95/259/EG: Entscheidung der Kommission vom 14. März 1995 in einem Verfahren zur Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates (Sache VII/AMA/9/94 - Französische Verkehrsaufteilungsregeln für das Pariser Flughafensystem) (Nur der französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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Avis juridique important | 31995D0259 95/259/EG: Entscheidung der Kommission vom 14. März 1995 in einem Verfahren zur Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates (Sache VII/AMA/9/94 - Französische Verkehrsaufteilungsregeln für das Pariser Flughafensystem) (Nur der französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) Amtsblatt Nr. L 162 vom 13/07/1995 S. 0025 - 0036 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 14. März 1995 in einem Verfahren zur Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates (Sache VII/AMA/9/94 - Französische Verkehrsaufteilungsregeln für das Pariser Flughafensystem) (Nur der französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (95/259/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Luftverkehrs (1), insbesondere auf Artikel 8 Absatz 3, nach Stellungnahme des durch die genannte Verordnung eingesetzten Beratenden Ausschusses, in Erwägung nachstehender Gründe: SACHVERHALT I Mit Schreiben vom 5. Dezember 1994 ersuchte der Verkehrsminister des Vereinigten Königreichs die Kommission, die Anwendung gewisser Bestimmungen eines französischen Arrêté (Verordnung) vom 15. November 1994 über die Aufteilung des innergemeinschaftlichen Verkehrs innerhalb des Pariser Flughafensystems auf der Grundlage von Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 zu prüfen. Das Schreiben wurde der Kommission zusammen mit einem Begleitschreiben der Ständigen Vertretung des Vereinigten Königreichs bei der Europäischen Union vom 7. Dezember 1994 übermittelt und am 8. Dezember 1994 registriert. In seinem Schreiben vertrat der britische Verkehrsminister die Auffassung, daß die Artikel 4, 5 und 7 des französischen Arrêté vom 15. November 1994 mit den gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften, insbesondere mit Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92, unvereinbar seien; dies gelte vor allem unter Berücksichtigung der Auslegung dieser Verordnung durch die Kommission in ihrer Entscheidung 94/290/EG (2) (TAT - Paris(Orly)-London). Die wesentlichen Bestimmungen des französischen Arrêté haben folgenden Wortlaut: "Artikel 1: Mit diesem Arrêté werden die innergemeinschaftlichen Flugdienste zwischen den Flughäfen aufgeteilt, die im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 zum Pariser Flughafensystem gehören, namentlich Orly, Charles-de-Gaulle und Le Bourget. Artikel 3: Vorbehaltlich der Ausübung der entsprechenden, gemäß den Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 erteilten Verkehrsrechte werden innergemeinschaftliche Flugdienste über die Flughäfen Charles-de-Gaulle und Orly unter den in den Artikeln 4 und 5 dieses Arrêté festgelegten Bedingungen abgewickelt. Artikel 4: Ein Luftfahrtunternehmen darf täglich höchstens vier Hin- und Rückfluege zwischen dem Flughafen Orly und einem anderen Flughafen oder Flughafensystem in der Gemeinschaft durchführen. Artikel 5: Die in Artikel 4 festgelegten Beschränkungen gelten nicht, wenn das Unternehmen in Orly für die Bedienung der in Artikel 4 genannten Flugdienste zwischen 7.00 Uhr und 9.30 Uhr Ortszeit sowie zwischen 18.00 Uhr und 