1999/243/EG: Entscheidung der Kommission vom 16. September 1998 in einem Verfahren nach Artikel 85 und Artikel 86 EG-Vertrag (Sache IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 2617) (Text von Bedeutung für den EWR)

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hen Kapazitäten einbrachten. Generell ist jedoch zunächst zu untersuchen, ob die Kapazität der einzelnen Verfrachter ausreicht, um einen signifikanten Marktanteil von den TACA-Parteien zu erobern. (245) In Tabelle 7 ist daher ein Kapazitätsvergleich im direkten Verkehr Nordeuropa-USA mit Stand vom Sommer 1995 aufgeführt(72). Tabelle 7 >PIC FILE= "L_1999095DE.004201.EPS"> (246) Kapazitätsengpässe bei direkten Konkurrenten der TACA spielen eine so große Rolle, weil den TACA-Parteien erhebliche Frachtmengen nur mit Hilfe des Einsatzes neuer Kapazität entrissen werden können. Eine weitere Erörterung der Kosten für die Einführung neuer Kapazitäten erfolgt unter den Randnummern 288 bis 299. Evergreen (247) Tabelle 8 zeigt den Anteil von Evergreen am direkten Verkehr Nordeuropa-USA für die Jahre 1993, 1994, 1995 und das erste Quartal 1996. Diese Zahlen ergeben für das Jahr einen Gesamtanteil am Direktverkehr von 11 % ostgehend und 14 % westgehend. Tabelle 8 Evergreen: Anteil am Direktverkehr 1993-1996 >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Quelle: PIERS. (248) In den drei Jahren 1993-1995 verfügten die TACA-Parteien über mehr als 70 % der vorhandenen Kapazität im Direktverkehr Nordeuropa-USA (76 %, 74 %, 75 %)(73). Im gleichen Zeitraum lag der Kapazitätsanteil von Evergreen bei 8 % im ostgehenden und bei 12 % im westgehenden Verkehr. Die Differenz ist darauf zurückzuführen, daß Evergreen einen Round-the-World-Dienst betreibt und die eingesetzten Schiffe je nach Fahrtrichtung unterschiedlich sind. (249) Auf jeden Fall bedeuten die Unmöglichkeit, Kapazität zu lagern, und die zeitliche Verzögerung bei der Einführung neuer Kapazität im Markt, daß bei Fehlen erheblicher Überkapazität unabhängige Linienreedereien wie Evergreen wahrscheinlich eher den Preiserhöhungen des Marktführers folgen als versuchen werden, ihren Marktanteil auf Kosten des Marktführers zu vergrößern. Im Falle von Evergreen wird dies dadurch bewiesen, daß Evergreen der TACA für 1996 identische Preiserhöhungen angekündigt hat(74). (250) Die Tatsache, daß Evergreen, die größte der unabhängigen Linienreedereien, dem Eurocorde Discussion Agreement (EDA) angehörte und Mitglied der Southern Europe American Conference (SEAC) ist, deutet darauf hin, daß die durch diese Netze erwachsenden gegenseitigen Interessen das eigentliche Ausmaß dieses Wettbewerbs begrenzen. Evergreen ist gegenwärtig Mitglied des TransPacific Stabilisation Agreement und gehörte dem Europe Asia Trades Agreement an, bis diese Vereinbarung im September 1997 auslief. Sowohl das TransPacific Stabilisation Agreement als auch das Europe Asia Trades Agreement waren Vereinbarungen über die Nichtauslastung von Kapazität. (251) Zudem wird der Wettbewerbsdruck von Evergreen dadurch begrenzt, daß Evergreen in Anbetracht des hohen Kapazitätsauslastungsniveaus im Atlantikverkehr nur durch die Einführung neuer Schiffe einen Marktanteil hinzugewinnen könnte. Lykes (252) Der zweite wichtige TACA-fremde Betreiber ist Lykes. Das Unternehmen beantragte am 11. Oktober 1995 die Eröffnung eines Vergleichsverfahrens zur Konkursabwendung nach US-amerikanischem Recht. Seine Lage soll auf schlechte Geschäftsführung in