2006/176/EG: Entscheidung der Kommission vom 7. Juni 2005 über den Unternehmensplan zur Umstrukturierung der Fluggesellschaft Alitalia (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2005) 1651) (Text von Bedeutung für den EWR)

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e Bereitschaft, auch im Wege späterer neuer vertraglicher Vereinbarungen — vorausgesetzt es kommt dadurch nicht zu einer Verschlechterung der vertraglichen Position im Bereich Dienstleistungsangebot und Preise — diese Abtretungen zu erleichtern, für Alitalia mit einer Ausgleichsleistung vergütet wird, die über eine rein mathematische Beteiligung an den Gewinnen von AZ Servizi hinausgeht. Fintecna und Alitalia haben somit vereinbart, dass der von Fintecna erwirtschaftete Ertrag, der über die im Umstrukturierungsplan vorgesehene finanzielle Rentabilität (Internal Rate of Return — IRR) (19) von 25 % hinausgeht, in Höhe von […] % des überschüssigen Anteils an Alitalia zurückerstattet wird. Die Ermittlung dieses Anteils erfolgt entweder anhand der vorgenommenen Abtretungen von Tätigkeitsbereichen — falls diese bis dahin erfolgt sind — oder zum 31.12.2008 anhand der Ertragslage von Fintecna und der Bewertung des von Fintecna gehaltenen Anteils des Wirtschaftskapitals von AZ Servizi. Diese Bewertung erfolgt unter Anwendung der gleichen Methode, die im derzeitigen der Kommission vorliegenden Umstrukturierungsplan vorgesehen ist, und anhand eines Berichts eines unabhängigen Wirtschaftsprüfers. (54) Hinsichtlich der zukünftigen vertraglichen Beziehungen zwischen AZ Fly und AZ Servizi erklärt Italien, dass die für die verschiedenen Dienstleistungen praktizierten Tarife immer innerhalb einer bestimmten Marktspanne (range) bleiben, auch wenn sich aus den Verhandlungen höhere als ursprünglich von Alitalia vorgeschlagene Tarife ergeben sollten. All dies hat dazu geführt, dass der Preisabschlag auf Wartungsdienstleistungen von […] auf […] % zugunsten von AZ Fly gesenkt wurde, wobei bekannt ist, dass eine Gesellschaft in der Regel den größten Abschlag auf dem Markt erhält, wenn sie die Wartung ihrer Flotte einem einzigen Anbieter exklusiv für sieben Jahre zu übertragen bereit ist. Desgleichen bewirkt auch die mit Fintecna zur Fakturierung des ground handling ausgehandelte Prämie von […] %, dass die Tarife innerhalb der Marktspanne (range) bleiben. (55) Nach der Sitzung des Verwaltungsrats von Alitalia am 26. Mai 2005 hat Italien der Kommission am 1. Juni 2005 auch den endgültigen Vertrag zwischen Alitalia und Fintecna zur Regelung der Bedingungen einer Beteiligung von Fintecna an AZ Servizi übermittelt. (56) Italien hat präzisiert, dass die andere von beiden Parteien ausgehandelte Bedingung, d. h. die Abtretung eines Teils der Produktivitätsgewinne von AZ Fly in Höhe von maximal […] % des in Rechnung gestellten Betrags (in Höhe von […] Mio. EUR über die vier Jahre Laufzeit des angemeldeten Plans (20)) der Ausgleichszahlung für diese Wertschöpfung entspricht. Die derzeitigen business plans beider Geschäftsbereiche AZ Fly und AZ Servizi enthalten kohärente Preisansätze für die in Rechnung zu stellenden/zu zahlenden Dienstleistungen und für die potenziellen zukünftigen Tarife (im Fall von AZ Servizi) und Produkte (im Fall von AZ Fly). (57) Nach der Überarbeitung des Geschäftsplans 2005-2008, der am 14. April 2005 genehmigt wurde, hat Italien der Kommission versichert, dass dieser keine materiellen Auswirkungen auf den