2006/176/EG: Entscheidung der Kommission vom 7. Juni 2005 über den Unternehmensplan zur Umstrukturierung der Fluggesellschaft Alitalia (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2005) 1651) (Text von Bedeutung für den EWR)

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gar nicht gebraucht wurde, sondern erst im ersten Quartal 2005, dann aber gleich in doppelter Höhe; folglich handelt es sich ihrer Auffassung nach um eine rechtswidrige Beihilfe, die im Lichte der Neuorientierung im Hinblick auf die Rettung und Umstrukturierung von 2004 erneut geprüft werden muss, wonach eine Rückzahlung innerhalb von maximal sechs Monaten (und nicht von zwölf Monaten) vorgesehen ist, d. h. im vorliegenden Fall bis spätestens zum 15. Juni 2005; c) Nach Auffassung der acht Gesellschaften kann der innerhalb von sechs Monaten angemeldete Umstrukturierungsplan auf keinen Fall angemessen sein, da angesichts der Eröffnung eines Verfahrens nicht auszuschließen sei, dass Elemente einer staatliche Beihilfen vorliegen. III.2.2. Ergänzendes Schreiben von British Airways (BA) vom 18. März 2005 III.2.2.1. Bemerkungen zur Kapitalerhöhung (28) In ihrem Schreiben vom 18. März 2005 an die Kommission erinnert BA an die zuvor gewährte Beihilfe an Alitalia, die von der Kommission genehmigt worden war, und behauptet, dass angesichts der derzeitigen Situation die vorgesehenen Kapitalerhöhungen nicht dem Grundsatz eines in einem marktwirtschaftlichen Umfeld handelnden privaten Investors entsprechen und daher eine neue mit dem Gemeinsamen Markt nicht zu vereinbarende Beihilfe darstellen. BA bedauert, dass die im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens mitgelieferten Daten unzureichend sind, und erbittet sich mehr Zeit für die Formulierung seiner Bemerkungen zu eventuellen neuen Unterlagen. Das Unternehmen verweist in diesem Zusammenhang auf die Auflagen im Zusammenhang mit den Alitalia gewährten Darlehen und die Übertragung der Schulden auf AZ Servizi. III.2.2.2. Bemerkungen zur geschäftlichen Entwicklung und zur Rettungsbeihilfe (29) BA bestätigt die bereits in dem gemeinsamen Schreiben der acht Gesellschaften aufgestellten Behauptungen in dem Sinne, dass Alitalia die Rettungsbeihilfe zu ihrer eigenen Expansion über das vom Markt gestattete Maß hinaus verwendet hat. BA fühlt sich besonders durch die neue Strecke Italien — Neu Delhi geschädigt, für die der italienische Markt zu klein ist, und die stattdessen zum großen Teil über den britischen Markt rentabilisiert werden muss. (30) BA vergleicht darüber hinaus drei verschiedene Aspekte: a) Der erste betrifft die Verkehrsrechte von Mailand aus, die aufgrund technischer Erwägungen zu einer Benachteiligung ausländischer Gesellschaften führen würden, da diese von Malpensa aus ihren Flugbetrieb abzuwickeln haben, während Alitalia weiterhin den Flughafen Linate benutzen kann. Desgleichen würde auch AZ Express eine Vorzugsbehandlung dadurch genießen, dass auf der Strecke Linate — London ein vierter Flug pro Tag angeboten wird, während die Mitbewerber nur drei Flüge pro Tag anbieten dürfen; b) des Weiteren macht BA geltend, Alitalia komme in den Genuss des überwiegenden Anteils einer Verringerung der Flugsicherungsgebühren im Umfang von 40 Mio. EUR im Zusammenhang mit den Inlandsflügen; c) und schließlich bring BA vor, dass die italienischen Behörden 2004 versucht hätten, BA daran zu hindern, als price leader auf Langstrecken aufzutreten, die