Verbindung mit der Tatsache, daß seine Forderungen auf Dollar und seine Kreditverpflichtungen auf Yen lauteten, zurückzuführen sein. Letzteres hat sich in Anbetracht der starken Veränderungen der Wertrelation zwischen den beiden Währungen anscheinend als verhängnisvoll erwiesen. Diese Umstände dürften den kommerziellen Handlungsspielraum von Lykes auf dem relevanten Markt einschränken. Lykes wurde kürzlich von Canada Maritime erworben. Atlantic Cargo Service (253) Atlantic Cargo Service (Atlanticargo) betreibt einen wöchentlichen Dienst zwischen Nordeuropa und der USA-Golfküste. Im Gegensatz zu den anderen direkten Wettbewerbern der TACA-Parteien fährt Atlanticargo mit Schiffen, die hauptsächlich unverpackte Erzeugnisse, aber auch eine begrenzte Zahl von Containern befördern. Die Fähigkeit von Betreibern derartiger Schiffe zum Wettbewerb mit den Betreibern vollcontainerisierter Schiffe wird unter den Randnummern 300 bis 306 erörtert. Independent Container Line (254) Independent Container Line (ICL) betreibt derzeit vier Schiffe, und zwar alle in einem regelmäßigen wöchentlichen Dienst zwischen Antwerpen und den amerikanischen Häfen Chester und Richmond. Dieser Dienst entstand im April 1995 aus einem ursprünglichen Neun-Tage-Dienst mit drei Schiffen, wodurch sich die jährliche Gesamtkapazität von ICL von ca. 80000 TEU auf ca. 110000 TEU erhöhte. (255) Der Marktanteil von ICL lag 1994 bei 2,5 % und 1995 bei 2,7 %. Drewry zufolge besaß ICL 1994 2,6 % und 1995 3,1 % der verfügbaren Kapazität. Ausgehend von der verfügbaren Kapazität hätte der potentielle Markthöchstanteil des Unternehmens 1995 4,3 % betragen, wobei zudem angenommen werden muß, daß aufgrund der Beförderung von Leercontainern keine nichtnutzbare Kapazität vorhanden war. (256) Um seinen Marktanteil über dieses relativ niedrige Niveau hinaus anzuheben, müßte ICL neue Kapazitäten einführen. Da den Verladern ein fester wöchentlicher Dienst angeboten werden muß, würde dies die Nutzung von vier weiteren gleich großen Schiffen erfordern. Da ICL außer den auf der Route Antwerpen-Chester/Richmond fahrenden keine weiteren Schiffe besitzt, müßten diese erst erworben oder gechartert werden. Die Fixkosten der Einrichtung eines derartigen neuen Dienstes würden im ersten Jahr in einer Größenordnung von 20 bis 30 Millionen USD liegen. (257) Außerdem gibt es Grund zu der Annahme, daß der Verkehr zwischen Antwerpen und den Häfen Chester und Richmond eine weitere Schiffsflotte nicht tragen würde. Beide USA-Häfen gelten als Nischenhäfen, und auf ICL entfällt bereits ein hoher Anteil ihres Containerverkehrs. (258) Folglich kann mit einiger Sicherheit davon ausgegangen werden, daß es aufgrund der derzeit fehlenden Kapazität und der Schwierigkeit, die Kapazität stufenweise auszubauen, sowie aufgrund der Notwendigkeit, neue Häfen anzulaufen, unwahrscheinlich ist, daß ICL gegenüber den TACA-Parteien eine aggressive Preisstrategie einschlägt. Carol Line (259) Die TACA-Parteien machen geltend(75), daß Carol Line einer der wichtigsten TACA-fremden Betreiber im direkten Transatlantikverkehr ist. Piers zufolge beförderte Carol Line 1995 2,8 % der Containerfracht von Nordeuropa zur Ostküste der USA und war in keinem anderen Nordeuropa-USA-Fahrtgebiet vertreten (einschließlich USA-Ostküste-Nordeuropa) (260) Die TACA-Parteien erwähnen nicht, daß es sich bei Carol Line in Wirklichkeit um ein Konsortium handelt, daß seit 1993 die Bezeichnung "New Caribbean Service" trägt und