahrtunternehmen nicht in gleicher Weise wirtschaftlich attraktiv sind. Die Mitgliedstaaten dürfen jedoch die obengenannte Freiheit auf der Grundlage von Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 beschränken. Dieser Absatz hat folgenden Wortlaut: "Diese Verordnung berührt nicht das Recht eines Mitgliedstaats, ohne Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit oder der Identität des Luftfahrtunternehmens die Aufteilung des Verkehrs auf die einzelnen Flughäfen eines Flughafensystems zu regeln." Wie die Kommission bereits in ihrer Entscheidung 94/290/EG (TAT - Paris(Orly)-London) ausgeführt hat, muß jede gemäß dieser Bestimmung auferlegte Beschränkung - außer mit dem Verbot der in Artikel 8 Absatz 1 ausdrücklich genannten Formen der Diskriminierung - ebenfalls mit den allgemeinen Grundsätzen vereinbar sein, die für den freien Dienstleistungsverkehr in der Rechtssprechung des Gerichtshofes dargelegt werden (7). So hat der Gerichtshof in seinem Urteil in der Rechtssache Parlament/Rat (8) befunden, daß zu den Pflichten, die dem Rat durch Artikel 75 Absatz 1 Buchstaben a) und b) des Vertrags auferlegt sind, auch die Verpflichtung zur Einführung der Dienstleistungsfreiheit im Verkehr gehört und daß der Umfang dieser Verpflichtung im Vertrag eindeutig festgelegt ist. Der Rat verfügt in diesem Bereich über keinerlei Ermessensspielraum; lediglich die Modalitäten zur Erreichung dieses Ziels, das in den Artikeln 59, 60 und 61 sowie in Artikel 75 Absatz 1 Buchstaben a) und b) des Vertrags festgelegt ist, würden einen gewissen Ermessensspielraum zulassen. Im Bereich des Luftverkehrs muß dieselbe Argumentation zugrunde gelegt werden. In Artikel 7a des Vertrags, nach dem die Gemeinschaft alle erforderlichen Maßnahmen treffen muß, um den Binnenmarkt schrittweise bis zum 31. Dezember 1992 zu verwirklichen, wird ausdrücklich auf Artikel 84 verwiesen. Artikel 84 Absatz 2 nimmt direkt bezug auf die verfahrensspezifischen Bestimmungen aus Artikel 75. Die Dienstleistungsfreiheit im innergemeinschaftlichen Luftverkehr ist im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik durch die am 23. Juli 1992 erfolgte Annahme des dritten Maßnahmenpakets Luftverkehr, das seit dem 1. Januar 1993 in Kraft ist, verwirklicht worden. Die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 ist das Kernstück dieses Pakets und bildet, wie in ihrem 19. Erwägungsgrund ausgeführt, eine Maßnahme zur völligen Harmonisierung des Zugangs der Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu den innergemeinschaftlichen Luftverkehrsstrecken. Mit dieser Verordnung hat der Rat auf der Grundlage von Artikel 84 Absatz 2 die Modalitäten zur Anwendung der in den Artikeln 59 und 62 des Vertrags aufgestellten Grundsätze festgelegt. Demzufolge müssen, wenn es um die Auslegung der Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 (9) geht, fortan immer diese Grundsätze angewandt werden, zu deren Auslegung die Kommission bereits eine Mitteilung veröffentlicht hat (10). Die Grundsätze der Dienstleistungsfreiheit gehen über das bloße Verbot von Diskriminierungen aufgrund der Staatsangehörigkeit hinaus. Selbst wenn sie unterschiedslos für einheimische Dienstleistende und solche anderer Mitgliedstaaten gelten, können derartige Einschränkungen nicht hingenommen werden, wenn nicht nachgewiesen ist, daß zwingende Erfordernisse des allgemeinen Interesses bestehen oder daß das gleiche Ergebnis nicht durch weniger einschneidende Regelungen erreicht werden kann (Grundsatz der Verhältnismäßigkeit). Wie die Kommission in den Entscheidungen 93/347/EWG (Viva Air) und 94/290/EG (TAT - Paris(Orly)-London) ausgeführt hat, impliziert dies, daß die Maßnahmen transparent, objektiv und beständig sein müssen. Es sei angemerkt, daß mit dem Inkrafttreten der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 im Rahmen des EWR-Abkommens die obengenannten allgemeinen