2006/176/EG: Entscheidung der Kommission vom 7. Juni 2005 über den Unternehmensplan zur Umstrukturierung der Fluggesellschaft Alitalia (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2005) 1651) (Text von Bedeutung für den EWR)

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nuar 2005 ein Tarifvorteil von 13 EUR zugunsten von Alitalia gegenüber CSA bestand, wenn man Air France von den Konkurrenten ausnimmt, da zwischen Alitalia und Air France ein Joint-Venture-Abkommen besteht. In den vorstehend genannten Angaben hatte Alitalia Air France als Referenzkonkurrenten bezeichnet. Auf jeden Fall stellt der Wirtschaftsprüfer fest, dass diese Preisdifferenz heute nicht mehr besteht. (138) Der zweite Fall betrifft die Verbindung Timisoara-Malpensa, auf der die bei der Eröffnung der Strecke festgestellte Preisdifferenz zu Austrian Airlines (OS) auf 128 EUR beziffert wurde. Der Wirtschaftsprüfer weist jedoch darauf hin, dass Alitalia vom 15. Oktober bis zum 30. November 2004 einen Tarif von 149 EUR — SC inbegriffen — angeboten hat, was einen Unterschied von 229 EUR gegenüber OS ausmacht. Er erinnert jedoch daran, dass Carpatair seit September 2004 (was im Februar 2005 bestätigt wurde) einen Tarif für Hin- und Rückflug in Höhe von 140 EUR auf der Strecke Timisoara — Orio al Serio (Mailand-Bergamo) anbietet. (139) Der letzte Fall betrifft die Verbindung Valencia-Fiumicino, auf der Alitalia im November 2004 einen Werbetarif von 69 EUR anbot, der vom Wirtschaftsprüfer bei seiner Überprüfung mit in Betracht gezogen wurde, während Alitalia seine Vergleiche anhand eines Tarifs von 101 EUR dargestellt hatte. Alitalia genoss seinerzeit — SC inbegriffen — einen Preisvorteil von 22 EUR, doch wie vorstehend erwähnt besteht dieser Preisunterschied nicht mehr. (140) Schließlich hat der Wirtschaftsprüfer Anfang April 2005 auf Ersuchen der Kommission weitere Tests zur Überprüfung der Übereinstimmung der von Alitalia in der Zeit vom 17. und 22. März (Grundlage für die vorausgegangenen Tests) über Galileo angebotenen Preise und die im Direktverkauf über das Internet praktizierten Preise durchgeführt. Nur in zwei Fällen (Rom-Boston und Mailand-Washington) fiel eine Preisdifferenz von 10 EUR auf, während die anderen Preise bestätigt werden konnten. Die Unternehmensleitung von Alitalia hatte erklärt, dass die Unternehmenspolitik darin bestünde, keine Preisunterschiede je nach Absatzkanal zu praktizieren, und angesichts der nur geringen festgestellten Unterschiede kam der Wirtschaftsprüfer zu dem Schluss, dass diese einfach auf die zeitlichen Abstände zwischen den beiden Überprüfungen zurückzuführen sind. V.2.4. Schlussfolgerungen zur Nutzung des durch die Rettungsbeihilfe garantierten Darlehens (141) Mit Hilfe von Alitalia hat der Wirtschaftsprüfer die Situation des durch die Rettungsbeihilfe garantierten Darlehens untersucht, und zwar die Verwendung dieser Mittel im Jahr 2004, die Verwendung im ersten Quartal 2005 und die für Ende 2005 vorhergesagte Liquiditätslage. V.2.4.1. Allgemeine Bemerkungen zum Überbrückungsdarlehen und zur Liquiditätslage (142) Wie in der Entscheidung über die Gewährung der Rettungsbeihilfe angegeben hat der Wirtschaftsprüfer daran erinnert, dass die Liquiditätsvorausschätzungen im Zusammenhang mit der Rettungsbeihilfe weitgehend von den Daten des vierten Quartals 2003 und des ersten Quartals 2004 abgeleitet wurden. Zum Zeitpunkt der Entscheidung befand sich die Gesellschaft in einer Sackgasse, da