zwischen Nordeuropa und Häfen der Karibik, Mittelamerikas und der südamerikanischen Ostküste verkehrt. Einer seiner Anlaufhäfen ist Ponce in Puerto Rico. Puerto Rico ist eine mit den Vereinigten Staaten assoziierte Selbstverwaltung, deren Staatsoberhaupt der Präsident der USA ist(76). (261) Die TACA-Parteien erwähnen ebenfalls nicht, daß zwei der TACA-Parteien - Hapag Lloyd und P& O Nedlloyd - mit 43 % an der Tätigkeit des "New Caribbean Service" beteiligt sind. Die Mitglieder des "New Caribbean Service" sind zugleich Mitglieder der beiden Preisvereinbarungen für die geographischen Gebiete, die in den Geltungsbereich des "New Caribbean Service" fallen. Dabei handelt es sich um die Association of West Indies Trans-Atlantic Steam Ship Lines (WITASS) und die New Caribbean Service Rate Agreement (NCSRA). Zweck der NCSRA ist die Erfuellung der Auflage des US Shipping Act 1984, wonach für eine kartellrechtliche Freistellung Preisvereinbarungen in der Linienschiffahrt auf Güter zu beschränken sind, die über US-Häfen in die USA eingeführt oder aus der USA ausgeführt werden. (262) Soweit also Puerto Rico als zum relevanten Markt gehörig betrachtet werden kann(77), ist die Kommission nicht der Auffassung, daß sich behaupten läßt, von Carol Line (bzw. genauer gesagt vom "New Caribbean Service") gehe ein wesentlicher Wettbewerbsdruck auf die TACA-Parteien aus. Dem zugrunde liegt die Tatsache, daß seine beiden größten Mitglieder der TACA angehören und daß der "New Caribbean Service" selbst zwei Preisvereinbarungen unterliegt. Cosco/K Line/Yangming (263) Der Einstieg von Cosco in das Fahrtgebiet USA-Nordeuropa erfolgte am 16. Februar 1997 im Rahmen von Konsortialvereinbarungen mit K Line und Yangming, die beide ebenfalls Neulinge im Fahrtgebiet waren. Gemäß den Abmachungen stellt Cosco zwei Schiffe und die anderen Linienreedereien jeweils ein Schiff bereit, die im festen wöchentlichen Rhythmus fahren. Den Abmachungen entsprechend gehen auf Cosco 900 TEU pro Woche in jede Richtung und auf die anderen beiden Linienunternehmen jeweils 450 TEU(78). (264) Ausgehend von der Mitte 1995 im Fahrtgebiet vorhandenen Kapazität hätte diese neue Kapazität Cosco einen Anteil von 2,8 % im westgehenden und 2,7 % im ostgehenden Direktverkehr sowie 2,3 % bzw. 2,2 % in den Fahrtgebieten einschließlich Kanada-Verkehr eingebracht. Die anderen beiden Unternehmen hätten über genau die Hälfte dieser Kapazität verfügt. B. Betreiber containerisierter Liniendienste auf Alternativrouten Kanada (265) Fracht mit Ursprung oder Bestimmungsziel im Mittelwesten der USA kann von und nach Europa entweder über Häfen der USA oder kanadische Häfen (hauptsächlich Montreal und Halifax) befördert werden. Letztere werden auch als "Canadian Gateway" bezeichnet. Über kanadische Häfen gehende Fracht fällt weder in den Geltungsbereich US-amerikanischer noch kanadischer kartellrechtlicher Freistellungen (obwohl sie nach Gemeinschaftsrecht der Direktfracht gleichbehandelt wird). Den Schiffahrtsunternehmen ist es daher nach dem Gesetz nicht gestattet, See- oder Landtransportpreise für die Beförderung derartiger Fracht festzusetzen, die dementsprechend auch nicht in den Geltungsbereich kanadischer Konferenzen fällt. (266) Für bestimmte Verlader können Häfen der USA-Ostküste durch kanadische Häfen substituierbar sein. Der potentielle Wettbewerb über kanadische Häfen kann wegen der Mitgliedschaft der TACA-Parteien OOCL, Hapag Lloyd, ACL und POL in den kanadischen Konferenzen