(1)

Am 15. Oktober 2004 hat Italien bei der Kommission den Unternehmensplan zur Umstrukturierung der Fluggesellschaft Alitalia angemeldet, insbesondere die vorgesehene Kapitalerhöhung der Gesellschaft sowie die Investitionen, die die öffentliche Holdinggesellschaft Fintecna SpA in ihren Tätigkeitsbereich als Erbringer von Bodendienstleistungen vornehmen möchte. Auf eine Aufforderung der Kommission vom 21. Oktober zur Vorlage weiterer Informationen hat Italien der Kommission mit Schreiben vom 21., 23. und 29. Dezember 2004 sowie bei mehreren Sitzungen am 27. Oktober, am 26. November und am 14. Dezember eine Reihe von weiteren Informationen vorgelegt.

(2)

Mit Schreiben vom 20. Januar 2005 (SG (2005) D/200261) hat die Kommission Italien von ihrem Beschluss in Kenntnis gesetzt, wegen der von Italien ergriffenen Maßnahmen das Verfahren gemäß Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten.

(3)

Die Kommission hat das Verfahren mit ihrem Beschluss vom 19. Januar 2005 („Beschluss über die Einleitung des Verfahrens“) eingeleitet, der am 19. Februar 2005 im Amtsblatt der Europäischen Union (2) veröffentlicht wurde. Die Kommission hat dritte Beteiligte aufgefordert, ihre Stellungnahmen zu dieser Maßnahme innerhalb eines Monats ab dem Zeitpunkt der Veröffentlichung, d. h. spätestens bis zum 19. März 2005 vorzubringen.

(4)

Der Kommission gingen in der Tat mit Schreiben vom 17., 18. und 22. März 2005 (3) Stellungnahmen von Dritten zu, die alle versicherten, dass es sich nicht um vertrauliche Informationen handelte. Dementsprechend hat die Kommission diese Stellungnahmen (einschließlich derjenigen, die nicht fristgerecht eingingen) mit Schreiben vom 18. und 30. März 2005 an Italien mit der Aufforderung weitergeleitet, innerhalb eines Monats darauf einzugehen. Um in dem Verfahren ein Höchstmaß an Transparenz zu gewährleisten, haben die Dienststellen der Kommission beschlossen, auch die nicht fristgerecht eingegangenen Stellungnahmen Dritter zu berücksichtigen, und auch diese zusammen mit den fristgerecht eingegangenen Stellungnahmen Dritter an die italienischen Behörden weiterzuleiten (was am 30. März geschah). Die Bemerkungen Italiens zu den Stellungnahmen Dritter sowie zum Beschluss über die Einleitung des Verfahren gingen der Kommission mit Schreiben vom 18. und 20. April 2005 zu.

(5)

Am 8. April 2005 fand außerdem eine Sitzung mit den italienischen Behörden statt. Im Anschluss an diese Sitzung leitete Italien der Kommission mit den genannten Schreiben vom 18. und 20. April die von ihr verlangten zusätzlichen Informationen zu. Weitere Auskünfte, die die Kommission u. a. am 20. April verlangt hatte, wurden von Italien mit Schreiben vom 22. und 28. April 2005, vom 31. Mai 2005 und vom 1. und 6. Juni 2005 erteilt.

(6)

Die wirtschaftliche Lage der Gesellschaft Alitalia, die gegenwärtig zu 62,3 % vom italienischen Staat kontrolliert wird, hat sich nach 2003 erheblich verschlechtert. Aus der Bilanz 2003 ging eine starke Zunahme der Verluste auf 379,5 Mio. EUR hervor (brutto vor Steuern, Zinsen und Sondereffekten), nachdem die Verluste in 2002 noch bei 118,5 Mio. EUR gelegen hatten. Im Jahr 2004 ging der Umsatz gegenüber 2003 um 6 % zurück, wobei sich allerdings auch die Art der Verrechnung der Flughafengebühren deutlich ausgewirkt hat. Insgesamt dürfte das voraussichtliche Nettoergebnis für das gesamte Finanzjahr 2004 einen Verlust von 850 Mio. EUR ausweisen. Das Ergebnis des vierten Quartals 2004 (-104 Mio. EUR brutto vor Steuern, Zinsen und Sondereffekten) scheint allerdings besser als das von 2003 (-151 Mio. EUR) ausgefallen zu sein. In diesem Zusammenhang hatte die Kommission am 20. Juli 2004 mit Entscheidung vom 20. Juli 2004 (4) („Entscheidung über eine Rettungsbeihilfe“) eine Rettungsbeihilfe von höchstens 400 Mio. EUR in Form einer staatlichen Bürgschaft für einen Überbrückungskredit aus Haushaltsmitteln mit einem Zinssatz von 4,43 % pro Jahr gewährt, der spätestens 12 Monate nach der letzten Auszahlung der Mittel zurückzuzahlen war. Nach der von der Geschäftsführung von Alitalia vorgelegten Finanzberichterstattung der Gesellschaft vom 30. Juni 2004 sollte der Überbrückungskredit zur Deckung des Finanzbedarfs der Gesellschaft bis März 2005 dienen.

(7)

Im Zusammenhang mit der vorstehend genannten Entscheidung der Kommission sind die italienischen Behörden verschiedene Verpflichtungen eingegangen, und zwar:

(8)

Am 20. September 2004 hat der Verwaltungsrat der Alitalia einen neuen Unternehmensplan („Piano industriale 2005-2008“) zur Bewältigung der schwierigen Finanzlage angenommen, in der sich das Unternehmen befand. Er enthält eine umfassende Reihe von Maßnahmen zur Wiederherstellung der wirtschaftlichen Rentabilität der Gesellschaft durch die Steigerung der Produktivität und die Verlängerung der Arbeitszeit, durch Kostenkontrolle, eine bessere Ausnutzung der Flotte usw.. Der neue Plan sieht auch eine Trennung der beiden Geschäftsbereiche von Alitalia vor: einerseits das Luftverkehrsgeschäft („AZ Fly“) unter Beibehaltung der derzeitigen Rechtsform der Gesellschaft und andererseits das Dienstleistungsgeschäft, das auf eine neu zu bildende Tochtergesellschaft („AZ Servizi“) übertragen werden soll, die dann für Wartungsdienste, Bodendienste, Informatik und gemeinsam betriebene Dienste (shared services) zuständig wäre. Der Plan sieht auch den Abbau eines Personalüberhangs von 3 697 Mitarbeitern von Alitalia in Italien im Wege der dafür vorgesehenen sozialverträglichen Regelungen vor, wie zum Beispiel die „cassa integrazione“, die auf den Luftverkehrssektor ausgedehnt wurde, um die mit der Maßnahme verbundenen sozialen Härten zu dämpfen.

(9)

Die Umstrukturierung der Alitalia geht mit einer doppelten Kapitalerhöhung einher:

(10)

Wie bereits bei der vorausgegangenen Kapitalerhöhung von 2002 sollte der Staat auch in diesem Fall zum selben Zeitpunkt wie die privaten Investoren eingreifen. Die italienischen Behörden haben sich bereit erklärt, in diesem Fall ähnliche Verpflichtungen einzugehen wie bei der vorausgegangenen Kapitalerhöhung. Da jedoch die Anmeldung der Maßnahme im Voraus erfolgte, lagen die Absichtserklärungen zur Verdeutlichung der Bereitschaft der Banken zur Gewährleistung des Erfolgs dieser Operation und die Absichtserklärungen hinsichtlich der Beteiligung der privaten Investoren zum Zeitpunkt der Anmeldung der Maßnahme noch nicht vor. Auch andere Modalitäten dieser Kapitalerhöhung stehen noch nicht vollständig fest, wie die Absenkung der Kapitalbeteiligung, die vor der Neuausstattung der Gesellschaft mit Kapital erfolgen muss, mit der die angefallenen Verluste wieder ausgeglichen werden sollen. Diese Modalitäten können sich natürlich auf den Anteil auswirken, den der italienische Staat an Alitalia weiterhin hält, wenn er seine Zusage der Privatisierung der Alitalia einhält.

(11)

Beide Seiten, Alitalia und Fintecna haben bisher zwei Absichtserklärungen unterzeichnet und mit Hilfe ihrer jeweiligen Berater ein Bewertungsschema vereinbart, wonach die Fintecna für das eingesetzte Kapital bis 2008 mit einer Rentabilität von rund 25 % rechnen könnte. Allerdings müssen einige Aspekte der Operation zwischen den Beteiligten noch weiter ausgehandelt werden.

(12)

Anhand der ihr vorliegenden Informationen konnte die Kommission nicht ausschließen, dass die vorstehend beschriebenen Kapitalerhöhungen eine staatliche Beihilfe darstellen, da sie nicht dem Kriterium eines nach marktwirtschaftlichen Gesichtspunkten handelnden privaten Investors entsprechen. Da der Gesellschaft Alitalia bereits 1997 eine Umstrukturierungsbeihilfe genehmigt worden war, die 2001 bestätigt und in der Zeit von 1996 und 2001 ausgezahlt wurde, dürfte die italienische Fluggesellschaft nach dem Grundsatz der einmaligen Beihilfe („una tantum“) keine weitere Beihilfe erhalten.

(13)

Daher wünschte die Kommission im Zusammenhang mit der Kapitalerhöhung von 1,2 Mrd. EUR für AZ Fly definitive Garantien in Bezug auf die effektive und zeitgleiche Beteiligung des Privatsektors sowie auf die Verpflichtung zur Privatisierung der Gesellschaft, die Italien im Juli 2004 eingegangen war.

(14)

Hinsichtlich der Kontrolle von AZ Servizi durch die öffentliche Holdinggesellschaft Fintecna wollte die Kommission eine Überprüfung der finanziellen Tragfähigkeit der Finanzierungsoperation auch mit Hilfe von unabhängigen Beratern vornehmen, sobald die einschlägigen Durchführungsmodalitäten feststehen. Dabei sollen auch die zukünftigen vertraglich geregelten Verhältnisse zwischen den beiden Geschäftsbereichen und die Existenz von Vorzugsaktien mit berücksichtigt werden.

(15)

Daher hat die Kommission beschlossen, das förmliche Prüfverfahren einzuleiten, um so schnell wie möglich und in Einklang mit der kritischen Haushaltslage des Unternehmens prüfen zu können, ob die beiden geplanten Kapitalaufstockungsmaßnahmen mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sind.

(16)

Gleichzeitig wollte die Kommission dritten Beteiligten die Möglichkeit bieten, eigene Stellungnahmen zu sämtlichen Aspekten des Umstrukturierungs- und Kapitalaufstockungsplans von Alitalia vorzubringen. Sollten die Kapitalerhöhungsmaßnahmen, die Gegenstand der vorliegenden Entscheidung sind, nämlich als „staatliche Beihilfen“ eingestuft werden, so müssten sämtliche hierfür geltenden Gemeinschaftsvorschriften angewandt werden, um deren Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt festzustellen. Eine neue Umstrukturierungsbeihilfe würde eine eindeutige Verletzung des una tantum-Grundsatzes darstellen (da die Gesellschaft Alitalia ja bereits zuvor eine staatliche Beihilfe erhalten hat und seit dem Ende des Umstrukturierungsplans von 2000-2001 noch keine zehn Jahre verstrichen sind). Außerdem hat die Kommission daran erinnert, dass die 1997 genehmigte Umstrukturierungsbeihilfe vorsah, dass Alitalia keine weitere Beihilfe dieser Art gewährt würde. Eine derartige Verpflichtung sind die italienischen Behörden erneut im Zusammenhang mit der anstehenden Kapitalerhöhung zum Zeitpunkt der Genehmigung der Rettungsbeihilfe im Juli 2004 eingegangen.

(17)

Abschließend bekräftigte die Kommission im Beschluss zur Einleitung des Verfahrens noch einmal ihre Zweifel, ob die Beihilfe für den Fall, dass die Kapitalerhöhung oder die der Alitalia gewährten Vorteile doch als staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 der Vertrags einzustufen sind, diese unter Rückgriff auf die in Artikel 87 Absatz 2 und 3 des Vertrags vorgesehenen Ausnahmen dennoch als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar betrachtet werden kann.

(18)

Die Kommission weist darauf hin, dass die geplanten Finanzspritzen, d. h. die Kapitalerhöhung von AZ Fly und den Erwerb einer Kontrollbeteiligung an AZ Servizi durch die Fintecna, worauf sich das mit dem Beschluss vom 19. Januar 2005 eingeleitete Prüfverfahren bezieht, von den beteiligten Dritten (einige Fluggesellschaften und ein repräsentativer Verband einiger Fluggesellschaften) kritisiert werden. Dabei äußern sie jedoch vor allem Kritik an der Verwendung der Mittel, die Alitalia in Form der Beihilfe zur Rettung des Unternehmens erhalten hat, und insbesondere an der Entwicklung des Unternehmens unter dem Aspekt der bedienten Strecken und der dort praktizierten Flugtarifpolitik. In der nachstehenden Darstellung der von den beteiligten Dritten vorgebrachten Bemerkungen hat sich die Kommission bemüht, zwei Aspekte voneinander zu trennen; Die Kommission bestätigt, dass sie gerade im Sinne einer größtmöglichen Transparenz des Verfahrens zum Zustandekommen dieser Entscheidung und auch für den Fall, dass ein Aspekt der Kapitalerhöhung ausschlaggebend dafür wird, dass die Maßnahme als Beihilfe einzustufen und als solche zu bewerten ist, es Dritten gestattet hat, auch Bemerkungen zur Rettungsbeihilfe vorzutragen, auch wenn sich das Verfahren nicht auf diese Rettungsbeihilfen bezieht.

(19)

Die folgenden acht Fluggesellschaften, Austrian Airlines, British Airways, Finnair, Hapag Lloyd Flug, Iberia, Lufthansa, Scandinavian Airlines und TAP, im Folgenden „die acht Gesellschaften“ genannt, erklären in ihrem gemeinsamen Schreiben vom 17. März 2005, die Bedingungen im Zusammenhang mit der Gewährung der Rettungsbeihilfe seien nicht eingehalten worden und der Umstrukturierungsplan der Alitalia sehe neue Beihilfen vor; die Kombination dieser beiden Umstände habe nach Auffassung der Unterzeichner maßgebliche Spill-over-Effekte zur Folge gehabt.

(20)

Die acht Gesellschaften bringen vor, die Kommission lege zu großen Wert auf die Rückführung der Beteiligung des italienischen Staates an der Alitalia und weniger auf die Vereinbarkeit der Kapitalerhöhung von AZ Fly, des Erwerbs einer Kontrollmehrheit an AZ Servizi und der öffentlichen Unterstützungsmaßnahmen mit dem Gemeinsamen Markt, denn diese Maßnahmen seien an sich schon zweifelhaft. Ihrer Auffassung nach wird dem Grundsatz eines unter marktwirtschaftlichen Bedingungen handelnden Privatinvestors nicht Rechnung getragen, da die Alitalia eine hinreichende Rentabilität der Investitionen nicht gewährleisten könne. In einem Anhang zu ihrem Schreiben weisen die acht Gesellschaften auf folgendes hin:

(21)

Den acht Gesellschaften zufolge sei der kritische Aspekt darin zu sehen, dass Alitalia auf geeignete Techniken zurückgreift, um seine Kapazitäten zur erhöhen und neue Strecken zu erschließen, die wegen der aggressiven Preispolitik von Alitalia ein Verlustgeschäft werden dürften.

(22)

Die acht Gesellschaften behaupten, die neu eröffneten Strecken nach Osteuropa hätten nur aktiviert werden können, weil der Dienst auf den zuvor existierenden Strecken eingestellt worden sei, die aber in Wirklichkeit von Partnergesellschaften wie Air France und Alitalia Express bedient würden, und für die Alitalia dank unbeschränkter Abkommen über code sharing unbegrenzt Tickets verkaufen und einen entsprechenden Umsatz verbuchen könne.

(23)

Die acht Gesellschaften machen gelten, die Eröffnung neuer Strecken nach Skopje, Zagreb, Timisoara, Budapest, Sarajevo und Sankt Petersburg im November 2004 sei wirtschaftlich unsinnig; die meisten hingen stark vom Reiseverkehr einheimischer Fluggäste aus diesen Ländern während der Sommermonate ab, und Alitalia habe seine Tarifpolitik zur Eröffnung dieser Strecken weit über diese Eröffnungsphase hinaus fortgesetzt, um seine Flugzeuge besser auszulasten, was anderen Gesellschaften Verluste beschert habe.

(24)

Die acht Gesellschaften kommen zu dem Schluss, die fortlaufend gewährte Beihilfe für AZ Fly führe zur Beibehaltung eines unbefriedigenden Status quo, der eine definitive Lösung in Form einer Konsolidierung und Einschränkung der Geschäftstätigkeit nur verzögere und in der Zwischenzeit bewirke, dass Alitalia seine Schwierigkeiten auf seine effizienteren Mitbewerber abwälzen kann. Daher fordern die acht Gesellschaften die Kommission auf, die für die Korrektur dieser Entwicklung erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen.

(25)

In Anhang 2 ihres Schreibens vom 17. März 2005 nehmen die acht Gesellschaften einen Vergleich der Entwicklung des Angebots von Alitalia zwischen der ersten Woche des Monats Juni 2004 und Juni 2005 vor:

(26)

In den Tabellen im Anhang zu ihrem Schreiben belegen die acht Gesellschaften die von ihnen aufgestellten Behauptungen anhand folgender Punkte:

(27)

Schließlich bestreiten die acht Gesellschaften in Anhang I ihres Schreibens die Notwendigkeit der Rettungsbeihilfe, und führen dafür folgende Gründe an:

(28)

In ihrem Schreiben vom 18. März 2005 an die Kommission erinnert BA an die zuvor gewährte Beihilfe an Alitalia, die von der Kommission genehmigt worden war, und behauptet, dass angesichts der derzeitigen Situation die vorgesehenen Kapitalerhöhungen nicht dem Grundsatz eines in einem marktwirtschaftlichen Umfeld handelnden privaten Investors entsprechen und daher eine neue mit dem Gemeinsamen Markt nicht zu vereinbarende Beihilfe darstellen. BA bedauert, dass die im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens mitgelieferten Daten unzureichend sind, und erbittet sich mehr Zeit für die Formulierung seiner Bemerkungen zu eventuellen neuen Unterlagen. Das Unternehmen verweist in diesem Zusammenhang auf die Auflagen im Zusammenhang mit den Alitalia gewährten Darlehen und die Übertragung der Schulden auf AZ Servizi.

(29)

BA bestätigt die bereits in dem gemeinsamen Schreiben der acht Gesellschaften aufgestellten Behauptungen in dem Sinne, dass Alitalia die Rettungsbeihilfe zu ihrer eigenen Expansion über das vom Markt gestattete Maß hinaus verwendet hat. BA fühlt sich besonders durch die neue Strecke Italien — Neu Delhi geschädigt, für die der italienische Markt zu klein ist, und die stattdessen zum großen Teil über den britischen Markt rentabilisiert werden muss.

(30)

BA vergleicht darüber hinaus drei verschiedene Aspekte:

(31)

Austrian Airlines (OS) trägt in einem ergänzenden Schreiben vom 17. März 2005 an die Kommission weitgehend die Argumente vor, die bereits zusammen mit den anderen sieben Fluggesellschaften oder auch von BA vorgetragen wurden. Hinsichtlich des Verhaltens von Alitalia auf dem Markt und der Rettungsbeihilfe betont OS jedoch, dass das von Alitalia an den Tag gelegte Marktgebaren besonders starke Auswirkungen auf die Marktlage von OS gehabt habe, da OS auf einem geografisch benachbarten Markt tätig sei, auf dem schon andere Wettbewerbsformen in großem Ausmaß anzutreffen seien, die OS als „normal“ einstuft, da sie nicht mit dem Einsatz öffentlicher Beihilfen in Zusammenhang gebracht werden können. Als Beispiel dafür lassen sich die low cost Gesellschaften oder die Carrier aus Mitteleuropa nennen, wie etwa die nationale tschechische Fluggesellschaft (Czech Airlines).

(32)

OS hat seinem Schreiben Kopien von internen E-Mails beigefügt, mit denen bewiesen werden soll, dass Alitalia auf einem bestimmten Markt und zu einem bestimmten Zeitpunkt als price leader auftritt; ebenso sind einige Vergleichstabellen für die Flüge von Alitalia und von OS auf rund zwanzig Strecken ausgehend von Brüssel für die Zeit von März bis Mai 2005 beigefügt.

(33)

Der Verband der Billigfluggesellschaften, ELFAA (European Low Fares Airline Association), dem im März 2005 zehn Fluggesellschaften angehörten (Norwegian, Transavia, Hapag-Lloyd Express, Air Berlin, Flybe, Sterling, Sky Europe, Wizzair, Sverige flyg e Ryanair) hat der Kommission seine Stellungnahme in einem per Fax übermittelten Schreiben vom 22. März 2005 vorgelegt.

(34)

Was die förmlichen Aspekte anbelangt, so möchte die ELFAA als betroffene Partei Zugang zu der Akte erhalten und vor jeder definitiven Entscheidung konsultiert werden. Sie bedauert, dass die Kommission mit der Eröffnung des Verfahrens nicht habe warten wollen, bis ihr endgültige Informationen von italienischer Seite vorliegen, und ist der Auffassung, dass dieser Sachverhalt zusammen mit der Tatsache, dass der Begriff „ernsthafte Zweifel“ im Text des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens nicht auftaucht, ein Hinweis darauf ist, dass die Kommission die Vorschriften im Bereich der staatlichen Beihilfen im vorliegenden Fall nicht mit der gebotenen Strenge anwenden möchte.

(35)

Hinsichtlich des Gegenstandes des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens spricht sich die ELFAA entschieden gegen die von Italien geplanten Maßnahmen aus. Sie nennt in diesem Zusammenhang die 1,6 Mrd. EUR, die von Alitalia Fly auf AZ Servizi übertragen werden sollen, die öffentliche Unterstützung in Höhe von 300 Mio. EUR für den vorgesehenen Sozialplan und die geplante Kapitalerhöhung von AZ Fly durch den italienischen Staat in Höhe von 750 Mio. EUR.

(36)

Die ELFAA vertritt die Auffassung, dass Alitalia die Auflagen für die Rettungsbeihilfe nicht erfüllt habe, da sie ihre Absicht angekündigt hat, die eigene Flotte zu erweitern und ein konkurrierendes Unternehmen aufzukaufen sowie neue Strecken zu eröffnen. Die ELFAA ist ferner der Auffassung, dass AZ einige Flughafenstrukturen allein nutzen könnte, ohne dass die Kosten dafür in vollem Umfang in den Kosten enthalten wären, die der Gesellschaft in Rechnung gestellt werden, und AZ sich auf einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag berufe, was nach Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs (6) nicht gerechtfertigt sei; in diesem Zusammenhang wird auf den jüngsten Fall der 18 Strecken zwischen Sardinien und dem Kontinent verwiesen (7).

(37)

Wie im Falle der Bemerkungen von betroffenen dritten Parteien wurde auch im Fall der Bemerkungen Italiens eine Aufteilung in zwei Gruppen vorgenommen: auf der einen Seite Bemerkungen zu den Aspekten, aufgrund deren das Verfahren eingeleitet wurde (d. h. die geplante Kapitalerhöhung bei AZ Fly und der Erwerb einer Beteiligung an AZ Servizi durch Fintecna) und auf der anderen Seite die Bemerkungen zu der Überprüfung der 2004 genehmigten Rettungsbeihilfe, aufgrund deren die Kommission sowohl Dritte als auch Italien zu Stellungnahmen aufgefordert hatte. Hinsichtlich dieses letzen Aspektes handelt es sich um das Verhalten von Alitalia auf dem Markt sowie um die Art der Verwendung des mit der Rettungsbeihilfe garantierten Darlehens. Am Ende werden einige Bemerkungen Italiens zu einigen von Dritten aufgeworfenen Fragen aufgeführt, die keiner der beiden soeben genannten Gruppen zugeordnet werden können.

(38)

Italien behauptet, die Bemerkungen der ELFAA bräuchten nicht berücksichtigt zu werden, da sie vom 21. März 2005 stammen und daher erst nach Ablauf der Frist von einem Monat ab dem Zeitpunkt der Veröffentlichung des Beschlusses über die Einleitung des Verfahren vorgebracht wurden; dennoch hat sich Italien auch zu diesen Bemerkungen geäußert.