Grundsätze für die Dienstleistungsfreiheit im Luftverkehr innerhalb der Gemeinschaft auch für Fälle gelten, die in den Anwendungsbereich des EWR-Abkommens fallen. In dessen Artikel 6 ist ausdrücklich festgelegt, daß, unbeschadet der künftigen Entwicklungen der Rechtssprechung, die Bestimmungen des Abkommens, soweit sie mit den entsprechenden Bestimmungen des EG-Vertrags im wesentlichen identisch sind, im Einklang mit den einschlägigen Entscheidungen ausgelegt werden, die der Gerichtshof der Europäischen Gemeinschaften vor dem Zeitpunkt der Unterzeichnung des Abkommens erlassen hat. Im vorliegenden Fall muß auf Artikel 36 des EWR-Abkommens verwiesen werden, der wiederum Artikel 59 des EG-Vertrags entspricht. Es ist notwendig, die Artikel 4, 5 und 7 des Französischen Arrêté unter Berücksichtigung der oben dargelegten Grundsätze zu überprüfen. VI Die allgemeinen Verkehrsaufteilungsregeln für das Pariser Flughafensystem gemäß den Artikeln 3, 4 und 5 des Arrêté vom 15. November 1994 lassen sich wie folgt zusammenfassen: Inlands- und internationale Flüge innerhalb des EWR können von den Flughäfen Charles-de-Gaulle und Orly erfolgen (nicht jedoch vom Flughafen le Bourget, abgesehen von sehr beschränkten Ausnahmen, die in anderen Bestimmungen des Arrêté festgelegt sind). Der Zugang zum Flughafen Charles-de-Gaulle unterliegt keinen Beschränkungen. Hingegen darf jedes Luftfahrtunternehmen zwischen Orly und jedem anderen Flughafen in einem Mitgliedstaat des EWR gemäß seinen kommerziellen Präferenzen, einschließlich der Wahl des benötigten Flugzeuges, nur vier Flüge durchführen. Die Frequenzbeschränkung findet jedoch keine Anwendung, wenn das Luftfahrtunternehmen Flüge zu Spitzenzeiten mit Flugzeugen einer bestimmten Mindestgröße durchführt. In diesem Fall kann das Unternehmen eine unbeschränkte Anzahl von täglichen Flügen (zu Spitzenzeiten und außerhalb der Spitzenzeiten) auf der Strecke von und nach Orly anbieten. Die Behörden des Vereinigten Königreichs haben mehrere Argumente gegen diese Aufteilungsregeln vorgebracht. Der Anwendungsbereich von Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 Erstens bezweifelt die britische Regierung ganz allgemein, daß ein solches System auf der Grundlage von Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 angenommen werden kann, solange es sich bei dieser Regelung nicht um eine "wirkliche" Verkehrsaufteilung zwischen den Pariser Flughäfen handelt, sondern lediglich um eine Zugangsbeschränkung für den Flughafen Orly. Dieses erste Argument kann nicht akzeptiert werden. Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 ermächtigt die Mitgliedstaaten, den Verkehr zwischen den Flughäfen innerhalb eines Flughafensystems zu verteilen, und anerkennt im Prinzip die Rechtmäßigkeit einer aktiven Flughafen-Planungspolitik, soweit diese die allgemeinen Prinzipien des Gemeinschaftsrechts respektiert. Eine solche Planungspolitik kann eine große Anzahl verschiedener Faktoren berücksichtigen, die in den Augen der zuständigen Behörden prioritär sind. Es erscheint klar, daß die Maßnahmen, die im Rahmen einer Flughafen-Planungspolitik angenommen werden, sich von einem Flughafensystem zum anderen hinsichtlich der festgelegten Prioritäten und den Besonderheiten des betreffenden Flughafensystems unterscheiden können. Um wirksam zu sein, ziehen diese Maßnahmen mehr oder weniger starke Beschränkungen des Zugangs zur Gesamtheit oder Teilen der zu dem Flughafensystem gehörenden Flughäfen mit sich. Es stände im Widerspruch zu diesen Erwägungen, den Anwendungsbereich des Artikels 8 Absatz 1 derart zu begrenzen, daß für einen Mitgliedstaat a priori die Möglichkeit ausgeschlossen wäre, eine bestimmte Flughafenpolitik für ein gewisses Flughafensystem durchzuführen. Ein Mitgliedstaat kann sich daher legitimerweise dafür entscheiden, die Entwicklung eines einzelnen, zu einem Flughafensystem gehörenden Flughafens zu