von Italien aus über London führen, und dass dieser Versuch nur vereitelt werden konnte, weil die britischen Behörden bei ihren italienischen Kollegen interveniert hätten. III.2.3. Ergänzendes Schreiben von Austrian Airlines vom 17. März 2005 (31) Austrian Airlines (OS) trägt in einem ergänzenden Schreiben vom 17. März 2005 an die Kommission weitgehend die Argumente vor, die bereits zusammen mit den anderen sieben Fluggesellschaften oder auch von BA vorgetragen wurden. Hinsichtlich des Verhaltens von Alitalia auf dem Markt und der Rettungsbeihilfe betont OS jedoch, dass das von Alitalia an den Tag gelegte Marktgebaren besonders starke Auswirkungen auf die Marktlage von OS gehabt habe, da OS auf einem geografisch benachbarten Markt tätig sei, auf dem schon andere Wettbewerbsformen in großem Ausmaß anzutreffen seien, die OS als „normal“ einstuft, da sie nicht mit dem Einsatz öffentlicher Beihilfen in Zusammenhang gebracht werden können. Als Beispiel dafür lassen sich die low cost Gesellschaften oder die Carrier aus Mitteleuropa nennen, wie etwa die nationale tschechische Fluggesellschaft (Czech Airlines). (32) OS hat seinem Schreiben Kopien von internen E-Mails beigefügt, mit denen bewiesen werden soll, dass Alitalia auf einem bestimmten Markt und zu einem bestimmten Zeitpunkt als price leader auftritt; ebenso sind einige Vergleichstabellen für die Flüge von Alitalia und von OS auf rund zwanzig Strecken ausgehend von Brüssel für die Zeit von März bis Mai 2005 beigefügt. III.2.4. Bemerkungen des Verbands ELFAA vom 22. März 2005 (33) Der Verband der Billigfluggesellschaften, ELFAA (European Low Fares Airline Association), dem im März 2005 zehn Fluggesellschaften angehörten (Norwegian, Transavia, Hapag-Lloyd Express, Air Berlin, Flybe, Sterling, Sky Europe, Wizzair, Sverige flyg e Ryanair) hat der Kommission seine Stellungnahme in einem per Fax übermittelten Schreiben vom 22. März 2005 vorgelegt. (34) Was die förmlichen Aspekte anbelangt, so möchte die ELFAA als betroffene Partei Zugang zu der Akte erhalten und vor jeder definitiven Entscheidung konsultiert werden. Sie bedauert, dass die Kommission mit der Eröffnung des Verfahrens nicht habe warten wollen, bis ihr endgültige Informationen von italienischer Seite vorliegen, und ist der Auffassung, dass dieser Sachverhalt zusammen mit der Tatsache, dass der Begriff „ernsthafte Zweifel“ im Text des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens nicht auftaucht, ein Hinweis darauf ist, dass die Kommission die Vorschriften im Bereich der staatlichen Beihilfen im vorliegenden Fall nicht mit der gebotenen Strenge anwenden möchte. III.2.4.1. Bemerkungen zur Kapitalerhöhung (35) Hinsichtlich des Gegenstandes des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens spricht sich die ELFAA entschieden gegen die von Italien geplanten Maßnahmen aus. Sie nennt in diesem Zusammenhang die 1,6 Mrd. EUR, die von Alitalia Fly auf AZ Servizi übertragen werden sollen, die öffentliche Unterstützung in Höhe von 300 Mio. EUR für den vorgesehenen Sozialplan und die geplante Kapitalerhöhung von AZ Fly durch den italienischen Staat in Höhe von 750 Mio. EUR. III.2.4.2. Bemerkungen zur geschäftlichen Entwicklung und zur Rettungsbeihilfe (36) Die ELFAA vertritt die Auffassung, dass Alitalia die Auflagen für die Rettungsbeihilfe nicht erfüllt habe, da sie ihre Absicht angekündigt hat, die eigene Flotte zu erweitern und ein konkurrierendes