(39)

Außerdem haben die italienischen Behörden der Kommission einen Vermerk zugeleitet, in dem sie darauf bestehen, dass die Kommission möglichst bald eine positive Entscheidung trifft. Sie erinnern daran, dass die Aktionärshauptversammlung der Alitalia, die die Abschlüsse für 2004 genehmigen muss, für den 27. und 28. Juni 2005 und damit ganz am Ende der gesetzlich vorgeschriebenen 180-Tage-Frist nach Abschluss des Finanzjahres vorgesehen ist. Des Weiteren weisen sie darauf hin, dass die Sitzung des Verwaltungsrats, der den Haushaltsentwurf zu genehmigen hat, für den 20. Mai 2005 vorgesehen ist (8). Wenn bis dahin keine Genehmigung der Kapitalerhöhung seitens der Kommission oder zumindest ein Hinweis auf die voraussichtliche Entscheidung vorliegt, schließt Alitalia die Gefahr nicht aus, dass der Haushalt angesichts der aufgelaufenen Schulden unter der Annahme einer drohenden Liquidation und nicht eines laufenden Betriebs aufgestellt werden muss.

(40)

In diesem Zusammenhang weist Italien darauf hin, dass sich Alitalia im Geiste der Absichtsbekundungen im Zusammenhang mit der Kapitalerhöhung von 2002 und in Einklang mit den Forderungen der Kommission an verschiedene italienische und ausländische Kreditinstitute zwecks Abgabe einer Absichtserklärung gewandt hat, um die geplante Kapitalerhöhung gewährleisten zu können. Italien erklärt, von der Deutschen Bank eine Zusage in diesem Sinne erhalten zu haben, die auch den gegenwärtig vom italienischen Staat gehaltenen Anteil abdecken würde, aufgrund dessen der italienische Staat die Kapitalerhöhung nicht genehmigen kann, da er seine Verpflichtung einhalten muss, seinen eigenen Anteil zur ordnungsgemäßen Abwicklung dieser Finanzierungsoperation auf unter 50 % des Kapitals der Alitalia abzusenken. Italien vertritt die Auffassung, dass der größere Umfang dieser Verpflichtung im Vergleich zu 2002 Ausdruck der tatsächlichen Durchführbarkeit der Privatisierungsoperation ist. Italien behauptet außerdem, dass der Tenor dieser Absichtserklärung jedweden Zweifel an der Höhe des Betrags und an den präzisen Bedingungen der Beteiligung des Staates an der Kapitalerhöhung zerstreue.

(41)

Der Kommission liegt eine Kopie der Absichtserklärung der Deutschen Bank an Alitalia vom 19. April 2004 vor, in der sich diese damit einverstanden erklärt, einen Vertrag abzuschließen, um so die Kapitalerhöhung in Höhe von maximal 1,2 Mrd. EUR zu garantieren oder garantieren zu lassen. Dies soll im Rahmen eines maximalen Risikos von 650 Mio. EUR und auf jeden Fall im Wege eines Betrags erfolgen, der eine Absenkung der Beteiligung des italienischen Staates auf 49,9 % des Kapitals von Alitalia gestattet. Die Deutsche Bank und AZ Fly kamen überein, den Preis oder die Preisspanne der neu auszugebenden Aktien gemeinsam festzulegen und einen Abschlag von mindestens […] (*1) % vom Börsenkurs unter Berücksichtigung des geringeren Zeichnungsrechts vorzunehmen.

(42)

Italien hat der Kommission die von der Deutschen Bank angefertigte Analyse zugeleitet, in der die Bedingungen der Kapitalerhöhung von AZ Fly im Vergleich zu ähnlichen auf den europäischen Märkten nach 2003 durchgeführten Oparationen dieser Art aufgeführt sind:

(43)

Italien hat ferner darauf hingewiesen, dass sich die vorstehend genannte Differenz von […] % auf alle neu begebenen Aktien beziehe und behauptet, mit keinen weiteren Forderungen seitens der Deutschen Bank zu spezifischen Auflagen zur Zeichnung der Aktien konfrontiert worden zu sein, für die die Bank eine Garantie stellen; zwischen der Deutschen Bank und dem Wirtschaftsministerium gebe es keinerlei Absprache in diesem Sinne.

(44)

Die Garantie- und Managementprämien wurden in Höhe von […] % des von der Deutschen Bank oder einem Konsortium garantierten Wertes festgelegt; hinzu kommt noch eine Zusageprovision in Höhe von […] %. Auch zu diesem Punkt hat Italien eine von der Deutschen Bank durchgeführte Analyse vorgelegt, aus der hervorgeht, dass diese Gesamtprämie [in Höhe von 5 %] (*2) des Garantiewertes in Einklang mit der Praxis bei ähnlichen Operationen steht, die nach Ende 2002 durchgeführt wurden:

(45)

Um vollständig gewährleisten zu können, dass die Privatinvestoren tatsächlich gleichzeitig zeichnen, haben die italienischen Behörden der Kommission am 22. April 2005 folgende formelle Verpflichtung übermittelt:

„Die italienischen Behörden verpflichten sich, die Zeichnung ihres Anteils der geplanten Kapitalerhöhung von Alitalia zu den gleichen Marktbedingungen vorzunehmen, wie sie den privaten Investoren angeboten werden, insbesondere was den Emissionspreis und die mit den neu begebenen Aktien verbundenen Rechte anbelangt, und Anteile in einem Umfang zu zeichnen, der bewirkt, dass ihre Beteiligung am Kapital der Gesellschaft nach Abschluss der Kapitalerhöhung nur noch 49,9 % beträgt. Außerdem verpflichten sich die italienischen Behörden nach Kenntnisnahme des Schreibens der Deutschen Bank vom 19. April 2005 an Alitalia, das anschließend an die Ständige Vertretung weitergeleitet wurde, in die geplante Kapitalerhöhung erst dann einzugreifen, wenn die Bedingungen für die Aufhebung der von der Deutschen Bank in ihrem Schreiben eingegangenen Verpflichtungen eingetreten sind, und dass die für die Zeichnung zuständigen Kreditinstitute sich daher formell und vorbehaltlos — mit Ausnahme der üblichen Bedingungen wie höhere Gewalt, kriegerische und terroristische und ähnliche Handlungen — verpflichten, den ordnungsgemäßen Abschluss der Kapitalerhöhungsoperation zu garantieren oder garantieren zu lassen. Des Weiteren verpflichten sich die italienischen Behörden dazu, noch vor der Zeichnung der Kapitalerhöhung durch das Finanzministerium der Kommission unmittelbar nach Vertragsabschluss die mit den Banken abgeschlossenen Verträge zu übermitteln, die die vorstehend genannten formellen und vorbehaltlosen Zeichnungsverpflichtungen enthalten, und ferner nach dem endgültige Abschluss der Operation einen Bericht vorzulegen, in dem erläutert wird, in welchem Umfang die Kapitalerhöhung tatsächlich gezeichnet wurde“  (12).

(46)

Italien bestreitet außerdem die Behauptung, dass die Privatisierung (13) allein von AZ Fly gegen die Verpflichtungen in der Entscheidung über die Rettungsbeihilfe verstoßen würde. Diesbezüglich beruft sich Italien auf den Text des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens (14) und auf die Gesetzmäßigkeiten eines privaten Betriebs, die mit den Operationen von AZ Servizi unauflöslich verbunden sind. Diese privatwirtschaftliche Logik liege dem Erwerb von Anteilen an AZ Servizi durch Fintecna sowie dem letztendlichen Ziel der Abtretung der damit verbundenen Tätigkeiten an Dritte zugrunde.

(47)

Hinsichtlich eventueller unvorhersehbarer und ungünstiger Marktbedingungen für den Ablauf der Kapitalerhöhung wehrt sich Italien gegen den Verweis dritter beteiligter Parteien auf den Fall Iberia. In diesem Fall musste die Kommission jede Möglichkeit neuer Beihilfen ausschließen, da das Unternehmen nicht mit einer solchen Lage konfrontiert war. Italien behauptet hingegen, dass die Privatisierungsverpflichtung von der Kommission immer als davon abhängig betrachtet wurde, dass keine ungünstigen und unvorhersehbaren Marktbedingungen vorherrschten (15).

(48)

Außerdem hat Italien der Kommission am 22. April 2004 die Überarbeitung des Geschäftsplans von Alitalia übermittelt, der vom Verwaltungsrat am 14. April 2004 genehmigt worden war. Der überarbeitete Plan basiert auf dem gleichen Grundkonzept wie der anfängliche Plan und sieht immer noch zwei Phasen vor: eine erste Sanierungsphase von 2005 bis 2006 und eine zweite Aufschwungphase von 2007 bis 2008. Die zweite Phase sieht einen Ausbau des Angebots durch die Anschaffung neuer Flugzeuge vor, während in der Anfangsphase die Kontinuität des Betriebs, die optimale Auslastung der vorhandenen Angebotskapazitäten und die Verbesserung der Produktivität gewährleistet werden soll. Im überarbeiteten Plan ist eine Steigerung der Treibstoffpreise um 30 % gegenüber dem zuerst vorgelegten Plan mit berücksichtigt (mit einer jährlichen Kostensteigerung in Höhe von 75 Mio. EUR), und aufgrund der Konkurrenz durch die Billigfluggesellschaften auf dem nationalen Markt wird von vorsichtigeren Annahmen zu den Einheitserträgen/-gewinnen auf den Kurz- und Mittelstrecken ausgegangen. Im überarbeiteten Plan wird jedoch an den Rentabilitätszielen festgehalten, die durch einschneidendere Maßnahmen auf der Kostenseite erreicht werden sollen. Damit sollen 2006 zusätzlich rund 160 Mio. EUR eingespart werden, was dadurch bewirkt werden soll, dass die neue Unternehmensleitung das Unternehmen besser kennt und die neu in Angriff genommenen Initiativen erfolgreich verlaufen. Die Bilanzdefizite sollen demnach auf jeden Fall noch vor Ende 2006 wieder ausgeglichen sein, und dies wie im Oktober 2004 vorgesehen bei abnehmenden Betriebskosten, ausgedrückt in CATK (costo unitario per tonnellata al chilometro offerta — Einheitskosten pro Tonne pro angebotenem Kilometer), in Höhe von rund […] % während der Laufzeit des Plans, wobei die Ausgangslage 2004 wohl etwas günstiger aussah. Die Gewinnmarge (in EBITDAR (16) ausgedrückt) würde dann von […] % im Jahr 2005 auf 14 % im Jahr 2008 steigen (im ursprünglichen Plan betrugen die vorgesehenen Werte […] % und 14 %).

(49)

In diesem Zusammenhang weist Italien darauf hin, dass die Kommission beschlossen hat, Ernest & Young einzuschalten, um die Vereinbarkeit dieser Finanzierungsoperation mit dem Gemeinsamen Markt überprüfen zu lassen. Weitere Bemerkungen werden nicht vorgebracht, sondern lediglich die Bestätigung, dass die Verhandlungen zwischen Italien und Fintecna fortgeführt werden. Die Übertragung der Bodendienste von Alitalia auf AZ Servizi, die vor der für Ende 2005 vorgesehenen Kapitalerhöhung erfolgen sollte, ist inzwischen effektiv vorgenommen worden (17).

(50)

Hinsichtlich des Angebots von Vorzugsaktion weist Italien darauf hin, dass diese Praxis in Europa stark verbreitet sei, und führt als Beispiel die Statuten der Volkswagen AG und von Unilever an. Außerdem verweist Italien auf den Umfang dieser Art von Kapitalanteilen in Gesellschaften wie Hugo Boss, Henkel und Porsche, wo diese zwischen 40 und 50 % des Aktienkapitals ausmachten, was — wenngleich in geringerem Umfang — auch für andere Unternehmen gilt, wie etwa für Abertis, BMW, MAN und RWE.

(51)

Die italienischen Behörden sind der Auffassung, dass die Beteiligung von AZ Fly an AZ-Servizi nicht bei der Berechnung der hurdle rate berücksichtigt werden darf. Denn eigentlich beteilige sich die Gesellschaft gar nicht an der Kapitalerhöhung von AZ Servizi, sondern fahre im Gegenteil ihre Beteiligung an AZ Servizi schrittweise herunter.

(52)

In Erwiderung auf die Behauptung, wonach Schulden von Alitalia auf AZ Servizi übertragen würden, verweisen die italienischen Behörden darauf, dass die Verbindlichkeiten von Alitalia in Höhe von 1,7 Mrd. EUR in Form von Wandelschuldanleihen oder in Form von dinglich über die Flugzeugflotte besicherten Schulden bestünden. Demnach lägen die finanziellen Verbindlichkeiten in vollem Umfang bei AZ Fly.

(53)

Desgleichen hat Italien die zwischen Fintecna und Alitalia vereinbarten Modalitäten zur zukünftigen Aufteilung des Ergebnisses der Beteiligung an AZ Servizi präzisiert, die in der Absichtserklärung beider Parteien vom 13. Oktober 2004 festgehalten sind (18). Beide Parteien haben vereinbart, dass die derzeitige und zukünftige Beteiligung von Alitalia an den Verhandlungen über eventuelle Abtretungen von Tätigkeitsbereichen von AZ Servizi und ihre Bereitschaft, auch im Wege späterer neuer vertraglicher Vereinbarungen — vorausgesetzt es kommt dadurch nicht zu einer Verschlechterung der vertraglichen Position im Bereich Dienstleistungsangebot und Preise — diese Abtretungen zu erleichtern, für Alitalia mit einer Ausgleichsleistung vergütet wird, die über eine rein mathematische Beteiligung an den Gewinnen von AZ Servizi hinausgeht. Fintecna und Alitalia haben somit vereinbart, dass der von Fintecna erwirtschaftete Ertrag, der über die im Umstrukturierungsplan vorgesehene finanzielle Rentabilität (Internal Rate of Return — IRR) (19) von 25 % hinausgeht, in Höhe von […] % des überschüssigen Anteils an Alitalia zurückerstattet wird. Die Ermittlung dieses Anteils erfolgt entweder anhand der vorgenommenen Abtretungen von Tätigkeitsbereichen — falls diese bis dahin erfolgt sind — oder zum 31.12.2008 anhand der Ertragslage von Fintecna und der Bewertung des von Fintecna gehaltenen Anteils des Wirtschaftskapitals von AZ Servizi. Diese Bewertung erfolgt unter Anwendung der gleichen Methode, die im derzeitigen der Kommission vorliegenden Umstrukturierungsplan vorgesehen ist, und anhand eines Berichts eines unabhängigen Wirtschaftsprüfers.

(54)

Hinsichtlich der zukünftigen vertraglichen Beziehungen zwischen AZ Fly und AZ Servizi erklärt Italien, dass die für die verschiedenen Dienstleistungen praktizierten Tarife immer innerhalb einer bestimmten Marktspanne (range) bleiben, auch wenn sich aus den Verhandlungen höhere als ursprünglich von Alitalia vorgeschlagene Tarife ergeben sollten. All dies hat dazu geführt, dass der Preisabschlag auf Wartungsdienstleistungen von […] auf […] % zugunsten von AZ Fly gesenkt wurde, wobei bekannt ist, dass eine Gesellschaft in der Regel den größten Abschlag auf dem Markt erhält, wenn sie die Wartung ihrer Flotte einem einzigen Anbieter exklusiv für sieben Jahre zu übertragen bereit ist. Desgleichen bewirkt auch die mit Fintecna zur Fakturierung des ground handling ausgehandelte Prämie von […] %, dass die Tarife innerhalb der Marktspanne (range) bleiben.

(55)

Nach der Sitzung des Verwaltungsrats von Alitalia am 26. Mai 2005 hat Italien der Kommission am 1. Juni 2005 auch den endgültigen Vertrag zwischen Alitalia und Fintecna zur Regelung der Bedingungen einer Beteiligung von Fintecna an AZ Servizi übermittelt.

(56)

Italien hat präzisiert, dass die andere von beiden Parteien ausgehandelte Bedingung, d. h. die Abtretung eines Teils der Produktivitätsgewinne von AZ Fly in Höhe von maximal […] % des in Rechnung gestellten Betrags (in Höhe von […] Mio. EUR über die vier Jahre Laufzeit des angemeldeten Plans (20)) der Ausgleichszahlung für diese Wertschöpfung entspricht. Die derzeitigen business plans beider Geschäftsbereiche AZ Fly und AZ Servizi enthalten kohärente Preisansätze für die in Rechnung zu stellenden/zu zahlenden Dienstleistungen und für die potenziellen zukünftigen Tarife (im Fall von AZ Servizi) und Produkte (im Fall von AZ Fly).

(57)

Nach der Überarbeitung des Geschäftsplans 2005-2008, der am 14. April 2005 genehmigt wurde, hat Italien der Kommission versichert, dass dieser keine materiellen Auswirkungen auf den Geschäftsbereich AZ Servizi habe und damit auch nicht die Bewertung des Unternehmens und die Rentabilität der von Fintecna vorgesehenen Beteiligung beeinflusse. In diesem Zusammenhang wurde auch mit Hilfe der von Mediobanca erstellten Unterlagen erklärt, dass der endgültige Wert wie vorgesehen unverändert bleibe und der Ausgangswert von AZ Servizi sich auf 94 Mio. EUR belaufe (gegenüber ursprünglich geschätzten 97 Mio.), dass sich Fintecna mit 216 Mio. EUR (gegenüber ursprünglich 221 Mio.) einbringe und der interne Zinsfuss (IRR) der Beteiligung bei 25,3 % bleiben werde.

(58)

Was den Status und die Beschaffenheit der unabhängigen Gesellschaft Fintecna anbelangt, so haben die italienischen Behörden über die unter Punkt 33 des Beschlusses über die zur Einleitung des Verfahrens aufgeführten Informationen hinaus bestätigt, dass Fintecna aufgrund ihres Status keinerlei Ausnahmerechte genieße, d. h. der Verwaltungsrat des Unternehmens, der vom Aktionär, also dem italienischen Staat, benannt wird, ist in seinen Managemententscheidungen gegenüber Dritten und gegenüber der Gesellschaft rechenschaftspflichtig. Nach konkursrechtlichen Gesichtspunkten entspricht die Satzung der Gesellschaft der einer privatrechtlichen Gesellschaft. Der italienische Staat übernimmt keinerlei rechtliche, allgemeine oder besondere Garantie zugunsten von Fintecna, wobei die Gesellschaft sämtlichen Publizitätsanforderungen nachgekommen ist, wodurch die in Artikel 2362 des italienischen Zivilrechtskodex vorgesehene Haftung des einzigen Aktionärs ausgeschlossen werden kann.

(59)

Auf Nachfrage der Kommission hat Italien ebenfalls die Beschaffenheit des Verhältnisses zwischen Fintecna und der ehemaligen IRI SpA erläutert. Nachdem die IRI am 27. Juni 2000 in Liquidation ging, hat der Staat eine Umstrukturierung und eine Übertragung aller Beteiligungen an der IRI vorgenommen. 53 % der von der IRI gehaltenen Alitalia-Aktien wurden per Dekret vom 21. Dezember 2000 auf das Finanzministerium übertragen (vorläufiger Wert: 1 797 128 641 402 LIT, dies entspricht rund 654,5 Mio. EUR). Dieser Wert muss jedoch nach der wenn auch nur teilweisen Abtretung der gehaltenen Anteile und nach der von zwei Beratern vorgenommenen Bewertung noch korrigiert werden, sofern das Finanzministerium dies für erforderlich hält. Die Übertragung ging jedoch nicht mit einer Zahlung einher, sondern mit der Gewährung eines zinslosen Kredits vonseiten der IRI in gleicher Höhe an das Finanzministerium.

(60)

Bei der Kapitalerhöhung von Alitalia, die die Kommission am 19. Juni 2002 genehmigt hatte, wurde ein Teil des injizierten Kapitals wieder auf das Finanzministerium übertragen, um die letzten beiden Tranchen der erhaltenen Umstrukturierungsbeihilfe mit in das Kapital einzubeziehen. Da die anderen Aktionäre kein Optionsrecht genießen, und angesichts der Bestimmungen von Artikel 2441 des Zivilrechtskodex wurde der Wert pro Aktie (0,96 EUR) von Deloitte and Touche, dem Rechnungsprüfer von Alitalia, noch einmal bestätigt. Dieser Wert wurde auch hinzugezogen, um den definitiven Wert der Übertragung zu ermitteln, die im Jahr 2000 von der IRI auf das Finanzministerium vorgenommen worden war und der per Dekret vom 27. Juni 2002 mit rund 788 Mio. EUR festgestellt worden war. In dem Dekret hieß es außerdem, dass der zinslose Kredit zum Zeitpunkt der Genehmigung der Rechnungsabschlüsse der IRI von 2002 auslaufen würde.

(61)

In einem späteren Dekret vom 2. April 2003 wurde festgestellt, dass Fintecna die IRI zum 1. Dezember 2002 abgelöst habe, und die Modalitäten des Erlöschens des Darlehens wurden angesichts geringerer Dringlichkeit neu festgelegt. Der Zeitpunkt des Erlöschens und damit der Rückzahlung durch das Finanzministerium wurde damit auf den Zeitpunkt der Abtretung sämtlicher vom Finanzministerium gehaltener Anteile oder spätestens auf den 30. Juni 2005 verschoben, also auf einen Zeitpunkt noch vor der Genehmigung der Jahresabschlüsse der Fintecna für 2004.

(62)

Die italienischen Behörden bemerken — wie ausführlich unter den Punkten 63 bis 84 aufgeführt — dass die Stellungnahmen Dritter häufig auf einer ungenauen Bewertung von nicht immer richtigen Elementen zu beruhen und sich auf eine angebliche Erhöhung des Kapazitätsangebots sowie auf angebliche Preisunterbietungen auf den betriebenen Strecken zu konzentrieren scheinen. Außerdem enthielten die von Dritten vorgebrachten Bemerkungen „aggressive“, jedoch nicht angemessen belegte Behauptungen, wie zum Beispiel diejenige, dass 1997 und 2002 eine doppelte Beihilfe gewährt worden sei, oder dass angeblich neue Flugzeuge angeschafft worden seien, was in Wirklichkeit bereits 2002 beschlossen war.

(63)

Hingegen ist Italien der Auffassung, dass sich die kritischen Bemerkungen der Beteiligten letztendlich widersprechen, da einerseits der italienischen Fluggesellschaft vorgeworfen wird, sie nutze die Mittel aus der Rettungsbeihilfe zur Erweiterung ihrer Kapazitäten, und andererseits behauptet wird, die Beihilfe sei wegen der verspäteten Nutzungsmöglichkeit gar nicht nötig gewesen.

(64)

Italien weist in erster Linie darauf hin, dass Alitalia Ende 2000 eine Geschäftspolitik des „downsizing“ begonnen habe, die einen ständigen Rückgang ihres Angebots nach sich gezogen habe. Folglich sei der TKO-Wert (Tonnen/angebotener Kilometer) von 5,7 Mrd. in 2000 auf 5,1 Mrd. in 2001 und später auf 4,2 Mrd. in 2002 zurückgegangen, was mit einer entsprechend geringeren durchschnittlichen täglichen Nutzung der Flugzeuge einhergegangen sei (7 Stunden und 41 Minuten pro Flugzeug im Mittelstreckenbereich im Winter 2003-2004 gegenüber einem Marktdurchschnitt von 8 Stunden und 30 Minuten). Dadurch hätten die Mitbewerber von Alitalia erhebliche Marktanteile auf einigen expandierenden Märkten wie China, Osteuropa und Indien erobern können. Eine Wende sei dann erst ab 2003 (4,4 Mrd. TKO) und vor allem ab 2004 (4,8 Mrd. TKO) eingetreten. Für 2005 rechne man mit einem TKO-Wert von 5,5 Mrd.. Diese Entwicklung sei seit dem Winter 2004-2005 zu beobachten und lasse eine deutliche Steigerung der täglichen Nutzungsdauer der Flugzeuge in Annäherung an die beste Praxis in diesem Sektor erwarten.

(65)

Als Rechtfertigung für die Erhöhung des Angebots zwischen Sommer 2004 und Sommer 2005 (die Mitbewerber von Alitalia hatten als Standardwoche die erste Juniwoche für beide Jahre angegeben) hat Italien die nachstehende Tabelle als Beweisunterlage vorgelegt:

Entwicklung des TKO-Werts (Tonnen/angebotener Km) Sommer 2005 gegenüber Sommer 2004

Diese Entwicklung sei auf folgende Gründe zurückzuführen:

(66)

Italien weist darauf hin, dass die Kapazitätserhöhung noch stärker ausgefallen wäre (+[…] % gegenüber 14,9 %), wenn die zum 31.12.2004 vorhandene Flotte (184 Maschinen) konstant geblieben wäre. Stattdessen erfolge die beschriebene Kapazitätserhöhung vor dem Hintergrund einer abnehmenden Flotte, die zum 31.12.2005 auf […] Luftfahrzeuge geschrumpft sein werde, da die Flugzeuge des Typs MD 80-82 aus dem Verkehr gezogen würden (phase-out). Diese Flotte und das damit verbundene Kapazitätsangebot mache das Angebot der gesamten Alitalia-Gruppe aus, also Alitalia Express bereits inbegriffen.

(67)

Darüber hinaus hat Italien bestätigt, dass der als Option vorgesehene Erwerb von zwei Airbus A 319 bereits vor dem 31. Dezember 2002 beschlossen worden war.