Geschäftsbereich AZ Servizi habe und damit auch nicht die Bewertung des Unternehmens und die Rentabilität der von Fintecna vorgesehenen Beteiligung beeinflusse. In diesem Zusammenhang wurde auch mit Hilfe der von Mediobanca erstellten Unterlagen erklärt, dass der endgültige Wert wie vorgesehen unverändert bleibe und der Ausgangswert von AZ Servizi sich auf 94 Mio. EUR belaufe (gegenüber ursprünglich geschätzten 97 Mio.), dass sich Fintecna mit 216 Mio. EUR (gegenüber ursprünglich 221 Mio.) einbringe und der interne Zinsfuss (IRR) der Beteiligung bei 25,3 % bleiben werde. (58) Was den Status und die Beschaffenheit der unabhängigen Gesellschaft Fintecna anbelangt, so haben die italienischen Behörden über die unter Punkt 33 des Beschlusses über die zur Einleitung des Verfahrens aufgeführten Informationen hinaus bestätigt, dass Fintecna aufgrund ihres Status keinerlei Ausnahmerechte genieße, d. h. der Verwaltungsrat des Unternehmens, der vom Aktionär, also dem italienischen Staat, benannt wird, ist in seinen Managemententscheidungen gegenüber Dritten und gegenüber der Gesellschaft rechenschaftspflichtig. Nach konkursrechtlichen Gesichtspunkten entspricht die Satzung der Gesellschaft der einer privatrechtlichen Gesellschaft. Der italienische Staat übernimmt keinerlei rechtliche, allgemeine oder besondere Garantie zugunsten von Fintecna, wobei die Gesellschaft sämtlichen Publizitätsanforderungen nachgekommen ist, wodurch die in Artikel 2362 des italienischen Zivilrechtskodex vorgesehene Haftung des einzigen Aktionärs ausgeschlossen werden kann. (59) Auf Nachfrage der Kommission hat Italien ebenfalls die Beschaffenheit des Verhältnisses zwischen Fintecna und der ehemaligen IRI SpA erläutert. Nachdem die IRI am 27. Juni 2000 in Liquidation ging, hat der Staat eine Umstrukturierung und eine Übertragung aller Beteiligungen an der IRI vorgenommen. 53 % der von der IRI gehaltenen Alitalia-Aktien wurden per Dekret vom 21. Dezember 2000 auf das Finanzministerium übertragen (vorläufiger Wert: 1 797 128 641 402 LIT, dies entspricht rund 654,5 Mio. EUR). Dieser Wert muss jedoch nach der wenn auch nur teilweisen Abtretung der gehaltenen Anteile und nach der von zwei Beratern vorgenommenen Bewertung noch korrigiert werden, sofern das Finanzministerium dies für erforderlich hält. Die Übertragung ging jedoch nicht mit einer Zahlung einher, sondern mit der Gewährung eines zinslosen Kredits vonseiten der IRI in gleicher Höhe an das Finanzministerium. (60) Bei der Kapitalerhöhung von Alitalia, die die Kommission am 19. Juni 2002 genehmigt hatte, wurde ein Teil des injizierten Kapitals wieder auf das Finanzministerium übertragen, um die letzten beiden Tranchen der erhaltenen Umstrukturierungsbeihilfe mit in das Kapital einzubeziehen. Da die anderen Aktionäre kein Optionsrecht genießen, und angesichts der Bestimmungen von Artikel 2441 des Zivilrechtskodex wurde der Wert pro Aktie (0,96 EUR) von Deloitte and Touche, dem Rechnungsprüfer von Alitalia, noch einmal bestätigt. Dieser Wert wurde auch hinzugezogen, um den definitiven Wert der Übertragung zu ermitteln, die im Jahr 2000 von der IRI auf das Finanzministerium vorgenommen worden war und der per Dekret vom 27. Juni 2002 mit rund 788 Mio. EUR festgestellt worden war. In dem Dekret hieß es außerdem, dass der zinslose Kredit zum Zeitpunkt der Genehmigung der Rechnungsabschlüsse der IRI von 2002 auslaufen würde. (61) In einem späteren Dekret vom 2. April 