der Umstrukturierungsplan 2004-2006, dessen Umsetzung eigentlich bevorstand, erst einmal durch den Widerstand der Gewerkschaften gegen die darin vorgesehenen Maßnahmen blockiert war. Dies führte dann im Februar 2004 zum Rücktritt des Hauptgeschäftsführers, zur Benennung eines Ersatzgeschäftsführers und zur Durchführung eines neuen Umstrukturierungsplans im September-Oktober 2004. (143) Der Wirtschaftsprüfer erinnerte daran, dass der am 11. Oktober 2004 mit der Dresdner Bank unterzeichnete Darlehensvertrag über 400 Mio. EUR erst abgeschlossen werden konnte, nachdem das Finanzministerium am 8. Oktober das Garantiedekret unterzeichnet hatte. Der Wirtschaftsprüfer erinnert daran, dass der Aufsichtsrat der Gesellschaft die Freigabe des Darlehens von der Einberufung einer Hauptversammlung der Aktionäre zur Beratung über eine Kapitalerhöhung der Gesellschaft abhängig gemacht hatte. Die Versammlung fand am 15. Dezember 2004 statt, und bei dieser Gelegenheit wurde dann eine Kapitalerhöhung in Höhe von maximal 1,2 Mrd. EUR beschlossen. Vor diesem Zeitpunkt konnte AZ den Überbrückungskredit gar nicht nutzen. Auf der anderen Seite hat die Dresdner Bank AZ mit Schreiben vom 14. Januar 2005 daran erinnert, dass das Darlehen bis spätestens zum 31. März 2005 abgerufen sein musste. (144) Der Wirtschaftsprüfer hat auch die Übereinstimmung der für dieses Verfahren dargestellten Liquiditätslage mit derjenigen verglichen, die das Unternehmen monatlich in Erfüllung der Auflagen der Consob (46) veröffentlicht hat. Dabei konnte der Wirtschaftsprüfer bestätigen, dass die dargestellte Lage den tatsächlich zum Zeitpunkt der Bewertung auf den Bankkonten der Alitaliagruppe verfügbaren Mitteln entsprach. Hingegen wurden die der Consob vorzulegenden Monatsausweise zum Rechnungslegungszeitpunkt berechnet und schließen kurzfristige Finanzkredite einschließlich Kredite an italienische Unternehmen in Abwicklung (wie Sisam) oder an solche, die nicht unter das Treasury fallen (wie Aviofin) sowie die nicht genutzten verfügbaren Mittel bei einem Versicherungsintermediär (Alinsurance), bei amerikanischen Reiseveranstaltern, die ebenfalls nicht unter das Treasury fallen und bei Gesellschaften mit ein, die in Ländern niedergelassen sind, die ein Devisenkontrollsystem für Überweisungen ins Ausland eingeführt haben (Libyen, Iran, Nigeria, usw.). Insgesamt belaufen sich diese Posten auf 22-25 Mio. EUR, die zwar keine verfügbaren Mittel darstellen, aber dennoch die Verfügbarkeiten und die kurzfristigen Finanzmittel im Einklang mit den Bestimmungen der Börsenaufsicht Consob erhöhen. V.2.4.2. Verwendung des Überbrückungskredits im Jahr 2004 (145) Im vierten Quartal 2004 belief sich der Cashflow nach Abzug der Bedarfsschwankungen an Umlaufkapital und der Investitionen (betrieblicher Cashflow und Investitionen) nachstehend als „Cashflow“ bezeichnet auf - 54 Mio. EUR gegenüber - 187 Mio. EUR, wie dies noch im Juli 2004 vorausgesagt worden war. Diese Verbesserung um 133 Mio. EUR ergab sich im Umfang von 80 Mio. EUR (47) durch eine Verbesserung des betrieblichen Managements verglichen mit dem Geschäftsjahr 2003, das für die Berechnung der Beihilfe herangezogen worden war, sowie aus Einnahmen in Höhe von 20 Mio. EUR in Form von Steuererstattungen für 1993-1994 durch den italienischen Staat und geplanten, dann aber doch nicht vorgenommen Zahlungen in Höhe von 20 Mio. EUR gegenüber Flughafenzulieferern im Zusammenhang mit Beanstandungen, und schließlich im Umfang