95/259/EG: Entscheidung der Kommission vom 14. März 1995 in einem Verfahren zur Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates (Sache VII/AMA/9/94 - Französische Verkehrsaufteilungsregeln für das Pariser Flughafensystem) (Nur der französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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lich sein werden. Keine innergemeinschaftliche Verbindung von und nach Orly überschreitet derzeit die Grenze von drei Millionen Passagieren jährlich. Nur sieben (London(Heathrow), Nizza, Marseille, Toulouse, Bordeaux, Montpellier, Straßburg) überschreiten die Grenze von einer Million Passagiere jährlich oder sind dazu in der Lage. Angesichts der Toleranz von 5 % liegt die Flugzeug-Mindestkapazität des Artikels 5 tatsächlich bei 133 Sitzplätzen für diese sieben Strecken. Beinahe alle Unternehmen, die diese bedienen oder dies beabsichtigen, verfügen über entsprechendes Fluggerät. Die Strecken, deren Volumen die Grenze von 250 000 Passagieren jährlich übersteigt, sind bereits groß genug für den Einsatz von Turboreaktor-Flugzeugen, und die Mehrzahl der derzeit auf dem Markt verfügbaren Jet-Flugzeuge kleinerer Kapazität haben mehr als 95 Sitzplätze (A 319, Fokker 100). Was die mögliche Auswirkung des französischen Arrêté auf kleine Unternehmen angeht, sei daran erinnert, daß die Größe eines Unternehmens nicht notwendigerweise mit der Größe des von ihm benutzten Fluggeräts in Verbindung steht. Tatsächlich besitzen einige Unternehmen mit kleiner Flotte Flugzeuge von großer Kapazität, während andere bedeutende Transporteure nur Flugzeuge mittlerer Kapazität aufweisen. Darüber hinaus steht den Gemeinschaftsunternehmen, selbst solchen geringerer Größe, die Möglichkeit offen, sich durch den in den Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 (15) ausdrücklich zugelassenen Abschluß von Leasingverträgen kurzfristig die Flugzeugkategorie zu beschaffen, die den Mindestkapazitätsanforderungen des Artikels 5 genügt. Umgekehrt sehen sich sogar große Gemeinschaftsunternehmen, selbst wenn sie im allgemeinen über einen kompletten Flugzeugpark verfügen, Zwängen in ihrer Flottenausnutzung gegenüber, die es ihnen nicht immer ermöglichen, eine bestimmte Strecke mit dem den Restriktionen genügenden Fluggerät sofort zu bedienen. Es steht also keinesfalls fest, daß die fraglichen Maßnahmen kleine Unternehmen stärker beschränken als große und daß in jedem Fall der Unterschied einer von der Unternehmensgröße abhängigen möglichen Beschränkung unverhältnismäßig zu den verfolgten Zielen ist. Da sich der Artikel 5 zur Bestimmung der Flugzeug-Mindestkapazitäten auf fünf verschiedene Streckenkategorien bezieht und aufgrund der in den beiden letzten Absätzen dieses Artikels garantierten Flexibilität erscheint ein vernünftiges allgemeines Gleichgewicht zwischen der Flugzeugkapazität und dem Verkehrsvolumen gewährleistet, wodurch ausgeschlossen wird, daß die konkrete Anwendung dieser Regeln unverhältnismäßige Folgen hat. Die Anwendung von Artikel 9 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 Drittens ist die britische Regierung der Ansicht, daß die Beschränkungen in den Artikeln 4 und 5 des Arrêté vom 15. November 1994 nicht mit Umwelt- und Kapazitätsproblemen auf dem Flughafen Orly begründet werden können und daß solche Probleme nur unter Einhaltung