2003 wurde festgestellt, dass Fintecna die IRI zum 1. Dezember 2002 abgelöst habe, und die Modalitäten des Erlöschens des Darlehens wurden angesichts geringerer Dringlichkeit neu festgelegt. Der Zeitpunkt des Erlöschens und damit der Rückzahlung durch das Finanzministerium wurde damit auf den Zeitpunkt der Abtretung sämtlicher vom Finanzministerium gehaltener Anteile oder spätestens auf den 30. Juni 2005 verschoben, also auf einen Zeitpunkt noch vor der Genehmigung der Jahresabschlüsse der Fintecna für 2004. IV.2. Bemerkungen zur Überprüfung der Rettungsbeihilfe (62) Die italienischen Behörden bemerken — wie ausführlich unter den Punkten 63 bis 84 aufgeführt — dass die Stellungnahmen Dritter häufig auf einer ungenauen Bewertung von nicht immer richtigen Elementen zu beruhen und sich auf eine angebliche Erhöhung des Kapazitätsangebots sowie auf angebliche Preisunterbietungen auf den betriebenen Strecken zu konzentrieren scheinen. Außerdem enthielten die von Dritten vorgebrachten Bemerkungen „aggressive“, jedoch nicht angemessen belegte Behauptungen, wie zum Beispiel diejenige, dass 1997 und 2002 eine doppelte Beihilfe gewährt worden sei, oder dass angeblich neue Flugzeuge angeschafft worden seien, was in Wirklichkeit bereits 2002 beschlossen war. (63) Hingegen ist Italien der Auffassung, dass sich die kritischen Bemerkungen der Beteiligten letztendlich widersprechen, da einerseits der italienischen Fluggesellschaft vorgeworfen wird, sie nutze die Mittel aus der Rettungsbeihilfe zur Erweiterung ihrer Kapazitäten, und andererseits behauptet wird, die Beihilfe sei wegen der verspäteten Nutzungsmöglichkeit gar nicht nötig gewesen. IV.2.1. Bemerkungen zum Angebot und zum Marktverhalten von Alitalia IV.2.1.1. Bemerkungen zum Kapazitätsangebot (64) Italien weist in erster Linie darauf hin, dass Alitalia Ende 2000 eine Geschäftspolitik des „downsizing“ begonnen habe, die einen ständigen Rückgang ihres Angebots nach sich gezogen habe. Folglich sei der TKO-Wert (Tonnen/angebotener Kilometer) von 5,7 Mrd. in 2000 auf 5,1 Mrd. in 2001 und später auf 4,2 Mrd. in 2002 zurückgegangen, was mit einer entsprechend geringeren durchschnittlichen täglichen Nutzung der Flugzeuge einhergegangen sei (7 Stunden und 41 Minuten pro Flugzeug im Mittelstreckenbereich im Winter 2003-2004 gegenüber einem Marktdurchschnitt von 8 Stunden und 30 Minuten). Dadurch hätten die Mitbewerber von Alitalia erhebliche Marktanteile auf einigen expandierenden Märkten wie China, Osteuropa und Indien erobern können. Eine Wende sei dann erst ab 2003 (4,4 Mrd. TKO) und vor allem ab 2004 (4,8 Mrd. TKO) eingetreten. Für 2005 rechne man mit einem TKO-Wert von 5,5 Mrd.. Diese Entwicklung sei seit dem Winter 2004-2005 zu beobachten und lasse eine deutliche Steigerung der täglichen Nutzungsdauer der Flugzeuge in Annäherung an die beste Praxis in diesem Sektor erwarten. (65) Als Rechtfertigung für die Erhöhung des Angebots zwischen Sommer 2004 und Sommer 2005 (die Mitbewerber von Alitalia hatten als Standardwoche die erste Juniwoche für beide Jahre angegeben) hat Italien die nachstehende Tabelle als Beweisunterlage vorgelegt: Entwicklung des TKO-Werts (Tonnen/angebotener Km) Sommer 2005 gegenüber Sommer 2004 in tausend Tonnen SUM04 SUM05 Delta Delta % Inlandsstrecken 521 651 608 157 86 506 16,6 % Internationale Strecken 981 821 1 148 124 166 303 16,9 % Interkontinentalstrecken 1 385 817 1 562 744 176 928 12,8 % 2 889 289 3 319 025 429 737 