20.30 Uhr Ortszeit Flugzeuge einsetzt, deren Mindestkapazität in Abhängigkeit vom jährlichen Verkehrsaufkommen dieser Flugdienste wie folgt festgelegt wird: >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Das oben festgelegte jährliche Verkehrsaufkommen wird definiert als das Gesamtverkehrsaufkommen zwischen dem 1. Januar und dem 31. Dezember eines Jahres auf sämtlichen Flugdiensten zwischen einem bestimmten Flughafen oder Flughafensystem in der Gemeinschaft und dem Pariser Flughafensystem. Diese Bestimmungen sind nach einem angemessenen Zeitraum einer Prüfung zu unterziehen, auf deren Grundlage für die Anwendung der obigen Absätze 2 und 3 zur Festlegung des jährlichen Verkehrsaufkommens gegebenenfalls die Flugdienste zwischen dem Flughafen Orly einerseits und einem bestimmten Flughafen oder Flughafensystem in der Gemeinschaft zugrunde gelegt werden müssen. Die Klassifizierung der jeweiligen Strecken ist in einem Anhang zu diesem Arrêté festgelegt, der jährlich überarbeitet wird. Wenn sich das Verkehrsaufkommen zu einem späteren Zeitpunkt so stark erhöht, daß einer der oben angegebenen Schwellenwerte überschritten wird, gelten für die Luftfahrtunternehmen die daraufhin veränderten Bedingungen nach Ablauf eines Übergangszeitraums von sechs Monaten nach Veröffentlichung des geänderten Anhangs, sofern sie die Bestimmungen von Artikel 4 weiterhin erfuellen. Bei einem plötzlich auftretenden deutlichen Rückgang des Verkehrsaufkommens auf einer Strecke oder einer Gruppe von Strecken kann der Generaldirektor für Zivilluftfahrt (Directeur Général de l'Aviation Civile) eine Herabsetzung der Kapazitätsschwellenwerte auf der betroffenen Strecke oder Gruppe von Strecken beschließen, ohne die Auswirkungen dieses Rückgangs auf das jährliche Verkehrsaufkommen abzuwarten. Die betroffenen Luftfahrtunternehmen werden von diesem Beschluß in Kenntnis gesetzt. Artikel 7: Ein Luftfahrtunternehmen, das Flugdienste über einen der Flughäfen des Pariser Flughafensystems abwickeln will, legt zusammen mit seinem Betriebsprogramm Dokumente vor, die es der zuständigen Behörde erlauben, die Einhaltung der Bestimmungen dieses Arrêté zu überprüfen und insbesondere sicherzustellen, daß die Vertriebsbedingungen für die beantragten Flugdienste weder direkt noch indirekt die Anwendung der Artikel 4, 5 und 6 beeinträchtigen." Im zweiten Erwägungsgrund des Arrêté wird festgelegt, daß dieselben Regeln auch allgemein im Zusammenhang mit dem Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) gelten. Gemäß dem in Artikel 5 Absatz 4 des Arrêté genannten Anhang war die einzige Strecke, die im Jahr 1993 ein Verkehrsaufkommen von über drei Millionen Passagieren aufzuweisen hatte, die Strecke zwischen Paris und London. Die Strecken nach Nizza, Marseille, Toulouse, Bordeaux, Straßburg und Montpellier wurden in die Kategorie 1 000 001 bis drei Millionen Passagiere eingestuft. In der Kategorie für ein Verkehrsaufkommen zwischen 250 001 und einer Million Passagieren sind verschiedene französische und innergemeinschaftliche Destinationen aufgeführt, die unter anderem die Flughafensysteme von Rom und Mailand umfassen. Die restlichen Flughäfen und Flughafensysteme in den Mitgliedstaaten des EWR sind in einer der Kategorien mit niedrigerem Verkehrsaufkommen eingestuft. Der Arrêté gilt ab dem 1. Januar 1995. II Der britische Verkehrsminister brachte zur Begründung seines Antrags folgende Argumente vor: - Die Bestimmungen der Artikel 4 und 5 des