1999/243/EG: Entscheidung der Kommission vom 16. September 1998 in einem Verfahren nach Artikel 85 und Artikel 86 EG-Vertrag (Sache IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 2617) (Text von Bedeutung für den EWR)

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eters von Mitsui OSK Line dahingehend, daß Konsortien wie die VSA die Häufigkeit des eigenständigen Vorgehens ihrer Mitglieder verringert. B. Nachweis des internen Wettbewerbs a) Preisnachweis (199) Die TACA-Parteien machen geltend, daß die Beschränkungen hinsichtlich des konferenzinternen Wettbewerbs im Vergleich zur TAA erheblich verringert wurden. Sie machen geltend, daß eigenständiges Vorgehen, Servicekontrakte, einseitiges Vorgehen bei Servicekontrakten, zeit- und mengenbezogene Frachtraten sowie eigenständiges Vorgehen bei zeit- und mengenbezogenen Frachtraten Beleg für internen oder externen Wettbewerb sind. Außerdem berufen sie sich darauf, hinsichtlich anderer Elemente, insbesondere im Hinblick auf Dienstleistungen, zu konkurrieren. (200) Ihrer Argumentation zufolge bedeutet die Beförderung einiger Güter zu Servicekontraktpreisen und die Beförderung einiger Güter mit Preisnachlässen auf Tarif-Frachtraten, daß es "einen erheblichen internen Preiswettbewerb unter den TACA-Parteien" gibt(67). Die TACA-Parteien machen geltend: "Fehlender Wettbewerbsdruck innerhalb der Konferenz würde bedeuten, daß für die TACA-Parteien kein Anreiz bestuende, Fracht zu anderen Raten als den TACA-Klassentarifraten zu befördern"(68). (201) Welches wirtschaftliche Argument die TACA-Parteien hier vorbringen, ist nicht klar. Die Tatsache, daß je nach Verlader unterschiedliche Preise berechnet werden, wird von der Kommission jedenfalls nicht als ein Beleg für Wettbewerbsverhältnisse akzeptiert. Daß es noch andere Preise als die Tarifraten gibt, ist weder ein Beweis für das Bestehen von Wettbewerb noch für das Nichtbestehen von Wettbewerb. (202) Zweitens ist die Tatsache, daß bestimmte Kunden entweder nicht bereit oder nicht in der Lage sind, den Richtpreis eines Kartells zu zahlen, kein Beleg für einen internen Wettbewerb, sondern kann ein Anhaltspunkt dafür sein, daß der Richtpreis im Interesse der Gewinnmaximierung zu hoch angesetzt ist. Unter diesen Umständen würde ein Kartell, das nicht zwischen Kunden differenzieren kann, den Kartellpreis auf ein Niveau herabsetzen, das eine Gewinnmaximierung ermöglicht. Wie aus der nachfolgenden Erörterung jedoch hervorgeht, sind die TACA-Parteien sehr wohl in der Lage, zwischen Kunden zu differenzieren. Preisdifferenzierung (203) Als erstes ist anzumerken, daß mit der Preisstrategie der TACA eine Gewinnmaximierung bezweckt wird. Hierin besteht das Primärziel jeder Preisstrategie, und es wird erreicht, indem man sich die Konsumentenrente zunutze macht und sie in einen zusätzlichen Gewinn für das Unternehmen umwandelt. Die Festsetzung des Tarifs stellt dabei ein Mittel zu diesem Zweck und keinen Selbstzweck dar. (204) Um diesen Punkt besser zu verstehen, muß man sich vor Augen führen, daß der Tarif eine Preispolitik verkörpert, die auf einer Differenzierung zwischen den einzelnen Kunden basiert, d. h. die verschiedenen Verlader zahlen verschiedene Preise, und diese Unterschiede spiegeln nicht immer Kostenunterschiede wider. Weitere Preisbildungsmechanismen, wie Nachlässe auf Tarifraten und Servicekontraktpreise, sind lediglich eine weitere Verfeinerung eines bereits ausgeklügelten Preissystems. (205) Das