14,9 % Diese Entwicklung sei auf folgende Gründe zurückzuführen: a) Die täglichen Flugzeiten sind zwischen den beiden Zeitpunkten von […] auf […] gestiegen, was auf Tagesbasis einer Steigerung von durchschnittlich […] Minuten entspricht (21); b) anhand der TKO-Werte vom Sommer 2004 und der tatsächlich angefallenen Flugstunden ([…]) ergibt sich ein TKO-Wert/Min von […]; c) die […] zusätzlichen Minuten pro Tag und pro Flugzeug ergeben für 214 Tage Flugsaison einen TKO-Wert von […], d. h. für 184 Flugzeuge zum 31.12.2005 einen TKO-Wert von insgesamt […] Mio.. (66) Italien weist darauf hin, dass die Kapazitätserhöhung noch stärker ausgefallen wäre (+[…] % gegenüber 14,9 %), wenn die zum 31.12.2004 vorhandene Flotte (184 Maschinen) konstant geblieben wäre. Stattdessen erfolge die beschriebene Kapazitätserhöhung vor dem Hintergrund einer abnehmenden Flotte, die zum 31.12.2005 auf […] Luftfahrzeuge geschrumpft sein werde, da die Flugzeuge des Typs MD 80-82 aus dem Verkehr gezogen würden (phase-out). Diese Flotte und das damit verbundene Kapazitätsangebot mache das Angebot der gesamten Alitalia-Gruppe aus, also Alitalia Express bereits inbegriffen. (67) Darüber hinaus hat Italien bestätigt, dass der als Option vorgesehene Erwerb von zwei Airbus A 319 bereits vor dem 31. Dezember 2002 beschlossen worden war. (68) Der Auslastungsgrad der Flotte sei jedoch infolge der Umstrukturierung der Streckennetze stark angestiegen, da diese jetzt auf eine maximale Nutzung der Produktionsmittel, der Luftfahrzeuge und der Besatzungen ausgerichtet seien, sowie infolge der Umstrukturierung der Wartungsabläufe, die jetzt zum großen Teil nachts durchgeführt würden. Daher habe Alitalia mit 186 Luftfahrzeugen zum 31. März 2004 einen Auslastungsgrad von […] % verzeichnet, was […] Luftfahrzeugen entspricht. Mit 184 Luftfahrzeugen zum 31. März 2005 habe Alitalia einen Auslastungsgrad von […] % erreicht, was […] Luftfahrzeugen entspricht. (69) Daraus folgert Italien, dass die Gesellschaft ihr Angebot durchaus noch weiter ausbauen könne und dabei weiterhin nicht gegen die Verpflichtungen verstoße, die sie im Zusammenhang mit der Rettungsbeihilfe hinsichtlich der Kapazitäten eingegangen ist. Dieses zusätzliche Angebot konzentriere sich auf die Märkte, die die größten Wachstumsraten im Flugverkehr von und nach Italien aufwiesen und für die es keine Direktverbindungen gegeben habe, was sich die Mitbewerber von Alitalia zu Nutze gemacht hätten. Dies treffe auf die osteuropäischen Länder, auf China und auf Indien zu. Diese Märkte weisen nach Auffassung von Alitalia ein Wachstum im Flugverkehr von und nach Italien in Höhe von 6,3 % in 2004 und von 7,3 % in 2005 im Falle Osteuropas, von 10,5 bzw. 11,2 % im Falle Chinas und von 5,9 % bzw. 7,2 % im Falle Indiens auf. Zu Osteuropa weist Italien darauf hin, dass das Wachstum von Alitalia auf diesen Märkten die Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen angeregt habe, wie dies aus der Zunahme der täglichen Buchungen hervorgehe, die über die Steigerungsrate des Angebots von Alitalia hinausgingen. (70) Bezugnehmend auf den von der BA angeführten Fall Delhi bestreitet Italien den unterstellten Substitutionseffekt. Delhi stelle eine der am stärksten nachgefragten Passagierverkehrsstrecken für Flüge von Italien aus dar, für die vorher keine Direktverbindung bestanden habe (87 Fluggäste pro Tag in beiden Richtungen und ein umfangreiches Verkehrsaufkommen). Der Markt