Unternehmen aufzukaufen sowie neue Strecken zu eröffnen. Die ELFAA ist ferner der Auffassung, dass AZ einige Flughafenstrukturen allein nutzen könnte, ohne dass die Kosten dafür in vollem Umfang in den Kosten enthalten wären, die der Gesellschaft in Rechnung gestellt werden, und AZ sich auf einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag berufe, was nach Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs (6) nicht gerechtfertigt sei; in diesem Zusammenhang wird auf den jüngsten Fall der 18 Strecken zwischen Sardinien und dem Kontinent verwiesen (7). IV. BEMERKUNGEN DER ITALIENISCHEN BEHÖRDEN (37) Wie im Falle der Bemerkungen von betroffenen dritten Parteien wurde auch im Fall der Bemerkungen Italiens eine Aufteilung in zwei Gruppen vorgenommen: auf der einen Seite Bemerkungen zu den Aspekten, aufgrund deren das Verfahren eingeleitet wurde (d. h. die geplante Kapitalerhöhung bei AZ Fly und der Erwerb einer Beteiligung an AZ Servizi durch Fintecna) und auf der anderen Seite die Bemerkungen zu der Überprüfung der 2004 genehmigten Rettungsbeihilfe, aufgrund deren die Kommission sowohl Dritte als auch Italien zu Stellungnahmen aufgefordert hatte. Hinsichtlich dieses letzen Aspektes handelt es sich um das Verhalten von Alitalia auf dem Markt sowie um die Art der Verwendung des mit der Rettungsbeihilfe garantierten Darlehens. Am Ende werden einige Bemerkungen Italiens zu einigen von Dritten aufgeworfenen Fragen aufgeführt, die keiner der beiden soeben genannten Gruppen zugeordnet werden können. (38) Italien behauptet, die Bemerkungen der ELFAA bräuchten nicht berücksichtigt zu werden, da sie vom 21. März 2005 stammen und daher erst nach Ablauf der Frist von einem Monat ab dem Zeitpunkt der Veröffentlichung des Beschlusses über die Einleitung des Verfahren vorgebracht wurden; dennoch hat sich Italien auch zu diesen Bemerkungen geäußert. (39) Außerdem haben die italienischen Behörden der Kommission einen Vermerk zugeleitet, in dem sie darauf bestehen, dass die Kommission möglichst bald eine positive Entscheidung trifft. Sie erinnern daran, dass die Aktionärshauptversammlung der Alitalia, die die Abschlüsse für 2004 genehmigen muss, für den 27. und 28. Juni 2005 und damit ganz am Ende der gesetzlich vorgeschriebenen 180-Tage-Frist nach Abschluss des Finanzjahres vorgesehen ist. Des Weiteren weisen sie darauf hin, dass die Sitzung des Verwaltungsrats, der den Haushaltsentwurf zu genehmigen hat, für den 20. Mai 2005 vorgesehen ist (8). Wenn bis dahin keine Genehmigung der Kapitalerhöhung seitens der Kommission oder zumindest ein Hinweis auf die voraussichtliche Entscheidung vorliegt, schließt Alitalia die Gefahr nicht aus, dass der Haushalt angesichts der aufgelaufenen Schulden unter der Annahme einer drohenden Liquidation und nicht eines laufenden Betriebs aufgestellt werden muss. IV.1. Bemerkungen Italiens in Zusammenhang mit der Entscheidung über die Einleitung des Verfahrens IV.1.1. Bemerkungen zur Kapitalerhöhung von AZ Fly (40) In diesem Zusammenhang weist Italien darauf hin, dass sich Alitalia im Geiste der Absichtsbekundungen im Zusammenhang mit der Kapitalerhöhung von 2002 und in Einklang mit den Forderungen der Kommission an verschiedene italienische und ausländische Kreditinstitute zwecks Abgabe einer Absichtserklärung gewandt hat, um die geplante Kapitalerhöhung gewährleisten zu können. Italien erklärt, von der Deutschen Bank eine Zusage in diesem Sinne