(68)

Der Auslastungsgrad der Flotte sei jedoch infolge der Umstrukturierung der Streckennetze stark angestiegen, da diese jetzt auf eine maximale Nutzung der Produktionsmittel, der Luftfahrzeuge und der Besatzungen ausgerichtet seien, sowie infolge der Umstrukturierung der Wartungsabläufe, die jetzt zum großen Teil nachts durchgeführt würden. Daher habe Alitalia mit 186 Luftfahrzeugen zum 31. März 2004 einen Auslastungsgrad von […] % verzeichnet, was […] Luftfahrzeugen entspricht. Mit 184 Luftfahrzeugen zum 31. März 2005 habe Alitalia einen Auslastungsgrad von […] % erreicht, was […] Luftfahrzeugen entspricht.

(69)

Daraus folgert Italien, dass die Gesellschaft ihr Angebot durchaus noch weiter ausbauen könne und dabei weiterhin nicht gegen die Verpflichtungen verstoße, die sie im Zusammenhang mit der Rettungsbeihilfe hinsichtlich der Kapazitäten eingegangen ist. Dieses zusätzliche Angebot konzentriere sich auf die Märkte, die die größten Wachstumsraten im Flugverkehr von und nach Italien aufwiesen und für die es keine Direktverbindungen gegeben habe, was sich die Mitbewerber von Alitalia zu Nutze gemacht hätten. Dies treffe auf die osteuropäischen Länder, auf China und auf Indien zu. Diese Märkte weisen nach Auffassung von Alitalia ein Wachstum im Flugverkehr von und nach Italien in Höhe von 6,3 % in 2004 und von 7,3 % in 2005 im Falle Osteuropas, von 10,5 bzw. 11,2 % im Falle Chinas und von 5,9 % bzw. 7,2 % im Falle Indiens auf. Zu Osteuropa weist Italien darauf hin, dass das Wachstum von Alitalia auf diesen Märkten die Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen angeregt habe, wie dies aus der Zunahme der täglichen Buchungen hervorgehe, die über die Steigerungsrate des Angebots von Alitalia hinausgingen.

(70)

Bezugnehmend auf den von der BA angeführten Fall Delhi bestreitet Italien den unterstellten Substitutionseffekt. Delhi stelle eine der am stärksten nachgefragten Passagierverkehrsstrecken für Flüge von Italien aus dar, für die vorher keine Direktverbindung bestanden habe (87 Fluggäste pro Tag in beiden Richtungen und ein umfangreiches Verkehrsaufkommen). Der Markt wachse stark und zeichne sich durch eine starke antizyklische Nachfrage aus, die sich besonders stark im Winter entfalte, was unter dem Aspekt der Kapazitätsauslastung besonders interessant sei.

(71)

Bezüglich der Einstellung einiger Verbindungen zwischen Rom und Paris erklärt Italien, dass diese auf eine Forderung von Air France im Rahmen eines Abkommens über ein Joint-Venture zwischen beiden Gesellschaften zur Wiederherstellung des Gleichgewichts erfolgt sei. Tatsächlich sei der prozentuale Anteil der von Air France auf dieser Strecke durchgeführten Flüge von […] % im Sommer 2004 auf […] % im Sommer 2005 gestiegen.

(72)

Italien weist darauf hin, dass die Eröffnung neuer Strecken einer Verbesserung der Rentabilität des Unternehmens zuträglich sei. Dazu müssen diese Strecken, auf denen Kapazitäten eingesetzt werden, die durch die Steigerung des Einsatzgrades der Luftfahrzeuge verfügbar geworden sind, eine positive Bruttogewinnspanne aufweisen, das heißt Grenzerträge, die über den Grenzkosten liegen, auch wenn sie wegen der Gesetzmäßigkeit abnehmender Grenzerträge eine durchschnittliche Rentabilität aufweisen, die unterhalb der des übrigen Streckennetzes liegt. Die von Italien vorgelegten Daten für die Gesamtrechnung Ende September und die jüngsten Prognosen für 2005 weisen alle eine positive Rentabilität auf.

(73)

Allerdings hat Italien auf Ersuchen der Kommission im Anschluss an die von der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Ernest & Young durchgeführten Analysen, die zum Stand Ende Dezember 2004 negative Bruttomargen für die neuen Strecken nach Skandinavien ausweisen, einige ergänzende Informationen vorgelegt. Zunächst wird geklärt, dass zum Jahresende und insbesondere im Monat Oktober besonders schwache Erträge pro angebotener Tonne/Kilometer (RATK-Werte) ausgewiesen wurden, die unter den 14,2 % vom Oktober 2003 lagen und durch die Verunsicherung entstanden waren, die die prekäre Finanzlage von Alitalia ausgelöst hatte. Daraufhin ist der Vorausbuchungsabstand in der Zeit von September-Oktober 2004 im Vergleich zum entsprechenden Zeitraum des Vorjahrs weiter zurückgegangen, bis er Anfang Oktober für die Buchungen für Dezember negative Werte aufwies.

(74)

Außerdem weist Italien darauf hin, dass nach den in diesem Sektor üblichen Normen die effektive Rentabilität einer Strecke eigentlich erst nach drei IATA-Saisons bewertet wird, um die durch die Eröffnung der Strecke und durch die saisonalen Einflüsse bedingten Effekte auszuschalten.

(75)

Schließlich bringt Italien vor, dass die Rentabilität bei einer Gesellschaft wie Alitalia, vom Typ network carrier, also einer Gesellschaft die sich als Netz versteht, unter Einbeziehung der zusätzlichen Gewinnmarge zu bewerten sei, die dank der neuen Strecken im Wege des Anschlussverkehrs entstehen, also unter Einbeziehung des „feeder value“. Die vorgelegten Angaben weisen positive feeder values für alle Strecken auf, einschließlich der Strecken nach Skandinavien, die eine negative Direktmarge aufweisen (22).

(76)

Als Antwort auf die kritischen Bemerkungen der Mitbewerber zu der von Alitalia übernommenen price leadership erklären die italienischen Behörden, dass die Gesellschaft ihre Geschäftsstrategie nach dem Prinzip der Anpassung (matching) an die Preise der wichtigsten Konkurrenten ausgerichtet habe, um zu verhindern, dass sich die Mitbewerber bei der stark auf die Preise achtenden Kundschaft einen Preiswettbewerbsvorteil verschaffen. Die Abweichungen von der Politik des price matching hätten ihren Ursprung entweder in der Eröffnung neuer Strecken oder in zeitlich auf wenige Wochen begrenzten Werbekampagnen.

(77)

Italien erklärt, dass derartige Praktiken auf dem internationalen Luftverkehrsmarkt durchaus üblich seien und alle Mitbewerber von Alitalia systematisch derartige Strategien aus den gleichen Gründen anwenden (23). Aufgrund der Alitalia gewährten Rettungsbeihilfe habe die Gesellschaft trotz dieser auf dem Markt üblichen Praxis nur in begrenztem Ausmaß Werbetarife praktiziert.

(78)

Letztendlich lägen die Tarife von Alitalia auf 175 direkten und indirekten neu eröffneten oder schon bestehenden Strecken in dem von den acht Fluggesellschaften und von OS angegebenen Zeitraum nach den von Alitalia überprüften 159 Strecken (91 % der Strecken insgesamt) in 18 % aller Fälle über denen des Konkurrenten, in der großen Mehrheit der Fälle (69 %) werde der gleiche Tarif praktisiert, und nur in 2 % aller Fälle werde ein Tarif praktiziert, der um weniger als 6 EUR unter dem Tarif der Konkurrenz liegt. In 16 Fällen und damit auf 9 % aller Strecken läge der von Alitalia praktizierte Tarif tatsächlich unter denen der Konkurrenz: In 11 Fällen (6 %) handele es sich um Werbetarife für neue Bestimmungen, davon 2 von St. Petersburg aus und 8 von und nach Zagreb. In 5 Fällen (3 %) handele es sich um Werbetarife auf Strecken, die bereits vor dem Sommer 2004 bestanden. Mitte April 2005, dem Zeitpunkt ihrer Antwort, haben die italienischen Behörden erklärt, dass diese aus einer Situation der price leadership heraus praktizierten Werbetarife eingestellt worden seien.

(79)

Unter Bezugnahme auf die angebliche Durchführung von Flügen mit einer negativen Bruttogewinnspanne auf der Strecke Mailand (Malpensa) — St. Petersburg erklärte Italien folgendes:

(80)

Italien erklärt, dass die Beihilfe innerhalb des in der Entscheidung über die Gewährung der Rettungsbeihilfe genannten Zeitraums vollständig verwendet worden und damit vor dem 31. März 2005 aufgebraucht gewesen sei. Italien hat also erklärt, dass dieser Kredit theoretisch bis zum 31. März 2006, d. h. 12 Monate nach dem Erhalt der letzten Auszahlungstranche, vollständig getilgt sein müsse. Allerdings haben sich die italienischen Behörden bereit erklärt dafür Sorge zu tragen, dass die Rückzahlung der Rettungsbeihilfe innerhalb von 8 Arbeitstagen nach der Kapitalerhöhung von AZ Fly und auf jeden Fall noch vor dem 31. Dezember 2005 erfolgt.

(81)

Die italienischen Behörden sind der Auffassung, dass die vorstehend beanstandeten Kosten (Kerosin, Löhne und Gehälter, usw.) Teil der erforderlichen Betriebskosten zur Fortsetzung der Geschäftstätigkeit des Unternehmens sind und somit eng mit dem Bedarf an liquiden Mitteln in Einklang mit den Leitlinien von 1999 zusammenhängen.

(82)

Zum Zeitraum der Verwendung des Darlehens haben die italienische Behörden erklärt, dass in keiner Bestimmung der Entscheidung über die Rettungsbeihilfe vorgeschrieben sei, dass die Beihilfe innerhalb eines bestimmten Zeitraums aufgebraucht sein muss, und dass die Art der Verwendung innerhalb des in der Genehmigung der Kommission vorgesehenen Zeitraums mit keinem zusätzlichen Vorteil für das begünstigte Unternehmen verbunden gewesen sei und keinesfalls eine neue Maßnahme darstelle. Die Fristen, innerhalb deren das Darlehen verwendet wurde, seien demnach mit der Entscheidung der Kommission über die Gewährung der Rettungsbeihilfe durchaus vereinbar.

(83)

Außerdem führt Italien zwei Argumente an, um den Rückgriff auf die Rettungsbeihilfe und ihren Umfang zu rechtfertigen, und nennt dabei in erster Linie das durchschnittliche Liquiditätsniveau, das bei einer Fluggesellschaft vorhanden sein muss: Dieses Liquiditätsniveau habe früher dem Umsatz von rund sechs Wochen entsprochen, gehe aber heute aufgrund der Ereignisse vom 11. September 2001 eher in Richtung zehn bis zwölf Wochen. Nach den Finanzausweisen der wichtigsten Fluggesellschaften Ende 2003 würden diese im Durchschnitt 17 % ihres Umsatzes in Form von liquiden oder gleichwertigen Mitteln bereithalten, wobei dieser Wert zwischen 9 und 28 % schwanke. Dieser Wert von 17 % hätte für Alitalia rund 700 Mio. EUR ausgemacht. Die 500 Mio. EUR an tatsächlich vorhandenen liquiden Mitteln könnten damit immer noch als ein vernünftiges Liquiditätsniveau betrachtet werden.

(84)

An zweiter Stelle erinnert Italien auch an die beträchtlichen Schocks, denen der Luftverkehrssektor immer wieder ausgesetzt war, und die die beschriebene Entwicklung insbesondere im Fall der schwächeren Fluggesellschaften noch weiter verschärft hätten. Infolgedessen haben die Zuliefergesellschaften Alitalia nur noch mit allergrößter Vorsicht bedient. Diesbezüglich hat Italien die Schreiben einiger Zulieferer beigefügt, aus denen diese Tendenz deutlich hervorgeht. So lässt sich z. B. folgendes feststellen:

Abschließend weist Italien auf die von der SEA (Società esercizi aeroportuali — Flughafenbetreibergesellschaft) angestrengte Klage vor dem Mailänder Gericht hin, die zur Beschlagnahmung von 28 Mio. EUR auf 16 Bankkonten geführt habe, wodurch sämtliche Finanzoperationen von Alitalia bis zur Wiederfreigabe der Gelder blockiert gewesen seien.

(85)

Hinsichtlich der von dritten Parteien vorgetragenen Bemerkungen, die weder die Kapitalerhöhung noch die Überprüfung der Rettungsbeihilfe betreffen, und insbesondere der Bemerkungen von BA zur Situation in Mailand ist Italien der Auffassung, dass diese Bemerkungen nichts mit dem Verfahren zu tun hätten und somit unzulässig seien. Allerdings wird darauf hingewiesen, dass es, auch wenn BA sich darüber beschwert, praktisch unmöglich sei, täglich einen vierten Flug von Mailand-Linate aus durchzuführen, da dafür keine Time-Slots zur Verfügung stünden. Alitalia-Express wiederum habe einen anderen Time-Slot für diese Bestimmung nutzen müssen, den Italien als ordnungsgemäß übertragen erachtet, und zwar im Einklang mit der Verordnung (EWG) Nr. 95/93 des Rates vom 18. Januar 1993 über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft (24). Hingegen erinnert Italien daran, dass Alitalia seit mehr als zehn Jahren bisher erfolglos versuche, einen neuen Time-Slot in London-Heathrow zu erhalten.

(86)

Desgleichen bestreitet Italien, auf den unter die sechste Freiheit fallenden Flugverbindungen im Gegensatz zu anderen Mitgliedstaaten wie Deutschland und das Vereinigte Königreich kontrollierte Tarife zu praktizieren. Gerade um die Diskriminierung gegenüber italienischen Gesellschaften abzustellen — die auf ihren Märkten keine niedrigen Tarife als die deutschen und britischen Gesellschaften praktizieren könnten, während diese Gesellschaften ihre Tarife auf dem italienischen Markt systematisch haben senken können — habe die ENAC im Sommer 2004 gezielte Maßnahmen zur Überprüfung der Tarife vor dem Hintergrund der geltenden bilateralen Abkommen vorgenommen. Auf das Einschreiten der Kommission hin haben die italienischen Behörden diese Maßnahmen auf der Grundlage der Gegenseitigkeit mit den anderen Mitgliedstaaten ausgesetzt.

(87)

Hinsichtlich der von der ELFAA vorgebrachten Bemerkungen bestreitet Italien, dass Alitalia irgendwelche Vorteile in Form finanzieller Ausgleichsleistungen erhalten habe. Die Gesellschaft nutze die Flughäfen in vollem Einklang mit den nationalen und gemeinschaftsrechtlichen Bestimmungen. Hinsichtlich der Bemerkungen zum Thema öffentliche Dienstleistung behauptet Italien, Alitalia habe die Strecke Rom — Cagliari seit Ende Januar 2004 ohne jegliche finanzielle Ausgleichsleistung seitens des italienischen Staates betrieben, obwohl ursprünglich in der einschlägigen Ausschreibung eine solche Leistung vorgesehen war. Die Gesellschaft hat der Kommission die erneute Auferlegung von 18 öffentlichen Dienstleistungsaufträgen auf den Strecken zwischen Sardinien und dem italienischen Festland gemeldet, und diese Angelegenheit wird derzeit von der Kommission untersucht. Alitalia kam schließlich in den Genuss einer Ausgleichsleistung für einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag, wie dies in der Ausschreibung und in der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 (25) vorgesehen war, aber dies betraf nur die Strecken Rom — Crotone und Mailand — Crotone. Beide Strecken wurden übrigens von der Gesellschaft wieder abgetreten und der Betrieb wird am 30. April 2005 eingestellt.

(88)

Hinsichtlich der Finanzierung des Personalabbaus behauptet Italien, dass die Ausdehnung von sozialverträglichen Maßnahmen auf den Luftverkehrssektor Teil der allgemeinen Wirtschafts- und Sozialpolitik sei, wobei auf bereits in anderen Wirtschaftssektoren wie Metallindustrie und Maschinenbau genutzte Instrumente zurückgegriffen werde. Die italienischen Behörden weisen darauf hin, dass die Einführung von „Kurzarbeit Null“ (cassa integrazione) im Luftverkehrssektor nach den gleichen Modalitäten erfolgt sei wie in anderen Wirtschaftssektoren, und dass der Luftverkehr dabei keine besonderen Vorteile genossen habe. Die Ausdehnung der „cassa integrazione“ auf die Arbeiter in diesem Sektor (auf der Grundlage eines Gesetzes vom 5. November 1968) oder auf die Reinigungsunternehmen (auf der Grundlage einer Gesetzesverordnung vom 19. Juli 1994) sei unter den gleichen Bedingungen und mit unmittelbarer Wirtung oder — im zweiten Fall — rückwirkend erfolgt. Was den Luftverkehrssektor anbelangt, so hätten andere italienische (Meridiana, Volare oder Azzurra Air) oder auch ausländische Fluggesellschaften (Swiss und British Airways) bereits Anträge auf Ausgleichsleistungen für ihr Personal gestellt oder würden diese demnächst beantragen.

(89)

Darüber hinaus hat Italien die Berichtigung einer gewissen Anzahl von Ungenauigkeiten oder materiellen Fehlern verlangt, die im Text des Beschlusses die Einleitung des Verfahrens enthalten seien (26).

(90)

Wie bereits im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens angekündigt, hat die Kommission beschlossen, einen unabhängigen Sachverständigen ihrer Wahl mit der Analyse der verschiedenen Aspekte zu beauftragen, die im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens angeführt werden. In der Phase der Einleitung des Verfahrens wurde eine unabhängige Bewertung des Kapitalaufstockungsplans von AZ Servizi und insbesondere der voraussichtlichen Ertragslage von Fintecna benötigt, die sich an dieser Operation beteiligen möchte (27). Darüber hinaus hatte die Kommission infolge der von dritter Seite bereits vor der Verfahrenseröffnung vorgebrachten Bemerkungen und im Rahmen ihres Auftrags zur Überprüfung der genehmigten Beihilfen angekündigt, dass sie auch mit Hilfe eines Sachverständigen prüfen wolle, ob die von Italien im Zusammenhang mit der Entscheidung über die Rettungsbeihilfe eingegangenen geschäftspolitischen Verpflichtungen hinsichtlich der Strecken und der Preise sowie die Verpflichtungen im Zusammenhang mit der Verwendung des mit dieser Beihilfe garantierten Darlehens tatsächlich im Einklang mit dieser Entscheidung eingehalten wurden (28).

(91)

Die Kommission hat am 4. Februar 2005 Ernst & Young Italia mit dieser Überprüfung beauftragt, eine Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, die sie bereits bei früheren Gelegenheiten im Zusammenhang mit der Alitalia gewährten Rettungsbeihilfe eingeschaltet hat, und die daher bereits gründlich mit dieser Akte vertraut ist. Die Kommission weist darauf hin, dass sie nicht von der im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens (29) erwogenen Möglichkeit Gebrauch gemacht hat, gegebenenfalls auf einen im Einvernehmen mit den italienischen Behörden bestimmten Wirtschaftsprüfer zurückzugreifen. Ernst & Young (im folgenden „der Wirtschaftsprüfer“ genannt) führte seinen Auftrag unter alleiniger Aufsicht durch die Dienststellen der Kommission aus. Der Wirtschaftsprüfer legte der Kommission am 13. April 2005 seinen endgültigen Abschlussbericht vor. Die wichtigsten Schlussfolgerungen dieses Berichts sind unter den Punkten 93 bis 148 dargelegt. Es sei daran erinnert, dass dieser Bericht keinerlei Bestätigung der Finanzausweise oder der Vorausschätzungen der Ertragslage von Alitalia oder AZ Servizi im Sinne einer vollständigen Prüfung der Jahresabschlüsse darstellt, sondern als das zu betrachten ist, was im Allgemeinen als „parere pro veritate“(fairness opinion) zu den nachfolgend aufgeführten und von Alitalia, Fintecna und ihren jeweiligen Beratern (Mediobanca und Citigroup) übermittelten Elementen bezeichnet wird.

(92)

Nach der Annahme des von Alitalia überarbeiteten Plans einschließlich des AZ Servizi betreffenden Teils am 14. April 2005 hat die Kommission am 20. April 2005 den Wirtschaftsprüfer mit der Prüfung der Frage beauftragt, ob die von ihm zuvor gezogenen Schlussfolgerungen im Rahmen des überarbeiteten Plans weiterhin zutreffen würden. Der diesbezügliche Bericht wurde am 22. April 2005 vorgelegt.

(93)

Diese Schlussfolgerungen entsprechen dem Teil des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens, der den Erwerb der Kontrollmehrheitsanteile an AZ Servizi durch Fintecna sowie die voraussichtliche Rentabilität dieser Operation für Fintecna und die Beschaffenheit des zukünftigen Geschäftsverhältnisses zwischen AZ Fly und AZ Servizi betrifft. Die Kommission weist darauf hin, dass das andere im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens angesprochene Thema (die Kapitalerhöhung von AZ Fly) nicht Gegenstand der Untersuchung des Wirtschaftsprüfers war. Außerdem sei darauf hingewiesen, dass sämtliche nachstehend genannten Zahlen — soweit nicht anders angegeben — aus der am 14. April 2005 überarbeiteten Fassung des Geschäftsumstrukturierungsplans 2005-2008 von AZ Servizi und aus den in diesem Zusammenhang durchgeführten Untersuchungen von Mediobanca und Citigroup stammen, und dass auf diese Elemente im Bericht des Wirtschaftsprüfers vom 22. April 2005 noch einmal eingegangen wurde. Ergänzende Informationen wurden außerdem noch am 25. Mai 2005 nachgereicht.

(94)

Der Wirtschaftsprüfer hat die Hauptunterschiede zwischen dem ursprünglichen im Oktober vorgelegten Plan und seiner überarbeiteten Fassung vom April 2005 erläutert. Der überarbeitete Plan zielt im Wesentlichen darauf ab, für das Jahr 2005 im Wege eines nach dem ursprünglichen Plan vorgelegten Haushalts Anpassungen vorzunehmen. Daher wurden die Vorausschätzungen für den Betrieb im Jahr 2005 revidiert, der Wechselkurs EUR/USD an das derzeitige Verhältnis angeglichen und das Tempo der Durchführung von Einsparungsmaßnahmen auf die Realisierbarkeit der Maßnahmen abgestimmt. Der Tätigkeitsumfang von AZ Servizi hat sich dadurch leicht verändert, dass z. B. das ground handling am Flughafen Kairo eingestellt wurde, das aus rechtlichen Gründen nur dann einem Dritten übertragen werden kann, wenn es sich dabei um eine Fluggesellschaft handelt. Zwischen beiden Plänen können zwar je nach Tätigkeitsbereich erhebliche Unterschiede bestehen, oder es kann zwischen Kosten- und Ertragselementen ein Ausgleich vorgenommen werden, doch letztendlich halten sich die Auswirkungen der Überarbeitung in Grenzen, mit Ausnahme für das Jahr 2005, wo bei etwas lebhafterem Geschäft und etwas geringeren Kosten die revidierte Fassung deutlich zu einer Verringerung der Verluste auf EBIT-Basis (30) von […] auf […] Mio. EUR beigetragen hat. Im Jahr 2008, d. h. dem Jahr, anhand dessen der Wert bestimmt wird, wird der EBIT-Wert von […] Mio. EUR auf […] bis […] Mio. EUR gestiegen sein. Wenn jedoch sowohl der EBIT-Wert als auch der EBITDA-Wert (31) steigen, was den endgültigen Wert erhöhen dürfte, dann könnte eine Aufteilung dieser Wertsteigerungen auf die verschiedenen Tätigkeitsbereiche zusammen mit den steigenden Investitionen, die sich auf die Ausschüttungen für den Aktionär auswirken, gerade entgegengesetzte Wirkung haben.

(95)

In diesem Zusammenhang hat der Wirtschaftsprüfer die vom Finanzberater von Alitalia, Mediobanca, angewandte Methodik überprüft, um den IRR (32) zu ermitteln, den Fintecna zum Zeitpunkt ihres Einstiegs bei AZ Servizi vorgesehen hatte und der auf 25,3 % veranschlagt wurde. Der Wirtschaftsprüfer konnte feststellen, dass die angewandten Berechnungsmethoden mit den in der Berufspraxis vorgesehenen und praktizierten Methoden vereinbar waren. Desgleichen hat der Wirtschaftsprüfer die vom Finanzberater der Fintecna, Citigroup, geleisteten Arbeiten untersucht und eine eigene Sensibilitätsanalyse vorgenommen. Dabei kam er zu folgenden Schlussfolgerungen: „Non abbiamo riscontrato elementi che debbano far concludere che la metodologia applicata per determinare un IRR pari al 25,3 % a fronte dell'investimento di Fintecna in AZ Servizi non sia corretta.“ (Wir konnten keine Anhaltspunkte ermitteln, aus denen gefolgert werden müsste, dass die zur Bestimmung eines IRR von 25,3 % im Zusammenhang mit der Beteiligung von Fintecna an AZ Servizi angewendete Methode nicht korrekt ist.)