wachse stark und zeichne sich durch eine starke antizyklische Nachfrage aus, die sich besonders stark im Winter entfalte, was unter dem Aspekt der Kapazitätsauslastung besonders interessant sei. (71) Bezüglich der Einstellung einiger Verbindungen zwischen Rom und Paris erklärt Italien, dass diese auf eine Forderung von Air France im Rahmen eines Abkommens über ein Joint-Venture zwischen beiden Gesellschaften zur Wiederherstellung des Gleichgewichts erfolgt sei. Tatsächlich sei der prozentuale Anteil der von Air France auf dieser Strecke durchgeführten Flüge von […] % im Sommer 2004 auf […] % im Sommer 2005 gestiegen. IV.2.1.2. Bemerkungen zur Rentabilität der Strecken (72) Italien weist darauf hin, dass die Eröffnung neuer Strecken einer Verbesserung der Rentabilität des Unternehmens zuträglich sei. Dazu müssen diese Strecken, auf denen Kapazitäten eingesetzt werden, die durch die Steigerung des Einsatzgrades der Luftfahrzeuge verfügbar geworden sind, eine positive Bruttogewinnspanne aufweisen, das heißt Grenzerträge, die über den Grenzkosten liegen, auch wenn sie wegen der Gesetzmäßigkeit abnehmender Grenzerträge eine durchschnittliche Rentabilität aufweisen, die unterhalb der des übrigen Streckennetzes liegt. Die von Italien vorgelegten Daten für die Gesamtrechnung Ende September und die jüngsten Prognosen für 2005 weisen alle eine positive Rentabilität auf. (73) Allerdings hat Italien auf Ersuchen der Kommission im Anschluss an die von der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Ernest & Young durchgeführten Analysen, die zum Stand Ende Dezember 2004 negative Bruttomargen für die neuen Strecken nach Skandinavien ausweisen, einige ergänzende Informationen vorgelegt. Zunächst wird geklärt, dass zum Jahresende und insbesondere im Monat Oktober besonders schwache Erträge pro angebotener Tonne/Kilometer (RATK-Werte) ausgewiesen wurden, die unter den 14,2 % vom Oktober 2003 lagen und durch die Verunsicherung entstanden waren, die die prekäre Finanzlage von Alitalia ausgelöst hatte. Daraufhin ist der Vorausbuchungsabstand in der Zeit von September-Oktober 2004 im Vergleich zum entsprechenden Zeitraum des Vorjahrs weiter zurückgegangen, bis er Anfang Oktober für die Buchungen für Dezember negative Werte aufwies. (74) Außerdem weist Italien darauf hin, dass nach den in diesem Sektor üblichen Normen die effektive Rentabilität einer Strecke eigentlich erst nach drei IATA-Saisons bewertet wird, um die durch die Eröffnung der Strecke und durch die saisonalen Einflüsse bedingten Effekte auszuschalten. (75) Schließlich bringt Italien vor, dass die Rentabilität bei einer Gesellschaft wie Alitalia, vom Typ network carrier, also einer Gesellschaft die sich als Netz versteht, unter Einbeziehung der zusätzlichen Gewinnmarge zu bewerten sei, die dank der neuen Strecken im Wege des Anschlussverkehrs entstehen, also unter Einbeziehung des „feeder value“. Die vorgelegten Angaben weisen positive feeder values für alle Strecken auf, einschließlich der Strecken nach Skandinavien, die eine negative Direktmarge aufweisen (22). IV.2.1.3. Bemerkungen zur Pricing-Politik (76) Als Antwort auf die kritischen Bemerkungen der Mitbewerber zu der von Alitalia übernommenen price leadership erklären die italienischen Behörden, dass die Gesellschaft ihre Geschäftsstrategie nach dem Prinzip der Anpassung (matching) an die Preise der wichtigsten Konkurrenten ausgerichtet habe, um zu verhindern, dass sich die