von 4 Mio. EUR in Form eines Beitrags (48) zum Bau eines Flugzeughangars durch die Tochtergesellschaft Atitech auf dem Flughafen Neapel. Der geringere Negativsaldo ist auch (im Umfang von 53 Mio. EUR (49)) auf einen geringeren Investitionsbedarf zurückzuführen. Abgesehen davon, dass einige geplante Investitionen nicht durchgeführt wurden, hat Alitalia z. B. im November 2004 eine von fünf vorgesehenen Verkaufs- und Lease-back-Operationen von Flugzeugen des Typs MD 11über 17 Mio. EUR durchgeführt. Nachdem die finanziellen Schulden im Betrag von 49 Mio. EUR bei Fälligkeit getilgt waren, konnte der Liquiditätsbedarf in Höhe von 103 Mio. EUR in diesem Quartal durch die Abrufung einer ersten Tranche von 100 Mio. EUR aus dem Überbrückungskredit nach dem 15.12.2004 gedeckt werden. V.2.4.3. Verwendung des Überbrückungskredits im ersten Quartal 2005 (146) Im ersten Quartal 2005 belief sich der Cashflow ausgehend von einem Kassenbestand von 66 Mio. EUR zum 31. Dezember 2004 auf - 70 Mio. EUR verglichen mit den im Juli 2004 vorausgeschätzten - 195 Mio. EUR. Diese Verbesserung um 125 Mio. EUR ergibt sich zu 60 Mio. EUR aus der anhaltenden Verbesserung des betrieblichen Managements verglichen mit den bei der Berechnung der Beihilfe zugrunde gelegten Vorausschätzungen. Dieser Wert schließt die günstigen Auswirkungen eines geringer als vermutet ausgefallenen Rückgangs des Einheitsertrags (yield) und eines höheren Auslastungskoeffizienten (load factor) mit ein. Außerdem ergibt sich dieser weniger negative Cashflow (zu 60 Mio. EUR) aus der anhaltenden Verringerung der Investitionskosten: Dabei mit eingerechnet ist die Wirkung von weiteren zwei der fünf vorgesehenen Verkaufs- und Lease-back-Operationen von Flugzeugen des Typs MD 11 und des Verkaufs von 3 Piper für insgesamt 30 Mio. EUR sowie der Veräußerung von Anteilen in Höhe von 10 Mio. EUR und der Kürzung des Investitionsprogramms um 20 Mio. EUR. Damit beläuft sich der Gesamtfinanzierungsbedarf in diesem Quartal auf rund 105 Mio. EUR, einschließlich der Rückzahlung fälliger Fremdmittel in Höhe von 35 Mio. EUR. Daraufhin wurden die verbleibenden 300 Mio. EUR des Überbrückungskredits in Anspruch genommen, und zwar 55 Mio. EUR im Februar und 245 Mio. EUR im März, wodurch sich die verfügbaren Mittel zum 31.3.2005 auf 262 Mio. EUR beliefen. V.2.4.4. Voraussichtliche Liquiditätslage bis Ende 2005 (147) Kurzfristig deuten die vom Wirtschaftsprüfer überprüften Vorausberechnungen von Alitalia lediglich auf eine geringfügige Verschlechterung der Liquiditätslage hin, die zum 31. Mai 2005 212 Mio. EUR aufweisen dürfte. Die Auswirkungen einer besseren Betriebsführung und geringerer Investitionen sowie die Durchführung einer vierten Verkaufs- und Lease-back-Operation mit einem Flugzeug des Typs MD 11 machen sich weiterhin positiv bemerkbar. Bis zum Ende des Jahres 2005 dürfte sich der voraussichtliche Treasury-Bestand ohne die eventuelle Kapitalerhöhung jedoch wahrscheinlich halbieren und auf […] Mio. EUR zurückgehen. (148) Der Wirtschaftsprüfer erinnert an eine der von Alitalia angeführten Rechtfertigungen dafür, dass die gesamten Mittel aus dem Darlehen zum 31.3. 