erhalten zu haben, die auch den gegenwärtig vom italienischen Staat gehaltenen Anteil abdecken würde, aufgrund dessen der italienische Staat die Kapitalerhöhung nicht genehmigen kann, da er seine Verpflichtung einhalten muss, seinen eigenen Anteil zur ordnungsgemäßen Abwicklung dieser Finanzierungsoperation auf unter 50 % des Kapitals der Alitalia abzusenken. Italien vertritt die Auffassung, dass der größere Umfang dieser Verpflichtung im Vergleich zu 2002 Ausdruck der tatsächlichen Durchführbarkeit der Privatisierungsoperation ist. Italien behauptet außerdem, dass der Tenor dieser Absichtserklärung jedweden Zweifel an der Höhe des Betrags und an den präzisen Bedingungen der Beteiligung des Staates an der Kapitalerhöhung zerstreue. (41) Der Kommission liegt eine Kopie der Absichtserklärung der Deutschen Bank an Alitalia vom 19. April 2004 vor, in der sich diese damit einverstanden erklärt, einen Vertrag abzuschließen, um so die Kapitalerhöhung in Höhe von maximal 1,2 Mrd. EUR zu garantieren oder garantieren zu lassen. Dies soll im Rahmen eines maximalen Risikos von 650 Mio. EUR und auf jeden Fall im Wege eines Betrags erfolgen, der eine Absenkung der Beteiligung des italienischen Staates auf 49,9 % des Kapitals von Alitalia gestattet. Die Deutsche Bank und AZ Fly kamen überein, den Preis oder die Preisspanne der neu auszugebenden Aktien gemeinsam festzulegen und einen Abschlag von mindestens […] (*1) % vom Börsenkurs unter Berücksichtigung des geringeren Zeichnungsrechts vorzunehmen. (42) Italien hat der Kommission die von der Deutschen Bank angefertigte Analyse zugeleitet, in der die Bedingungen der Kapitalerhöhung von AZ Fly im Vergleich zu ähnlichen auf den europäischen Märkten nach 2003 durchgeführten Oparationen dieser Art aufgeführt sind: a) So stellt die Bank zunächst klar, dass der Gesamtzusammenhang, in dem diese Operation durchgeführt werden soll, von den ungünstigen Ergebnissen des Unternehmens in letzter Zeit beeinflusst werde, denn das Management habe sich zwar inzwischen eine Senkung der Kosten vorgenommen, sehe sich aber auch mit einer schwierigen Wettbewerbssituation und auch auf dem nationalen Markt mit einem starken Wettbewerbsdruck sowie mit einem starken Anstieg der Treibstoffpreise in den letzten Monaten konfrontiert, wobei sich all diese Faktoren negativ auf das Betriebsergebnis des Unternehmens auswirken könnten. Daher komme es entscheidend auf den Erfolg des betrieblichen Umstrukturierungsplans an, um die Investoren dazu bewegen zu können, die Kapitalerhöhung insbesondere angesichts einer deutlichen Verringerung des Anteils des derzeitigen Hauptaktionärs mit zu tragen; b) die derzeitige Kapitalstruktur von Alitalia, die aus kleinen Privatanlegern besteht und keine auf den Luftverkehr spezialisierte Investmentfonds aufweist, mache es auch angesichts des konjunkturabhängigen und volatilen Geschäftsverlaufs im Luftfahrtsektor erforderlich, dass spezialisierte Investoren für diese Kapitalerhöhung gefunden werden, die ganz spezifisch auf die Schaffung eines Mehrwerts abzielen. Wenn man solch ein Interesse wecken möchte, müsse man auch Wertpapiere zu einem hinreichend attraktiven Zeichnungspreis anbieten; c) bezüglich der rund dreißig Kapitalaufstockungsoperationen, die seit April 2003 an den meisten europäischen Börsen durchgeführt wurden und deren Einzelheiten in den vorstehend genannten Antworten aufgeführt sind, und die im Durchschnitt einen Umfang