des Verfahrens nach Artikel 9 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 zu behandeln sind. Wie vorstehend im einzelnen dargelegt, entspricht Artikel 5 des Arrêté nicht dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit, da darin die Größe der Flugzeuge, die während der Spitzenzeiten auf Strecken von und zu Flughafensystemen einzusetzen sind, festgelegt wird. Im Gegensatz dazu sind jedoch alle anderen Elemente der Artikel 4 und 5 verhältnismäßige Mittel zur Durchsetzung einer von den französischen Behörden verfolgten aktiven Flughafenpolitik für das Pariser Flughafensystem. Diese Politik stellt an sich bereits ein legitimes Ziel dar, das die Maßnahmen für die Verkehrsaufteilung gemäß Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 rechtfertigt. Die Kommission hält daher diese beiden Bestimmungen als alleinige Rechtsgrundlage des Arrêté für ausreichend. Unter diesen Umständen ist es nicht erforderlich zu prüfen, ob die betreffenden Maßnahmen auch durch andere Ziele wie Umweltschutz und Kapazitätsüberlegungen gerechtfertigt werden können. Es ist insbesondere nicht notwendig, diese Prüfung auf den französischen Arrêté vom 6. Oktober 1994 zur Festlegung der auf dem Flughafen Orly maximal zuweisbaren Slots auszudehnen. Wie bereits in der Sache Viva Air ausgeführt, ist die Kommission der Auffassung, daß es keine rechtliche Verbindung zwischen der Zuweisung von Zeitnischen nach der Verordnung (EWG) Nr. 95/93 des Rates (16) und der Vergabe von Verkehrsrechten gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 (17) gibt. Diese Erwägungen haben jedoch keinen Einfluß auf die Bewertung, die über die Rechtmäßigkeit des letztgenannten Arrêté angestellt werden könnte. Es ist ferner darauf hinzuweisen, daß durch die Artikel 4 und 5 des Arrêté vom 15. November 1994 nur der Zugang zum Flughafen Orly beschränkt wird. Alle anderen Flugdienste, die in den Anwendungsbereich des dritten Luftverkehrspakets fallen, können weiterhin ohne Beschränkungen auf dem Flughafen Charles-de-Gaulle angeboten werden. Mit anderen Worten, der Arrêté beschränkt weder rechtlich noch praktisch den Zugang zum Pariser Flughafensystem insgesamt. Die Kommission ist daher der Ansicht, daß der Arrêté, selbst wenn er ausschließlich die Lösung von Überlastungs- und Umweltproblemen zum Ziel gehabt hätte, unter juristischen Gesichtspunkten lediglich auf der Grundlage von Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 hätte erlassen werden können und die französische Regierung nicht verpflichtet gewesen wäre, das in Artikel 9 der genannten Verordnung festgelegte Verfahren einzuhalten. Schlußfolgerung Die Kommission ist abschließend der Auffassung, daß die Artikel 4 und 5 des Arrêté vom 15. November 1994 mit den Anforderungen des Gemeinschaftsrechts vereinbar sind, sofern zur Anwendung von Artikel 5 des Arrêté die Flugzeugmindestgröße künftig in bezug auf das Jahresverkehrsaufkommen zwischen Orly und jedem anderen einzelnen Flughafen im EWR berechnet wird. VII Die Kommission ist schließlich auf Antrag des Vereinigten Königreichs verpflichtet, Artikel 7 des Arrêté vom 15. November 1994 zu prüfen, der im wesentlichen Luftfahrtunternehmen, die auf einem der Flughäfen des Pariser Flughafensystems operieren möchten, verpflichtet, den französischen Behörden bestimmte Angaben zu machen. Artikel 7 