TACA-System der Preisdifferenzierung geht grundsätzlich davon aus, daß die unterschiedlichen Verlader unterschiedliche Preiselastizitäten der Nachfrage haben und die TACA-Parteien somit darauf abzielen, soviel in Rechnung zu stellen, wie der einzelne Verlader zahlen kann. Jeder Preis wird so festgesetzt, daß die prozentuale Abweichung von den Grenzkosten der Preiselastizität der Nachfrage des Postens umgekehrt proportional ist. (206) Die Preisdifferenzierung ist gewinnbringend, da sie den Unternehmen eine Ertragssteigerung ohne höhere Kosten ermöglicht. Sie wird in drei Abstufungen angewandt. Bei der Preisdifferenzierung ersten Grades bezahlt der Kunde einen bestimmten Preis für eine bestimmte Einheit oder einen bestimmten Dienst und einen anderen Preis für nachfolgende Einheiten oder Dienstleistungen. (207) Bei der Preisdifferenzierung zweiten Grades erfolgt die Preisfestsetzung auf der Basis der erworbenen Menge. Diese Art der Differenzierung wird von den TACA-Parteien in Form von zeit- und mengenbezogenen Frachtraten und von Servicekontrakten praktiziert. (208) Die dritte Art der Preisdifferenzierung - die Preisdifferenzierung dritten Grades - unterscheidet sich qualitativ von den ersten beiden. Sie kommt zustande, wenn ein Unternehmen seine Kunden in mehrere Klassen unterteilt und für jede Kundenklasse einen anderen Preis festsetzt. Im TACA-Seetransporttarif sind nicht weniger als zweitausendachtzig unterschiedliche Kundenklassen festgelegt. Die Grundlagen für die Einteilung in diese Klassen werden in den folgenden Absätzen beschrieben. (209) Jede mit der TACA verfrachtete Ware erhält eine Kennzahl (headcode). So finden sich Molkereierzeugnisse im Warenindex beispielsweise unter der Kennzahl 0400. Stoffe haben die Kennzahl 6000 und Schußwaffen die 9300. Der Basispreismechanismus der TACA besteht darin, jede dieser Waren einer von sechsundzwanzig Klassen zuzuteilen, für die jeweils ein Basispreis von den TACA-Parteien festgesetzt wird. (210) Mit dieser dritten Art der Preisdifferenzierung können die TACA-Parteien zwischen den Verladern auch differenzieren, indem sie die den Gütern eines bestimmten Verladers zugewiesene Kennzahl anpassen. So lautet die Standardkennzahl für Biblious Paper 4803; die Tarifklasse für die Beförderung derartiger Güter von der USA-Golfküste zum europäischen Festland (US Gulf to Continent) 14. Die Standardkennzahl für Kraft Linerboard ist 4808 und die Klasse für die gleiche Strecke ebenfalls 14. Im Servicekontrakt 96-EC3 ([Geschäftsgeheimnisse]) jedoch wird die Kennzahl sowohl für Biblious Paper als auch für Kraft Linerboard als 4804 angegeben, und die entsprechende Klasse für eine Fahrt von der USA-Golfküste zum europäischen Festland mit 8. Im Hinblick auf die Tarifraten 1998 ergibt der aus einer derartigen Anpassung der Kennzahl resultierende Preisunterschied statt 1985 USD einen Preis von 1535 USD je FEU - eine Differenz von nahezu 25 %. (211) Ein Beleg für den Grund dieser Anpassungen findet sich in einer Mitteilung des TACA-Sekretariats an die TACA-Parteien vom 12. Oktober 1995: "Es wurde auch darauf hingewiesen, daß Anpassungen der Tariflinienposten-Klasse im Tarif in den vergangenen Jahren selektiv zur Aufrechterhaltung eines ausgeglichenen Handelsklimas vorgenommen worden waren" (Hervorhebung ergänzt). (212) Die dritte Art der Preisdifferenzierung läßt sich ohne weiteres auch an dem von den TACA-Parteien zuweilen praktizierten eigenständigen Vorgehen