2005 bereits vollständig aufgebraucht waren, nämlich an die Auflage der Dresdner Bank, diese Mittel bis spätestens zum 31.3.2005 abgerufen haben zu müssen. Er verweist auch auf eine der in diesem Zusammenhang zugrunde gelegten Hypothesen, nämlich der Hypothese vom Oktober 2004 von einem Wechselkurs EUR/USD von 1,27 und einem Ölpreis pro Barrel der Sorte Brent von 41 USD. Diese letzte Hypothese ist angesichts eines Ölpreises von derzeit 55 oder 57 USD natürlich nicht realistisch. Die vom Wirtschaftsprüfer vorgenommenen Vorausschätzungen stammen von drei Marktteilnehmern (BP Riskmanager, Shell Trading und Macquarie Energy) und deuten auf einen Wert zwischen 54 und 58 USD bis Ende 2005 hin. Bei einem Ölpreis von 55 USD und einem Wechselkurs EUR/USD von 1,27 ergäbe sich nach einschlägigen Berechnungen bis zum Ende des Jahres ein Negativeffekt auf die Kassenlage von Alitalia von etwa […] Mio. EUR (50), bzw. rund […] Mio. EUR für das Quartal April — Juni. Dies zeigt, dass die aktuelle Vorausschätzung für die Entwicklung der Liquiditätslage von Alitalia diesen Volatilitäten vollständig ausgesetzt ist. Sie wird dadurch noch gravierender, dass Alitalia im Herbst 2004 zum Zeitpunkt der Festlegung dieser Vorausschätzungen und wegen seiner schwierigen Finanzlage keine Hedging-Operationen für das Wechselkursrisiko und für die Treibstoffpreise durchführen konnte. Daher wirkt sich jede Verschlechterung der Lage in vollem Umfang auf die Liquiditätslage aus. Zur Zeit würde ein Hedging lediglich die Kosten von 55 USD stabil halten können und somit diesen Verlust realisieren. VI. BEMERKUNGEN DER KOMMISSION ZUR MUTMASSLICHEN MISSBRÄUCHLICHEN NUTZUNG DER RETTUNGSBEIHILFE (149) Die Kommission erinnert daran, dass gemäß ihres Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens vom Januar 2005 die vorliegende Entscheidung der Bewertung der Frage dient, ob die von Italien angemeldeten Kapitalerhöhungen von AZ Fly und AZ Servizi als staatliche Beihilfe zu bewerten sind. Auch wenn die Einleitung des Verfahrens nicht an diese Frage geknüpft war, wollte die Kommission angesichts der von Dritten vorgebrachten Bemerkungen diesen die Möglichkeit einräumen, sich auch zu den von Italien im Zusammenhang mit der Rettungsbeihilfe eingegangenen Verpflichtungen und den vorgesehenen Verwendungsmodalitäten zu äußern. Aufgrund dieser Elemente und im Sinne einer größeren Transparenz erläutert die Kommission in diesem Abschnitt ihre vorläufige Analyse in dieser Frage. Solange der Überbrückungskredit nicht zurückgezahlt ist oder die dazu gestellte staatliche Garantie nicht wieder aufgehoben ist, bleibt Alitalia auf jeden Fall an die gleichen Bedingungen und die gleichen Verpflichtungen gebunden. In diesem Abschnitt wird der endgültigen Einschätzung der Kommission in diesem Zusammenhang und insbesondere auch der Möglichkeit in keiner Weise vorgegriffen, gemäß Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag direkt den Gerichtshof anzurufen oder ein Verfahren wegen missbräuchlicher Verwendung der Rettungsbeihilfe einzuleiten, sollte sich später herausstellen, dass es Grund zu gerechtfertigten Zweifeln in diesem Sinne gibt. Die Kommission erinnert daran, dass eine der Hauptbedingungen für die Gewährung der Rettungsbeihilfe darin bestand, dass sie keine schwerwiegenden Auswirkungen auf die anderen Mitgliedstaaten haben durfte. Wie in ihrer Entscheidung über die Gewährung der Beihilfe präzisiert, sind die italienischen Behörden einschlägige Verpflichtungen in Bezug auf die Entwicklung des Kapazitätsangebots der Fluggesellschaft und den Verzicht auf Verdrängungspreise auf den neuen Strecken eingegangen. Diese beiden Aspekte werden unter den Punkten 150 bis 172 genauer untersucht. VI.1. Bemerkungen zum Verzicht auf neue Investitionen und auf die Erweiterung der