französischen Arrêté vom 15. November 1994 dienen nicht zu einer echten Aufteilung des Verkehrs zwischen den verschiedenen Pariser Flughäfen, sondern stellen offensichtliche Beschränkungen der Ausübung von Verkehrsrechten über den Flughafen Orly dar, die gegen Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 verstoßen. - Artikel 5 des Arrêté stellt eine Diskriminierung von Luftfahrtunternehmen dar, die von einem Flughafensystem aus operieren, da die Mindestkapazität der Flugzeuge nicht in Abhängigkeit von jährlichen Verkehrsaufkommen zwischen den tatsächlich betroffenen Flughäfen, sondern in Abhängigkeit vom Verkehrsaufkommen zwischen den jeweiligen Flughafensystemen festgelegt wird. Dadurch wird systematisch der Einsatz von größeren Flugzeugen vorgeschrieben, wenn ein Luftfahrtunternehmen die Bedienung von Strecken zwischen einem Flughafen eines Flughafensystems und dem Flughafen Orly beabsichtigt, selbst wenn das Verkehrsaufkommen zwischen den beiden betroffenen Flughäfen den Einsatz von Flugzeugen mit der geforderten Kapazität nicht rechtfertigt. Dies ist eindeutig eine Beschränkung hinsichtlich der Bedingungen für die Bedienung der betroffenen Strecken. Diese Diskriminierung ist auch insofern augenfällig, als neben Frankreich nur vier andere Mitgliedstaaten Flughafensysteme besitzen. Insbesondere scheint der Zugang zur Strecke Paris(Orly)-London dabei stärker betroffen zu sein als jede andere Strecke, da es erhebliche Unterschiede im Verkehrsaufkommen zwischen den verschiedenen Londoner Flughäfen gibt. Diesbezüglich verweist die britische Regierung darauf, daß im Jahr 1993 das Verkehrsaufkommen zwischen dem Flughafen Charles-de-Gaulle und dem Flughafen Heathrow 2 911 546 Passagiere betrug, verglichen mit 470 611 Passagieren von und nach Gatwick und 168 837 Passagieren von und nach Stansted. Somit begünstigen die Bestimmungen von Artikel 5 indirekt die Flugdienste vom Flughafen Heathrow aus, obwohl die Flughäfen Gatwick und Stansted deutlich geringer belastet sind. - Darüber hinaus scheinen die in Artikel 5 des Arrêté festgelegten Kategorien für die Mindestkapazität der eingesetzten Flugzeuge nicht auf rationalen und gerechtfertigten Kriterien zu beruhen. - Die Bestimmungen der Artikel 4 und 5 des Arrêté sind für zahlreiche Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft negativ und diskriminierend, insbesondere für solche Unternehmen, die ausschließlich Flugzeuge mit geringer oder mittlerer Kapazität einsetzen. Aus diesem Grund ist die britische Regierung der Auffassung, daß nur ein britisches Unternehmen - British Airways - derzeit in der Lage ist, mehr als vier Hin- und Rückfluege täglich zwischen London und Orly durchzuführen, auf französischer Seite hingegen vier Unternehmen. Darüber hinaus verzerren die neuen Aufteilungsregeln insofern den Wettbewerb, als große Unternehmen zu Lasten von kleinen bzw. erst kurz auf dem Markt vertretenen Unternehmen bevorteilt werden. Bestimmte französische Unternehmen, die auf den Inlandstrecken bereits etabliert sind (z. B. Air Inter und AOM), werden durch die neuen Regeln dem Anschein nach deutlich begünstigt, während kleine Unternehmen wie Euralair in ihrer Entwicklung eingeschränkt werden. - Die Artikel 4 und 5 des Arrêté haben ferner zur Folge, daß die Luftfahrtunternehmen weniger flexibel auf die Marktanforderungen reagieren können. Die Bestimmungen über die Mindestkapazität von Flugzeugen zwingen die Unternehmen dazu, Maschinen einzusetzen, die nicht