erkennen, das zeitlich (z. B. auf dreißig Tage), mengenmäßig und in bezug auf Häfen begrenzt ist. Es handelt sich im Prinzip um einmalige Preisstrategien, die auf die Erlangung bestimmter Warenpartien von einem bestimmten Verlader ausgerichtet sind und einem Spotmarktkauf entsprechen. Der Zweck einer solchen Differenzierung kann darin bestehen, zu verhindern, daß die Güter mit einem konferenzunabhängigen Transportunternehmen oder - in bestimmten Fahrtgebieten - als nichtcontainerisierte Fracht befördert werden. (213) Die Klasse, die einer Ware zugeordnet wird (und damit der zu zahlende Basispreis) ist jedoch nicht feststehend. Erstens kann eine Ware je nachdem, ob ihre Verfrachtung im ostgehenden oder westgehenden Verkehr erfolgt, unterschiedlichen Klassen zugeteilt werden. Zweitens unterscheidet sich die der Ware zugeordnete Klasse nach Ausgangs- und Bestimmungsort der Ware. Von Europa aus verfrachtete Waren werden in fünf Kategorien eingeteilt: Continent (Festland), UK, Dänemark, Schweden/Norwegen/Finnland, Polen. Aus den USA verfrachtete Güter werden in sechzehn Kategorien unterteilt: North US to Continent, South US to Continent, Gulf US to Continent, Pacific US to Continent usw. Eigenständiges Vorgehen (214) Soweit sich eigenständiges Vorgehen als Beleg für Wettbewerb betrachten läßt, sind einige Anmerkungen angebracht. (215) Erstens läßt sich eigenständiges Vorgehen über sehr kurze Zeiträume praktizieren. In diesen Fällen ähnelt das eigenständige Vorgehen einem Spotmarktpreis, bei dem der Kunde sich nicht darauf verlassen kann, daß Verfrachtungskapazität für seine Waren zur Verfügung steht, und daher einen geringeren Preis angeboten bekommt. Hierbei handelt es sich um eine weitere Form der Preisdifferenzierung, die mit den von den meisten Fluggesellschaften angebotenen Wartelistenpreisen vergleichbar wäre. (216) Zweitens liegen Erkenntnisse vor, daß ein kurzfristiges eigenständiges Vorgehen als Notlösung bei laufenden Servicekontraktverhandlungen angewendet werden kann(69). (217) Drittens steht außer Zweifel, daß das eigenständige Vorgehen der TACA-Parteien oftmals nicht als Reaktion auf konferenzinternen, sondern als legitime Reaktion auf externen Wettbewerb zu werten ist. So praktizierten beispielsweise fünf Linienreedereien 1996 ein eigenständiges Vorgehen bei Erdnüssen im westgehenden Verkehr. Aufgrund der unter bestimmten Umständen entstehenden tödlichen Dioxine sind Erdnüsse ein typisches Beispiel für ein Erzeugnis, das unverpackt oder in belüfteten bzw. feuchtigkeitsgeregelten Containern transportiert werden muß. Da derartige Container erst seit kurzem auf dem Markt sind, gehören Erdnüsse offenbar zu den an anderer Stelle beschriebenen Produkten (siehe Randnummern 66 bis 71), bei denen ein Übergang zur Containerbeförderung zu verzeichnen, aber noch eine gewisse Restkonkurrenz seitens Massengutbeförderung vorhanden ist. (218) Ein den Erdnüssen im Hinblick auf den Belüftungsbedarf und den Übergang vom Massengut- zum Containertransport ähnliches Erzeugnis ist Kaffee. Im Jahre 1996 praktizierten vierzehn TACA-Parteien ein gemeinsames eigenständiges Vorgehen in bezug auf die westgehende Beförderung von entkoffeiniertem Rohkaffee vom europäischen Festland aus. (219) Auch bei anderen Erzeugnissen deutet die breite Anwendung von eigenständigem Vorgehen durch die TACA-Parteien darauf hin, daß dieses Vorgehen als Reaktion auf externen statt auf internen Wettbewerb angelegt war. Beispielsweise gingen 