Mitbewerber bei der stark auf die Preise achtenden Kundschaft einen Preiswettbewerbsvorteil verschaffen. Die Abweichungen von der Politik des price matching hätten ihren Ursprung entweder in der Eröffnung neuer Strecken oder in zeitlich auf wenige Wochen begrenzten Werbekampagnen. (77) Italien erklärt, dass derartige Praktiken auf dem internationalen Luftverkehrsmarkt durchaus üblich seien und alle Mitbewerber von Alitalia systematisch derartige Strategien aus den gleichen Gründen anwenden (23). Aufgrund der Alitalia gewährten Rettungsbeihilfe habe die Gesellschaft trotz dieser auf dem Markt üblichen Praxis nur in begrenztem Ausmaß Werbetarife praktiziert. (78) Letztendlich lägen die Tarife von Alitalia auf 175 direkten und indirekten neu eröffneten oder schon bestehenden Strecken in dem von den acht Fluggesellschaften und von OS angegebenen Zeitraum nach den von Alitalia überprüften 159 Strecken (91 % der Strecken insgesamt) in 18 % aller Fälle über denen des Konkurrenten, in der großen Mehrheit der Fälle (69 %) werde der gleiche Tarif praktisiert, und nur in 2 % aller Fälle werde ein Tarif praktiziert, der um weniger als 6 EUR unter dem Tarif der Konkurrenz liegt. In 16 Fällen und damit auf 9 % aller Strecken läge der von Alitalia praktizierte Tarif tatsächlich unter denen der Konkurrenz: In 11 Fällen (6 %) handele es sich um Werbetarife für neue Bestimmungen, davon 2 von St. Petersburg aus und 8 von und nach Zagreb. In 5 Fällen (3 %) handele es sich um Werbetarife auf Strecken, die bereits vor dem Sommer 2004 bestanden. Mitte April 2005, dem Zeitpunkt ihrer Antwort, haben die italienischen Behörden erklärt, dass diese aus einer Situation der price leadership heraus praktizierten Werbetarife eingestellt worden seien. (79) Unter Bezugnahme auf die angebliche Durchführung von Flügen mit einer negativen Bruttogewinnspanne auf der Strecke Mailand (Malpensa) — St. Petersburg erklärte Italien folgendes: a) Der Durchschnittsertrag pro Fluggast für Alitalia liegt höher als […] EUR pro Segment und beträgt nicht 150 EUR für Hin- und Rückflug, wie dies die acht Fluggesellschaften behaupten; b) Alitalia hat in der Zeit von Januar bis März 2005 im Durchschnitt […] Fluggäste pro Flug befördert, und nicht 30, wie von dritter Seite behauptet wird; c) die variablen Kosten für Alitalia liegen bei […] EUR pro Flug und Fluggast und damit unter dem Wert, der von dritter Seite genannt wurde; d) die für 2005 geschätzte Bruttomarge ([…] Mio. EUR bzw. […] % der Erträge ohne Berücksichtigung des feeder value) ist deutlich positiv. IV.2.2. Bemerkungen zur Verwendung des durch die Rettungsbeihilfe garantierten Kredits (80) Italien erklärt, dass die Beihilfe innerhalb des in der Entscheidung über die Gewährung der Rettungsbeihilfe genannten Zeitraums vollständig verwendet worden und damit vor dem 31. März 2005 aufgebraucht gewesen sei. Italien hat also erklärt, dass dieser Kredit theoretisch bis zum 31. März 2006, d. h. 12 Monate nach dem Erhalt der letzten Auszahlungstranche, vollständig getilgt sein müsse. Allerdings haben sich die italienischen Behörden bereit erklärt dafür Sorge zu tragen, dass die Rückzahlung der Rettungsbeihilfe innerhalb von 8 Arbeitstagen nach der Kapitalerhöhung von AZ Fly und auf jeden Fall noch vor dem 31. Dezember 2005 erfolgt. (81) Die italienischen Behörden sind der Auffassung, dass die vorstehend beanstandeten Kosten (Kerosin, Löhne und Gehälter, usw.) Teil der erforderlichen