jedoch nur eine begrenzte Wirkung entfalten. Die einzigen Nicht-TACA-Mitglieder sind Cast und CanMar (die beide zum gleichen Konzern gehören), und CanMar hat für dieses Fahrtgebiet ein Gemeinschaftsunternehmen mit OOCL gebildet(79). Hapag Lloyd chartert für seinen SLCS-Dienst Laderaum von OOCL und CanMar. (267) Maersk, eine weitere TACA-Partei, operiert ebenfalls über die kanadischen Häfen, ist jedoch kein Mitglied der kanadischen Konferenzen. Im September 1997 nahmen Maersk und Sea-Land einen dedizierten Dienst Europa-Kanada mit drei relativ kleinen Charterschiffen auf. (268) Die Wettbewerbsbedingungen im Nordeuropa-Kanada-Verkehr beschäftigen die kanadischen Wettbewerbsbehörden. Es folgt ein Auszug aus einer Notice of Application vom 19. Dezember 1996 vor dem Kanadischen Kartellgericht bezüglich der Übernahme von Cast durch Canadian Pacific: "Schlußfolgerung (129) Der Direktor [für Ermittlungen und Nachforschungen des Kanadischen Kartellamts] gibt zu bedenken, daß die Fusion [von CP und Cast] zu einer wesentlichen Behinderung oder Verringerung des Wettbewerbs auf dem Markt der ungekühlten Containerbeförderung zwischen Ontario und Quebec sowie dem nördlichen europäischen Festland und dem Vereinigten Königreich führen wird bzw. führen kann. Aufgrund verminderter Dienstleistungsmerkmale und Umstiegskosten stellen Massengut- und Break-bulk-Verfrachtungsdienste keinen annehmbaren Ersatz für Containertransportdienste dar. (130) Der Direktor gibt zu bedenken, daß mit der Fusion Marktmacht an Canada Maritime übertragen wird, indem das Unternehmen einen Marktanteil von etwa 63 % auf einem Markt erhält, der bereits von hoher Konzentration gekennzeichnet war und für den hohe Zutrittsschranken bestehen. Der Marktanteil des SLCS erhöht sich infolge der Fusion auf ca. 85 %. Die Existenz des SLCS verbessert die Fähigkeit von Canada Maritime, die dem Unternehmen infolge der Fusion übertragene Marktmacht auszuüben." (269) Die Dienste von Hapag Lloyd, ACL und POL sind keine eigenständigen Dienste, da bei der Bedienung von Häfen der USA-Ostküste Halifax erster bzw. letzter Anlaufhafen ist. Es werden also sowohl für direkte Verfrachtungen als auch für Verfrachtungen über die kanadischen Häfen die gleichen Slots verwendet. Die Kommission vertritt die Auffassung, daß es unrealistisch wäre zu glauben, daß ein Linienunternehmen mit sich selbst in Konkurrenz tritt, wenn es um den Verkauf des gleichen Slots je nach der Landbeförderungsstrecke der Fracht geht. Obwohl ein gewisser Grad an Wettbewerb bestehen mag, wird dieses Maß an Wettbewerb dadurch vermindert, daß einige TACA-Parteien zugleich über einen erheblichen Einfluß auf die Wettbewerbsbedingungen auf den Routen zwischen Nordeuropa und Kanada verfügen. (270) Selbst wenn die Dienste eigenständig wären, würde dies nicht beweisen, daß sie miteinander unter normalen Marktbedingungen in Konkurrenz stehen. Die Tatsache, daß ein einzelnes Linienunternehmen einen anderen Preis für Fracht etwa von Birmingham nach Chicago je nachdem berechnet, ob die Fracht über die kanadischen Häfen befördert wird oder nicht, ist kein Beweis für das Vorliegen von Wettbewerb zwischen den beiden Diensten, da das Transportunternehmen durchaus auch andere Gründe für ein unterschiedliches Preisniveau haben kann. Hierbei geht es um die Kreuzpreiselastizität zwischen den beiden Diensten und nicht um die Höhe des Preises. Die TACA-Parteien haben keinen Beleg für den Grad der Kreuzpreiselastizität