Lasten der anderen Flughäfen dieses Systems zu begünstigen. In einem solchen Fall kann die Errichtung von Zugangsbeschränkungen allein zu diesen anderen Flughäfen ein vernünftiges Mittel zum Erreichen des angestrebten Zieles darstellen. Die Kommission ist daher der Ansicht, daß der Anwendungsbereich des ersten Paragraphs des Artikels 8 nicht auf diejenigen planerischen Maßnahmen beschränkt werden kann, die den Verkehr auf gegenseitig ausschließende Weise zwischen den zum selben System gehörenden Flughäfen verteilen. Die Kommission betrachtet daher eine Regelung der Art, die im französischen Arrêté vom 15. November 1994 festgelegt ist, als eine Verkehrsaufteilung zwischen den Flughäfen eines Flughafensystems im Sinne von Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92. Der Grundsatz der Nichtdiskriminierung und Verhältnismäßigkeit Zweitens behauptet die britische Regierung, daß die Bestimmungen der Artikel 4 und 5 des Arrêté vom 15. November 1994 indirekt Luftfahrtunternehmen diskriminieren, die von Flughafensystemen operieren. Dies gelte insbesondere für Luftfahrtunternehmen aus dem Vereinigten Königreich, die auf einem der Flughäfen des Londoner Flughafensystems beheimatet sind, sowie für kleinere Luftfahrtunternehmen und potentielle Neulinge, die nicht sogleich über Flugzeuge der Größe verfügen, die für zusätzliche Dienste gemäß Artikel 5 des Arrêté erforderlich sind. Die Kommission hält die Bestimmungen von Artikel 4 des Arrêté im Hinblick auf Nationalität und Identität eines Luftfahrtunternehmens weder für direkt noch indirekt diskriminierend, da sie in gleicher Weise für alle Luftfahrtunternehmen gelten. Hinsichtlich Artikel 5 des Arrêté ist daran zu erinnern, daß die Flugzeug-Mindestkapazität, die erforderlich ist, damit ein Unternehmen mehr als vier Frequenzen täglich fliegen kann, mit dem jährlichen Verkehrsvolumen der betreffenden Strecke in Beziehung gesetzt ist. Eine derartige Modulierung bringt keine direkte Diskriminierung auf Grund der Nationalität oder der Identität des Luftverkehrtransporteurs mit sich. Das Prinzip der Nichtdiskriminierung ist jedoch auch auf Maßnahmen anzuwenden, die ohne ausdrücklichen oder direkten Bezug auf die Nationalität oder Identität des Transporteurs dennoch diskriminierende Effekte, wenn auch nur indirekte, hervorrufen (11). Es ist deshalb notwendig, ebenfalls zu untersuchen, ob es Elemente gibt, die darlegen, daß die Anwendung von Artikel 5 solche Effekte hervorruft. Diesbezüglich haben die Behörden des Vereinigten Königreichs zur Begründung ihrer Beschwerde Informationen geliefert, um das Vorhandensein einer Diskriminierung zugunsten französischer Transporteure, insbesondere der Air France Gruppe, und zugunsten britischer Transporteure, außer British Airways, zu beweisen. Die Kommission ist jedoch von der Stichhaltigkeit dieser Argumente aus folgenden Gründen nicht überzeugt: - Im Gegensatz zu den Darlegungen der Behörden des Vereinigten Königreichs besitzen auch andere Gesellschaften als British Airways Fluggerät, das dem Kriterium der 200 Sitzplätze des betreffenden Arrêté entspricht, beispielsweise Virgin Atlantic, Monarch und Britannia; - die Behörden des Vereinigten Königreichs haben nur die Flotten der französischen und britischen Gesellschaften untersucht und nicht auch die Flotten der in anderen EWR-Staaten ansässigen Gesellschaften. Mehrere Unternehmen dieser Staaten könnten jedoch auch die Strecke Orly-London bedienen. In Anbetracht der Zusammensetzung der jeweiligen Flotten und der Möglichkeiten, die für alle Gemeinschaftsunternehmen für die Bedienung der Strecken von und nach Orly bestehen, sowie der im Laufe der Untersuchung dieser Sache ermittelten Einzelheiten vertritt die Kommission die Auffassung, daß die Anwendung des Artikels 5 des Arrêté vom 15. November 1994 nicht zu einer Diskriminierung zugunsten französischer Unternehmen führen kann. Die