(96)

Im Einzelnen hat der Wirtschaftsprüfer erneut die verschiedenen Elemente der von Fintecna vorgesehenen neuen Kapitalströme in Höhe von insgesamt 216 Mio. EUR wie unter Punkt 37 des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens beschrieben sowie die Aufteilung in Vorzugs- und Stammaktien untersucht und überdies die von Mediobanca vorgenommenen Berechnungen wie unter Punkt 38 des genannten Beschlusses beschrieben erneut überprüft.

(97)

Die von Fintecna geplante Kapitalbeteiligung soll folgendermaßen ablaufen:

Insgesamt bringt Fintecna 216 Mio. EUR ein, womit das Gesamtgesellschaftskapital von AZ Servizi auf 310 Mio. EUR ansteigt.

(98)

Hinsichtlich der von Mediobanca vorgenommenen Berechnungen der Ertragsentwicklung basieren die Ertragsschätzungen auf einem Ausgangswert, der anhand des Cashflows in 2008 berechnet wurde. Der für 2008 erwartete free Cashflow (netto, also nach Abzug der voraussichtlichen Wartungsaufwendungen, Sondermaßnahmen im Jahr 2008 und unter besonderer Berücksichtigung der Aufwendungen für Umstrukturierungen sowie der steuerlichen Anpassungen), der also den für den Aktionär verfügbaren Cashflow ausmacht, wird auf rund 35,6 Mio. EUR geschätzt. Nach der Überarbeitung wurde der Endwert (34) auf 442,7 Mio. EUR veranschlagt. Die Aufteilung des Endwerts auf die Aktionäre, Fintecna und AZ Fly, hängt weitgehend von der Kapitalstruktur ab:

(99)

Der Wirtschaftsprüfer hat bestätigt, dass die angewandte Berechnungsmethode der fortlaufenden Kapitalzuführung über den normalisierten Cashflow eine hierfür anerkannte Methode darstellt. Außerdem hat er bestätigt, dass der in Ansatz gebrachte Wert für die Kapitalkosten (Ke: cost of equity) von 10,2 % auf einem Satz von risikofreien Staatstiteln von 4,25 %, einer Marktprämie von 4,50 % und einem Risikokoeffizienten (beta levered) von 0,88 basiert, der von vergleichbaren börsennotierten Unternehmen stammt (35), sowie schließlich auf einer Prämie von 2 %, die das Risiko erfasst, dass es sich bei AZ Servizi nicht um ein börsennotiertes Unternehmen handelt.

(100)

Der Wirtschaftsprüfer hat danach die von Citigroup zum gleichen Zweck vorgenommenen Berechnungen überprüft. Er weist darauf hin, dass diese auf der gleichen Datengrundlage beruhen, jedoch eine der anderen Standardbewertungsmethoden zur Ermittlung des Endwerts verwendet wurde, die nicht auf der fortlaufenden Kapitalzuführung über den Cashflow des Gesamtunternehmens, sondern auf der Anwendung von Marktvielfachen beruht, die anhand der EBITDA-Werte für jeden Geschäftsbereich (Wartung, Bodenabfertigungsdienste, Personal und Call Center, Informatikdienste) von AZ Servizi berechnet wurden. Diese Vielfachen wurden von vergleichbaren Unternehmen abgeleitet, die auf den gleichen Märkten tätig sind, und von denen bisweilen 30 % abgezogen wurden, da in Bezug auf die Tätigkeiten von AZ Servizi ein Nachfragemonopol vorliegt. Citigroup hat dabei vier Hypothesen mit positivem Ausgang auf der Grundlage des Umstrukturierungsplans von AZ Servizi in Betracht gezogen, angefangen von der vollständigen Erreichung der Ziele im Wege von Einsparungen und mehr Umsatz von dritter Seite bis hin zur Erreichung von nur 60 % der Ziele über Einsparungen und 85 % der Ziele im Umsatzbereich.

(101)

Auf der Grundlage der ursprünglich von Mediobanca in Betracht gezogenen Hypothese würde sich der IRR für Fintecna je nach den angesetzten Marktvielfachen zwischen 29 % und 38,3 % belaufen, wäre also höher als der von Mediobanca errechnete Wert (36). Der Durchschnitt der vier Hypothesen würde auf inoffizieller und mit einigen zusätzlichen Vorsichtselementen zu versehender Grundlage einen IRR von 18,7 bis 27,1 % ergeben, ein range, in dem auch der von Mediobanca berechnete Wert liegt. Nur die ungünstigste Hypothese würde im Ergebnis einen deutlich niedrigeren IRR zwischen 9,1 und 17,1 % ergeben, der immer noch den Kapitalkosten entspräche oder noch darüber läge. Der Wirtschaftsprüfer weist darauf hin, dass Citigroup bei seiner Bewertung nicht die am Ende vorhandene Kassenliquidität von 29 Mio. EUR berücksichtigt hat, die Fintecna zur Verfügung steht, und die nach allgemein zulässiger Praxis eigentlich mit in die Berechnung einbezogen werden müsste, wodurch sich diese Werte noch verbessern würden. Damit kommt der Wirtschaftsprüfer zu dem Schluss, dass die von Citigroup durchgeführte Bewertung die Schlussfolgerungen von Mediobanca bestätigt.

(102)

Außer der Bestätigung der von Mediobanca und Citigroup durchgeführten Analysen hat der Wirtschaftsprüfer eigene Überprüfungen und insbesondere eine Sensibilitätsanalyse des IRR vor dem Hintergrund des Endwerts von AZ Servizi und in Abhängigkeit von den Kapitalkosten und der Inflationsrate einerseits und einer neuen Berechnung des Endwerts von AZ Servizi andererseits durchgeführt.

(103)

Anhand der im geänderten Umstrukturierungsplan vorgesehenen Kapitalerhöhung durch Fintecna im Umfang von 216 Mio. EUR im Hinblick auf einen noch nicht verfügbaren Endwert zugunsten von Fintecna von 354,5 Mio. EUR mit einem IRR von 25,3 % kommt der Wirtschaftsprüfer zu dem Schluss, dass ein Endwert unter 10 % (320 Mio. EUR) z. B. (37) aufgrund von einem Ergebnis von Fintecna von unter 10 % einen IRR von 20,7 % ergeben würde. Ein Endwert von unter 20 % bezogen auf den Plan (284 Mio. EUR) würde einen IRR von 15,8 % ergeben. Bei einem Endwert von über 20 % bezogen auf den Plan (426 Mio. EUR) würde sich jedoch ein IRR von 33,8 % ergeben.

(104)

Nun wurden verschiedene Hypothesen („Szenarien“) ins Auge gefasst, die einen anderen Risikokoeffizienten (beta) und einen anderen Kapitalkostenwert (KE) ergeben. Diese Hypothesen sind in der nachstehenden Tabelle wiedergegeben, in der die sich für Fintecna ergebenden Endwerte (mit Ausnahme der verfügbaren 29 Mio. EUR), der interne Zinsfuß (IRR) und der um die Kapitalkosten in jedem Szenario aktualisierte Nettogegenwartswert (NPV) aufgeführt sind. Es sei daran erinnert, dass der NPV die verschiedenen Aufwendungen entsprechend den von Fintecna gezeichneten Kapitalerhöhungen sowie die Einnahmen aktualisiert, die in diesem Fall dem geschätzten Endwert und den am Ende des Zeitraums verfügbaren Mitteln entspricht. Ein positiver NPV zeigt eine Wertschöpfung für den Investor an.

Das Basisszenario entspricht dem von Alitalia, Fintecna und ihren Beratern ins Auge gefassten Szenario.

Das „Equity beta“ Szenario berücksichtigt die Tatsache, dass die voraussichtlich schwache Verschuldung von AZ Servizi mathematisch zu einer Unterbewertung des Beta-Koeffizienten führt. Ein equity beta Koeffizient von 1 entspricht dem von Unternehmen, die auf dem gleichen Markt tätig sind, ohne dass dabei ein Abzug wegen der Verschuldung von AZ Servizi vorgenommen wurde. Dies führt zu einer Erhöhung der Kapitalkosten um etwa einen halben Punkt.

Das Szenario „Ke + 2 %“ entspricht einem Beta-Koeffizienten von 1,32, was dem Durchschnitt der höheren Beta-Koeffizienten der in Betracht gezogenen Szenarien entspricht, wobei ebenfalls kein Abzug wegen der schwachen Verschuldung von AZ Servizi berücksichtigt ist. Hieraus ergibt sich eine Erhöhung der Kapitalkosten um 2 Punkte.

Das Szenario „Gleichgewichts-NPV“ entspricht einem garantierten NPV-Wert von Null bzw. der Rentabilitätsschwelle der Operation. Es entspricht Kapitalkosten von 13,27 % und damit einem Beta-Koeffizienten von 1,56.

Das Szenario „KE — 2 %“ hingegen entspricht einer Senkung der Kapitalkosten um 2 Punkte, was damit zusammen hängen kann, dass es keine Liquiditätsrisikoprämie mehr gibt oder der Beta-Koeffizient deutlich gesunken ist, oder eine Kombination dieser beiden Möglichkeiten dafür in Frage kommt.

(105)

Schließlich hat der Wirtschaftsprüfer eine umfassende neue Bewertung von AZ Servizi vorgenommen. Dabei kam eine ähnliche Methode wie die der Citigroup zur Anwendung, bei der der Unternehmenswert als die Summe der Werte der verschiedenen Geschäftsbereiche verstanden wird. Diese Werte wurden auf der Grundlage eines Marktvielfachen von EBITDA im Fall der Bodenabfertigungsdienste, des Personals und des Call-Centers und von EBITDA minus Investitionen für den Informatikbereich berechnet. Für die beiden letzten Geschäftsbereiche wurden Abzüge von jeweils 30 % vorgenommen. Der Wirtschaftsprüfer weist darauf hin, dass die Zuverlässigkeit dieser Methode der Marktvielfachen mit der Entwicklung der Finanzmärkte zunimmt, und dass man ihr in der internationalen Wirtschaftswissenschaft und in der Praxis zunehmende Bedeutung beimisst. Für die Wartung, wo die Tätigkeit ziemlich anders strukturiert ist, da die meisten Dienstleistungen weiterhin von Tochtergesellschaften von Fluggesellschaften erbracht werden, war die begrenzte Laufzeit der gegenwärtig ausgehandelten Verträge Anlass zur Anwendung eines Vermögensansatzes auf der Grundlage der Aktiva des Jahres 2008, was nach Angaben des Wirtschaftsprüfers eine generell zulässige Methode zur Bewertung eines Unternehmens darstellt (38). Auf dieser Grundlage und unter Berücksichtigung der Finanzlage im Jahr 2008 läge der Gesamtendwert von Fintecna zwischen 408 und 430 Mio. EUR und ergäbe einen IRR von 28,2 — 30,9 %, wobei dieser Wert auch von den Berechnungen von Mediobanca und Citigroup bestätigt wird.

(106)

Der Wirtschaftsprüfer zog daraus den Schluss, dass die festgestellte positive Differenz beim IRR gegenüber den gleichen Berechnungen nur auf der Grundlage des ursprünglichen Plans vom Oktober 2004 vor allem darauf zurückzuführen ist, dass ein Teil der Kapitalzufuhr durch Fintecna zeitlich verschoben wurde und nun erst 2006 statt 2005 erfolgt.

(107)

In ihrem Beschluss über die Einleitung des Verfahrens hat die Kommission darauf hingewiesen (39), dass sich drei Punkte, die nach der am 13. Oktober von Alitalia und Fintecna unterzeichneten Absichtserklärung noch ausgehandelt werden müssten, noch merklich auf die Rentabilität der Operation auswirken könnten. Daher hat die Kommission den Wirtschaftsprüfer mit der spezifischen Prüfung dieser Punkte beauftragt.

(108)

Der Wirtschaftsprüfer hat bestätigt, dass die Absichtserklärung vorsieht, dass die von Alitalia berechneten Umstrukturierungskosten zu Lasten von Alitalia gingen, falls sie sich als höher als die angelegten und auf AZ Servizi übertragenen Rückstellungen erweisen. Diese Rückstellungen beliefen sich im ursprünglichen Plan auf 88,8 Mio. EUR und entsprachen nach den dazu angestellten ausführlichen Berechnungen dem Teil der vorsorglich eingeplanten Kosten, die noch zusätzlich zu den Personalkosten abgedeckt werden mussten, die bereits bei den Passiva für 2005 mit berücksichtigt sind. Im überarbeiteten Plan vom April 2005 wurden diese Rückstellungen Ende 2004 auf 75 Mio. EUR verringert, weil rund 15 Mio. EUR davon bereits in der Rechnungslegung von 2004 erfasst waren. Der Wirtschaftsprüfer bestätigte, dass die Zusage von Alitalia sich voraussichtlich nicht auf den IRR von Fintecna auswirkt.

(109)

Der Wirtschaftsprüfer konnte überprüfen, dass die im Umstrukturierungsplan von AZ Servizi enthaltenen Kosten, die ja mit in die Berechnung des IRR eingingen, in Einklang mit den darin vorgesehenen Effizienzzielen stehen. So sieht der Plan einen jährlichen Höchstsatz von […] % für die in Rechnung gestellten Leistungen vor, die bei Erreichung der Ziele an AZ Fly abzuführen sind. Dies entspricht ungefähr […] Mio. EUR pro Jahr oder im Zeitraum 2005-2008 […] Mio. EUR nach dem geänderten Plan. Der Wirtschaftsprüfer erklärt, dass diese Schätzung nach Aussage der Unternehmensleitung von Alitalia von den verschiedenen Verfassern des Planes einschließlich der Berater bestätigt wurde, die dies bereits in ihre Berechnungen einbezogen haben.

(110)

Der Wirtschaftsprüfer hat bestätigt, dass sich die Behandlung dieses eventuellen Mehrwerts, über den zum Zeitpunkt der Prüfung noch verhandelt wurde, nicht auf die Rentabilität von Fintecna auswirken würde, falls ihre teilweise Abtretung an AZ Fly erst nach allen bis zum 31. Dezember 2008 vorgesehenen Abtretungen erfolgen sollte, und ohnehin nur die IRR-Werte über 25,3 % betreffen würde. Dieser Wert wurde von Mediobanca als die voraussichtliche Rentabilität von Fintecna errechnet. Beide Parteien haben gegenüber dem Berater bestätigt, diesen Ansatz für die Aushandlung der entsprechenden Klausel anwenden zu wollen.

(111)

Der Wirtschaftsprüfer erinnerte zunächst daran, welche zahlreichen Arten von Aktien es nach italienischem Recht gibt. Insbesondere nach der Reform des Gesellschaftsrechts vom 1. Januar 2004 setzt die Vorzugsbehandlung bei der Ausschüttung einer Dividende, die in diesem Fall gegeben ist, keine besonderen Einschränkungen des Stimmrechts der Aktionäre voraus. Die einzige effektive Einschränkung besteht darin, dass die Aktien mit einem eingeschränkten oder bedingten Stimmrecht — wie im Falle der Vorzugsaktien — nicht mehr als die Hälfte des Gesellschaftskapitals ausmachen dürfen (40).

(112)

Der Wirtschaftsprüfer hat 3 Beispiele von börsennotierten Privatunternehmen angeführt (FIAT SpA, Unipol Assicurazione SpA und Istituto Finanziario Industriale SpA) die ebenfalls Vorzugsaktien begeben und die u. a. mit einem Vorrecht bei der Ausschüttung der Gewinne ausgestattet sind, das an einen festen Betrag pro Aktie gebunden ist oder einem prozentuellen Anteil des Nennwerts der Aktie entspricht.

(113)

Der Wirtschaftsprüfer bestätigt, keinerlei Hinweise darauf angetroffen zu haben, dass die Ausgabe von Vorzugsaktien an einen einzigen öffentlichen oder privaten Aktionär mit italienischem Recht unvereinbar sei. Der einzige dabei festzustellende Vorteil besteht in einem bevorzugten und mit einem Aufschlag versehenen Zugang zur Gewinnausschüttung.

(114)

Der Wirtschaftsprüfer hat einen umfangreichen Teil seines Berichts der detaillierten Darstellung seiner Untersuchungen gewidmet, aus denen die Modalitäten der Fakturierung hervorgehen, wie sie nach dem Plan von AZ Servizi zur Anwendung kommen sollen. Dieser Plan war von Alitalia mit Hilfe der Fa. McKinsey ausgearbeitet worden, die auch gleich die Analyseinstrumente mitgeliefert hat. Die Untersuchungen betrafen jeden einzelnen Geschäftsbereich des Unternehmens (Wartung, Bodenabfertigungsdienste, Informatik- und gemeinsam erbrachte Leistungen (gemeinsam erbrachte Leistungen: Personal und Call Center)). Die Schlussfolgerungen sind nachstehend aufgeführt. Insgesamt kam der Wirtschaftsprüfer zu dem Schluss, dass er auf keinerlei Anhaltspunkte angetroffen hat, die die Schlussfolgerung nahe legen könnten, die zur Bestimmung der Preise nach Marktkriterien angewandten Methoden im Plan von AZ Servizi seien nicht korrekt.

(115)

Es sei daran erinnert, dass bei einem voraussichtlichen Gesamtumsatz von […] Mio. EUR für AZ Servizi in 2008 die Aufteilung auf die verschiedenen Geschäftsbereiche nach dem Bericht des Finanzberaters von Fintecna, Citigroup, folgendermaßen aussähe: Wartung, […] Mio. EUR; ground handling (Bodenabfertigungsdienste), […] Mio. EUR; IKT (Informatik), […] Mio. EUR; Personal und Call Center (gemeinsam erbrachte Dienste) […] Mio. EUR (41).

(116)

Die Preisermittlungsmethode basiert im Wesentlichen auf einem Vergleich der in diesem Sektor praktizierten Preise, die aus der unabhängigen Studie der Gesellschaft Aero Strategy (42) stammen. Der Wirtschaftsprüfer hat die hier angewandte Berechnungsmethode für einige Elemente ausführlich dargelegt (z. B. Wartung im Bereich „heavy“ und bei Flugzeugen der A 320 Familie, Motorenwartung eines Düsentriebwerks CFM56-5B), um die Grundlagen zu überprüfen (Periodizität, Kosten pro Arbeitsstunde, Anzahl der Stunden, Preise usw.). Außerdem hat er zwei in der Preisberechnungsmethode vorgenommene Annahmen detailliert untersucht:

(117)

Die für diesen Geschäftsbereich im Plan angegebenen Preise wurden anhand von Preisen geschätzt, die Alitalia auf vergleichbaren Flughäfen (43) zahlt, oder anhand von Angeboten, die die Gesellschaft auf den Flughäfen erhalten hat, auf denen AZ Servizi tätig werden wird (44). Auf diese Preise wurde eine mit Fintecna ausgehandelte Marge von […] aufgeschlagen. Über das Jahr gerechnet entspricht diese Marge einem zusätzlichen EBITDA für AZ Servizi von […] Mio. EUR im Jahr 2005, die bis 2008 auf […] Mio. EUR ansteigen würde.

(118)

Da hierzu keine weiteren Informationen vorlagen, hat Alitalia die Preise anhand der Angebote von Gesellschaften geschätzt, die am Aufkauf solcher Unternehmen interessiert waren, und sie ebenso mit einem Abschlag in der von diesen Gesellschaften selbst angebotenen Höhe versehen. Der Wirtschaftsprüfer konnte feststellen, dass dieser Abschlag bei gemeinsam erbrachten Diensten dem Maximum und im Informatiksektor dem Minimum entsprach. Da diese beiden Sekundärtätigkeitsbereiche voraussichtlich einen in beiden Bereichen gleich hohen Umsatz erbringen (im Jahr 2005 62 Mio. EUR im ersten Fall und 64 Mio. EUR im zweiten Fall — ohne intern erbrachte Leistungen — von insgesamt 935 Mio. EUR), würde die Verwendung des Durchschnittswerts beider Werte zu keinen wesentlich anderen Ergebnissen führen.

(119)

Diese Schlussfolgerungen wurden aus den ergänzenden Überprüfungen abgeleitet, die die Kommission in Auftrag gegeben hatte, da behauptet worden war, dass die von Italien zum Zeitpunkt der Genehmigung der Rettungsbeihilfe (20. Juli 2004) eingegangenen Verpflichtungen nicht eingehalten worden seien. Bei diesen Verpflichtungen ging es um den Verzicht auf neue Investitionen, die Rentabilität der neu eröffneten Strecken, den Verzicht auf Verdrängungspreise. Außerdem wurde geprüft, wozu das durch die Rettungsbeihilfe garantierte Darlehen verwendet wurde.

(120)

Der Wirtschaftsprüfer hat die Zusammensetzung der Flotte zum 31. Dezember 2003 und 2004 zugrunde gelegt und dann ihre weitere Entwicklung geprüft. Er kam zu dem Schluss, dass lediglich ein Flugzeug, eine Embraer 170, nach dem 1. Juli 2004 zur Flotte hinzugekommen ist, also nachdem die Kommission die Gewährung der Rettungsbeihilfe beschlossen hatte. Der Erwerb dieses Flugzeugs war vom Verwaltungsrat der Alitalia am 19. Juni 2002, also vor dem 31. Dezember 2002 beschlossen worden.

(121)

Insgesamt kam der Wirtschaftsprüfer nach seinen Überprüfungen zu dem Schluss, dass sich die Gesamtlage auch unter Berücksichtigung der festgestellten und nachstehend erläuterten begrenzten Abweichungen nicht so verändert hat, dass man Grund zu der Vermutung hätte, Alitalia habe seine Verpflichtungen, die neuen Strecken mit positiven betrieblichen Margen zu betreiben, nicht eingehalten.

(122)

In Anbetracht der Tatsache, dass als Rentabilitätskriterium die Bruttomarge angesetzt wurde, hat der Wirtschaftsprüfer noch einmal überprüft, ob die dabei berücksichtigten Elemente Anlass zu Bemerkungen geben könnten. Die Bruttomarge (oder „flight contribution“) wird als der Erlös (durch Passagiere oder durch andere Faktoren) definiert, der auf einer bestimmten Strecke erwirtschaftet wird, vor Abzug der geschäftlichen Aufwendungen (Provisionen…), der Vertriebskosten (CRS und Kosten im Zusammenhang mit der Absatzstruktur und Werbeinitiativen, die den Erlösen pro Strecke angelastet werden) und der variablen Betriebskosten (Treibstoff, Flughafenbenutzungsgebühren, Bordservice, Vergütungen für die Besatzung, usw.). Die Marge ist unter zwei Aspekten bewertet worden: einerseits die unmittelbar von den Fluggästen eines Fluges erbrachte Bruttomarge und andererseits die durch den feeder value erzeugte Marge, die noch hinzugerechnet werden muss, also die von Fluggästen dieses Fluges erzeugte Marge, die andere Anschlussflüge der gleichen Gesellschaft nehmen.

(123)

Der Wirtschaftsprüfer erinnert daran, dass bei gleich bleibender angebotener Kapazität (Anzahl von Flugzeugen) und in Ableitung von den vor dem 31. Dezember 2002 beschlossenen Investitionen, die Grenzrentabilität nach betriebswirtschaftlicher Logik abnehmen müsste. Somit wurden die zusätzlichen Ressourcen, die durch eine bessere Ausnutzung der Flotte freigesetzt wurden, (wofür der Wirtschaftsprüfer insbesondere ab dem Winter 2004 an die bereits unter Punkt 47 des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens vorgelegten Angaben erinnert) zwangsläufig Strecken zugewiesen, die eine geringere Rentabilität als die bereits bestehenden aufweisen.

(124)

Der Wirtschaftsprüfer hat für die ab dem Sommer 2004 eröffneten Strecken die zum Stand Ende September 2004 feststellbare und die für Ende Dezember angesetzte sowie die im Haushalt 2005 eingeplante Rentabilität geprüft. Für die ab dem Sommer 2004 eröffneten Strecken wurden die letzten Vorausschätzungen für 2005 genommen. Er kam zu dem Schluss, dass in allen 25 untersuchten gewichtigen Fällen sämtliche Rentabilitätswerte, die bis Ende September 2004 vorgelegt (12 im Sommer 2004 eröffnete Strecken) oder im Haushalt 2005 angesetzt worden waren, für die 25 Strecken positiv bzw. in Ausnahmefällen Null sind (2 Fälle Ende September 2004, 1 Fall Ende Dezember 2004 1 Fall voraussichtlich in 2005). Nur 3 der ab dem Sommer 2004 eröffneten Strecken weisen Ende Dezember 2004 eine negative direkte Bruttomarge auf. Diese Fälle werden in den folgenden Absätzen ausführlich erläutert.