dem Verkehrsaufkommen entsprechen, wodurch die kommerzielle Überlebensfähigkeit der betroffenen Dienste in Frage gestellt und die Anzahl der täglich angebotenen Flüge de facto auf vier begrenzt wird. - Die in den Artikeln 4 und 5 des Arrêté enthaltenen Beschränkungen können weder mit umweltbezogenen Überlegungen noch mit Überlastungsproblemen am Flughafen begründet werden. Zum einen werden durch den zwingend vorgeschriebenen Einsatz von Flugzeugen einer bestimmten Größe die Schadstoff- und Lärmemissionen noch erhöht, und zum anderen stehen die Beschränkungen in keinem Verhältnis zu den Problemen, die durch sie gelöst werden sollen, da die französische Regierung bereits durch den Arrêté vom 6. Oktober 1994 die am Flughafen Orly zu vergebenen Slots auf 250 000 pro Jahr beschränkt hat, um die Umwelt und die Anlieger zu schützen. - In jedem Fall können Umwelt- und Überlastungsprobleme des Flughafens nur durch das in Artikel 9 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 vorgesehene Verfahren gelöst werden. - Auch die Bestimmungen von Artikel 7 des Arrêté können nicht mit der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92, insbesondere Artikel 8 Absatz 1, gerechtfertigt werden, da sie die gemeinsame Vermarktung von Flugdiensten durch Luftfahrtunternehmen aus Mitgliedstaaten des EWR behindern. Unter Bezugnahme auf die Entscheidung 93/347/EWG der Kommission (3) (Viva Air) ist die britische Regierung insbesondere der Auffassung, daß jedes Luftfahrtunternehmen, das Inhaber einer Betriebsgenehmigung ist, nach Artikel 8 Absatz 1 der genannten Verordnung ungeachtet eventueller Verbindungen zu einem anderen Unternehmen als unabhängiges Unternehmen anzusehen ist. III Mit Schreiben vom 22. Dezember 1994 setzte die Kommission die französische Regierung von dem Antrag des Vereinigten Königreichs in Kenntnis und ersuchte sie, eine Reihe von Fragen zu beantworten und gegebenenfalls Bemerkungen zu den oben aufgeführten Argumenten abzugeben. Am selben Tag sandte die Kommission ein Schreiben an die Regierung des Vereinigten Königreichs, in dem er darum bat, den Sachverhalt näher darzustellen und praktische Erfahrungen mit der Anwendung der Verkehrsaufteilungsregeln vom 15. November 1994 zu schildern. Die britische Regierung beantwortete das Auskunftsersuchen der Kommission mit Schreiben vom 16. Januar 1995, das wie folgt zusammengefaßt werden kann: - Zunächst einmal werden in diesem Schreiben die praktischen Erfahrungen zweier Luftfahrtunternehmen mit den Verkehrsaufteilungsregeln geschildert. Air UK ist es nach den Regeln nicht gestattet, einmal wöchentlich fünf Hin- und Rückfluege und an den restlichen Tagen nur drei Hin- und Rückfluege durchzuführen, womit ein wöchentlicher Durchschnitt von vier Hin- und Rückfluegen täglich nicht überschritten würde. Das Unternehmen Manx Airlines gibt an, daß es aufgrund der Regeln nicht möglich ist, auf Strecken wie Southampton-Paris(Orly) mehr als vier Hin- und Rückfluege mit einem Flugzeugtyp durchzuführen, den das Unternehmen unter normalen kommerziellen Bedingungen einsetzen würde (BAe J41). Ganz allgemein besteht einer der Hauptkritikpunkte der britischen Regierung darin, daß Unternehmen verpflichtet sind, größere Flugzeuge einzusetzen, als aus rein kommerziellen Gründen gerechtfertigt wäre. - In dem Schreiben werden keine weiteren Einzelheiten über die praktischen Auswirkungen der Regeln auf andere Strecken als die Strecke Paris-London dargelegt. Die britische Regierung