Kapazität (150) Die Kommission nimmt die Schlussfolgerungen des von ihr benannten Wirtschaftsprüfers zur Kenntnis, der bestätigt, dass Alitalia zum Zeitpunkt des Abschlusses seines Berichts im April 2004 seine Flotte nicht durch neue Flugzeuge erweitert hat, außer in den Fällen, in denen die Anschaffungen vom Unternehmen bereits vor dem 31. Dezember 2002 beschlossen worden waren. Insbesondere erinnert die Kommission in Erwiderung auf die Bemerkungen Dritter daran, dass die Entscheidung des Verwaltungsrats von Alitalia vom 16. Februar 2004 wie im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens (51) angegeben lediglich die Modalitäten der Finanzierung von Flugzeugen betraf, deren Anschaffung bereits vor dem 31. Dezember 2002 beschlossen worden war. Die Kommission stellt fest, dass es sich bei der in diesem Fall relevanten Flotte um die der Alitaliagruppe handelt, also einschließlich der von Alitalia Express. (151) Die Kommission ist daher zum gegenwärtigen Zeitpunkt der Ansicht, dass keine Elemente festgestellt wurden, die die Schlussfolgerung nahe legen würden, diese präzise Verpflichtung aus der Entscheidung über die Gewährung der Rettungsbeihilfe sei nicht eingehalten worden. (152) Neben den inhaltlichen Bestimmungen der Entscheidung über die Gewährung der Rettungsbeihilfe in Bezug auf die Kapazität, die, wie sich jetzt bestätigt hat, ja korrekt eingehalten wurden, nimmt die Kommission außerdem die von Italien vorgebrachten Klarstellungen zur allgemeineren Definition des Begriffs Kapazität zur Kenntnis. Hinsichtlich der Flotte stellt sie fest, dass hier nicht nur keine neuen Investitionen vorgenommen wurden, sondern diese sich in 2005 vielmehr um 4 Flugzeugeinheiten verringern dürfte. Das in Form von TKO verfügbare Angebot, das, wie die Konkurrenten festgestellt haben, in der Zeit vom Sommer 2004 zum Sommer 2005 zu einer höheren Anzahl von Flugverbindungen und Sitzplätzen geführt hat, ist daher ausschließlich auf die Steigerung der Produktivität durch eine intensivere tägliche Nutzung der bestehenden Flotte zurückzuführen. Die Steigerung des Angebots um 15 %, die die italienischen Behörden ausführlichst erläutert haben, entspricht zum Beispiel in etwa der von der Konkurrenz festgestellten Kapazitätssteigerung. Auch haben sich die Möglichkeiten einer konkreten Ausnutzung dieser Kapazität durch deutliche Fortschritte bei der Einsatzquote der Flugzeuge ebenfalls verbessert. (153) Die Kommission weist allerdings darauf hin, dass bei der Entscheidung über die Gewährung der Rettungsbeihilfe die Eröffnung neuer Strecken (52) bereits feststand und dies auch gebilligt wurde, da diese Strecken bei konstanter Kapazität betrieben werden sollten und vorher nicht bedient wurden oder dort ein Monopol bestand. In diesem Fall musste war der Gesellschaft zu gestatten, die frei gewordenen Ressourcen im Wege eines besseren Einsatzes der bestehenden Flotte und der verfügbaren Sitzplätze auch zu nutzen. Dies erklärt auch wie vorstehend bereits erwähnt die bei den TKO/SKO-Werten (Tonnen oder Sitzplätze pro angebotener Kilometer) feststellbaren Steigerungen. (154) Daher ist die Kommission der Ansicht, dass angesichts der ihr zum gegenwärtigen Zeitpunkt vorliegenden Elemente die festgestellten Entwicklungen hinsichtlich der Häufigkeit der Flugverbindungen und der neu eröffneten Strecken nicht im Widerspruch zu der Rettungsbeihilfe vom Juli 2004 stehen. VI.2. Bemerkungen zur Untersuchung der Rentabilität der seit dem Sommer 