zwischen den beiden Routen erbracht. (271) Anhaltspunkte für den Einfluß der TACA auf die Tätigkeiten der kanadischen Konferenzen finden sich in den nachfolgenden Auszügen aus dem Briefwechsel (Hervorhebungen ergänzt) zwischen dem Canadian-Conference-Sekretariat und Mitgliedern des Joint Inland Committee der kanadischen Konferenzen. Dieser Briefwechsel zeigt auch, daß die Mitglieder der kanadischen Konferenzen über genaue Kenntnisse der Preispraktiken der TACA-Parteien verfügen. Die Erwähnung eines "adjacent trade" (benachbartes Fahrtgebiet) sind zweifellos eine Anspielung auf die TACA. ">PLATZ FÜR EINE TABELLE>" (272) Schließlich sei darauf hingewiesen, daß die Continental Canadian Westbound Freight Conference und die Canadian North Atlantic Westbound Freight Conference(80) im Oktober 1995 Preissteigerungen für 1996 bekanntgaben, die mit denen der TACA-Parteien (siehe Anhang III) identisch waren. (273) Aus all den obengenannten Gründen vertritt die Kommission die Auffassung, daß der Marktanteil der TACA-Parteien bei den über die kanadischen Häfen erbrachten Diensten mit dem Marktanteil der TACA-Parteien bei Direktdiensten zusammengerechnet und nicht als gesonderte Konkurrenz behandelt werden sollte. Mittelmeer (274) Aus den unter den Randnummern 76 bis 83 erörterten Gründen vertritt die Kommission die Auffassung, daß die Mittelmeerdienste nicht zum relevanten Markt gehören. XI. SCHLUSSFOLGERUNGEN ZUM STAND DES BESTEHENDEN WETTBEWERBS IM TRANSATLANTIKVERKEHR (275) Die Tatsache, daß der Marktanteil der TACA-Parteien in den Jahren 1994, 1995 und 1996 trotz einer regelmäßigen, wenngleich geringen, Preiserhöhung stabil blieb, läßt darauf schließen, daß der bestehende konferenzexterne Wettbewerb begrenzt ist. Dies kann nicht mit der Behauptung erklärt werden, daß die Frachtraten weiterhin niedrig seien, denn es sind neue Marktteilnehmer in den Atlantikverkehr eingestiegen, insbesondere als Mitglieder der TAA/TACA. Außerdem erklärt der Umstand, daß - mit Ausnahme von TMM und Tecomar - die neuen TACA-Parteien neue Marktteilnehmer sind, also keine Stammkundschaft hatten, die relative Stabilität des Gesamtmarktanteils der TACA-Parteien, obwohl ihre Anzahl gewachsen ist. Ebenso erklärt es der Umstand, daß diese neuen Marktteilnehmer eigentlich keine Kapazität einbrachten. XII. POTENTIELLER WETTBEWERB: ANDERE BETREIBER VON LINIENDIENSTEN (276) Die TACA-Parteien haben geltend gemacht, daß der potentielle Wettbewerb ein Hauptfaktor im Atlantikverkehr ist. Die Quellen dieses Wettbewerbs sind angeblich bereits im Atlantik-Fahrtgebiet tätige Seeverkehrsunternehmen, die die Anzahl der von ihnen beförderten Container ohne große Ausgaben und technische Schwierigkeiten erhöhen können, sowie bislang nicht im Atlantikverkehr tätige Container-Seeverkehrsunternehmen als Seiteneinsteiger. (277) Bevor diese nacheinander diskutiert werden, ist zunächst der von den TACA-Parteien als Beleg eingereichte Sachverständigenbericht zu erörtern. A. Dynamar-Bericht (278) Da sich die TACA-Parteien auf einen der Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte beigefügten Bericht berufen, richtete die Kommission am 18. September 1997 an die TACA-Parteien ein formales Auskunftsersuchen folgenden Inhalts: Der Erwiderung ist ein von Dynamar erstellter Bericht vom 30. August 1996 als Anhang 10 beigefügt. Bitte übermitteln Sie ausführliche Angaben zu allen Anweisungen, die Dynamar von oder im Namen der TACA-Parteien hinsichtlich der Erarbeitung