betrachtet derartige Einzelheiten für eine komplette Bewertung der Regeln als nicht notwendig, da sie ganz allgemein ungerechtfertigt und willkürlich seien. Es wird beispielsweise ausgeführt, daß es keinen Grund für die Sonderbehandlung der Strecke Paris-London gibt, die derzeit die einzige Strecke mit einem jährlichen Verkehrsaufkommen von über drei Millionen Passagieren ist. - In jedem Fall wird die "kombinierte Maßnahme", die aus den Verkehrsaufteilungsregeln und der im Arrêté vom 6. Oktober 1994 festgelegten Begrenzung der verfügbaren Slots auf dem Flughafen Orly besteht, als unverhältnismäßig angesehen. - Die Auswirkungen der Regeln für Luftfahrtunternehmen, die von einem Flughafensystem aus operieren, sind aus zwei Gründen diskriminierend: Erstens werden Flugdienste in Europa im allgemeinen auf nationaler Grundlage betrieben, und zweitens werden die betreffenden Luftfahrtunternehmen in der Ausübung anschließender Kabotagedienste behindert. - Das Argument, daß British Airways das einzige britische Unternehmen ist, das mehr als fünf Hin- und Rückfluege täglich auf der Strecke Paris(Orly)-London durchführen kann, basiert darauf, daß nur solche Unternehmen dafür in Frage kommen, die ein offensichtliches Interesse an der Bedienung dieser Strecke haben. Im allgemeinen werden durch die Verkehrsaufteilungsregeln etablierte Unternehmen bevorteilt, die bereits einen Kundenstamm auf einer bestimmten Strecke besitzen und somit eher in der Lage sind, größere Flugzeuge einzusetzen. - Abschließend spricht sich die britische Regierung gegen den Wortlaut von Artikel 7 des Arrêté vom 15. November 1994 aus, da er ihrer Auffassung nach zu allgemein gehalten ist und somit zahlreiche Möglichkeiten bietet, Luftfahrtunternehmen aus irgendwelchen, nicht näher spezifizierten kommerziellen Gründen die Bedienung von Strecken von und nach Orly zu untersagen. Die britische Regierung verweist in diesem Zusammenhang ausdrücklich auf die Bedenken von British Airways, wonach der eigentliche Zweck und der Haupteffekt dieser Bestimmung darin besteht, die weitere Verwendung ihres Codes durch ihr Tochterunternehmen TAT European Airlines zu untersagen. Mit Schreiben vom 24. Januar 1995 antwortete die französische Regierung auf das Auskunftsersuchen der Kommission vom 22. Dezember 1994. Sie erinnert zunächst daran, - daß der Flughafen Orly tatsächlich seit dem 1. Januar 1995 für alle innergemeinschaftlichen Strecken geöffnet ist und daß diese Öffnung bereits die Durchführung neuer Flüge nach Amsterdam, Brüssel, Frankfurt und Wien ermöglicht; - daß die Politik der innerhalb des Pariser Flughafensystems durchgeführten Verkehrsaufteilung darauf abzielt, einerseits die Entwicklung des Flughafens Charles-de-Gaulle, der auf längere Sicht bedeutsame Kapazitätserweiterungen bietet, zu unterstützen, andererseits einen Rahmen zu liefern für die Entwicklung des Verkehrs am Flughafen Orly anbetracht der Tatsache, daß dieser in einer dichten Stadtumgebung gelegene Flughafen keine Kapazitätserweiterung zuläßt. Darüber hinaus machen die französischen Behörden folgende Klarstellungen: - Der Arrêté vom 15. November 1994, Gegenstand der vorliegenden Entscheidung, und der Arrêté vom 6. Oktober 1994, der die Zahl der Slots am Flughafen Orly begrenzt, haben komplementäre Ziele. Der Arrêté vom 6. Oktober wurde aus Umweltschutzgründen erlassen. Der Arrêté vom 15. November 1994 verteilt den Verkehr innerhalb des Pariser Flughafensystems, um die Nutzung des