von 1 240 Mio. EUR bzw. 43,2 % der vorherigen Kapitalausstattung aufwiesen, sei festzustellen, dass die Differenz zwischen dem Zeichnungspreis und dem theoretischen Preis ohne Zeichnungsrecht (auch TERP genannt) (9) im Durchschnitt 22,8 % und 28,1 % für die zur Umstrukturierung anstehende Gesellschaft betragen habe (10); d) im Falle Alitalia mache die geplante Kapitalerhöhung 127 % der derzeitigen Kapitalausstattung aus (oder 943 Mio. EUR). Daher entspreche die Kapitalerhöhung dem Aktienumsatz, der in letzter Zeit an über 1 500 Tagen realisiert wurde. Gemessen an diesem Kriterium betrug die Preisdifferenz in anderen Fällen, zum Beispiel im Falle von Heidelberg Cement, mehr als 38 %. (43) Italien hat ferner darauf hingewiesen, dass sich die vorstehend genannte Differenz von […] % auf alle neu begebenen Aktien beziehe und behauptet, mit keinen weiteren Forderungen seitens der Deutschen Bank zu spezifischen Auflagen zur Zeichnung der Aktien konfrontiert worden zu sein, für die die Bank eine Garantie stellen; zwischen der Deutschen Bank und dem Wirtschaftsministerium gebe es keinerlei Absprache in diesem Sinne. (44) Die Garantie- und Managementprämien wurden in Höhe von […] % des von der Deutschen Bank oder einem Konsortium garantierten Wertes festgelegt; hinzu kommt noch eine Zusageprovision in Höhe von […] %. Auch zu diesem Punkt hat Italien eine von der Deutschen Bank durchgeführte Analyse vorgelegt, aus der hervorgeht, dass diese Gesamtprämie [in Höhe von 5 %] (*2) des Garantiewertes in Einklang mit der Praxis bei ähnlichen Operationen steht, die nach Ende 2002 durchgeführt wurden: a) Die Bank wiederholt ihre Erwägungen zum Luftfahrtsektor, zur eingeschränkten Aktionärsbasis von Alitalia und zur Notwendigkeit, die Nachfrage mit Hilfe von Maßnahmen zu steigern, die für die Banken einen Anreiz zur Zeichnung des Kapitals bilden könnten; b) bei den rund dreißig seit November 2002 an den meisten europäischen Börsen durchgeführten Kapitalaufstockungsoperationen, deren Einzelheiten in den genannten Antworten mitgeliefert wurden, und die weitgehend mit der vorstehend erwähnten Liste übereinstimmen, betrug die Provision im Durchschnitt 3,44 %. Bei Operationen (11), die unter dem Aspekt des Umfangs der über die Börse vorgenommenen Kapitalerhöhung und der Anzahl der Tage des Börsenhandels mit einschlägigen Aktien mit der Kapitalerhöhung von Alitalia vergleichbar, sind betrug die Provision im Durchschnitt 4,96 %; c) so ging z. B. die Kapitalerhöhung der Fastweb SpA vom Februar 2005 im Umfang von 800 Mio. EUR bei einem besseren Risikoprofil mit einer Provision von 5,38 % einher, bei Rhodia, einer bezüglich der Anzahl der Tage des Börsenhandels, der Wirkung auf die Kapitalausstattung und des Abstands zum TERP mit Alitalia vergleichbaren Gesellschaft, betrug sie 5,60 %. (45) Um vollständig gewährleisten zu können, dass die Privatinvestoren tatsächlich gleichzeitig zeichnen, haben die italienischen Behörden der Kommission am 22. April 2005 folgende formelle Verpflichtung übermittelt: „Die italienischen Behörden verpflichten sich, die Zeichnung ihres Anteils der geplanten Kapitalerhöhung von Alitalia zu den gleichen Marktbedingungen vorzunehmen, wie sie den privaten Investoren angeboten werden, insbesondere was den Emissionspreis und die mit den neu begebenen Aktien verbundenen Rechte anbelangt, und Anteile in einem Umfang zu zeichnen, der bewirkt, dass ihre Beteiligung am Kapital der