(125)

Die Strecken, die Ende Dezember 2004 eine negative Wirtschaftlichkeitsentwicklung aufweisen, sind die Strecken nach Skandinavien, nämlich Malpensa-Kopenhagen ([…] Mio. EUR Ende Dezember gegenüber noch […] Mio. EUR Ende September 2004); Malpensa — Stockholm ([…] Mio. EUR Ende Dezember gegenüber noch […] Ende September 2004) und Fiumicino — Stockholm ([…] Mio. EUR Ende Dezember 2004 gegenüber noch […] Ende September 2004). In den Vorausschätzungen für 2005 weisen alle drei wieder eine positive Marge auf ([…]; bzw. […] und […] Mio. EUR pro Jahr). Der Wirtschaftsprüfer hat die Bemerkungen der Unternehmensleitung von Alitalia zu dieser Situation erläutert, wobei diese behauptet, diese Strecken unterlägen inzwischen auch durch die low-cost-Fluglinien einem starken Wettbewerb und seien angesichts der Länge der Strecken mit hohen variablen Kosten behaftet. Schließlich seien diese Strecken wie bereits generell erwähnt durch den Einbruch der Geschäftstätigkeit bei Alitalia im Herbst 2004 besonders betroffen gewesen, weil der RATK-Wert (Erlös pro Tonne pro angebotener Kilometer) im Oktober 2004 gegenüber den vorausgegangenen Monaten um 14,2 % gesunken sei. Die schwierige Finanzlage der Gesellschaft hat zu einem gewissen Vertrauensverlust bei der Kundschaft geführt, der auf diesen neuen Strecken nach Nordeuropa besonders stark zu spüren war, auf denen größere Anstrengungen zur Gewinnung neuer Kunden gemacht werden mussten. Allerdings weist der Wirtschaftsprüfer auch darauf hin, dass die Alitalia übermittelten Elemente auf einen positiven feeder value für diese drei Strecken hindeuten. Dieser feeder value besteht im Beitrag zur Steigerung der Grenzerlöse, den die Fluggäste auf diesen Strecken für andere Flüge des Alitalia-Netzes bewirken, wenn sie einen Anschlussflug im Einklang mit der von der Gesellschaft entwickelten Hub-Strategie nehmen. Dieser feeder value belief sich für das Finanzjahr 2004 auf diesen Strecken auf […], bzw. […] und […] Mio. EUR (45). Insgesamt bleibt der Betrieb der neuen Strecken nach Skandinavien damit rentabel.

(126)

Die Strecke, die Ende Dezember 2004 eine voraussichtliche Direktmarge von Null aufweist, ist die Strecke Fiumicino — Zürich (angesichts von […] Mio. EUR Ende September 2004 und von […] Mio. EUR, die im Haushalt für 2005 vorgesehen sind). Sie zeichnet sich durch einen starken Wettbewerbsdruck durch Swiss aus, die 4 Verbindungen pro Tag anbietet gegenüber nur einem Flug von Alitalia. Trotzdem erbringt die Strecke 2004 einen positiven feeder value (von + […] Mio. EUR).

(127)

Desgleichen wird für 2005 mit einer Direktmarge von Null auf der Strecke Malpensa — Birmingham gerechnet, die jedoch einen feeder value von +[…] Mio. EUR erbringt, was eine positive Nettowirkung auf die Ergebnisse der Gesellschaft habe.

(128)

Der Wirtschaftsprüfer hat zu den seit dem Sommer 2004 neu eröffneten Strecken verschiedene Analysen und Überprüfungen durchgeführt und die Gesamtsituation der Tarifpraxis im Luftfahrtsektor erläutert. Diese ist äußerst komplex, da es viele Werbeangebote gibt, die in der Regel auf einen Monat befristet sind und meistens mit bestimmten Regeln wie einem Mindest- und/oder Höchstaufenthalt, eventuellen Änderungen an Flugplan und Reisetagen und Erstattungsmöglichkeiten des Tickets verbunden sind und von der Gesamtentwicklung der Reservierungen abhängen. Er weist darauf hin, dass die interessantesten Werbetarife nur für eine begrenzte Anzahl von Plätzen auf jedem Flug gelten. Letztendlich kam der Wirtschaftsprüfer zu dem Schluss, dass er angesichts der begrenzten Anzahl von Abweichungen im Hinblick auf eine price leadership insgesamt keine Situation feststellen konnte, die Grund zu der Annahme gegeben hätte, das Alitalia seine Zusage, auf diesen neuen Strecken keine Verdrängungspreise zu praktizieren, nicht eingehalten habe.

(129)

Die dazu durchgeführten Tests stammten aus zweierlei Quellen: einerseits die von Alitalia vorgelegten und vom Wirtschaftsprüfer überprüften Unterlagen und andererseits die vom Wirtschaftsprüfer auf eigene Initiative durchgeführten Tests im Buchungssystem (CRS) Galileo sowie auf der Webseite von Alitalia.

(130)

Für jede der seit Sommer 2004 eröffneten Strecken konnten Tests durchgeführt werden, die sich sowohl auf den Zeitpunkt der Eröffnung der Strecke als auch auf den Monat März 2005 bezogen. Die Tests betrafen die Preise für Hin- und Rückflug sowohl ausgehend von Italien als auch ausgehend von der jeweiligen Stadt im Ausland. Die von Alitalia und den Mitbewerbern angegebenen Preise wurden zur Berücksichtigung der surcharge cost (SC) korrigiert, um dem Kerosinkostenzuschlag oder den Versicherungskosten Rechnung zu tragen, die von einem Unternehmen zum anderen stark schwanken können. Auf diese Weise soll der vom Kunden gezahlte Endpreis hervorgehoben werden. Die Preise lassen sich wie folgt zusammenfassen:

(131)

Von den 12 ab dem Sommer 2004 eröffneten Strecken (24 Tests) weist nur die Strecke Zürich — Fiumicino bei Eröffnung der Strecke einen Alitaliatarif inklusive SC auf, der 25 EUR unter dem Tarif des Konkurrenten Swiss liegt. Alitalia hat in diesem Zusammenhang den abweichenden Preis mit der andersartigen Typologie des Produkts gerechtfertigt, weil es deutlich weniger Verbindungen gibt, nämlich nur eine pro Tag von Alitalia gegenüber vier des Konkurrenten Swiss.

(132)

Von denselben 12 Strecken, die seit Sommer 2004 eröffnet wurden (24 Tests) weist im März 2005 keine mehr Alitaliatarife — SC inbegriffen — auf, die unter dem Niveau des wirtschaftlichsten Angebots der Konkurrenz liegen. Im Falle der Verbindung Zürich — Fiumicino liegt der vom Alitaliakunden zu zahlende Preis derzeit über dem von Swiss praktizierten Preis.

(133)

Auf den 11 im Winter 2004 eröffneten Strecken (22 Tests) ist in drei Fällen mit Bestimmung Italien (Timisoara und Schanghai — Malpensa, Thessaloniki — Fiumicino) bei Eröffnung der Strecke ein Alitaliatarif — SC inbegriffen — unter dem Preisniveau der Konkurrenz festgestellt worden.

(134)

Auf denselben 11 Strecken, die seit dem Winter 2004 eröffnet wurden (22 Tests) weisen zwei der vorstehend erwähnten Flüge mit Bestimmung Italien (Timisoara und Schanghai — Malpensa), zu denen noch die Verbindung Malpensa — Zagreb hinzukommt, im März 2005 einen Alitaliatarif — SC inbegriffen — unter dem Preisniveau der Konkurrenz auf. Nach Aussagen des Wirtschaftsprüfers rechtfertigt die Unternehmensleitung von Alitalia diesen Unterschied mit Werbetarifen von begrenzter Dauer, die auch mit der Erhöhung der Häufigkeit der Verbindungen zusammenhängen:

(135)

Auf den beiden seit dem Sommer 2005 eröffneten Strecken (Malpensa — Krakau und Sarajevo) (4 Tests) lagen die Alitaliatarife stets über oder auf gleicher Höhe mit denen der Mitbewerber.

(136)

Der Wirtschaftsprüfer hat außerdem direkt über Galileo rund 110 zusätzliche Tests zu diesen neuen Strecken und den verschiedenen Flugplanperioden durchgeführt. Im Großen und Ganzen haben die Tests die zuvor von Alitalia gemachten Angaben bestätigt. Allerdings ist der Wirtschaftsprüfer der Auffassung, dass drei Fälle — unter etwas anderen Kriterien betrachtet — einen Tarifvorteil hätten schaffen können.

(137)

Der erste Fall betrifft die Strecke St. Petersburg — Malpensa, für die im November 2004 und im Januar 2005 ein Tarifvorteil von 13 EUR zugunsten von Alitalia gegenüber CSA bestand, wenn man Air France von den Konkurrenten ausnimmt, da zwischen Alitalia und Air France ein Joint-Venture-Abkommen besteht. In den vorstehend genannten Angaben hatte Alitalia Air France als Referenzkonkurrenten bezeichnet. Auf jeden Fall stellt der Wirtschaftsprüfer fest, dass diese Preisdifferenz heute nicht mehr besteht.

(138)

Der zweite Fall betrifft die Verbindung Timisoara-Malpensa, auf der die bei der Eröffnung der Strecke festgestellte Preisdifferenz zu Austrian Airlines (OS) auf 128 EUR beziffert wurde. Der Wirtschaftsprüfer weist jedoch darauf hin, dass Alitalia vom 15. Oktober bis zum 30. November 2004 einen Tarif von 149 EUR — SC inbegriffen — angeboten hat, was einen Unterschied von 229 EUR gegenüber OS ausmacht. Er erinnert jedoch daran, dass Carpatair seit September 2004 (was im Februar 2005 bestätigt wurde) einen Tarif für Hin- und Rückflug in Höhe von 140 EUR auf der Strecke Timisoara — Orio al Serio (Mailand-Bergamo) anbietet.

(139)

Der letzte Fall betrifft die Verbindung Valencia-Fiumicino, auf der Alitalia im November 2004 einen Werbetarif von 69 EUR anbot, der vom Wirtschaftsprüfer bei seiner Überprüfung mit in Betracht gezogen wurde, während Alitalia seine Vergleiche anhand eines Tarifs von 101 EUR dargestellt hatte. Alitalia genoss seinerzeit — SC inbegriffen — einen Preisvorteil von 22 EUR, doch wie vorstehend erwähnt besteht dieser Preisunterschied nicht mehr.

(140)

Schließlich hat der Wirtschaftsprüfer Anfang April 2005 auf Ersuchen der Kommission weitere Tests zur Überprüfung der Übereinstimmung der von Alitalia in der Zeit vom 17. und 22. März (Grundlage für die vorausgegangenen Tests) über Galileo angebotenen Preise und die im Direktverkauf über das Internet praktizierten Preise durchgeführt. Nur in zwei Fällen (Rom-Boston und Mailand-Washington) fiel eine Preisdifferenz von 10 EUR auf, während die anderen Preise bestätigt werden konnten. Die Unternehmensleitung von Alitalia hatte erklärt, dass die Unternehmenspolitik darin bestünde, keine Preisunterschiede je nach Absatzkanal zu praktizieren, und angesichts der nur geringen festgestellten Unterschiede kam der Wirtschaftsprüfer zu dem Schluss, dass diese einfach auf die zeitlichen Abstände zwischen den beiden Überprüfungen zurückzuführen sind.

(141)

Mit Hilfe von Alitalia hat der Wirtschaftsprüfer die Situation des durch die Rettungsbeihilfe garantierten Darlehens untersucht, und zwar die Verwendung dieser Mittel im Jahr 2004, die Verwendung im ersten Quartal 2005 und die für Ende 2005 vorhergesagte Liquiditätslage.

(142)

Wie in der Entscheidung über die Gewährung der Rettungsbeihilfe angegeben hat der Wirtschaftsprüfer daran erinnert, dass die Liquiditätsvorausschätzungen im Zusammenhang mit der Rettungsbeihilfe weitgehend von den Daten des vierten Quartals 2003 und des ersten Quartals 2004 abgeleitet wurden. Zum Zeitpunkt der Entscheidung befand sich die Gesellschaft in einer Sackgasse, da der Umstrukturierungsplan 2004-2006, dessen Umsetzung eigentlich bevorstand, erst einmal durch den Widerstand der Gewerkschaften gegen die darin vorgesehenen Maßnahmen blockiert war. Dies führte dann im Februar 2004 zum Rücktritt des Hauptgeschäftsführers, zur Benennung eines Ersatzgeschäftsführers und zur Durchführung eines neuen Umstrukturierungsplans im September-Oktober 2004.

(143)

Der Wirtschaftsprüfer erinnerte daran, dass der am 11. Oktober 2004 mit der Dresdner Bank unterzeichnete Darlehensvertrag über 400 Mio. EUR erst abgeschlossen werden konnte, nachdem das Finanzministerium am 8. Oktober das Garantiedekret unterzeichnet hatte. Der Wirtschaftsprüfer erinnert daran, dass der Aufsichtsrat der Gesellschaft die Freigabe des Darlehens von der Einberufung einer Hauptversammlung der Aktionäre zur Beratung über eine Kapitalerhöhung der Gesellschaft abhängig gemacht hatte. Die Versammlung fand am 15. Dezember 2004 statt, und bei dieser Gelegenheit wurde dann eine Kapitalerhöhung in Höhe von maximal 1,2 Mrd. EUR beschlossen. Vor diesem Zeitpunkt konnte AZ den Überbrückungskredit gar nicht nutzen. Auf der anderen Seite hat die Dresdner Bank AZ mit Schreiben vom 14. Januar 2005 daran erinnert, dass das Darlehen bis spätestens zum 31. März 2005 abgerufen sein musste.

(144)

Der Wirtschaftsprüfer hat auch die Übereinstimmung der für dieses Verfahren dargestellten Liquiditätslage mit derjenigen verglichen, die das Unternehmen monatlich in Erfüllung der Auflagen der Consob (46) veröffentlicht hat. Dabei konnte der Wirtschaftsprüfer bestätigen, dass die dargestellte Lage den tatsächlich zum Zeitpunkt der Bewertung auf den Bankkonten der Alitaliagruppe verfügbaren Mitteln entsprach. Hingegen wurden die der Consob vorzulegenden Monatsausweise zum Rechnungslegungszeitpunkt berechnet und schließen kurzfristige Finanzkredite einschließlich Kredite an italienische Unternehmen in Abwicklung (wie Sisam) oder an solche, die nicht unter das Treasury fallen (wie Aviofin) sowie die nicht genutzten verfügbaren Mittel bei einem Versicherungsintermediär (Alinsurance), bei amerikanischen Reiseveranstaltern, die ebenfalls nicht unter das Treasury fallen und bei Gesellschaften mit ein, die in Ländern niedergelassen sind, die ein Devisenkontrollsystem für Überweisungen ins Ausland eingeführt haben (Libyen, Iran, Nigeria, usw.). Insgesamt belaufen sich diese Posten auf 22-25 Mio. EUR, die zwar keine verfügbaren Mittel darstellen, aber dennoch die Verfügbarkeiten und die kurzfristigen Finanzmittel im Einklang mit den Bestimmungen der Börsenaufsicht Consob erhöhen.

(145)

Im vierten Quartal 2004 belief sich der Cashflow nach Abzug der Bedarfsschwankungen an Umlaufkapital und der Investitionen (betrieblicher Cashflow und Investitionen) nachstehend als „Cashflow“ bezeichnet auf - 54 Mio. EUR gegenüber - 187 Mio. EUR, wie dies noch im Juli 2004 vorausgesagt worden war. Diese Verbesserung um 133 Mio. EUR ergab sich im Umfang von 80 Mio. EUR (47) durch eine Verbesserung des betrieblichen Managements verglichen mit dem Geschäftsjahr 2003, das für die Berechnung der Beihilfe herangezogen worden war, sowie aus Einnahmen in Höhe von 20 Mio. EUR in Form von Steuererstattungen für 1993-1994 durch den italienischen Staat und geplanten, dann aber doch nicht vorgenommen Zahlungen in Höhe von 20 Mio. EUR gegenüber Flughafenzulieferern im Zusammenhang mit Beanstandungen, und schließlich im Umfang von 4 Mio. EUR in Form eines Beitrags (48) zum Bau eines Flugzeughangars durch die Tochtergesellschaft Atitech auf dem Flughafen Neapel. Der geringere Negativsaldo ist auch (im Umfang von 53 Mio. EUR (49)) auf einen geringeren Investitionsbedarf zurückzuführen. Abgesehen davon, dass einige geplante Investitionen nicht durchgeführt wurden, hat Alitalia z. B. im November 2004 eine von fünf vorgesehenen Verkaufs- und Lease-back-Operationen von Flugzeugen des Typs MD 11über 17 Mio. EUR durchgeführt. Nachdem die finanziellen Schulden im Betrag von 49 Mio. EUR bei Fälligkeit getilgt waren, konnte der Liquiditätsbedarf in Höhe von 103 Mio. EUR in diesem Quartal durch die Abrufung einer ersten Tranche von 100 Mio. EUR aus dem Überbrückungskredit nach dem 15.12.2004 gedeckt werden.

(146)

Im ersten Quartal 2005 belief sich der Cashflow ausgehend von einem Kassenbestand von 66 Mio. EUR zum 31. Dezember 2004 auf - 70 Mio. EUR verglichen mit den im Juli 2004 vorausgeschätzten - 195 Mio. EUR. Diese Verbesserung um 125 Mio. EUR ergibt sich zu 60 Mio. EUR aus der anhaltenden Verbesserung des betrieblichen Managements verglichen mit den bei der Berechnung der Beihilfe zugrunde gelegten Vorausschätzungen. Dieser Wert schließt die günstigen Auswirkungen eines geringer als vermutet ausgefallenen Rückgangs des Einheitsertrags (yield) und eines höheren Auslastungskoeffizienten (load factor) mit ein. Außerdem ergibt sich dieser weniger negative Cashflow (zu 60 Mio. EUR) aus der anhaltenden Verringerung der Investitionskosten: Dabei mit eingerechnet ist die Wirkung von weiteren zwei der fünf vorgesehenen Verkaufs- und Lease-back-Operationen von Flugzeugen des Typs MD 11 und des Verkaufs von 3 Piper für insgesamt 30 Mio. EUR sowie der Veräußerung von Anteilen in Höhe von 10 Mio. EUR und der Kürzung des Investitionsprogramms um 20 Mio. EUR. Damit beläuft sich der Gesamtfinanzierungsbedarf in diesem Quartal auf rund 105 Mio. EUR, einschließlich der Rückzahlung fälliger Fremdmittel in Höhe von 35 Mio. EUR. Daraufhin wurden die verbleibenden 300 Mio. EUR des Überbrückungskredits in Anspruch genommen, und zwar 55 Mio. EUR im Februar und 245 Mio. EUR im März, wodurch sich die verfügbaren Mittel zum 31.3.2005 auf 262 Mio. EUR beliefen.

(147)

Kurzfristig deuten die vom Wirtschaftsprüfer überprüften Vorausberechnungen von Alitalia lediglich auf eine geringfügige Verschlechterung der Liquiditätslage hin, die zum 31. Mai 2005 212 Mio. EUR aufweisen dürfte. Die Auswirkungen einer besseren Betriebsführung und geringerer Investitionen sowie die Durchführung einer vierten Verkaufs- und Lease-back-Operation mit einem Flugzeug des Typs MD 11 machen sich weiterhin positiv bemerkbar. Bis zum Ende des Jahres 2005 dürfte sich der voraussichtliche Treasury-Bestand ohne die eventuelle Kapitalerhöhung jedoch wahrscheinlich halbieren und auf […] Mio. EUR zurückgehen.

(148)

Der Wirtschaftsprüfer erinnert an eine der von Alitalia angeführten Rechtfertigungen dafür, dass die gesamten Mittel aus dem Darlehen zum 31.3. 2005 bereits vollständig aufgebraucht waren, nämlich an die Auflage der Dresdner Bank, diese Mittel bis spätestens zum 31.3.2005 abgerufen haben zu müssen. Er verweist auch auf eine der in diesem Zusammenhang zugrunde gelegten Hypothesen, nämlich der Hypothese vom Oktober 2004 von einem Wechselkurs EUR/USD von 1,27 und einem Ölpreis pro Barrel der Sorte Brent von 41 USD. Diese letzte Hypothese ist angesichts eines Ölpreises von derzeit 55 oder 57 USD natürlich nicht realistisch. Die vom Wirtschaftsprüfer vorgenommenen Vorausschätzungen stammen von drei Marktteilnehmern (BP Riskmanager, Shell Trading und Macquarie Energy) und deuten auf einen Wert zwischen 54 und 58 USD bis Ende 2005 hin. Bei einem Ölpreis von 55 USD und einem Wechselkurs EUR/USD von 1,27 ergäbe sich nach einschlägigen Berechnungen bis zum Ende des Jahres ein Negativeffekt auf die Kassenlage von Alitalia von etwa […] Mio. EUR (50), bzw. rund […] Mio. EUR für das Quartal April — Juni. Dies zeigt, dass die aktuelle Vorausschätzung für die Entwicklung der Liquiditätslage von Alitalia diesen Volatilitäten vollständig ausgesetzt ist. Sie wird dadurch noch gravierender, dass Alitalia im Herbst 2004 zum Zeitpunkt der Festlegung dieser Vorausschätzungen und wegen seiner schwierigen Finanzlage keine Hedging-Operationen für das Wechselkursrisiko und für die Treibstoffpreise durchführen konnte. Daher wirkt sich jede Verschlechterung der Lage in vollem Umfang auf die Liquiditätslage aus. Zur Zeit würde ein Hedging lediglich die Kosten von 55 USD stabil halten können und somit diesen Verlust realisieren.

(149)

Die Kommission erinnert daran, dass gemäß ihres Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens vom Januar 2005 die vorliegende Entscheidung der Bewertung der Frage dient, ob die von Italien angemeldeten Kapitalerhöhungen von AZ Fly und AZ Servizi als staatliche Beihilfe zu bewerten sind.

Auch wenn die Einleitung des Verfahrens nicht an diese Frage geknüpft war, wollte die Kommission angesichts der von Dritten vorgebrachten Bemerkungen diesen die Möglichkeit einräumen, sich auch zu den von Italien im Zusammenhang mit der Rettungsbeihilfe eingegangenen Verpflichtungen und den vorgesehenen Verwendungsmodalitäten zu äußern. Aufgrund dieser Elemente und im Sinne einer größeren Transparenz erläutert die Kommission in diesem Abschnitt ihre vorläufige Analyse in dieser Frage. Solange der Überbrückungskredit nicht zurückgezahlt ist oder die dazu gestellte staatliche Garantie nicht wieder aufgehoben ist, bleibt Alitalia auf jeden Fall an die gleichen Bedingungen und die gleichen Verpflichtungen gebunden. In diesem Abschnitt wird der endgültigen Einschätzung der Kommission in diesem Zusammenhang und insbesondere auch der Möglichkeit in keiner Weise vorgegriffen, gemäß Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag direkt den Gerichtshof anzurufen oder ein Verfahren wegen missbräuchlicher Verwendung der Rettungsbeihilfe einzuleiten, sollte sich später herausstellen, dass es Grund zu gerechtfertigten Zweifeln in diesem Sinne gibt.

Die Kommission erinnert daran, dass eine der Hauptbedingungen für die Gewährung der Rettungsbeihilfe darin bestand, dass sie keine schwerwiegenden Auswirkungen auf die anderen Mitgliedstaaten haben durfte. Wie in ihrer Entscheidung über die Gewährung der Beihilfe präzisiert, sind die italienischen Behörden einschlägige Verpflichtungen in Bezug auf die Entwicklung des Kapazitätsangebots der Fluggesellschaft und den Verzicht auf Verdrängungspreise auf den neuen Strecken eingegangen. Diese beiden Aspekte werden unter den Punkten 150 bis 172 genauer untersucht.

(150)

Die Kommission nimmt die Schlussfolgerungen des von ihr benannten Wirtschaftsprüfers zur Kenntnis, der bestätigt, dass Alitalia zum Zeitpunkt des Abschlusses seines Berichts im April 2004 seine Flotte nicht durch neue Flugzeuge erweitert hat, außer in den Fällen, in denen die Anschaffungen vom Unternehmen bereits vor dem 31. Dezember 2002 beschlossen worden waren. Insbesondere erinnert die Kommission in Erwiderung auf die Bemerkungen Dritter daran, dass die Entscheidung des Verwaltungsrats von Alitalia vom 16. Februar 2004 wie im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens (51) angegeben lediglich die Modalitäten der Finanzierung von Flugzeugen betraf, deren Anschaffung bereits vor dem 31. Dezember 2002 beschlossen worden war. Die Kommission stellt fest, dass es sich bei der in diesem Fall relevanten Flotte um die der Alitaliagruppe handelt, also einschließlich der von Alitalia Express.