dieses Berichts erteilt wurden. Sofern diese Anweisungen im Schriftwechsel oder anderen Dokumenten zur Erarbeitung früherer Berichte von Dynamar enthalten sind, übermitteln Sie bitte auch Kopien dieser Dokumente. (279) In ihrer Antwort beanspruchten die TACA-Parteien ein Aussageverweigerungsrecht im Hinblick auf "Anweisungen, die einem sachverständigen Zeugen von oder im Auftrag eines Beteiligten in einem Verwaltungs- oder Gerichtsverfahren erteilt wurden". Dieser Anspruch wurde in der Anhörung am 6. Mai 1996 erneut geäußert. (280) Nach Ansicht der Kommission ist es nicht erwiesen, daß nach Gemeinschaftsrecht ein Aussageverweigerungsrecht für Berichte gilt, die nicht im Rahmen eines Mandant-Anwalt-Verhältnisses erstellt wurden. Selbst wenn in bezug auf derartige Berichte ein Zeugnisverweigerungsrecht gälte, würde die Kommission nicht akzeptieren, daß Anweisungen an den sachverständigen Zeugen darunter fallen, wenn sich die betroffene Partei auf einen von diesem Sachverständigen erarbeiteten Bericht beruft. (281) In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, daß ihre eigene diesbezügliche Praxis unlängst klargestellt wurde:Studien Werden Studien zum Zwecke ihrer unmittelbaren oder mittelbaren Verwendung im Rahmen eines Verfahrens oder eines speziellen Falles in Auftrag gegeben, so sind sie unbeschadet ihrer Erheblichkeit einsehbar. Dies betrifft nicht nur ihre Ergebnisse (Berichte, Statistiken usw.), sondern auch den Schriftwechsel der Kommission mit dem jeweiligen Vertragspartner, das Lastenheft und die Methodologie der jeweiligen Studie. Schriftsätze über die finanziellen Aspekte einer Studie und die Aktenzeichen des Vertragspartners sind jedoch in dessen Interesse vertraulich zu behandeln(81). (282) Nach Ansicht der Kommission besteht der Zweck der Bereitstellung dieser Zusatzinformation darin, allen Beteiligten eine Beurteilung der Zuverlässigkeit der von einem Sachverständigen gezogenen Schlußfolgerungen zu ermöglichen; fehlen diese Zusatzinformationen bei einem Bericht, so ist es schwierig, den Beweiswert eines Berichts zu beurteilen. Im vorliegenden Fall haben sich die TACA-Parteien nicht bemüht, ihre Weigerung zur Bereitstellung der gewünschten Informationen zu begründen, und unter diesen Umständen ließe sich gerechtfertigterweise folgern, daß die Schlußfolgerungen des Berichts aufgrund der dem Sachverständigen erteilten Anweisungen beschönigt wurden. B. Mobilität der Flotten (283) In der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 wird die Rolle des potentiellen Wettbewerbs als Mittel zur Kontrolle der Marktmacht von Schiffahrtskonferenzen betont:"Ferner übt die Mobilität der Flotten, welche die Angebotsstruktur im Seeverkehr kennzeichnet, einen ständigen Wettbewerbsdruck auf die Konferenzen aus, die in der Regel nicht die Möglichkeit haben, den Wettbewerb für einen wesentlichen Teil der betreffenden Seeverkehrsdienste auszuschalten." (284) Es ist allgemein anerkannt (siehe Randnummer 365), daß ein Schiffahrtsunternehmen in einem wichtigen Fahrtgebiet wie dem Nordatlantik im Wettbewerb ausgesprochen benachteiligt ist, wenn es keinen wöchentlichen und hier am besten einen regelmäßigen wöchentlichen Dienst anbieten kann. (285) Wöchentliche Dienste sind zu einem wesentlichen Bestandteil der Lieferkette vom Hersteller zum Endverbraucher geworden. Lange Abstände zwischen den Fahrten bringen für die Verlader unter Umständen erhöhte Kosten mit sich, da sie an beiden Enden der