Gesellschaft nach Abschluss der Kapitalerhöhung nur noch 49,9 % beträgt. Außerdem verpflichten sich die italienischen Behörden nach Kenntnisnahme des Schreibens der Deutschen Bank vom 19. April 2005 an Alitalia, das anschließend an die Ständige Vertretung weitergeleitet wurde, in die geplante Kapitalerhöhung erst dann einzugreifen, wenn die Bedingungen für die Aufhebung der von der Deutschen Bank in ihrem Schreiben eingegangenen Verpflichtungen eingetreten sind, und dass die für die Zeichnung zuständigen Kreditinstitute sich daher formell und vorbehaltlos — mit Ausnahme der üblichen Bedingungen wie höhere Gewalt, kriegerische und terroristische und ähnliche Handlungen — verpflichten, den ordnungsgemäßen Abschluss der Kapitalerhöhungsoperation zu garantieren oder garantieren zu lassen. Des Weiteren verpflichten sich die italienischen Behörden dazu, noch vor der Zeichnung der Kapitalerhöhung durch das Finanzministerium der Kommission unmittelbar nach Vertragsabschluss die mit den Banken abgeschlossenen Verträge zu übermitteln, die die vorstehend genannten formellen und vorbehaltlosen Zeichnungsverpflichtungen enthalten, und ferner nach dem endgültige Abschluss der Operation einen Bericht vorzulegen, in dem erläutert wird, in welchem Umfang die Kapitalerhöhung tatsächlich gezeichnet wurde“ (12). (46) Italien bestreitet außerdem die Behauptung, dass die Privatisierung (13) allein von AZ Fly gegen die Verpflichtungen in der Entscheidung über die Rettungsbeihilfe verstoßen würde. Diesbezüglich beruft sich Italien auf den Text des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens (14) und auf die Gesetzmäßigkeiten eines privaten Betriebs, die mit den Operationen von AZ Servizi unauflöslich verbunden sind. Diese privatwirtschaftliche Logik liege dem Erwerb von Anteilen an AZ Servizi durch Fintecna sowie dem letztendlichen Ziel der Abtretung der damit verbundenen Tätigkeiten an Dritte zugrunde. (47) Hinsichtlich eventueller unvorhersehbarer und ungünstiger Marktbedingungen für den Ablauf der Kapitalerhöhung wehrt sich Italien gegen den Verweis dritter beteiligter Parteien auf den Fall Iberia. In diesem Fall musste die Kommission jede Möglichkeit neuer Beihilfen ausschließen, da das Unternehmen nicht mit einer solchen Lage konfrontiert war. Italien behauptet hingegen, dass die Privatisierungsverpflichtung von der Kommission immer als davon abhängig betrachtet wurde, dass keine ungünstigen und unvorhersehbaren Marktbedingungen vorherrschten (15). (48) Außerdem hat Italien der Kommission am 22. April 2004 die Überarbeitung des Geschäftsplans von Alitalia übermittelt, der vom Verwaltungsrat am 14. April 2004 genehmigt worden war. Der überarbeitete Plan basiert auf dem gleichen Grundkonzept wie der anfängliche Plan und sieht immer noch zwei Phasen vor: eine erste Sanierungsphase von 2005 bis 2006 und eine zweite Aufschwungphase von 2007 bis 2008. Die zweite Phase sieht einen Ausbau des Angebots durch die Anschaffung neuer Flugzeuge vor, während in der Anfangsphase die Kontinuität des Betriebs, die optimale Auslastung der vorhandenen Angebotskapazitäten und die Verbesserung der Produktivität gewährleistet werden soll. Im überarbeiteten Plan ist eine Steigerung der Treibstoffpreise um 30 % gegenüber dem zuerst vorgelegten Plan mit berücksichtigt (mit einer jährlichen Kostensteigerung in Höhe von 75 Mio. EUR), und aufgrund der Konkurrenz durch die Billigfluggesellschaften auf dem