(151)

Die Kommission ist daher zum gegenwärtigen Zeitpunkt der Ansicht, dass keine Elemente festgestellt wurden, die die Schlussfolgerung nahe legen würden, diese präzise Verpflichtung aus der Entscheidung über die Gewährung der Rettungsbeihilfe sei nicht eingehalten worden.

(152)

Neben den inhaltlichen Bestimmungen der Entscheidung über die Gewährung der Rettungsbeihilfe in Bezug auf die Kapazität, die, wie sich jetzt bestätigt hat, ja korrekt eingehalten wurden, nimmt die Kommission außerdem die von Italien vorgebrachten Klarstellungen zur allgemeineren Definition des Begriffs Kapazität zur Kenntnis. Hinsichtlich der Flotte stellt sie fest, dass hier nicht nur keine neuen Investitionen vorgenommen wurden, sondern diese sich in 2005 vielmehr um 4 Flugzeugeinheiten verringern dürfte. Das in Form von TKO verfügbare Angebot, das, wie die Konkurrenten festgestellt haben, in der Zeit vom Sommer 2004 zum Sommer 2005 zu einer höheren Anzahl von Flugverbindungen und Sitzplätzen geführt hat, ist daher ausschließlich auf die Steigerung der Produktivität durch eine intensivere tägliche Nutzung der bestehenden Flotte zurückzuführen. Die Steigerung des Angebots um 15 %, die die italienischen Behörden ausführlichst erläutert haben, entspricht zum Beispiel in etwa der von der Konkurrenz festgestellten Kapazitätssteigerung. Auch haben sich die Möglichkeiten einer konkreten Ausnutzung dieser Kapazität durch deutliche Fortschritte bei der Einsatzquote der Flugzeuge ebenfalls verbessert.

(153)

Die Kommission weist allerdings darauf hin, dass bei der Entscheidung über die Gewährung der Rettungsbeihilfe die Eröffnung neuer Strecken (52) bereits feststand und dies auch gebilligt wurde, da diese Strecken bei konstanter Kapazität betrieben werden sollten und vorher nicht bedient wurden oder dort ein Monopol bestand. In diesem Fall musste war der Gesellschaft zu gestatten, die frei gewordenen Ressourcen im Wege eines besseren Einsatzes der bestehenden Flotte und der verfügbaren Sitzplätze auch zu nutzen. Dies erklärt auch wie vorstehend bereits erwähnt die bei den TKO/SKO-Werten (Tonnen oder Sitzplätze pro angebotener Kilometer) feststellbaren Steigerungen.

(154)

Daher ist die Kommission der Ansicht, dass angesichts der ihr zum gegenwärtigen Zeitpunkt vorliegenden Elemente die festgestellten Entwicklungen hinsichtlich der Häufigkeit der Flugverbindungen und der neu eröffneten Strecken nicht im Widerspruch zu der Rettungsbeihilfe vom Juli 2004 stehen.

(155)

Anhand der vom Wirtschafsprüfer ihrer Wahl gelieferten Daten konnte die Kommission die Bestätigung dafür erhalten, dass sämtliche seit dem Sommer 2004 eröffneten Strecken eine positive wirtschaftliche Entwicklung aufweisen. Dies trifft in den meisten Fällen auf ihren eigenen finanziellen Beitrag und in sämtlichen Fällen bei Hinzurechnung des feeder value zu, also der zusätzlichen Bruttomarge, die durch diese Strecken für das restliche Streckennetz der Gesellschaft erzeugt wird. Die Kommission hält es für gerechtfertigt, den feeder value mit zu berücksichtigen, vor allem im Fall einer Gesellschaft, die eine Drehkreuzstrategie (hub strategy) entwickelt hat, da es diesen zusätzlichen Beitrag ohne die Eröffnung dieser Strecken nicht gegeben hätte. Daher scheinen sämtliche Strecken einschließlich der neuen Strecken nach Skandinavien einen positiven Beitrag einzubringen, was in Einklang mit der Entscheidung über die Rettungsbeihilfe steht.

(156)

Desgleichen weist die Kommission darauf hin, dass die Behauptungen Dritter hinsichtlich der Verbindung St. Petersburg — Mailand, die nach Einschätzung der Konkurrenten mit Verlust betrieben würde, durch die vorgelegten Zahlen entkräftet werden: Die im Winter 2004-2005 eröffnete Strecke weist damit eine für 2005 vorausgeschätzte direkte Bruttomarge von […] Mio. EUR ohne Berücksichtigung des feeder value auf und würde damit […] % der Erträge liefern. Dies ist ein Prozentsatz, der sie mit zu den rentabelsten der neu eröffneten Strecken werden lässt.

(157)

Die Kommission erinnert daran, dass Verdrängungspreise dann vorliegen, wenn der variable Grenzertrag es nicht gestattet, die variablen Grenzkosten zu decken, wenn also ein Verlust entsteht. Diese Frage wurde unter den Punkten 155-156 bereits vertieft, erfordert jedoch eine umfangreiche und tiefschürfende Analyse der Rechnungslegung der Gesellschaft, wozu Dritte nicht in der Lage sein dürften. Aus diesem Grund fand die Kommission wie im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens angegeben, dass ein einfacherer Vergleich der von Alitalia praktizierten Tarife mit denen der Konkurrenzgesellschaften (liegt price leadership vor?) zunächst einen Hinweis darauf hätte liefern können, ob tatsächlich eine Situation vorliegt, in der Verdrängungspreise praktiziert werden.

(158)

In diesem Zusammenhang hat die Kommission anhand der durchgeführten Tests festgestellt, dass — selbst wenn es in einer begrenzten Anzahl von Fällen für kurze Zeiträume und bei begrenzten Preisunterschieden effektiv Situationen von price leadership gegeben hat — die auf den fraglichen Strecken praktizierten Preise wohl nicht als Verdrängungspreise gewertet werden können. Die neuen Strecken weisen schließlich wie bereits erwähnt eine positive wirtschaftliche Entwicklung auf, und die meisten hier in Betracht gezogenen Strecken gehören ja nach den Vorausschätzungen für 2005 gerade zu den rentabelsten: St. Petersburg — Malpensa, wie bereit erwähnt, Malpensa — Zagreb mit einer direkten Bruttomarge von […] % und Thessaloniki–Rom mit fast […] %. Etwas weniger günstige Ergebnisse sind für die Strecken Rom–Zürich und Timisoara–Malpensa mit einer Marge von jeweils […] % und für Rom– Valencia mit einer Marge von […] % zu verzeichnen.

(159)

Daher ist die Kommission zum gegenwärtigen Zeitpunkt der Auffassung, dass die in zahlreichen Tests festgestellte Anzahl, Tragweite und die eher begrenzte Dauer von Fällen von price leadership nicht auf eine bewusst betriebene Politik der Verdrängungspreise hindeuten, sondern eher durch die Struktur der Flugtarife, ihre große Anzahl und ihrer ständigen Aktualisierung bedingt sind. Darüber hinaus — und dies geht auch aus der vorstehend beschriebenen Analyse der auf den neuen Strecken anfallenden Margen hervor — hat sich diese Situation nicht auf die Rentabilität von Alitalia ausgewirkt. Vielmehr trifft das Gegenteil zu, denn die wirtschaftliche Situation auf den neuen Strecken ist positiv, was zeigt, dass ihr variabler Grenzertrag für die Gesellschaft höher als ihre variablen Bruttogrenzkosten ist, was an sich schon ein Beweis dafür ist, dass keine Verdrängungspreise vorliegen.

(160)

Daher ist die Kommission der Auffassung, dass angesichts der ihr zum gegenwärtigen Zeitpunkt vorliegenden Elemente die bezüglich der Rentabilität der neu eröffneten Strecken und der auf diesen praktizierten Tarife festgestellten Entwicklungen nicht im Widerspruch zu der Rettungsbeihilfe vom Juli 2004 stehen.

(161)

Anhand der von dritter Seite und von Italien vorgebrachten Bemerkungen und insbesondere der Schlussfolgerungen des von ihr benannten Wirtschaftsprüfers sowie der bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt vorliegenden Angaben stellt die Kommission fest, dass Alitalia zur Zeit eine günstigere Liquiditätslage als zum Zeitpunkt der Genehmigung der Rettungsbeihilfe vorausgesehen aufweist.

(162)

Diese Situation ist hauptsächlich auf eine bessere Kontrolle der Betriebskosten und auf die erfolgreiche Suche nach alternativen Finanzierungsmöglichkeiten wie z. B. die bereits erwähnten Verkaufs- und Lease-back-Operationen von Flugzeugen zurückzuführen. Diese Situation spiegelt auch den Beitrag wider, den die neuen Strecken zum Betriebsergebnis des Unternehmens beisteuern, da sie wie vorstehend angegeben eine positive Marge erzeugen. Die Kommission stellt in ihrer Antwort an die dritten Parteien klar, dass der Kauf von Kerosin und die Zahlung der Gehälter zu den normalen Aufgaben einer Fluggesellschaft gehören, die sich auf den Cashflow oder die Liquiditätsentwicklung auswirken, die zur Bestimmung der Beihilfe herangezogen wird.

(163)

Im Großen und Ganzen kann die Kommission die Tatsache, dass ein Unternehmen, das sich gezwungen sieht, seine eigene Finanzlage wieder auszugleichen, versucht, seinen Finanzbedarf zum allgemeinen Vorteil für seinen Geschäftsbetrieb und zur Verbesserung seiner Glaubwürdigkeit gegenüber neuen Investoren zu verringern, und das dabei nach alternativen Finanzierungsmöglichkeiten sucht, nur positiv beurteilen. Des Weiteren bemerkt die Kommission, dass die doppelte Wirkung der Verringerung der Investitionen und der Suche nach alternativen Finanzierungsquellen es langfristig gestattet, jedwede Kritik an der Finanzierung der Flotte über die Rettungsbeihilfe und damit auch an ihrer Verwendung für nicht mit der Genehmigungsentscheidung konforme Zwecke zum Schweigen zu bringen.

(164)

Diesbezüglich bemerkt die Kommission, dass die späte Verwendung der Rettungsbeihilfe — ab dem 15. Dezember 2004 — davon abhing, dass der Aufsichtsrat das grüne Licht für die Einleitung des Verfahrens für die Kapitalerhöhung gab, um eben zu verhindern, dass sich das Unternehmen hoffnungslos überschuldet. Desgleichen kann die tranchenweise Nutzung der Beihilfe eher als ein Zeichen für eine gute Unternehmensführung gewertet werden. Die tranchenweise Nutzung zeigt auch, dass sich die Entwicklung der neuen Strecken, die ja bei gleich bleibendem Kapazitätsangebot und mit einer nachweislich positiven Bruttomarge erfolgte, verglichen mit den Vorausschätzungen nicht negativ auf die Liquiditätslage des Unternehmens ausgewirkt, sondern im Gegenteil nachweislich zu seiner Stärkung beigetragen hat. Desgleichen war für die Umstrukturierungsmaßnahmen insbesondere hinsichtlich des Personalabbaus die Deckung der zukünftigen Kosten bis zum 30. Juni 2005 vorgesehen, was sich nur allmählich auf die Liquiditätslage in dem Maße auswirkt, in dem der Personalüberhang durch Abgänge durchgeführt wird und dem Personal die Abfindungssummen ausgezahlt werden.

(165)

Folglich beläuft sich die Liquidität (treasury) der Alitalia-Gruppe zum 31. März 2005 auf 262 Mio. EUR und damit auf einen um rund 200 Mio. EUR höheren Betrag als am 30. September 2004 festgestellt (seinerzeit rund 60 Mio. EUR) (53). Wie auch vom Wirtschaftsprüfer (s. Punkt 147) angegeben weist auch die Kommission darauf hin, dass sich dieser Wert bis zum 31. Mai um ca. 50 Mio. EUR verringern dürfte, dem günstigsten Zeitpunkt für den Abschluss des Verfahrens zu dem nach den Gemeinschaftsleitlinien vorgelegten Umstrukturierungsplan. Die Kommission erinnert daran, dass ein solches Liquiditätsniveau von maximal 262 Mio. EUR weniger als 6 % des Jahresumsatzes ausmacht und daher weit unterhalb der Werte bleibt, die das Unternehmen früher zu verzeichnen hatte, wie etwa noch 500 Mio. EUR Ende 2003, und auch unterhalb des bisherigen Durchschnitts von 17 % bei den wichtigsten europäischen Fluggesellschaften. Dieser Durchschnitt würde für Alitalia 700 Mio. EUR ausmachen. Daher bleibt die Liquiditätslage von Alitalia sowohl in Bruttowerten ausgedrückt als auch im Vergleich zu seinen Hauptkonkurrenten äußerst angespannt. Die Kommission gibt aber ebenfalls zu bedenken, das ceteris paribus, also unter Berücksichtigung aller finanziellen Anstrengungen, die Alitalia in den letzten Monaten unternommen hat, aber ohne die Rettungsbeihilfe die Liquiditätslage des Unternehmens zum 31. März mit -140 Mio. EUR deutlich negativ wäre (262 — 400 Mio. EUR), und bis Ende Mai würde sich dieser Liquiditätsstand auf - 190 Mio. EUR belaufen. Daher muss die Kommission feststellen, dass das Unternehmen ohne die Rettungsbeihilfe auf jeden Fall bereits eine negative Liquiditätslage aufweisen würde und damit zahlungsunfähig wäre, und dies bereits seit Dezember 2004 (54). Nach Einschätzung der Kommission deutet das Verhalten des Unternehmens bei der Verwendung des Darlehens nicht auf eine missbräuchliche Verwendung der Rettungsbeihilfe hin.

(166)

Außerdem stellt die Kommission klar, dass die Bewertung der Notwendigkeit der Beihilfe zum Zeitpunkt der Annahme der Entscheidung anhand der zu diesem Zeitpunkt vorliegenden Angaben zu erfolgen hatte, und die Kommission hat diese Bewertung ja auch im Juli 2004 vorgenommen. Sie erinnert daran, dass viele zu diesem Zeitpunkt bekannte Elemente der Unternehmensführung von Alitalia starke Besorgnis hinsichtlich der Weiterentwicklung der Liquiditätslage ab dem Sommer 2004 auslösten. Z.B. bezieht sich die Kommission auf die vorzeitige Aufkündigung eines Garantievertrags durch die Royal Bank of Scotland Anfang 2004, der nach Angaben des Wirtschaftsprüfers einen Umfang von 34 Mio. EUR aufwies. Er bezieht sich auch auf die Unterlagen von dritter Seite, die Italien vorgelegt hat, aus denen deutlich hervorgeht, dass die Hauptzulieferer des Unternehmens im Leasing-, Treibstoff- oder Kreditkartengeschäftsbetreiber verlangt hatten, dass Alitalia zusätzliche Rückstellungen vornimmt und eventuell Kautionen hinterlegt, damit sie ihre Geschäftsbeziehungen mit dieser Gesellschaft fortsetzen konnten. Dies zeigt eindeutig, welchen negativen Eindruck der Markt seinerzeit von Alitalia hatte und wie die Unternehmensleitung die Situation einschätzte. Die Kommission hatte übrigens bei der Entscheidung über die Rettungsbeihilfe akzeptiert, dass 40 Mio. EUR Rückstellungen für Risiken mit in die Berechnung der Beihilfe einbezogen werden (55).

(167)

Darüber hinaus weist die Kommission darauf hin, dass die Risiken nicht verschwunden sind. So sahen z. B. die Wirtschaftsprognosen vom Frühjahr 2005 (56), die die Kommission am 4. April 2005 veröffentlicht hat vor, dass der Preis pro Barrel Rohöl bei 50,9 USD und der Wechselkurs EUR/USD bei 1,31 liegen würde. Auf dieser Grundlage würden sich dann die neu berechneten jährlichen Treibstoffkosten für 2005 mit rund 625 Mio. EUR niederschlagen, also pro Jahr 156 Mio. EUR mehr, und allein für ein Quartal ergäbe dies 40 Mio. EUR an Zusatzkosten.

(168)

Folglich kann man auch unter Berücksichtigung der heute und für die Zukunft bekannten Angaben davon ausgehen, dass die Kommission nach der Feststellung, dass die Liquiditätslage ohne das Darlehen ab dem 31. Dezember 2004 negativ gewesen wäre und nach Berücksichtigung der vor allem mit dem Ölpreis verbundenen Risiken den angesichts der damals herrschenden Unsicherheit gewährten Betrag immer noch für verständlich halten würde. Damit ist bestätigt, dass die Kommission zurecht und ohne Beeinflussung ihres Urteils durch später bekannt gewordene Fakten zu der Auffassung gelangt war, dass damals der genehmigte Betrag über 400 Mio. EUR angemessen war.

(169)

Anhand der vorliegenden Analyse ist die Kommission einerseits der Ansicht, dass die Entscheidung über die Gewährung der Rettungsbeihilfe voll und ganz gerechtfertigt war und andererseits, dass es bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt keine missbräuchliche Verwendung der Rettungsbeihilfe gegeben hat. Im Gegenteil hat sich bestätigt, dass die Beihilfe zur Aufrechterhaltung des Betriebs für den in der Genehmigung vorgesehenen begrenzten Zeitraum erforderlich war und diese Beihilfe es dem Unternehmen gestattet hat, einen wirtschaftlichen und finanziellen Unternehmensplan auszuarbeiten, der von den Sozialpartnern weitestgehend gebilligt wird, und mit dem die Rentabilität des Unternehmens langfristig wieder hergestellt werden soll.

(170)

Die Kommission erinnert Italien jedoch daran, dass die eingegangenen Verpflichtungen weiterhin für die gesamte Laufzeit der Durchführung der Rettungsbeihilfe gelten. Italien hat also weiterhin sorgfältig die Einhaltung der Bedingungen für die Gewährung dieser Beihilfe zu prüfen und insbesondere dafür zu sorgen, dass Alitalia auf den seit der Sommersaison 2004 eröffneten neuen Strecken keine Verdrängungspreise praktiziert. Vor allem bleibt Italien verpflichtet, der Kommission die gemäß der Entscheidung über die Rettungsbeihilfe vorgesehenen regelmäßigen Berichte vorzulegen, anhand deren sie die Einhaltung der eingegangenen Verpflichtungen beurteilen kann. Hinsichtlich der Rückzahlung des durch die Rettungsbeihilfe garantierten Darlehens nimmt die Kommission die vorstehend erwähnte Zusage Italiens zur Kenntnis, dass diese innerhalb von acht Werktagen im Anschluss an die Durchführung der Kapitalerhöhung von AZ Fly erfolgt und auf jeden Fall noch vor dem 31. Dezember 2005. Die Kommission ist der Auffassung, dass dieser Zeitpunkt der Durchführung der Kapitalerhöhung mit dem Tag zusammenfällt, an dem dem Unternehmen die entsprechenden Mittel überschrieben werden. Die Rückerstattung obliegt dann dem von der Beihilfe begünstigten Unternehmen, Alitalia und im vorliegenden Fall dem Unternehmen, das den Luftverkehrsbetrieb übernimmt, also AZ Fly, das dann der Rechtsnachfolger von Alitalia wäre und auch wie bereits erläutert fast sämtliche derzeit bestehenden Schulden übernehmen würde. Die Kommission wird natürlich weiter über die korrekte Verwendung der Rettungsbeihilfe im Rahmen ihrer allgemeinen Kontrollkompetenz für staatliche Beihilfen fortsetzen.

(171)

Die Kommission ist ebenfalls der Auffassung, dass sich die von den italienischen Behörden eingegangene Verpflichtung, die Beteiligung des italienischen Staates an Alitalia unter 50 % abzusenken, effektiv nur auf AZ Fly bezieht. Diese Gesellschaft tritt die Rechtsnachfolge von Alitalia an, übernimmt praktisch die Gesamtheit der Schulden und insbesondere der Schulden in Form von Schuldverschreibungen, die mit dinglichen Sicherheiten in Form von Luftfahrzeugen besicherten Schulden und das Darlehen, das durch die Rettungsbeihilfe garantiert ist. Die in diesem letzten Zusammenhang eingegangene Verpflichtung, die öffentliche Beteiligung innerhalb eines Jahres unter 50 % abzusenken, obliegt demnach dem Begünstigten dieser Beihilfe. Die Kommission gibt zu bedenken, dass die angemeldeten Maßnahmen auch mit dazu dienen, die Einhaltung dieser Verpflichtung zu ermöglichen.

(172)

Die Kommission geht davon aus, dass sich die Gesellschaft im derzeitigen Kontext einer zukünftigen Kapitalerhöhung der Fluggesellschaft AZ Fly und der eingehenden Analysen der finanziellen Aussichten für das Unternehmen, auf die die potenziellen Investoren auf keinen Fall verzichten werden, auf jeden Fall dazu gehalten sieht, den vorgelegten Umstrukturierungsplan gewissenhaft einzuhalten. Die Kommission erinnert in diesem Zusammenhang daran, dass der Plan für 2005-2006 eine Aufschwungphase vorsieht, in der es um die Gewährleistung der Kontinuität des Betriebs und der Wiederherstellung des Gleichgewichts bis Ende 2006 und nicht um eine expansive Entwicklung z. B. durch die Eröffnung eines Preiskriegs auf Kosten der Erreichung dieser anderen Ziele zu gehen hat.

(173)

Die Kommission erinnert daran, dass die vorliegende Entscheidung die beiden von Italien angemeldeten Kapitalerhöhungen betrifft, zu denen sie am 19. Januar 2005 das förmliche Prüfverfahren eingeleitet hat, und zwar vor allem die Beteiligung des italienischen Staates an der Kapitalerhöhung von AZ Fly in Höhe von insgesamt 1,2 Mrd. EUR einerseits und andererseits die von der öffentlichen Holdinggesellschaft Fintecna geplante Erhöhung des Kapitals von AZ Servizi um 216 Mio. EUR.

(174)

Andererseits stellt die Kommission fest, dass die unter den Punkten 18 und 19 des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens erwähnten Maßnahmen zur Sozialverträglichkeit, namentlich die Kurzarbeit Null („cassa integrazione“)) und die Abfindungszahlungen, die Ausweitung von nach italienischem Recht bereits seit langem üblichen Vorkehrungen auf den Luftverkehrssektor darstellen und möglicherweise für alle betroffenen Tätigkeitsbereiche eigens bewertet werden müssen. Aber weder die Anmeldung noch der eigentliche Beschluss über die Einleitung des Verfahrens, insbesondere die Punkte 51 bis 66 und 72 bezogen sich auf diese Maßnahmen. Die vorliegende Entscheidung greift folglich nicht dem Standpunkt der Kommission in Bezug auf die Gesamtbewertung dieser horizontalen Maßnahmen auf dem Gebiet der Bestimmungen für staatliche Beihilfen vor. Die Kommission stellt desgleichen fest, dass diese Maßnahmen mit den Aufgaben des Staates als öffentliche Behörde und in Bezug auf die Funktionsweise des sozialen Sicherungssystems zusammenhängen. Da diese Maßnahmen etwas völlig anderes sind als die in dieser Entscheidung untersuchten Kapitalzufuhren, dürfen sie auch nicht mit in die Bewertung dieser Kapitalerhöhungen einfließen.

(175)

Nach Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag und Artikel 61 Absatz 1 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Vertrag oder dem Abkommen unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten oder zwischen den Parteien des Abkommens beeinträchtigen.

(176)

Die Kommission verweist auf Punkt 63 des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens, wo die Übertragung staatlicher Mittel zugunsten von Alitalia untersucht wurde. Weder die Beteiligten noch die italienischen Behörden haben Einwände gegen diese Untersuchung vorgebracht. Insbesondere weist die Kommission darauf hin, dass die von Italien gelieferten Angaben zur Chronik der Beziehungen zwischen der IRI und dem italienischen Staat sowie zu deren Auswirkungen auf Fintecna rein zu Zwecken der Klarstellung dienen und keineswegs darauf ausgerichtet sind, zu bestreiten, dass es sich bei den von Fintecna eingebrachten Mitteln um staatliche Mittel handelte, oder dass die betreffenden Vorgänge dem Staat zuzuschreiben sind.

(177)

Weder die Beteiligten noch Italien haben die von der Kommission unter Punkt 64 des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens vorgenommene Beurteilung in Bezug auf die Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten und die Auswirkungen auf den Wettbewerb angefochten. Die Kommission bestätigt diese Beurteilung und erinnert daran, dass im Luftverkehrssektor in Europa seit dem Inkrafttreten der dritten Phase der Liberalisierung des Luftverkehrs („drittes Paket“) am 1. Januar 1993 ein reger Wettbewerb herrscht (57).