legt fest, daß es den zuständigen nationalen Behörden durch die Angaben der Unternehmen ermöglicht werden soll, zu überprüfen, ob die Bestimmungen des Arrêté eingehalten werden und ob insbesondere durch die Vertriebsbedingungen für die Flugdienste die Anwendung der Artikel 4, 5 und 6 nicht direkt oder indirekt beeinträchtigt wird. Mit anderen Worten, es geht für die Behörden darum, die notwendigen Angaben zu erhalten, um ihren Verkehrsaufteilungsregeln wirksam Geltung zu verschaffen und gegebenenfalls jede Form der Umgehung bzw. des Mißbrauchs zu unterbinden. Diese Auslegung der Bestimmung wird durch die Antwort der französischen Regierung auf das Auskunftsersuchen der Kommission vom 22. Dezember 1994 bestätigt. Das Ziel, die Umgehung und den Mißbrauch nationaler Regeln zu unterbinden, die auf Grundlage von Schutzklauseln der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 rechtsgültig erlassen wurden, kann allgemein als legitimes Ziel in Übereinstimmung mit dem Gemeinschaftsrecht angesehen werden. Artikel 7 des Arrêté ist daher mit den Anforderungen des Gemeinschaftsrechts insofern vereinbar, als die grundsätzlichen Verkehrsaufteilungsregeln des Arrêté vom 15. November 1994 mit Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 in Einklang stehen. Angesichts der vorstehend erwähnten Besorgnis des Vereinigten Königreichs möchte die Kommission jedoch hervorheben, daß sie die gemeinsame Vermarktung von Flugdiensten an sich nicht als Umgehung bzw. Mißbrauch der Regeln, insbesondere der Frequenzbeschränkung gemäß Artikel 4, ansieht. Es genügt in diesem Zusammenhang, daran zu erinnern daß die Freiheit, Luftfahrtdienste in welcher Form auch immer anzubieten und zu kommerzialisieren, wesentlicher Bestandteil des freien Marktzugangs ist, wie er durch die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 festgelegt ist. Die Schlußfolgerung, daß eine Zusammenarbeit zwischen Luftverkehrsunternehmen zum Ziel hat, die geltenden Verkehrsaufteilungsregeln zu umgehen, und daß deshalb die Verkehrsrechte verweigert werden können, müßte daher im Einzelfall nachgewiesen werden. Die Kommission erwartet von den französischen Behörden, daß sie diesen Erwägungen bei jeder Anwendung des Artikel 7 des betreffenden Arrêté Rechnung tragen. VIII Aufgrund der obigen Ausführungen kommt die Kommission zu dem Schluß, daß mit einer Ausnahme, die in Abschnitt VI dieser Entscheidung dargelegt wurde, die Artikel 4, 5 und 7 des französischen Arrêté vom 15. November 1994 mit den Anforderungen des Gemeinschaftsrechts vereinbar sind. Die weitere Anwendung dieser Vorschriften wird daher unter der Voraussetzung erlaubt, daß zur Anwendung von Artikel 5 die Flugzeugmindestgröße künftig in bezug auf das Jahresverkehrsaufkommen zwischen Orly und jedem anderen einzelnen Flughafen im EWR berechnet wird. Des weiteren hält die Kommission für die Überarbeitung von Artikel 5 die Festlegung einer Frist für erforderlich, die ihrerseits von der Verfügbarkeit der notwendigen Verkehrsdaten abhängig ist. Obgleich die vorliegenden Daten einige sofortige Änderungen erlauben würden, folgt aus den in Abschnitt VI dargelegten Überlegungen, daß die Überarbeitung erst dann uneingeschränkt möglich ist, wenn die Daten für die einzelnen Strecken von und nach Orly vorliegen. Es ist jedoch weder angemessen noch erforderlich, von der