nationalen Markt wird von vorsichtigeren Annahmen zu den Einheitserträgen/-gewinnen auf den Kurz- und Mittelstrecken ausgegangen. Im überarbeiteten Plan wird jedoch an den Rentabilitätszielen festgehalten, die durch einschneidendere Maßnahmen auf der Kostenseite erreicht werden sollen. Damit sollen 2006 zusätzlich rund 160 Mio. EUR eingespart werden, was dadurch bewirkt werden soll, dass die neue Unternehmensleitung das Unternehmen besser kennt und die neu in Angriff genommenen Initiativen erfolgreich verlaufen. Die Bilanzdefizite sollen demnach auf jeden Fall noch vor Ende 2006 wieder ausgeglichen sein, und dies wie im Oktober 2004 vorgesehen bei abnehmenden Betriebskosten, ausgedrückt in CATK (costo unitario per tonnellata al chilometro offerta — Einheitskosten pro Tonne pro angebotenem Kilometer), in Höhe von rund […] % während der Laufzeit des Plans, wobei die Ausgangslage 2004 wohl etwas günstiger aussah. Die Gewinnmarge (in EBITDAR (16) ausgedrückt) würde dann von […] % im Jahr 2005 auf 14 % im Jahr 2008 steigen (im ursprünglichen Plan betrugen die vorgesehenen Werte […] % und 14 %). IV.1.2. Bemerkungen der Fintecna zur Kapitalerhöhung von AZ Servizi (49) In diesem Zusammenhang weist Italien darauf hin, dass die Kommission beschlossen hat, Ernest & Young einzuschalten, um die Vereinbarkeit dieser Finanzierungsoperation mit dem Gemeinsamen Markt überprüfen zu lassen. Weitere Bemerkungen werden nicht vorgebracht, sondern lediglich die Bestätigung, dass die Verhandlungen zwischen Italien und Fintecna fortgeführt werden. Die Übertragung der Bodendienste von Alitalia auf AZ Servizi, die vor der für Ende 2005 vorgesehenen Kapitalerhöhung erfolgen sollte, ist inzwischen effektiv vorgenommen worden (17). (50) Hinsichtlich des Angebots von Vorzugsaktion weist Italien darauf hin, dass diese Praxis in Europa stark verbreitet sei, und führt als Beispiel die Statuten der Volkswagen AG und von Unilever an. Außerdem verweist Italien auf den Umfang dieser Art von Kapitalanteilen in Gesellschaften wie Hugo Boss, Henkel und Porsche, wo diese zwischen 40 und 50 % des Aktienkapitals ausmachten, was — wenngleich in geringerem Umfang — auch für andere Unternehmen gilt, wie etwa für Abertis, BMW, MAN und RWE. (51) Die italienischen Behörden sind der Auffassung, dass die Beteiligung von AZ Fly an AZ-Servizi nicht bei der Berechnung der hurdle rate berücksichtigt werden darf. Denn eigentlich beteilige sich die Gesellschaft gar nicht an der Kapitalerhöhung von AZ Servizi, sondern fahre im Gegenteil ihre Beteiligung an AZ Servizi schrittweise herunter. (52) In Erwiderung auf die Behauptung, wonach Schulden von Alitalia auf AZ Servizi übertragen würden, verweisen die italienischen Behörden darauf, dass die Verbindlichkeiten von Alitalia in Höhe von 1,7 Mrd. EUR in Form von Wandelschuldanleihen oder in Form von dinglich über die Flugzeugflotte besicherten Schulden bestünden. Demnach lägen die finanziellen Verbindlichkeiten in vollem Umfang bei AZ Fly. (53) Desgleichen hat Italien die zwischen Fintecna und Alitalia vereinbarten Modalitäten zur zukünftigen Aufteilung des Ergebnisses der Beteiligung an AZ Servizi präzisiert, die in der Absichtserklärung beider Parteien vom 13. Oktober 2004 festgehalten sind (18). Beide Parteien haben vereinbart, dass die derzeitige und zukünftige Beteiligung von Alitalia an den Verhandlungen über eventuelle Abtretungen von Tätigkeitsbereichen von AZ Servizi und ihr