2004 neu eröffneten Strecken (155) Anhand der vom Wirtschafsprüfer ihrer Wahl gelieferten Daten konnte die Kommission die Bestätigung dafür erhalten, dass sämtliche seit dem Sommer 2004 eröffneten Strecken eine positive wirtschaftliche Entwicklung aufweisen. Dies trifft in den meisten Fällen auf ihren eigenen finanziellen Beitrag und in sämtlichen Fällen bei Hinzurechnung des feeder value zu, also der zusätzlichen Bruttomarge, die durch diese Strecken für das restliche Streckennetz der Gesellschaft erzeugt wird. Die Kommission hält es für gerechtfertigt, den feeder value mit zu berücksichtigen, vor allem im Fall einer Gesellschaft, die eine Drehkreuzstrategie (hub strategy) entwickelt hat, da es diesen zusätzlichen Beitrag ohne die Eröffnung dieser Strecken nicht gegeben hätte. Daher scheinen sämtliche Strecken einschließlich der neuen Strecken nach Skandinavien einen positiven Beitrag einzubringen, was in Einklang mit der Entscheidung über die Rettungsbeihilfe steht. (156) Desgleichen weist die Kommission darauf hin, dass die Behauptungen Dritter hinsichtlich der Verbindung St. Petersburg — Mailand, die nach Einschätzung der Konkurrenten mit Verlust betrieben würde, durch die vorgelegten Zahlen entkräftet werden: Die im Winter 2004-2005 eröffnete Strecke weist damit eine für 2005 vorausgeschätzte direkte Bruttomarge von […] Mio. EUR ohne Berücksichtigung des feeder value auf und würde damit […] % der Erträge liefern. Dies ist ein Prozentsatz, der sie mit zu den rentabelsten der neu eröffneten Strecken werden lässt. VI.3. Bemerkungen zur Untersuchung der auf den seit Sommer 2004 eröffneten Strecken praktizierten Preise (157) Die Kommission erinnert daran, dass Verdrängungspreise dann vorliegen, wenn der variable Grenzertrag es nicht gestattet, die variablen Grenzkosten zu decken, wenn also ein Verlust entsteht. Diese Frage wurde unter den Punkten 155-156 bereits vertieft, erfordert jedoch eine umfangreiche und tiefschürfende Analyse der Rechnungslegung der Gesellschaft, wozu Dritte nicht in der Lage sein dürften. Aus diesem Grund fand die Kommission wie im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens angegeben, dass ein einfacherer Vergleich der von Alitalia praktizierten Tarife mit denen der Konkurrenzgesellschaften (liegt price leadership vor?) zunächst einen Hinweis darauf hätte liefern können, ob tatsächlich eine Situation vorliegt, in der Verdrängungspreise praktiziert werden. (158) In diesem Zusammenhang hat die Kommission anhand der durchgeführten Tests festgestellt, dass — selbst wenn es in einer begrenzten Anzahl von Fällen für kurze Zeiträume und bei begrenzten Preisunterschieden effektiv Situationen von price leadership gegeben hat — die auf den fraglichen Strecken praktizierten Preise wohl nicht als Verdrängungspreise gewertet werden können. Die neuen Strecken weisen schließlich wie bereits erwähnt eine positive wirtschaftliche Entwicklung auf, und die meisten hier in Betracht gezogenen Strecken gehören ja nach den Vorausschätzungen für 2005 gerade zu den rentabelsten: St. Petersburg — Malpensa, wie bereit erwähnt, Malpensa — Zagreb mit einer direkten Bruttomarge von […] % und Thessaloniki–Rom mit fast […] %. Etwas weniger günstige Ergebnisse sind für die Strecken Rom–Zürich und Timisoara–Malpensa mit einer Marge von jeweils […] % und für Rom– Valencia mit einer Marge von […] % zu verzeichnen. (159) Daher ist die Kommission zum gegenwärtigen Zeitpunkt der Auffassung, dass die in