Betriebskosten zur Fortsetzung der Geschäftstätigkeit des Unternehmens sind und somit eng mit dem Bedarf an liquiden Mitteln in Einklang mit den Leitlinien von 1999 zusammenhängen. (82) Zum Zeitraum der Verwendung des Darlehens haben die italienische Behörden erklärt, dass in keiner Bestimmung der Entscheidung über die Rettungsbeihilfe vorgeschrieben sei, dass die Beihilfe innerhalb eines bestimmten Zeitraums aufgebraucht sein muss, und dass die Art der Verwendung innerhalb des in der Genehmigung der Kommission vorgesehenen Zeitraums mit keinem zusätzlichen Vorteil für das begünstigte Unternehmen verbunden gewesen sei und keinesfalls eine neue Maßnahme darstelle. Die Fristen, innerhalb deren das Darlehen verwendet wurde, seien demnach mit der Entscheidung der Kommission über die Gewährung der Rettungsbeihilfe durchaus vereinbar. (83) Außerdem führt Italien zwei Argumente an, um den Rückgriff auf die Rettungsbeihilfe und ihren Umfang zu rechtfertigen, und nennt dabei in erster Linie das durchschnittliche Liquiditätsniveau, das bei einer Fluggesellschaft vorhanden sein muss: Dieses Liquiditätsniveau habe früher dem Umsatz von rund sechs Wochen entsprochen, gehe aber heute aufgrund der Ereignisse vom 11. September 2001 eher in Richtung zehn bis zwölf Wochen. Nach den Finanzausweisen der wichtigsten Fluggesellschaften Ende 2003 würden diese im Durchschnitt 17 % ihres Umsatzes in Form von liquiden oder gleichwertigen Mitteln bereithalten, wobei dieser Wert zwischen 9 und 28 % schwanke. Dieser Wert von 17 % hätte für Alitalia rund 700 Mio. EUR ausgemacht. Die 500 Mio. EUR an tatsächlich vorhandenen liquiden Mitteln könnten damit immer noch als ein vernünftiges Liquiditätsniveau betrachtet werden. (84) An zweiter Stelle erinnert Italien auch an die beträchtlichen Schocks, denen der Luftverkehrssektor immer wieder ausgesetzt war, und die die beschriebene Entwicklung insbesondere im Fall der schwächeren Fluggesellschaften noch weiter verschärft hätten. Infolgedessen haben die Zuliefergesellschaften Alitalia nur noch mit allergrößter Vorsicht bedient. Diesbezüglich hat Italien die Schreiben einiger Zulieferer beigefügt, aus denen diese Tendenz deutlich hervorgeht. So lässt sich z. B. folgendes feststellen: a) Im Juni 2004 hat sich die Leasinggesellschaft GECAS nur unter der Bedingung zur Auslieferung der eingeplanten B777 bereit erklärt, dass eine Kaution in Höhe von […] Mio. USD hinterlegt wurde, die man eigentlich Alitalia schuldete. Desgleichen kam das lease-back von vier Maschinen des Typs ERJ-170 nur zustande, nachdem die für jedes Flugzeug zu hinterlegende Kaution von 6 auf 9 Monatsraten aufgestockt wurde. b) In der Zeit von März bis September 2004 verlangten verschiedene Kerosinlieferanten (Q8, Total und Shell) Kautionsleistungen und/oder Vorauszahlungen in Höhe von rund […] Mio. EUR. c) Eine gewisse Anzahl von „Acquirer“ , also Organismen, die auf Kreditkarten basierende Verkaufssysteme verwalten, vor allen die nordamerikanischen, verlangten im Sinne der geltenden Verträge, dass Alitalia seine Reservekonten aufstocken müsse, um im Fall eines Konkurses das Kundenrisiko abfangen zu können. So verlangte First Data im April 2004 eine Erhöhung der Kautionssummen von Alitalia von […] auf […] Mio. USD. Insgesamt belaufen sich die von dieser Gesellschaft gehaltenen Beträge zu Lasten von Alitalia auf weltweit rund 25 Mio. USD. Abschließend weist Italien auf die von der SEA (Società esercizi ae