Flughafens Orly und seiner verfügbaren Kapazitäten unter Berücksichtigung der Umweltprobleme zu optimalisieren. Im Rahmen der Öffnung für die Gesamtheit des innergemeinschaftlichen Verkehrs handelt es sich dabei darum, eine Vervielfachung der Anzahl der mit Flugzeugen geringer Kapazität durchgeführten Hin- und Rückfluege insbesondere zu Verkehrspitzenzeiten zu verhindern. Ohne den Arrêté vom 6. Oktober 1994 seien die Regeln des Arrêté vom 15. November 1994 nicht ausreichend, um die Flugbewegungen am Flughafen Orly zu begrenzen. Ohne den Arrêté vom 15. November 1994 würden die Regeln des Arrêté vom 6. Oktober 1994 eine optimale Nutzung der Pariser Infrastruktur, insbesondere des Flughafens Orly, nicht gewährleisten. - Die Flugprogramme der Gesellschaften Air UK und British Midland sind deshalb nicht genehmigt worden, weil sie mehr als vier tägliche Hin- und Rückfluege mit weniger als 200 Sitzplätzen zwischen Orly und dem Londoner Flughafensystem umfassen. Diese beiden Gesellschaften bedienen jedoch die betreffenden Strecken viermal täglich. - Die in Artikel 5 des Arrêté vom 15. November 1994 vorgesehene Mindestkapazität der Flugzeuge wurde mit Bezug auf den Verkehr zwischen Flughafensystemen und nicht nur zwischen einzelnen Flughäfen bestimmt, da zahlreiche innergemeinschaftliche Strecken zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Arrêté noch nicht von oder nach Orly bedient wurden. Damit die im Arrêté vorgesehenen Beschränkungen einen Sinn machen, war es notwendig, die Mindestkapazitäten für den Verkehr von und nach dem Pariser Flughafensystem festzulegen. Im übrigen werden bestimmte europäische Städte von Flughafensystemen bedient und andere von einem einzelnen Flughafen. Bei gleichem Verkehr würde die Festlegung von Kriterien, die sich auf den Verkehr zwischen Flughäfen beziehen, die Bedienung von Strecken nach Städten mit Flughafensystemen bevorteilen, da die Mindestkapazität für die jeweilige Strecke verringert würde. Für diese Hypothese, die eine Diskriminierung zwischen Städten mit Flughafensystemen und solchen ohne einführen würde, gäbe es keine objektive Begründung. Darüber hinaus würde sie eine Vervielfachung der Verbindungen zwischen Orly und dem Londoner Flughafensystem (dem bedeutendsten der Gemeinschaft) ermöglichen, zur Sättigung der Plattform Orly beitragen und damit die Möglichkeit ausschließen, neue Verbindungen zu anderen Gemeinschaftsflughäfen zu eröffnen. - Die in Artikel 5 Absatz 3 des Arrêté vom 15. November 1994 vorgesehene Überprüfung wird erst dann vorgenommen werden können, wenn sich der Verkehr auf den soeben eröffneten Strecken stabilisiert hat, das heißt nach der zweiten aufeinanderfolgenden Sommersaison. Nur dann wird es möglich sein, die Mindestkapazität ausschließlich auf der Grundlage des Verkehrsvolumens der einzelnen Verbindungen von und nach Orly vorzusehen. - Die im Arrêté vom 15. November 1994 für Spitzenzeiten angegebenen Flugzeug-Mindestkapazitäten wurden aufgrund von Erfahrungswerten und einer die Flugdienste der gesamten Welt umfassenden Studie vom März 1994 festgelegt. Die Schlußfolgerungen dieser Studie ermöglichen es, die durchschnittliche Kapazität von Flugzeugen auf Strecken mit vergleichbarem Volumen zu bestimmen. Um Grenzwerte zu vermeiden, die für die Unternehmen zu restriktiv wirken, wurde entschieden, im Arrêté Mindestkapazitäten für die Spitzenverkehrszeiten festzulegen, die niedriger als die in der Studie errechneten Durchschnittswerte