zahlreichen Tests festgestellte Anzahl, Tragweite und die eher begrenzte Dauer von Fällen von price leadership nicht auf eine bewusst betriebene Politik der Verdrängungspreise hindeuten, sondern eher durch die Struktur der Flugtarife, ihre große Anzahl und ihrer ständigen Aktualisierung bedingt sind. Darüber hinaus — und dies geht auch aus der vorstehend beschriebenen Analyse der auf den neuen Strecken anfallenden Margen hervor — hat sich diese Situation nicht auf die Rentabilität von Alitalia ausgewirkt. Vielmehr trifft das Gegenteil zu, denn die wirtschaftliche Situation auf den neuen Strecken ist positiv, was zeigt, dass ihr variabler Grenzertrag für die Gesellschaft höher als ihre variablen Bruttogrenzkosten ist, was an sich schon ein Beweis dafür ist, dass keine Verdrängungspreise vorliegen. (160) Daher ist die Kommission der Auffassung, dass angesichts der ihr zum gegenwärtigen Zeitpunkt vorliegenden Elemente die bezüglich der Rentabilität der neu eröffneten Strecken und der auf diesen praktizierten Tarife festgestellten Entwicklungen nicht im Widerspruch zu der Rettungsbeihilfe vom Juli 2004 stehen. VI.4. Bemerkungen zur Verwendung des durch die Rettungsbeihilfe garantierten Darlehens (161) Anhand der von dritter Seite und von Italien vorgebrachten Bemerkungen und insbesondere der Schlussfolgerungen des von ihr benannten Wirtschaftsprüfers sowie der bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt vorliegenden Angaben stellt die Kommission fest, dass Alitalia zur Zeit eine günstigere Liquiditätslage als zum Zeitpunkt der Genehmigung der Rettungsbeihilfe vorausgesehen aufweist. (162) Diese Situation ist hauptsächlich auf eine bessere Kontrolle der Betriebskosten und auf die erfolgreiche Suche nach alternativen Finanzierungsmöglichkeiten wie z. B. die bereits erwähnten Verkaufs- und Lease-back-Operationen von Flugzeugen zurückzuführen. Diese Situation spiegelt auch den Beitrag wider, den die neuen Strecken zum Betriebsergebnis des Unternehmens beisteuern, da sie wie vorstehend angegeben eine positive Marge erzeugen. Die Kommission stellt in ihrer Antwort an die dritten Parteien klar, dass der Kauf von Kerosin und die Zahlung der Gehälter zu den normalen Aufgaben einer Fluggesellschaft gehören, die sich auf den Cashflow oder die Liquiditätsentwicklung auswirken, die zur Bestimmung der Beihilfe herangezogen wird. (163) Im Großen und Ganzen kann die Kommission die Tatsache, dass ein Unternehmen, das sich gezwungen sieht, seine eigene Finanzlage wieder auszugleichen, versucht, seinen Finanzbedarf zum allgemeinen Vorteil für seinen Geschäftsbetrieb und zur Verbesserung seiner Glaubwürdigkeit gegenüber neuen Investoren zu verringern, und das dabei nach alternativen Finanzierungsmöglichkeiten sucht, nur positiv beurteilen. Des Weiteren bemerkt die Kommission, dass die doppelte Wirkung der Verringerung der Investitionen und der Suche nach alternativen Finanzierungsquellen es langfristig gestattet, jedwede Kritik an der Finanzierung der Flotte über die Rettungsbeihilfe und damit auch an ihrer Verwendung für nicht mit der Genehmigungsentscheidung konforme Zwecke zum Schweigen zu bringen. (164) Diesbezüglich bemerkt die Kommission, dass die späte Verwendung der Rettungsbeihilfe — ab dem 15. Dezember 2004 — davon abhing, dass der Aufsichtsrat das grüne Licht für die Einleitung des Verfahrens für die Kapitalerhöhung gab, um eben zu verhindern, dass sich das Unternehmen hoffnungslos überschuldet. Desgleichen ka