französischen Regierung je nach Verfügbarkeit der Verkehrsdaten eine schrittweise Änderung der bestehenden Regeln zu verlangen. Eine solche mehrstufige Überarbeitung würde den Regeln die Beständigkeit nehmen und die Unternehmen daran hindern, ihre Vorgehensweise mit einem vernünftigen Grad an Sicherheit vorauszuplanen. Aus diesen Gründen ist die Kommission der Ansicht, daß es ausreicht, wenn die notwendige Änderung der Regeln bis spätestens vier Wochen vor Beginn der Sommersaison 1996 vorgenommen wird - HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Frankreich darf die Artikel 4, 5 und 7 des Arrêté vom 15. November 1994 über die Aufteilung des innergemeinschaftlichen Verkehrs innerhalb des Pariser Flughafensystems unter der Voraussetzung beibehalten, daß zur Anwendung von Artikel 5 die Flugzeugmindestgröße künftig in bezug auf das Jahresverkehrsaufkommen zwischen Orly und jedem anderen einzelnen Flughafen im EWR berechnet wird. Frankreich nimmt die erforderliche Änderung von Artikel 5 des Arrêté vom 15. November 1994 bis spätestens vier Wochen vor Beginn der Sommersaison 1996 vor. Artikel 2 Diese Entscheidung ist an die Französische Republik gerichtet. Sie wird dem Rat der Europäischen Union, den Mitgliedstaaten des Europäischen Wirtschaftsraums und der EFTA-Überwachungsbehörde übermittelt. Brüssel, den 14. März 1995 Für die Kommission Neil KINNOCK Mitglied der Kommission (1) ABl. Nr. L 240 vom 24. 8. 1992, S. 8. (2) ABl. Nr. L 127 vom 19. 5. 1994, S. 22. (3) ABl. Nr. L 140 vom 11. 6. 1993, S. 51. (4) ABl. Nr. C 208 vom 28. 7. 1994, S. 7. (5) ABl. Nr. L 160 vom 28. 6. 1994, S. 1. (6) Siehe Entscheidung 93/347/EWG der Kommission vom 28. Mai 1993 in der Sache Viva Air, ABl. Nr. L 140 vom 11. 6 1993, S. 54-55. (7) Urteile des Gerichtshofs vom 25. Juli 1991 in der Rechtssache C-288/89, Mediawet, Slg. 1991, S. 4007, und in der Rechtssache C-76/90, Säger/Dennemeyer, Slg. 1991, S. 4221. (8) Urteil des Gerichtshofs vom 12. Mai 1985 in der Rechtssache 13/83, Parlament/Rat, Slg. 1985, S. 1513; siehe auch Urteile des Gerichtshofs vom 13. Dezember 1985 in der Rechtssache C-49/89, Corsica Ferries France/Zollverwaltung, Slg. 1989, S. 4441, und vom 5. Oktober 1994 in der Rechtssache C-381/93, Kommission/Französische Republik, Slg. 1994, S. I-5145. (9) Es sei erwähnt, daß die allgemeinen Regeln des Vertrags auf den Luftverkehr ebenso anwendbar sind wie auf die übrigen Verkehrsträger, siehe hierzu die Urteile des Gerichtshofs vom 4. April 1974 in der Rechtssache 167/73, Kommission/Französische Republik, Slg. 1974, S. 359, und vom 30. April 1986 in den verbundenen Rechtssachen 209-213/84, Ministère public/Asjes, Slg. 1986, S. 1425. (10) ABl. Nr. C 334 vom 9. 12. 1993, S. 3. (11) Siehe Entscheidungen der Kommission vom 27. April 1994, 94/290/EG in der Sache TAT - Paris(Orly)-London, ABl. Nr. L 127 vom 19. 5. 1994, S. 28, und 94/291/EG in der Sache TAT - Paris(Orly)-Marseille und Paris (Orly)-Toulouse, ABl. Nr. L 127 vom 19. 5. 194, S. 35. (12) ABl. Nr. L 127 vom 19. 5. 1994, S. 35. (13) Siehe Entscheidung Nr. 94/290/EG vom 27. April 1994 in der Sache TAT - Paris(Orly)-London, ABl. Nr. L 127 vom 19. 5. 1994, S. 30. (14) ABl. Nr. L 127 vom 19. 5. 1994, S. 30. (15) ABl. Nr. L 240 vom 24. 8. 1992, S. 1. (16) ABl. Nr. L 14 vom 22. 1. 1993, S. 1. (17) ABl. Nr. L 240 vom 24. 8. 1992, S. 8.