1996 acht TACA-Parteien in bezug auf im westgehenden Verkehr vom Vereinigten Königreich aus befördertes Papier und neun TACA-Parteien in bezug auf westgehend vom Festland und von Schweden aus befördertes Knäckebrot eigenständig vor. (220) Um den Umfang des seitens der TACA-Parteien praktizierten eigenständigen Vorgehens im Verhältnis darzustellen, enthält Tabelle 5 Vergleichszahlen für das eigenständige Vorgehen jener TACA-Parteien, die auch Mitglied der Asia North America Eastbound Agreement (ANERA) und der Transpacific Westbound Rate Agreement (TWRA) sind. Tabelle 5 Vergleich von eigenständigem Vorgehen zwischen Transatlantik- und Transpazifikverkehr >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (221) Wie diese Angaben zeigen, ist selbst unter Berücksichtigung dessen, daß der Transpazifikverkehr umfangreicher ist als der Transatlantikverkehr, die Zahl von Fällen eigenständigen Vorgehens im Nordeuropaverkehr von seiten jener TACA-Parteien, die zugleich Mitglied der Transpazifik-Konferenzen sind, vergleichsweise unbedeutend. (222) In der Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte führten die TACA-Parteien an: "Jedenfalls sollte bei einer Analyse der Bedeutung eigenständigen Vorgehens bei Frachtraten innerhalb einer Konferenz nicht nur die Anzahl der einzelnen Fälle eigenständigen Vorgehens, sondern auch die Menge der zu diesen Raten beförderten Fracht Berücksichtigung finden [...]". Diese Aussage steht im krassen Widerspruch zu den vom TACA-Sekretariat in einem Informationspapier vom 15. Februar 1996 geäußerten Ansichten, "wonach das Problem nicht so sehr in der Zahl der Fälle eigenständigen Vorgehens bzw. individueller Servicekontrakte und in der TEU-Menge liegt, sondern vielmehr bei der Art der beförderten Waren, der Struktur und der angepeilten Marktsegmente". Die TACA-Parteien haben keine Argumente auf der Grundlage der Art der beförderten Waren, der Struktur und der angepeilten Marktsegmente vorgebracht. b) Sonstige Belege für internen Wettbewerb Das Vorherrschen von Servicekontrakten (223) Die TACA-Parteien haben geltend gemacht, daß der Abschluß von Servicekontrakten durch viele ihrer Kunden einen Beleg für internen Wettbewerb darstellt, da Servicekontrakte einen Preis beinhalten, der niedriger ist als der reguläre Tarifsatz für die gleichen Güter (obgleich er sich unter Umständen nicht allzusehr von zeit- oder mengenbezogenen Tarifraten für diese Güter unterscheidet). (224) Im Gegensatz zu den Möglichkeiten eigenständigen Vorgehens bei individuellen Servicekontrakten liegt es auf der Hand, daß zwischen TACA-Parteien, die einen gemeinsamen Servicekontrakt unterzeichnet haben, kein interner Preiswettbewerb besteht. Vom Standpunkt des Schiffahrtunternehmens aus bringt der Abschluß von Servicekontrakten mit Verladern davon abgesehen erhebliche Vorteile mit sich, die die Tatsache, daß der Servicekontraktpreis niedriger ist als der Tarifsatz, wieder ausgleichen. Erstens laufen Servicekontrakte in der Regel ein oder zwei Jahre. Da im Transatlantikverkehr Servicekontrakte weit verbreitet sind (etwa 60% aller TACA-Beförderungen erfolgen im Rahmen von Servicekontrakten), können die Linienunternehmen ihren Kapazitätsbedarf mit Hilfe dieser relativ langfristigen Abmachungen planen und einen stetigen Einnahmefluß sichern. (225) Der zweite wesentliche Vorzug von Servicekontrakten aus Sicht des Schiffahrtunternehmens liegt darin, daß sie zwar als Marktzutrittsschranken nicht so