(178)

Bezüglich der von Italien vorgebrachten Verweise auf die Fristen für die Annahme der endgültigen Entscheidung weist die Kommission darauf hin, dass sie sich zwar durchaus bewusst ist, was hier für Alitalia auf dem Spiel steht, dass der intensive Wettbewerb auf dem Luftverkehrsmarkt jedoch eine besonders eingehende Prüfung der Situation erfordert. Die Kommission ist nicht der Auffassung, dass Italien den Nachweis erbracht hat, dass für den Fall, dass ihre Entscheidung nicht vor Ende Mai 2005 vorliegt, das Fortbestehen der Fluggesellschaft gefährdet ist. Schließlich stellt die Kommission beispielsweise fest, dass ihr die überarbeitete Fassung des Umstrukturierungsplans 2005-2008, der am 14. April 2005 vom Verwaltungsrat der Fluggesellschaft angenommen wurde, erst am 22. April zugeleitet wurde, was einer noch zügigeren Prüfung des Falls nicht gerade förderlich sein konnte.

(179)

In Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag wird die „staatliche Beihilfe“ als Maßnahme definiert, die „bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige“ begünstigt. Im vorliegenden Fall stellt die Kommission fest, dass es sich sowohl bei dem vom Staat übernommenen Anteil an der Kapitalerhöhung von AZ Fly als auch bei der Kapitalbeteiligung der öffentlichen Holdinggesellschaft Fintecna an AZ Servizi um Maßnahmen handelt, die ausschließlich auf diese beiden Unternehmen beschränkt sind.

(180)

Wie im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens bereits erwähnt, umfasst die Beurteilung dieser Frage eine separate Prüfung der beiden vorstehend beschriebenen Operationen, die zwei gesonderte Unternehmen betreffen, die auf unterschiedlichen Märkten tätig sind.

(181)

In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass die Trennung der Geschäftsbereiche von Alitalia in das Luftverkehrsgeschäft — AZ Fly — und die Bodendienste — AZ Servizi — keine Besonderheit dieses Unternehmens darstellt (58). Im vorliegenden Fall hat die Beraterbank von Alitalia, Mediobanca, festgestellt, dass diese Dekonsolidierung AZ Fly die Möglichkeit verschaffen würde, sich auf Anleger zu konzentrieren, die aufgrund des gegenwärtigen Abschlags auf die neu emittierten Aktien und der Möglichkeit eines künftigen Mehrwerts am Luftfahrtsektor interessiert sind. Ferner würde dies wie bereits im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens bemerkt dem Unternehmen gestatten, durch den Abschluss von Wartungs-, Handling- und ähnlichen Verträgen einen Teil seiner bis dato festen Betriebskosten variabel zu gestalten, was im Falle einer ungünstigen konjunkturellen Entwicklung besonders vorteilhaft wäre. Außerdem dürfte laut Mediobanca die Trennung der Geschäftsbereiche AZ Servizi neue Betätigungsfelder und Wachstumschancen erschließen, die für ein Unternehmen, das vollständig einer Luftverkehrsgesellschaft gehört, nur schwer zu realisieren wären. Dadurch lässt sich auch das Interesse von Wirtschafts- und Finanzakteuren an bestimmten Tätigkeiten wecken, die sich zwar weiter entwickeln wollen, sich jedoch nicht außerhalb ihrer üblichen Geschäftssegmente engagieren möchten.

(182)

Die Kommission weist ferner darauf hin, dass diese Trennung der Geschäftsbereiche mit den entsprechenden Auswirkungen für die Rechnungslegung und die Finanzplanung auf transparente Weise erfolgt ist. So umfasst beispielsweise der den Investoren vorgelegte Unternehmensplan ausdrücklich beide Aspekte: In Bezug auf AZ Fly wird darauf hingewiesen, dass dieses Unternehmen die Schulden von Alitalia einschließlich der Rückzahlung des für den Zeitraum 2005-2006 vorgesehenen Darlehens, das Gegenstand der Rettungsbeihilfe ist, fast vollständig übernehmen wird. Mit Blick auf AZ Servizi gibt der Plan im Detail Aufschluss über die Aufspaltung der Geschäftsbereiche, die Bewertung des anfänglichen Beitrags von AZ Fly, die im übrigen vor kurzem auf der Alitalia-Website veröffentlicht wurde, die geplante Kapitalbeteiligung von Fintecna und die damit verbundenen Modalitäten einschließlich des teilweisen Rückgriffs auf die Begebung von Vorzugsaktion. Daher ist die Kommission der Auffassung, dass sich die befragten Anleger in voller Kenntnis der Sachlage ein Urteil über die geplanten Tätigkeiten, deren voraussichtliche Rentabilität und über deren künftige Zusammenhänge bilden konnten.

(183)

Schließlich erinnert die Kommission daran, dass sich das Vorliegen eines unzulässigen Vorteils infolge der beiden Kapitalaufstockungsmaßnahmen, wie bereits in ihrem Beschluss über die Einleitung des Verfahrens erwähnt, ausschließlich anhand des Prinzips des marktwirtschaftlich handelnden Anlegers überprüfen lässt. Sie weist darauf hin, dass diese Frage vollkommen losgelöst von der Beurteilung der Rettungsbeihilfe zu behandeln ist. Diese nämlich betraf ausschließlich ein kurzfristiges Überbrückungsdarlehen von äußerst begrenztem Umfang (insbesondere gemessen an den kurzfristigen Fälligkeiten des Unternehmens, am üblichen Liquiditätsniveau von vergleichbaren Fluggesellschaften oder am Gesamthaushalt des Unternehmens), das im Übrigen in Form eines Bankdarlehens der Dresdner Bank gewährt wurde, für das lediglich eine staatliche Garantie gestellt wurde, und das zur Überwindung einer kurzfristigen Liquiditätskrise diente, die ansonsten zur Insolvenz des Unternehmens hätte führen können. Dagegen gründet sich das Urteil der an der Kapitalerhöhung beteiligten Investoren (und der dahinter stehenden Geschäftsbanken), für die diese Operation mit der Bildung dauerhafter Ressourcen verbunden ist, auf eine rein wirtschaftliche Bewertung der mittel- und langfristige Rentabilität der Geschäftstätigkeit des Unternehmens. Ihr Ziel ist die durch die Geschäftsergebnisse oder den erzeugten Mehrwert gewährleistete künftige Rentabilität des Unternehmens, die von der Glaubwürdigkeit abhängt, die sie dem Umstrukturierungsplan und den geplanten betriebswirtschaftlichen und geschäftlichen Strategien und der Unternehmensleitung beimessen. Die Kommission stellt außerdem fest, dass die von den italienischen Behörden übernommene Verpflichtung, dass Alitalia die Rettungsbeihilfe unmittelbar nach der Kapitalerhöhung zurückzahlt, die vorgezogenen Entnahme (und Rückzahlung) der entsprechenden 400 Mio. EUR an liquiden Mitteln aus dem Gesamtvermögen des Unternehmens mit sich bringt.

(184)

Was die Kapitalerhöhung und die gleichzeitige Beteiligung des Staates und der privaten Anleger angeht, so besteht in erster Linie kein Zweifel daran, dass es sich bei der betreffenden Kapitaleinlage um staatliche Mittel im Sinne des Vertrages handelt, da diese Mittel vom Finanzministerium bereitgestellt werden. Außerdem wurde der Beschluss über die Beteiligung an der Kapitalerhöhung mit der Zusage, das eigene Optionsrecht zumindest teilweise auszuüben, vom italienischen Ministerium für Wirtschaft und Finanzen gefasst.

(185)

Im Vertrag ist das Prinzip der Neutralität gegenüber der Eigentumsordnung in den Mitgliedstaaten (Artikel 295 EG-Vertrag und 125 des EWR-Abkommens) sowie der Grundsatz der Gleichbehandlung zwischen öffentlichen und privaten Unternehmen festgeschrieben. Nach diesen Grundsätzen kann sich die Kommission weder für noch gegen Kapitalzuweisungen öffentlicher Einrichtungen an die Unternehmen aussprechen. Daher muss die Kommission eine Untersuchung der Kapitalübertragungen durchführen, um zu verhindern, dass die Mitgliedstaaten gegen die Bestimmungen des Vertrags in Bezug auf die staatlichen Beihilfen verstoßen.

(186)

Um feststellen zu können, ob es sich um eine staatliche Beihilfe handelt, ist die Kommission vom Gerichtshof befugt worden, ihre Beurteilung auf das sog. Prinzip des „marktwirtschaftlich handelnden Anlegers“ zu stützen, wie dies auch in der jüngsten Rechtsprechung bestätigt wird (59). Danach ist bei der Frage, ob eine Kapitalübertragung eine staatliche Beihilfe darstellt, die effektive Möglichkeit des begünstigten Unternehmens zu berücksichtigen, auf dem normalen Kapitalmarkt eine gleichwertige Finanzierung zu erhalten. Nach diesem Prinzip liegt keine staatliche Beihilfe vor, wenn die Kapitalübertragung zu Konditionen erfolgt, die für einen privaten Anleger, der sich an normalen marktwirtschaftlichen Erwägungen orientiert, akzeptabel wären (60).

(187)

Das Verhalten des öffentlichen Anlegers wird mit dem hypothetischen Verhalten des privaten Anlegers, wie beispielsweise einer privaten Holdinggesellschaft oder einer privaten Unternehmensgruppe verglichen, die eine globale oder sektorale Strukturpolitik verfolgt und sich dabei von längerfristigen Rentabilitätsaussichten leiten lässt (61). Die Übertragung des Kapitals, das für die Sicherung des Überlebens eines Unternehmens erforderlich ist, das sich vorübergehend in Schwierigkeiten befindet, nach seiner Umstrukturierung jedoch in der Lage ist, wieder gewinnbringend zu arbeiten, stellt nicht zwangsläufig eine staatliche Beihilfe dar, wenn sich möglicherweise auch ein privater Anleger entsprechend verhalten würde.

(188)

Daher stellt eine Kapitalzuführung aus öffentlichen Mitteln nach dem Dafürhalten der Kommission keine staatliche Beihilfe dar, wenn private Anleger zumindest im gleichen Verhältnis und unter den gleichen Bedingungen Zugang zu den verschiedenen Aktienkategorien erhalten wie der öffentliche Anleger, und wenn der von privaten Anlegern gezeichnete Anteil eine reale wirtschaftliche Bedeutung hat. An diesen auf der Kombination öffentlicher und privater Kapitalzufuhren basierenden Ansatz haben sich Gerichtshof und Gericht erster Instanz konsequent gehalten (62).

(189)

Vor allem in Bezug auf die Trennung von AZ Fly und AZ Servizi ist die Kommission im Gegensatz zu anderen Fällen, in denen sie Einwände erhoben hat, im vorliegenden Fall nicht der Auffassung, dass es sich um eine Zerschlagung mit der Absicht handelt, die aufgelaufenen Schulden einer öffentlichen Gesellschaft aufzubürden, während die eigentliche Wirtschaftstätigkeit dem privaten Sektor übertragen wird. Ganz im Gegenteil, denn in der Tat verbleibt nach der rechtlichen und wirtschaftlichen Lage des Unternehmens fast die Gesamtheit der Schulden, d. h. sämtliche Schuldverschreibungen und die durch Garantien auf die Flotte besicherten Darlehen sowie das Darlehen, das Gegenstand der Rettungsbeihilfe ist, effektiv bei Alitalia, die in AZ Fly umbenannt wurde, und die den überwiegenden Teil der gegenwärtigen Geschäftstätigkeit des Unternehmens fortführen wird. Die Kommission nimmt in diesem Zusammenhang die Zusage Italiens zur Kenntnis, dass die Rückzahlung des genannten Darlehens vorzeitig innerhalb von acht Arbeitstagen nach der Umsetzung der Kapitalerhöhung von AZ Fly (d. h. nach der Übertragung der betreffenden Mittel auf das Unternehmen) und in jedem Fall vor dem 31. Dezember 2005 erfolgen wird.

(190)

Hinsichtlich der von Italien angemeldeten Kapitalerhöhung von AZ Fly ist die Kommission der Ansicht, dass die privaten Aktionäre gemessen am Anteil der von dieser Aktionärskategorie gehaltenen Aktien (38 %) in Wirklichkeit sogar überproportional und zu gleichen Bedingungen daran beteiligt sind wie die öffentlichen Anteilseigner. Die vom italienischen Staat eingegangene Verpflichtung, die eigene Beteiligung auf 49,9 % des Gesellschaftskapitals zu reduzieren, war nämlich für die Deutsche Bank Anlass, möglicherweise in Zusammenarbeit mit einem anderen Kreditinstitut für das Engagement der privaten Anleger eine Garantie bis zu einer maximalen Höhe von 650 Mio. EUR zu stellen. Dies entspricht etwa 54 % des für die Kapitalerhöhung vorgesehenen Höchstbetrags. Daher entfällt auf die privaten Anleger der mehrheitliche Anteil der Kapitalerhöhung, so dass die öffentliche Beteiligung unter 50 % betragen wird. In der betreffenden schriftlichen Zusage Italiens wird ferner darauf hingewiesen, dass der Staat die Anteile zu dem Wert kaufen wird, der von AZ Fly gemeinsam mit der Deutschen Bank festgelegt wird, und zu den gleichen Marktbedingungen wir die privaten Anleger.

(191)

Die erfolgreiche Abwicklung der Operation wird also von der Deutschen Bank garantiert, einem technisch und fachlich kompetenten Kreditinstitut, das eine Bewertung der Risiken für den Fall vorgenommen hat, dass nicht alle Anteile gezeichnet werden. In diesem Zusammenhang wurde der Kommission am 19. April 2005 eine Kopie der schriftlichen Zusage der Deutschen Bank an Alitalia übermittelt, in der sich das Kreditinstitut zum Abschluss eines Vertrags über die Ausfallbürgschaft bereit erklärt, mit dem sie die erfolgreiche Abwicklung der Kapitalerhöhung garantiert bzw. garantieren lässt. Dies stimmt mit der Vorgehensweise überein, die die Kommission 2002 im Zusammenhang mit der vorangegangenen und unter marktwirtschaftlichen Bedingungen durchgeführten Kapitalerhöhung von Alitalia akzeptiert hatte. Der endgültige Garantievertrag wird unterzeichnet, sobald die unter Erwägungsgrund 195 und 196 dargelegten Bedingungen überprüft worden sind. Dieser Vertrag stellt die endgültige konkrete Verpflichtung der Deutschen Bank dar, die finanziellen Mittel für die Transaktion bereitzustellen und die begebenen Aktien zu zeichnen bzw. zeichnen zu lassen. In diesem Zusammenhang nimmt die Kommission den Hinweis der italienischen Behörden zur Kenntnis, wonach der vorläufige Vertrag vorbehaltlich der Überprüfung der vorgesehenen Bedingungen für alle Parteien bereits uneingeschränkt rechtsgültig ist.

(192)

In der schriftlichen Zusage der Deutschen Bank wird ausdrücklich erwähnt, dass der endgültige Garantievertrag unmittelbar nach Beginn des Angebotszeitraums unterzeichnet und die Klauseln und Bedingungen enthalten wird, die nach bester nationaler und internationaler Praxis für derartige Verträge generell üblich sind. Die Deutsche Bank verpflichtet sich ferner, möglicherweise gemeinsam mit einem anderen Kreditinstitut weitere Finanzinstitute in der Form in die Garantie einzubinden, dass ein regelrechtes Garantiekonsortium entsteht. Die Einschaltung dieser Banken ist gerade aufgrund der Aktionärsstruktur von Alitalia für den Erfolg der Transaktion von ausschlaggebender Bedeutung. Das von den privaten Aktionären gehaltene Kapital ist nämlich stark gestreut, so dass gegenwärtig kein privater maßgeblicher Aktionär des Unternehmens in der Lage wäre, eine wirtschaftliche Prüfung der Transaktion vorzunehmen und vorab eine feste Beteiligungszusage zu geben, wie dies der italienische Staat getan hat.

(193)

Die Kommission erkennt an, das es für eine Gesellschaft, deren Anteile sich in Streubesitz befinden, erforderlich ist, eine oder mehrere Banken einzuschalten und sie mit der Stellung von Ausfallgarantien zu beauftragten, damit die Kapitalerhöhung unter marktwirtschaftlichen Bedingungen vorgenommen werden kann. Denn nur qualifizierte Finanzinstitute sind dank ihrer fundierten Kenntnisse der Finanzmärkte und der erforderlichen Anlageformen sowie aufgrund einer eingehenden Prüfung der geplanten Transaktion in der Lage, sich zur Unterbringung neu begebener Aktien bei privaten Anlegern zu verpflichten, wenn sie die betreffende Transaktion für vernünftig und für bestimmte Anleger attraktiv halten. Diese Streuung des Aktienbesitzes ist bei Alitalia ohne Frage gegeben, denn kein privater Anleger kann mehr als 3 % der Anteile halten. Der einzige relativ bedeutende Anteil ist der von Air France mit rund 2 % des Kapitals.

(194)

Vor der Vorlage ihres Angebots hat die Deutsche Bank eine Bewertung der Strategie und der künftigen Ertragsaussichten der Gesellschaft vorgenommen. Außerdem will sie vor dem Abschluss des endgültigen Vertrags eine Due-Diligence-Prüfung vornehmen, der sich alle Anleger unterziehen müssen, und die es ihr gestattet, die Transaktion de facto auf den Weg zu bringen. Auf diese Weise umgibt sich die Bank mit allen Garantien und Sicherheiten, die es ihr gestatten, ein vollständig risikokonformes Angebot zu unterbreiten. Gegebenenfalls kann in diesem Zusammenhang auch der Hinweis nützlich sein, dass diese Bank keinerlei Verbindung zur italienischen Wirtschaft unterhält, weder auf der Ebene der Unternehmensleitung noch der Unternehmenskontrolle über Aktienbeteiligungen, und dass sie weder direkt noch indirekt der Kontrolle des betreffenden Mitgliedstaats untersteht.

(195)

Die Bedingungen für den Abschluss des endgültigen Garantievertrags lassen sich in zwei Gruppen einteilen. Die erste betrifft die üblichen Elemente, die sich nicht unmittelbar auf die Beurteilung der Kommission auswirken, sondern lediglich auf die praktische Umsetzung des Vertrags. Dazu zählen u. a. folgende Elemente:

(196)

Die in der Absichtserklärung der Deutschen Bank aufgeführten Bedingungen, die die zweite Gruppe bilden, können hingegen die Beurteilung der Kommission durchaus beeinflussen und müssen daher eingehend geprüft werden. Dabei handelt es sich um folgende Bedingungen:

(197)

Zunächst haben die Deutsche Bank und AZ FLY bezüglich des Zeichnungspreises für die neuen Aktien beschlossen, dass der Preis oder die Marktspanne (range) für den Emissionspreis der Aktien in gemeinsamem Einvernehmen nach den üblichen Marktgepflogenheiten und in Abhängigkeit von den Börsenbedingungen zum Zeitpunkt des Starts der Transaktion festgelegt wird. Die Differenz zwischen diesem Preis und dem theoretischen Preis nach Ablauf der Zeichnungsfrist wird mindestens [...] % betragen. Die italienischen Behörden haben von der Bank eingereichte Referenzunterlagen vorgelegt, anhand deren sich die Kommission vergewissern konnte, dass ein derartiges Preisdifferenzniveau mit den marktüblichen Gepflogenheiten in Einklang standen, die 2003 bei verschiedenen europäischen Unternehmen (insbesondere in einem Umstrukturierungsprozess befindlichen Unternehmen) zur Anwendung kamen, die eine gemessen an ihrem Aktienkapital oder an ihrem täglichen Börsenumsatz bedeutende Kapitalerhöhung vorgenommen haben. Daher ist die Kommission der Ansicht, dass dieser Aspekt keine besonderen Schwierigkeiten aufwirft. Natürlich gilt dies nur unter der Bedingung, das alle begebenen Aktien auch tatsächlich von den verschiedenen Anlegern — d. h. dem italienischen Staat, der Deutschen Bank oder anderen potentiellen Anlegern — zu demselben Preis gezeichnet werden. Italien hat der Kommission effektiv bestätigt, dass für alle Zeichner ein einheitlicher Preis praktiziert wird, und dass dem Garanten, in diesem Fall der Deutschen Bank, kein spezieller Preisnachlass gewährt wird.

(198)

Was zweitens die Vergütung der Banken in Form von Provisionen anbelangt, gründen sich diese auf den Wert des am freien Markt gezeichneten Teils der Transaktion und belaufen sich auf [...] % für die Aufwandsprovision und von [...] % für die Verwaltungs- und Garantieprovision, was insgesamt [rund 5 %] des Garantiebetrags ausmacht. Die Kommission konnte feststellen, dass dieses Provisionsniveau mit den üblichen Marktgepflogenheiten an den wichtigsten europäischen Börsenplätzen in Einklang steht, wenn es um die Garantie der erfolgreichen Abwicklung einer vergleichbaren Unterbringung von Aktien am Markt geht. Sie stellt fest, dass das verglichen mit der Kapitalerhöhung von 2002 höhere Niveau, das jedoch mit den üblichen Niveaus vereinbar ist, möglicherweise auf die anderen Umstände der Transaktion zurückzuführen ist: Im Jahr 2002 handelte es sich um die Begebung von Aktien und Schuldverschreibungen, die mit einem geringeren Risiko verbunden sind, während die Transaktion 2004 ausschließlich die Begebung von Aktien umfasst. Außerdem gilt es hier mehrheitliche Anteile zu garantieren, während 2002 nur 38 % der Transaktion von der Garantie betroffen waren. Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die zwischen Alitalia und der Deutschen Bank vereinbarte Transaktion mit den üblichen Marktbedingungen für derartige Transaktionen vereinbar ist und keine Ermäßigung des Preises umfasst, den die Banken für die Aktien, zu deren Zeichnung sie aufgefordert wurden, zu zahlen haben. Daher führen die den Banken zu leistenden Provisionen nicht dazu, dass diese sich zu günstigeren Bedingungen als der Staat oder die anderen Aktionäre an der Transaktion beteiligen können.

(199)

Drittens betont die Kommission hinsichtlich der Beteiligung des italienischen Staates, dass die offizielle Zusage der italienischen Behörden, ihren Anteil an der Kapitalerhöhung von Alitalia nicht zu zeichnen, bevor sich die Deutsche Bank möglicherweise gemeinsam mit anderen beteiligten Kreditinstituten nicht offiziell verpflichtet hat, einen wesentlichen und ausschlaggebenden Aspekt darstellt, wodurch sich die gleichzeitige Beteiligung öffentlicher und privater Aktionäre gewährleisten lässt. Der Staat wird sich an der Kapitalerhöhung nur dann beteiligen, wenn diese „mit einer förmlichen Verpflichtung eines privaten Investors zur Erbringung eines Anteils von realer wirtschaftlicher Bedeutung einhergeht“ (63). Bei dieser Transaktion hat der Markt die Möglichkeit, die neu begebenen Aktien von Alitalia in bedeutendem Umfang, ja sogar mehrheitlich (54 %) zu den gleichen Konditionen wie der öffentliche Aktionär zeichnen, da der Preis der Aktien und die mit den einzelnen Aktien verbundenen Rechte für alle Aktionäre gleich sind. In diesem Zusammenhang geht die Kommission davon aus, dass es keine Nebenabsprachen oder impliziten Vereinbarungen gibt, wonach der italienische Staat die Banken von dieser Pflicht entbinden kann, falls die für die Kapitalerhöhung angebotenen Aktien nicht in hinreichendem Umfang am freien Markt gezeichnet werden.

(200)

Desgleichen nimmt die Kommission die von den italienischen Behörden eingegangene Verpflichtung zur Kenntnis, der Kommission die mit den Banken abgeschlossenen endgültigen Verträge unmittelbar nach deren Abschluss und noch vor der Zeichnung der Kapitalerhöhung durch die staatlichen Behörden zuzuleiten. Diese Verträge enthalten die vorstehend genannten förmlichen und vorbehaltlosen Verpflichtungen im Zusammenhang mit der Zeichnung des Kapitals. Eine zweite von den italienischen Behörden eingegangene Verpflichtung besteht darin, nach Abschluss der Transaktion einen Bericht darüber vorzulegen, in welchem Umfang die Aktien im Rahmen der Kapitalerhöhung tatsächlich gezeichnet wurde. Die Kommission wird die strikte Einhaltung der genannten Verpflichtungen durch Italien mit größter Aufmerksamkeit verfolgen. Dabei muss sie die Möglichkeit erhalten, die ordnungsgemäße Einhaltung der in dieser Entscheidung festgelegten Bedingungen zu überprüfen.

(201)

In diesem Zusammenhang weist die Kommission mit Nachdruck auf die Bedeutung des Unternehmensplans 2005-2008 von Alitalia einschließlich der den Anlegern vorgelegten überarbeiteten Fassung vom April 2005 hin, in der die künftige Entwicklung der Gesellschaft in einer ersten sog. Aufschwungphase 2005/2006, gefolgt von einer weiteren Entwicklungsphase dargelegt wird. Aufgrund eben dieser Analyse des Unternehmensplans hat die Deutsche Bank zugesagt, die Garantie für die mehrheitliche Beteiligung privater Anleger an der geplanten Kapitalerhöhung zu übernehmen.