sind. - Artikel 7 des Arrêté vom 15. November 1994 findet eine allgemeine Anwendung. Er zielt nicht spezifisch auf Code-sharing-Praktiken ab, sondern auf jedes Verhalten, mit dem die Regeln des Arrêté umgangen werden könnten. Dies könnte der Fall sein bei Assoziierungsabkommen zwischen Fluggesellschaften in Form von Franchising, Code-sharing oder anderen möglichen Vereinbarungen. Bis heute hat die Generaldirektion Ziviler Luftverkehr (DGAC) des französischen Verkehrsministeriums nur ein einziges Mal die Vorschrift des Artikels 7 angewendet. Die Gesellschaft TAT European Airlines hat, nachdem sie zunächst zwei ihrer Flüge zwischen Orly und Heathrow unter ihrem eigenen Code durchgeführt hatte, die DGAC von ihrer Absicht unterrichtet, alle ihre Flüge unter dem Code von British Airways durchzuführen Da diese Entscheidung die Zahl der unter dem Code BA mit Fluggerät von weniger als 200 Sitzplätzen durchgeführten Flüge an Freitagen auf fünf erhöht hätte, haben die französischen Behörden zusätzliche Informationen über die Bedienung der Strecke Orly-London von der Gesellschaft TAT European Airlines erbeten. Es geht für sie dabei nicht darum, das Verfahren des Code-sharing zwischen den Gesellschaften British Airways und TAT European Airlines in Frage zu stellen, sondern vielmehr darum, die Regeln des Arrêté vom 15. November 1994 auf eine nichtdiskriminierende Weise auf Unternehmen und Unternehmensgruppen anzuwenden. Schließlich unterstreichen die französischen Behörden, daß sie im vorliegenden Fall den Artikel 8 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 korrekt angewendet haben, während der Artikel 9 derselben Verordnung allein Flughäfen (und nicht Flughafensysteme) betrifft, auf denen zeitweilig gravierende Überlastungs- oder Umweltprobleme bestehen. RECHTLICHE WÜRDIGUNG IV Im Zusammenhang mit einzelstaatlichen Regelungen über die Aufteilung des Verkehrs zwischen den Flughäfen eines Flughafensystems besitzt die Kommission nach Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 Entscheidungsbefugnis. Dieser Absatz hat folgenden Wortlaut: "Die Kommission prüft auf Antrag eines Mitgliedstaats oder von sich aus die Anwendung der Absätze 1 und 2 und entscheidet innerhalb eines Monats ab Antragseingang nach Anhörung des in Artikel 11 genannten Ausschusses darüber, ob der Mitgliedstaat die Maßnahmen weiterhin anwenden darf . . ." Im Sinne dieser Bestimmung muß das Schreiben des Verkehrsministers des Vereinigten Königreichs vom 5. Dezember 1994 als Antrag eines Mitgliedstaats angesehen werden. Dementsprechend ist die Kommission verpflichtet, diesem Antrag nachzugehen und zu entscheiden, ob Frankreich die Bestimmungen der Artikel 4, 5 und 7 des Arrêté vom 15. November 1994 weiterhin anwenden darf. Da die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 mit Wirkung vom 1. Juli 1994 (4) kraft des Beschlusses Nr. 7/94 des Gemeinsamen EWR-Ausschusses (5) in das EWR-Abkommen aufgenommen worden ist, betrifft die Entscheidung der Kommission auch alle EWR-Mitgliedstaaten. V In Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 wird der Grundsatz der freien Ausübung von Luftverkehrsrechten innerhalb der Gemeinschaft durch folgende Bestimmung festgelegt: "Vorbehaltlich dieser Verordnung wird Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft von den betroffenen Mitgliedstaaten die Genehmigung erteilt, Verkehrsrechte auf Strecken in der Gemeinschaft auszuüben." In Artikel 2 Buchstabe f) der genannten Verordnung wi