Kommission räumt zwar ein, daß durch die in dem Arrêté vorgesehenen Regeln die Flugdienste von einem zu einem Flughafensystem gehörenden Flughafen eine ungünstigere Behandlung erfahren als die Dienste von anderen Flughäfen. Diese unterschiedliche Behandlung beruht darauf, daß die Größe des Flugzeugs, das für Flüge zu Spitzenzeiten zu verwenden ist, wenn das Luftfahrtunternehmen mehr als vier Hin- und Rückfluege täglich anbieten möchte, in bezug auf das Jahresverkehrsaufkommen zwischen Paris und dem Flughafensystem insgesamt berechnet wird. Das Konzept des Flughafensystems ist jedoch in der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 ausdrücklich vorgesehen. Ferner existieren solche Systeme in sieben verschiedenen EWR-Mitgliedstaaten (einschließlich Norwegen) und stehen allen Luftfahrtunternehmen der EWR-Mitgliedstaaten offen. Was die Diskriminierung aufgrund der Identität des Transporteurs angeht, so lassen die der Kommission vorliegenden Angaben keineswegs den Schluß zu, daß Artikel 5 des betreffenden Arrêté zu einer solchen Diskriminierung im Sinne der Entscheidung 94/291/EG (TAT - Paris(Orly)-Marseille und Paris(Orly)-Toulouse (12) führen könnte. Die Kommission ist daher der Ansicht, daß auch Artikel 5 keinen Verstoß gegen das Verbot einer Nichtdiskriminierung eines Luftfahrtunternehmens auf der Grundlage von Nationalität oder Identität darstellt. Als nächstes ist zu prüfen, ob die Bestimmungen der Artikel 4 und 5 des Arrêté auch den Grundsätzen der Dienstleistungsfreiheit entsprechen, die im Kapitel V näher erläutert sind. Danach sind Einschränkungen der Dienstleistungsfreiheit nur zulässig, wenn zwingende Erfordernisse des allgemeinen Interesses bestehen und sie in bezug auf die angestrebten Ziele verhältnismäßig sind. In diesem Zusammenhang ist zunächst darauf hinzuweisen, daß diese Bestimmungen den Zugang nach Orly nur insofern beschränken, als die Durchführung von mehr als vier Flügen pro Strecke und Luftfahrtunternehmen an die Verwendung von Flugzeugen mit einer bestimmten Mindestgröße während der Spitzenzeiten gebunden ist. Nach den Bestimmungen wird die Anzahl der Flüge in bezug auf Zahl und zu verwendende Flugzeuggrößen also nicht in absoluter Hinsicht beschränkt. Dennoch können die Bestimmungen die Möglichkeit von Luftfahrtunternehmen beeinträchtigen, gemäß ihren eigenen kommerziellen Präferenzen eine unbeschränkte Zahl von Flügen von und nach Orly durchzuführen, wodurch der freie Marktzugang behindert wird, der durch die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 eingeführt wurde. Angesichts der Größe des Flughafens seiner Rolle als Tor zu Paris und Drehscheibe für das Inlandsnetz (13) ist diese Behinderung des Marktzugangs als beträchtlich einzustufen. In Beantwortung des Auskunftsersuchens der Kommission vom 22. Dezember 1994 hat die französische Regierung die Beschränkungen in den Artikeln 4 und 5 des Arrêté hauptsächlich mit der allgemeinen Luftfahrtpolitik für die Pariser Region begründet; dabei wird vor allem dem Umweltschutz und den Überlastungsproblemen von Orly Rechnung getragen. Insbesondere hat sie vorgebracht, daß die Restriktionen darauf abzielen, die Nutzung der beschränkten Kapazitäten des Flughafens Orly zu optimalisieren und den Verkehrszuwachs nach dem Flughafen Charles-de-Gaulle zu lenken, der ein bedeutendes Potential für zusätzliche Kapazitäten besitzt. Die Restriktionen sollten auch dazu dienen, so die französischen Behörden, den durch die Öffnung Orlys für sämtliche innergemeinschaftlichen Strecken zusätzlich geschaffenen Verkehr besser zu steuern. Die Kommission hat bereits in ihrer Entscheidung 94/290/EG TAT - Paris(Orly)-London (14) darauf hingewiesen, daß eine derartige aktive Flughafenpolitik im öffentlichen Interesse eine zwingende Notwendigkeit sein kann, die die Festlegung von Verkehrsaufteilungsregeln gemäß Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 