(202)

In diesem Zusammenhang verweist die Kommission auf die Informationen, die sie bereits im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens zu diesem Plan vorgelegt hat. Die im Umstrukturierungsplan von AZ Fly vorgesehenen Maßnahmen dürften ab 2005 eine Erhöhung des TKO-Werts (Tonnen/angebotener Kilometer) um […], verbunden mit einer Steigerung des Auslastungskoeffizienten (load factor) um [...] und des Einheitsertrags (yield) um [...] % bewirken. In der Tat wurde im ersten Quartal 2005, dessen Abschluss am 12. Mai vorgelegt wurde, eine Erhöhung des TKO-Werts um 13,9 % verzeichnet, die bereits mit einer Steigerung des load factor um 0,2 % einherging. Insgesamt ist der Umsatz in diesem Quartal gegenüber dem Vorjahr um 9 % oder 77 Mio. EUR gestiegen, während bei den Kosten ein Anstieg von nur 36 Mio. EUR oder 5 % zu verzeichnen war. Bereinigt um die Treibstoffkosten, die um 45 Mio. EUR gestiegen sind, wäre bei den Betriebsaufwendungen ein Rückgang eingetreten, und die Betriebsverluste beschränkten sich somit auf 120 Mio. EUR gegenüber 190 Mio. EUR im Jahr 2004. Für das gesamte Jahr 2005 wird ein Verlust von 100 Mio. EUR veranschlagt, d. h. für die nachfolgenden 9 Monate wird mit einem Gewinn gerechnet. Die durchschnittliche Beschäftigtenzahl des Quartals von 19 075 Mitarbeitern wurde um 1 617 gekürzt, was zu 2/3 das Bodenpersonal betraf. Auf diese Weise werden die mit den Gewerkschaften ausgehandelten Umstrukturierungsmaßnahmen in die Praxis umgesetzt.

(203)

Generell sieht der Plan etwa ab 2008 eine jährliche Verbesserung des Betriebsergebnisses von rund einer Milliarde EUR vor, wovon 200 Mio. EUR durch die Erhöhung des load factor und rund 770 Mio. durch die im Plan vorgesehenen Maßnahmen bewirkt werden. Die wesentlichsten Verbesserungen sollen dabei durch Kostendegressionen bei den Anschaffungen sowie eine Senkung der betrieblichen Aufwendungen und Personalkosten (jeweils ~ [...] Mio. EUR) erzielt werden.

(204)

Was die wirtschaftlichen Ergebnisse anbelangt, so lassen sich die Zahlen für das Geschäftsjahr 2004 aufgrund der Abspaltung von AZ Servizi nicht direkt mit denen für die nachfolgenden Geschäftsjahre vergleichen. Allerdings wird beim Bruttoergebnis vor Steuern und außerordentlichen Posten („Betriebsergebnis“) nach einem geringfügigen Verlust im Jahr 2005 für das Geschäftsjahr 2008 eine Gewinnmarge von [...] % erwartet. (Dabei gilt es zu bedenken, dass 2004 für die gleichen Posten zum 26. Mai 2005 eine Gewinnmarge in Form eines Verlustes von –10,1 % bekannt gegeben wurde).

(205)

Die Kommission erinnert daran, dass sie sich angesichts der Präsenz eines besonders qualifizierten privaten Anlegers, der sich parallel zum Staat einschaltet, nicht zur Rentabilität der betreffenden Transaktion äußern muss. In Anbetracht der vom italienischen Staat eingegangenen Verpflichtungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Ausübung des Optionsrechts durch die Aktionäre mit der Ausfallgarantie der Deutschen Bank mit den in der Gemeinschaft üblichen Bankengepflogenheiten im Bereich der Kapitalerhöhung in Einklang steht und somit mit einer Transaktion eines marktwirtschaftlich handelnden privaten Anlegers gleichgesetzt werden kann. Im Übrigen zeigt dies, dass die Kapitalerhöhung echte marktwirtschaftliche Perspektiven aufweist. Unter Berücksichtigung all dieser Voraussetzungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die vom italienischen Staat angemeldete Investition in Höhe von höchstens 46 % von rund 1,2 Mrd. EUR dem Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden privaten Anlegers entspricht und mithin keine staatliche Beihilfe darstellt.

(206)

Allerdings muss die Kommission die Bedingungen klarstellen, unter denen sie zu diesem Schluss gelangt ist, d. h. insbesondere die Unterzeichnung einer förmlichen und vorbehaltlosen Zusage der Deutschen Bank und möglicherweise anderer Kreditinstitute mit Ausnahme der üblichen Bedingungen im Zusammenhang mit höherer Gewalt, kriegerischen, terroristischen und ähnlichen Handlungen, und nach verschiedenen Due-Diligence-Prüfungen und einer Preisvereinbarung. Außerdem kommt als weitere Bedingung die Verpflichtung des Staates zur Zeichnung der mit gleichen Rechten ausgestatteten Aktien zu gleichen Bedingungen, zum selben Preis und in gleichen zeitlichen Abständen wie die privaten Anleger hinzu. Dabei wird der Zeitplan für die Übernahme der Ausfallbürgschaft durch die Deutsche Bank und möglicherweise andere Garanten aufrecht erhalten. Außerdem darf die Transaktion nicht durch Nebenabsprachen oder implizite Vereinbarungen beeinträchtigt werden, wonach der italienische Staat die Banken von ihrer Pflicht entbinden kann, falls die für die Kapitalerhöhung angebotenen Aktien nicht in hinreichendem Umfang am freien Markt gezeichnet werden, oder diesen Banken besondere Ermäßigungen auf den Emissionspreis einräumen kann.

(207)

Im Hinblick auf die Prüfung der Kapitalbeteiligung am Unternehmen AZ Servizi in Höhe von 216 Mio. EUR, die die öffentliche Holdinggesellschaft Fintecna zwischen 2005 und 2007 vornehmen will, nimmt die Kommission zunächst die privatrechtliche Satzung von Fintecna sowie die Tatsache zur Kenntnis, dass es keine besonderen oder generellen Garantien des Staates zu deren Gunsten gibt. Die Kommission stellt ferner fest, dass die bereits unter Punkt 33 des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens erwähnte positive Liquiditätslage der Fintecna nicht auf eine Vorzugsbehandlung seitens des Finanzministeriums zurückzuführen ist. Ganz im Gegenteil muss Fintecna in den kommenden Monaten das Darlehen von 788 Mio. EUR zurückgezahlt werden, das die ehemalige IRI dem Staat im Jahr 2000 gewährt hatte, und das 2003 von Fintecna bestätigt wurde. Diese Transaktionen sind in den Jahresabschlüssen von Fintecna transparent dargelegt.

(208)

Die Kommission hat eine eingehende Prüfung der verschiedenen Berichte vorgenommen, die die an der Transaktion beteiligten Parteien vorgelegt haben, d. h. des Berichts von Mediobanca über Alitalia, des Berichts von Citigroup über Fintecna, und insbesondere des Berichts des von ihr bestellten Wirtschaftsprüfers Ernst & Young. Sie stellt fest, dass diese Berichte keine Anhaltspunkte enthalten, die Zweifel an der von Mediobanca angewendeten Bewertungsmethode aufkommen ließen, die auf der Grundlage eines Investitionsumfangs der Fintecna von 216 Mio. EUR in der vorgesehenen Form für 2008 einen Endwert ohne Cashflow von 355 Mio. EUR ergibt, was einem IRR von 25,3 % entspricht. Anders berechnet läge der Nettogegenwartswert (NPV) der von Fintecna für die Zeit 2005/2007 geplanten Investition unter Berücksichtigung des gleichen Endwerts für 2008 und um die Kapitalkosten von 10,2 % bereinigt und im positiven Bereich und betrüge 81 Mio. EUR. Folglich ist die Transaktion für Fintecna mit einer bedeutenden Wertschöpfung verbunden.

(209)

Angesichts der Tatsache, dass diese Rendite eng mit der Verwendung der von Fintecna gehaltenen Vorzugsaktien (in Höhe von 118 Mio. der Kapitalzufuhr von insgesamt 216 Mio. EUR) verknüpft ist, nimmt die Kommission anhand der Schlussfolgerungen des Wirtschaftsprüfers zur Kenntnis, dass der Rückgriff auf dieses Instrument mit dem italienischen Recht in Einklang steht. Die Kommission stellt fest, dass das Bestehen eines Vorzugsrechts in Bezug auf die Rendite die eingeschränkten Stimmrechte bei den Hauptversammlungen ausgleicht. In der Praxis wird Fintecna mit 69,7 % der Aktien nur über 51 % der Stimmrechte verfügen. Die Kommission nimmt ferner die vom Wirtschaftsprüfer vorgelegten Angaben zu italienischen Konzernen und die von den italienischen Behörden gelieferten Auskünfte über andere europäische Gesellschaften zur Kenntnis, anhand deren belegt werden soll, dass ein Rückgriff auf diese Aktienkategorie auch für bedeutende Anteile des Aktienkapitals sehr verbreitet ist und keine besonderen Einwände auslöst. Die Kommission stellt schließlich fest, dass bislang nur ein einziger Anleger, in diesem Fall die öffentliche Holdinggesellschaft Fintecna, bezüglich der Beteiligung an der Kapitalerhöhung von AZ Servizi angesprochen worden ist, und dass sich daher kein Problem hinsichtlich der Bewertung der Gleichzeitigkeit stellt.

(210)

Die Kommission nimmt weiter zur Kenntnis, dass der Wirtschaftsprüfer einen Vergleich der Methoden und Ergebnisse der Bewertungen von Mediobanca und Citigroup vorgenommen hat. Die beiden Institute sind nach unterschiedlichen Ansätzen vorgegangen: Mediobanca nach einem globalen Ansatz auf der Grundlage der Kapitalisierung des Cashflows für das Jahr 2008, und Citigroup auf der Grundlage von Marktvielfachen, die anhand der EBITDA-Werte für die einzelnen Geschäftsbereiche für das Jahr 2008 berechnet werden, möglicherweise unter Anwendung von Reduktionskoeffizienten. Auf diese Weise steht eine zusätzliche Bestätigung des Unternehmenswertes zur Verfügung. Dabei kommt die Beraterbank des Anlegers, Citigroup, nach dieser Methode zu einem höheren Ergebnis als die Beraterbank von Alitalia, deren Resultat in dieser Untersuchung zugrunde gelegt wurde (64).

(211)

Bei der Überprüfung der Bewertung, die — ebenfalls anhand der üblichen einschlägigen Methoden — den Ansatz von Citigroup nach Tätigkeitsbereichen und mit dem Marktvielfachen anhand der EBITDA-Werte mit einer Vermögensbewertung auf der Grundlage der Anlageinvestitionen nur für Wartung kombiniert, gelangt der Wirtschaftsprüfer für den angemeldeten Investitionswert zu einem Rentabilitätswert von mindestens 28,2 % und mithin ebenfalls zu einem höheren Wert als von Mediobanca errechnet.

(212)

Der Wirtschaftsprüfer hat ferner eine Sensibilitätsprüfung vorgenommen, bei der sich herausstellte, dass das Schlüsselelement die Kapitalkosten sind, die in den untersuchten Hypothesen für korrekt befunden werden. Die Kommission hat festgestellt, dass die vorstehend im Detail erläuterten Kapitalkosten von 10,2 % einem Risikokoeffizienten (beta levered) von 0,88 entsprechen und somit mit denen der als Referenz verwendeten börsennotierten Unternehmen vergleichbar sind. Der Verschuldungsgrad von AZ Servizi, der auf nur 16 % des Finanzierungsbedarfs veranschlagt wird, während der Rest aus Eigenmitteln aufgebracht wird, ist als niedrig zu bewerten. Allerdings hat die Kommission auch die Überprüfung der Auswirkungen eines dem der Referenzunternehmen entsprechenden Beta-Koeffizienten von 1 ohne Abzug für den niedrigen Verschuldungsgrad von AZ Servizi gefordert. In diesem Fall ergeben sich Kapitalkosten von 10,75 %, und der NPV für Fintecna läge mit + 52 Mio. EUR immer noch komfortabel im positiven Bereich.

(213)

Betrachtet man den höheren Wert des Beta-Koeffizienten, wie er bei vergleichbaren Unternehmen zur Anwendung kommt, also 1,32, und sieht man trotz der geringen Verschuldung von AZ Servizi von einem entsprechenden Abzug ab, so stiegen die Kapitalkosten auf 12,2 %, und der Endwert für Fintecna ergäbe aktualisiert anhand dieser Kapitalkosten für Fintecna immer noch eine Wertsteigerung des NPV von 19 Mio. EUR.

(214)

Um schließlich die ungünstigste Hypothese in Betracht zu ziehen, müsste man Kapitalkosten von 13,2 % zugrunde legen, um einen Gleichgewichts-NPV zu erhalten (stress test), d. h. man befindet sich in dem Szenario, in dem sich die veranschlagten Eingangs- und Ausgangsumsätze aufheben und somit die Rentabilitätsschwelle erreicht ist. Diese Kosten entsprechen dann einem equity beta-Koeffizienten von 1,56, oder auch einem beta levered von 1,73, wie er bei derartigen Bewertungen zur Berücksichtigung des niedrigen Verschuldungsgrads von AZ Servizi zugrunde gelegt wird. Dieser Koeffizient ist wesentlich höher als alle Werte, die in der Untersuchung des von der Kommission beauftragten Wirtschaftsprüfers für die Konkurrenten ermittelt wurden. Daher ist die Kommission der Auffassung, dass der Grenzwert, bei dem die Investition von Fintecna unrentable würde, ein Niveau aufweist, das dieses Risiko als extrem unwahrscheinlich erscheinen lässt.

(215)

Hinsichtlich der Zusatzvereinbarungen, die zwischen Alitalia und Fintecna noch ausgehandelt werden müssen, — wobei die Kommission den von ihr benannten Wirtschaftsprüfer ausdrücklich mit der Prüfung der Auswirkungen dieser Vereinbarungen beauftragt hat — stellt die Kommission fest, dass die Deckung eventueller Zusatzkosten der Umstrukturierung von AZ Servizi durch AZ Fly und die Bereitstellung einer eventuellen Prämie für AZ Fly im Fall eines vollen Erfolgs des Unternehmensplans für AZ Servizi korrekt in die Bewertung mit einbezogen worden sind und keine Senkung des IRR für Fintecna bewirken.

(216)

Das Gleiche gilt für eine eventuelle Übertragung des durch Abtretungen erzeugten Mehrwerts von AZ Servizi auf AZ Fly, solange sich dieser auf die Realisierung von Werten bezieht, die nicht zu einer Senkung der Rentabilität des von Fintecna bei AZ Servizi eingesetzten Kapitals — Kassenbestände ausgenommen — unter einen internen Zinsfuss bzw. IRR von 25 % führen. Diesbezüglich nimmt die Kommission die bereits zwischen beiden Parteien vereinbarte Aufteilung zur Kenntnis, wonach der von Fintecna erzielte über den im Umstrukturierungsplan vorgesehenen IRR von 25 % hinausgehende Teil der Rentabilität in Höhe von […] % des überschüssigen Teils an Alitalia abzuführen ist. Die Kommission ist der Auffassung, das diese Aufteilung, die ja nur den oberhalb der für diese Entscheidung maßgeblichen Zielmarke liegenden Teil der Rentabilität betrifft, keine Auswirkungen auf die Analyse haben wird. Außerdem ist sie der Ansicht, dass das von Fintecna als Investor von Risikokapital verfolgte Rentabilitätsziel in einer klar abgegrenzten Rentabilitätsspanne angesiedelt ist:

(217)

Daher verhält sich Fintecna im vorliegenden Fall in der Tat wie ein nach rationellen Gesichtspunkten handelnder Anleger von Risikokapital, der versucht, das eigene Risiko zu begrenzen, und der ein präzises Rentabilitätsziel vor Augen hat, mit dem sich seine Anlageentscheidungen rechtfertigen lassen.

(218)

Auf Ersuchen der Dienststellen der Kommission hat der Wirtschaftsprüfer auch überprüft, ob sich die zukünftigen vertraglichen Beziehungen zwischen AZ Fly als Kunde und AZ Servizi als Leistungserbringer auf die zukünftige Bewertung dieses letztgenannten Unternehmens auswirken. Die Kommission erinnert an die ausführliche Beschreibung der durchgeführten Analysen, die alle zu der Schlussfolgerung gelangen, dass es anhand der vorgenommenen Überprüfungen keinen Grund zum Zweifel daran gibt, dass die zukünftigen Beziehungen auf Marktpreisen basieren werden.

(219)

Dennoch möchte die Kommission ihre Analyse der von ihrem Wirtschaftsprüfer in einigen Punkten getroffenen Feststellungen noch einmal klarstellen: Die im Plan verwendeten Marktreferenzwerte zur Ermittlung des Umsatzes im Wartungsgeschäft und beim ground handling wurden unter Anwendung eines begrenzten Abschlags von […] % statt von […] % für den erstgenannten Bereich und eines Aufschlags von […] % für den letztgenannten Bereich korrigiert. In einigen Fällen waren diese Korrekturen durch besondere Umstände gerechtfertigt, z. B. weil keine langfristigen volumenmäßigen Zusagen vorlagen. Doch angesichts des gegenwärtigen und zukünftigen engen Verhältnisses zwischen den beiden Unternehmen könnte man diese Erklärung als nicht ausreichend betrachten. Die Unterschiede in den Margen bewirken zum Jahr 2008 hin eine Erhöhung der EBITDA-Werte um […] bzw. […] Mio. EUR. Dies macht insgesamt rund […] Mio. EUR aus, was wiederum einen deutlichen Gewinn für AZ Servizi bedeutet.

(220)

Die Kommission nimmt jedoch ebenso zur Kenntnis, was der Wirtschaftsprüfer und Italien diesbezüglich festgestellt haben. Danach würde diese zusätzliche Marge de facto wieder aufgehoben und in den Ergebnissen von AZ Servizi sogar als negativer Faktor zu Buche schlagen, weil ja für den Fall der vollständigen Erreichung der Rentabilitätsziele des Plans Rückstellungen für die an AZ Fly abzuführende Prämie vorgenommen werden müssen. Diese Rückstellungen belaufen sich auf insgesamt […] Mio. EUR, von denen […] Mio. EUR auf das Jahr 2008 entfallen, das als Bezugsjahr für die Bewertung herangezogen wurde.

(221)

Hinter diesem Doppelansatz steckt folgende Logik: wenn AZ Servizi sein im Plan festgelegtes Rentabilitätsziel zu 100 % erreicht, wird die von Fintecna vorgenommene Bewertung korrigiert, und die von 2005 bis 2008 zu verzeichnende Zusatzmarge wäre hinfällig und somit wieder AZ Fly zuzuweisen. Diese Grundsatzhypothese bildete den Ausgangspunkt, der sodann finanziell in den Umstrukturierungsplan übertragen wurde. Wenn hingegen die Entwicklungs- und Einsparmaßnahmen, die ausführlich festgelegt, ausgehandelt und von der gegenwärtigen Unternehmensleitung (von Alitalia) in die Wege geleitet wurden, und die daher in gewisser Weise als solche an Fintecna „verkauft“ wurden, es nun doch nicht gestatten, die angestrebten Ziele zu erreichen, würde Fintecna eine zusätzliche Belastung über die Wirtschaftsrechnung von AZ Servizi erfahren, wofür dieses Unternehmen sich die Möglichkeit vorbehält, dieses schlechtere Ergebnis durch die Verringerung des Abschlags oder der Marge um […] % wieder auszugleichen. Für die Kommission verfälscht diese Vereinbarung nicht künstlich die Bewertung von AZ Servizi und stellt eine normale Vereinbarung zwischen alten und neuen Aktionären dar, die sich gemeinsam am Kapital einer Gesellschaft beteiligen und darüber hinaus ein Kunden-Zulieferer-Verhältnis zu managen haben. Eine solche Vereinbarung ist so angelegt, dass bei beiden Beteiligten eine „win-win“ Einstellung gefördert wird, und muss insofern als positiv bewertet werden.

(222)

Die Kommission stellt in diesem Zusammenhang klar, dass die Analyse des Umstrukturierungsplans und die daraus gezogenen Schlussfolgerungen davon abhängen, dass die vorgelegten Annahmen zu den Berechnungsansätzen rigoros eingehalten werden: Die Zinssätze, die Laufzeit und die Modalitäten der an AZ Fly abzuführenden Effizienzprämie für den Erfolg des Plans einerseits und insbesondere der Höchstwert von […] % der Einnahmen, die Verringerung des Abschlags von […] % auf […] % für die Wartungsleistungen und die Zusatzmarge von […] % für die Bodenabfertigungsdienste andererseits dürfen sich nicht auf die Ergebnisse des Unternehmensplans von AZ Servizi auswirken und müssen somit im gleichen Verhältnis zueinander gehalten werden, und zwar bis 2008 bzw. bis zum vollständigen Ausstieg von Fintecna aus dem Kapital von AZ Servizi, sollte dies bereits vor diesem Zeitpunkt geschehen.

(223)

Die Kommission erinnert auch an Punkt 36 des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens, in dem der Plan 2005-2008 für AZ Servizi beschrieben wird, und auf dem die vorliegende Bewertung beruht. Dieser Plan sah keinen äußerst starken Anstieg des Umsatzes vor, der nämlich nur von 956 Mio. EUR im Jahr 2004 auf 1 076 Mio. EUR im Jahr 2008 steigen sollte, was gerade einer Steigerung von 12,5 % in 5 Jahren entsprechen würde und keine sofortige sehr hohe Rentabilität erwarten lässt. Vorgesehen ist, dass die Rentabilität nach einem Rückgang des EBITDA-Werts im Jahr 2005 ab 2006 wieder in den positiven Bereich gelangt, und dass erst in 2008 ein eindeutig positives Ergebnis anfällt.

(224)

Daher ist die Kommission der Auffassung, dass der vorgelegte Plan ein ernstzunehmender Umstrukturierungsplan ist, den beide Seiten und insbesondere ihre Beraterbanken Mediobanca und Citigroup als anspruchsvoll bezeichnen. Neben der Fortsetzung der Geschäftstätigkeit von AZ Fly, dem Hauptkunden von AZ Servizi, geht es darin um den Erfolg der Einsparungsmaßnahmen bei den Anschaffungs- und Personalkosten, die mit den Gewerkschaften ausgehandelt wurden und sich insgesamt auf 600 Mio. EUR für die Laufzeit des Plans belaufen, und die die Grundlage für die Prämie bilden, die AZ Fly im Erfolgsfall zusteht.

(225)

Abschließend sieht sich die Kommission aufgrund ihrer Analyse in ihrer Auffassung bestätigt, dass es sich hierbei um einen soliden von beiden Parteien, ihren Beraterbanken und dem Wirtschaftsprüfer sorgfältig geprüften Plan handelt. Die Kapitalzufuhr für AZ Servizi durch Fintecna in Höhe von 216 Mio. EUR entspricht demnach dem Verhalten eines unter marktwirtschaftlichen Gesichtspunkten handelnden rationellen Anlegers und stellt damit keine staatliche Beihilfe dar. Die Kommission stellt allerdings noch einmal klar, welchen Bedingungen diese Entscheidung unterworfen ist.

(226)

Diese Bedingungen beinhalten die Einhaltung folgender Berechnungsparameter: Der Mehrwert, der aufgrund der Vertragsklauseln wieder an AZ Fly abzuführen ist, wird erst dann übertragen, wenn sämtliche vorgesehenen Abtretungen vorgenommen wurden, oder je nach durchgeführter Bewertung erst am 31. Dezember 2008, in beiden Fällen jedoch nur für den Teil an Rentabilität, der über den vorgesehenen IRR von Fintecna in Höhe von 25 % hinausgeht.

(227)

Desgleichen erinnert die Kommission daran, dass die Bedingungen für die Kapitalzufuhr für AZ Fly durch Fintecna für einen marktwirtschaftliche handelnden Anleger akzeptabel sind, da die Zusage der Deutschen Bank, eine Ausfallgarantie für die Kapitalerhöhung von AZ Fly zu stellen, in vollständiger Kenntnis des Umstrukturierungsplans der beiden Unternehmen AZ Fly und AZ Servizi und insbesondere der Beteiligungsbedingungen von Fintecna gemacht wurde.

(228)

Die Kommission stellt fest, dass die geplante Kapitalerhöhung von AZ Fly (neue Firmenbezeichnung für Alitalia) und die vorgesehene Investition von Fintecna in AZ Servizi nach den präzisen von den italienischen Behörden angemeldeten Modalitäten, die Gegenstand dieser Entscheidung sind, keine staatlichen Beihilfen darstellen. Daher kann die Kommission die Modalitäten dieser Kapitalerhöhungen unter den nachstehend aufgeführten Bedingungen genehmigen —