Lieferkette höhere Lagerbestände halten müssen. Noch teurer kann dies bei verderblichen Gütern werden. Es kommt also nicht nur zu Verzögerungen in der Lieferkette mit daraus resultierenden Verzögerungen bei der Bezahlung hergestellter Güter, sondern auch zu Lagerkosten und zu einem eventuellen Wertverlust der Güter infolge einer verspäteten Anlieferung. (286) Ein regelmäßiger Wochendienst wird gegenüber Fahrten in zehn-, zwölf- oder gar vierzehntägigem Abstand bevorzugt, da die Verlader somit leichter vorausplanen können, ohne erst nachsehen zu müssen, ob ein Schiff zur Verfügung steht, wenn es gebraucht wird. Dieser Umstand ist den Erbringern und Nutzern regelmäßiger Beförderungsdienstleistungen hinreichend bekannt. So verlangen Passagiere und insbesondere Geschäftsreisende von den Fluggesellschaften tägliche oder sogar stuendliche Flüge, Bahnreisende und Fährschiffnutzer erwarten, daß die Angebote nicht nur regelmäßig, sondern auch dahingehend berechenbar sind, daß ein Fahrplan relativ leicht zu verstehen und zu merken ist. C. Kosten der Kapazitätserweiterung (287) Allgemein wird die Wahrscheinlichkeit eines potentiellen Wettbewerbs durch die besonderen Merkmale des Atlantikverkehrs wesentlich verringert. Der Atlantikverkehr ist aufkommensstark und erfordert regelmäßige Dienste mit hohem Kapazitätsangebot. Die Reedereien sind auf genügend große, moderne Schiffe angewiesen, müssen einen wöchentlichen Dienst betreiben und eine ausreichende Anzahl Häfen anlaufen. Schätzungen zufolge ermöglicht gegenüber einem Schiff mit 2500 TEU eine Ladekapazität von 4000 TEU Kosteneinsparungen in Höhe von 30 % bis 40 % je Slot Ladekapazität. (288) Ein regelmäßiger Wochendienst, bei dem drei oder vier Häfen in Nordeuropa angelaufen werden und das Gleiche in den Vereinigten Staaten, erfordert den Einsatz von fünf Schiffen von ähnlicher Geschwindigkeit und Tragfähigkeit und dazu Container mit dem dreifachen Ladevermögen der eingesetzten Schiffe. Die Kosten der Einführung eines solchen Dienstes lägen bei 500 Mio. USD zuzüglich der damit verbundenen Inlandskosten für Geschäftsführung und Verwaltung. D. Quereinstieg bei Containerschiffen (289) Die grundsätzlichen Bemerkungen der Kommission zur Mobilität der Flotten und zur Offenheit der Linien-Seetransportmärkte werden unter den Randnummern 350 bis 357 ausgeführt. Es läßt sich jedoch nachweisen, daß im konkreten Fall der TACA der potentielle Wettbewerb durch die Mobilität der Flotten kaum wirksam werden kann. (290) Diese Situation ergibt sich aus zwei Tatbeständen: Erstens sind bereits nahezu sämtliche großen Linienschiffahrtsunternehmen im Atlantikverkehr präsent (auf die Ausnahmen wird weiter unten eingegangen), und zweitens ist es unwahrscheinlich, daß kleinere Reedereien in diesen Markt einsteigen.Die Zeiten, da ehrgeizige und opportunistische Unternehmer regelmäßig kleine Transatlantikgeschäfte ins Leben riefen, meist mit einer Chartertonnage von weniger als 1000 TEU, sind lange vorbei. Solche Art von Unternehmungen sind den unerbittlichen und gnadenlosen Gesetzen des Marktes zum Opfer gefallen(82). (291) Zudem zeigt die Entwicklung der Mitgliederliste der TACA, daß seit Einrichtung der TAA bis zur Einführung des Cosco/K Line/Yangming-Dienstes im Jahre 1997 (siehe Randnummer 263) alle bedeutenden potentiellen Wettbewerber im transatlantischen Seeverkehr tätig geworden sind, indem sie der TAA/TACA beitraten(83).Version I (28/8/92) - 11 Reedereien ACL Hapag Lloyd P& O Nedlloyd