rechtfertigt. Gerade das Bestehen dieser Regeln zeigt den klaren Willen des Rates diesbezüglich. Die von den französischen und britischen Regierungen im Rahmen dieses Verfahrens vorgelegten Informationen bestätigen, daß die durch die Anwendung der Artikel 4 und 5 des Arrêté verursachten materiellen Restriktionen geeignet sind, zur Verwirklichung der durch diese Luftfahrtpolitik verfolgten Ziele beizutragen. Dadurch, daß Luftfahrtunternehmen davon abgehalten werden, mehr als vier Flüge auf einer bestimmten Strecke von und nach Orly anzubieten, verhindert die Beschränkung eine Konzentration von Diensten auf diesem Flughafen und veranlaßt die Unternehmen, die Slots für andere Destinationen in Anspruch zu nehmen. Darüber hinaus beruht diese Maßnahme auf objektiven Kriterien (Hin- und Rückfluege, Flugzeuggröße). Da jedoch die Bestimmungen der Artikel 4 und 5 des Arrêté ausschließlich Dienste von und nach Orly betreffen, kann das Jahresverkehrsaufkommen einer bestimmten Strecke nur dann als objektives Kriterium zur Festlegung der Mindestgröße der Flugzeuge gemäß Artikel 5 betrachtet werden, wenn damit die Gesamtpassagierzahl zwischen diesem Flughafen und jedem anderen Flughafen im EWR gemeint ist. Das Verkehrsaufkommen kann insbesondere nicht in bezug auf das Pariser Flughafensystem oder das Flughafensystem, dem der andere Flughafen unter Umständen angehört, berechnet werden, ohne Gefahr zu laufen, daß bei der praktischen Anwendung von Artikel 5 in einigen Fällen unverhältnismäßige Marktzugangsbeschränkungen entstehen. Dies kann am besten durch den Vergleich von zwei unterschiedlichen Flughäfen verdeutlicht werden, die beide von Orly und Charles-de-Gaulle bedient werden. Während das Gesamtverkehrsaufkommen zwischen jedem der beiden Flughäfen und dem Pariser Flughafensystem identisch sein kann, kann sich der relative Anteil des Verkehrsaufkommens für Orly bzw. Charles-de-Gaulle beträchtlich unterscheiden. Obgleich das Verkehrsaufkommen auf einer der Strecken von und nach Orly nur einen Bruchteil des Aufkommens auf der anderen Strecke von und zu diesem Flughafen ausmachen kann, würden beide Strecken nach Artikel 5 des Arrêté unter dieselbe Kategorie der Mindestgröße von Flugzeugen fallen. Ein Transporteur, der Flüge auf einer noch nicht oder nur schwach genutzten Strecke zwischen dem Flughafen Orly und einem EWR-Flughafen durchführen will, könnte sich zur Nutzung von Flugzeugen größerer Kapazität gezwungen sehen, die in keinem Verhältnis zum echten Verkehrsvolumen der Strecke stehen, nur weil es ein bedeutendes Verkehrsaufkommen zwischen dem betroffenen Flughafen und dem Flughafen Charles-de-Gaulle gibt. Die von der britischen Regierung gemachten Angaben zur Strecke Paris(Orly)-London bestätigen, daß diese Gefahr noch dadurch verstärkt wird, daß bei einem Flughafen eines Flughafensystems am anderen Ende der Strecke das Verkehrsaufkommen mit Bezug auf dieses Flughafensystem berechnet wird. Die Anwendung von Artikel 5 des Arrêté auf diese Strecke würde in der Tat zu einer unverhältnismäßigen Beschränkung zusätzlicher Flugdienste von Gatwick und Stansted und letztlich auch zu einer Verkehrsaufteilung innerhalb des Londoner Flughafensystems führen. Eine solche Verkehrsaufteilung kann jedoch nicht legitimes Ziel der Flughafenpolitik der französischen Regierung für Paris sein. Aus diesen Gründen ist Artikel 5 Absatz 2 des Arrêté vom 15. November 1994 in seiner jetzigen Fassung nicht verhältnismäßig zu den angestrebten Zielen. Die Bestimmung muß daher dahin gehend geändert werden, daß die Flugzeugmindestgröße künftig in bezug auf das Jahresverkehrsaufkommen zwischen Orly und jedem anderen einzelnen Flughafen im EWR berechnet wird. Im übrigen sieht Artikel 5 Absatz 3 die Möglichkeit vor, nach einer angemessenen Zeit die bestehenden Regeln auf der Grundlage der erzielten Ergebnisse zu überarbeiten. In Beantwortung des Auskunftsersuchens der Kommission vom 22. Dezember 1994 hat die französische Regierung eine solche Überarbeitung zu einem späteren Zeitpunkt damit gerechtfertigt, daß zur Zeit für viele Strecken von und nach Orly, die nach dem Arrêté vom 15. November 1994 erstmals beflogen werden können, noch keine Daten vorliegen. Die Kommission akzeptiert die Begründung für dieses Verfahren und hat daher keine Einwände, wenn die französische Regierung den Bezug auf das gesamte Pariser Flughafensystem für einen befristeten Zeitraum beibehalten möchte, bis die erforderlichen Daten für eine Überarbeitung der entsprechenden Bestimmung vorliegen. Dieser befristete Zeitraum darf jedoch höchstens ein Kalenderjahr umfassen. Dies ist nach Ansicht der Kommission zur Sammlung der Daten bei weitem ausreichend. Vorbehaltlich dieser Änderung, die sich auf die Definition der Strecke bezieht, die für die Festlegung des Verkehrsvolumens im Rahmen von Artikel 5 des Arrêté heranzuziehen ist, ist die Kommission der Ansicht, daß die aufgrund der Artikel 4 und 5 des Arrêté eingeführten Beschränkungen nicht unverhältnismäßig zu den oben dargestellten, von den französischen Behörden verfolgten Zielen sind. Im vorliegenden Fall sind diese Beschränkungen so beschaffen, daß sie zumindest im Prinzip tatsächlich keinen Transporteur daran hindern, eine wirtschaftlich tragfähige Aktivität am Flughafen Orly zu entfalten. Dadurch, daß die Luftfahrunternehmen ohne jede Beschränkung vier Frequenzen pro Strecke durchführen können, hindert Artikel 4 keineswegs neue Transporteure daran, sich mit etablierten Unternehmen zu messen und neue Flugdienste von und nach Orly einzuführen. Die Möglichkeit, vier Hin- und-Rückfluege durchführen zu können, ist bereits ausreichend, um auf den meisten innergemeinschaftlichen Strecken von und nach Orly einen wirtschaftlich tragfähigen Verkehrsdienst anzubieten. Von den 13 internationalen innergemeinschaftlichen Verbindungen von und nach Paris (hauptsächlich über den Flughafen Charles-de-Gaulle) mit jährlich zwischen 250 000 und einer Million Passagieren werden sieben von den auf dem Markt befindlichen Gesellschaften mit höchstens vier Frequenzen täglich angeboten. Die übrigen sechs, mit Ausnahme der Verbindung Paris-Brüssel, die einen Sonderfall darstellt, werden mit fünf oder sechs Frequenzen täglich abgewickelt. Alle Gesellschaften setzen auf diesen 13 Verbindungen Maschinen mit einer Kapazität von mehr als 100 Sitzplätzen ein und erfuellen somit die Bedingung von Artikel 5 des Arrêté für die Zuteilung weiterer Frequenzen, und das obwohl der Typ der Maschine nicht durch die Bestimmungen erzwungen ist, sondern von den Transporteuren nach kommerziellen Gesichtspunkten frei gewählt wurde. Wohlgemerkt ist die Strecke nach dem Flughafen London (Heathrow) die einzige vom Flughafen Orly ausgehende Verbindung, bei der die Schwelle von einer Million Passagieren überschritten werden und damit die Verpflichtung zum Einsatz von Maschinen mit einer Kapazität von über 140 Sitzplätzen zu den Spitzenzeiten ausgelöst werden könnte. Die einzigen französischen Inlandsverbindungen mit einer täglichen Frequenz von mehr als fünf sind im übrigen die sechs Strecken, auf denen das Verkehrsaufkommen eine Million Passagiere jährlich übersteigt. Daher vertritt die Kommission die Auffassung, daß die Strecken, auf denen es sich als notwendig erweisen könnte, weitere Frequenzen anzubieten, sehr begrenzt sind und ein beachtliches Verkehrsvolumen in Höhe von über 500 000 Passagieren jährlich erreichen, für das die Forderung von Flugzeug-Mindestkapazitäten zu Spitzenzeiten nicht ungerechtfertigt erscheint. Es ist ferner darauf hinzuweisen, daß nach der oben erläuterten Änderung der Streckendefinition, die für das Verkehrsvolumen heranzuziehen ist, die praktischen Konsequenzen der Regeln des Artikels 5 für die Flugzeug-Mindestkapazität zu Spitzenzeiten gering, wenn nicht unerheb