effektiv sind wie eine Treue- (oder Exklusiv)abmachung, aber dennoch ein äußerst wirksames Mittel zur Verhinderung neuer Marktzugänge darstellen(70). (226) Die Voraussetzungen für diese Wirkung werden bei Servicekontrakten ohne weiteres erfuellt. Erstens besteht zwischen dem etablierten Unternehmen und den potentiellen Neueinsteigern eine Kapazitätsasymmetrie, zu der noch ein Mindestproduktionsniveau hinzukommt. Zweitens enthalten TACA-Servicekontrakte eine Vertragsklausel bei unvollständiger Vertragserfuellung durch den Verlader. Die Höhe der Vertragsstrafe wurde von den TACA-Parteien auf 250 USD/TEU festgesetzt und ist damit höher als die Einsparung, die der Verlader von einem Vertragsbruch und einen Umstieg auf den Neueinsteiger erwarten kann. (227) Die Vertragsstrafenklauseln für unvollständige Vertragserfuellung kommen somit einer Umstiegsgebühr für den Kunden gleich, was allgemein als Zutrittsschranke gilt. Nehmen Verlader Dienstleistungen nach Tarif in Anspruch, entstehen ihnen keine einer Umstiegsgebühr gleichkommenden Kosten, obgleich unter Umständen einige Suchkosten anfallen. (228) Demzufolge hat es den Anschein, daß die Existenz von Servicekontrakten bei weitem keinen Beleg für einen wirksamen internen Wettbewerb darstellt, sondern in vollem Maße dem Gewinnmaximierungsverhalten eines marktbeherrschenden Unternehmens entspricht. (229) Ein Beleg dafür, welchen Wert eigene Servicekontrakte für einen Neueinsteiger einnehmen, findet sich in einem Schreiben von Hanjin an die TACA vom 19. August 1994 im Vorfeld des Einstiegs von Hanjin in den Transatlantikverkehr: "In Vorbereitung unserer Geschäftstätigkeit ersuchen wir um Zugang zu allen einschlägigen Dokumenten und Statistiken der TACA (im Hinblick auf Tarife, Servicekontrakte, Hafenanlauf, Beförderung und Kapazitätsauslastung) [...]". (230) Laut Protokoll einer Sitzung der TACA-Leitung (TACA-PWSC-Sitzung Nr. 95/8) teilte der Exekutivdirektor folgendes mit: "Hyundai ersuchte um Einbeziehung in Servicekontrakte 1995, an denen drei oder mehr Mitglieder derzeit im ostgehenden, drei oder mehr Mitglieder derzeit im westgehenden und drei oder mehr Mitglieder derzeit im gemeinsamen ostgehenden/westgehenden Verkehr beteiligt sind, und zwar zu den für die Mehrheit der Mitglieder in derartigen Kontrakten geltenden Raten. Im Hinblick darauf bestätigte er, daß bereits Schritte eingeleitet wurden, um die Verlader mit Servicekontrakten über diese Einbeziehung in Kenntnis zu setzen, die mit der Aufnahme der Transatlantikbeförderung durch Hyundai wirksam wird." Wechsel zwischen den Schiffahrtsunternehmen (231) Tabelle 26 der Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte wird als "Vergleich des vom führenden TACA-Verfrachter beförderten Frachtanteils einzelner Verlader 1994 und erstes Quartal 1996" bezeichnet ("comparison of the share of individual shippers' cargo carried by the lead TACA carrier in 1994 and in the first quarter of 1996"). Damit soll der Nachweis des Wettbewerbs zwischen den TACA-Parteien in bezug auf im Rahmen eines TACA-Servicekontrakts beförderte Fracht erbracht werden. Insbesondere soll daraus hervorgehen, daß ein Verlader, auch wenn er einen TACA-Servicekontrakt besitzt, nicht jedes Jahr denselben bzw. dieselben Verfrachter in Anspruch nimmt, sondern "seine Fracht zwischen den beteiligten Schiffahrtsunternehmen so aufteilt, wie es anhand eines Vergleichs der Konkurrenzangebote verschiedener Verfrachter für ihn unternehmerisch am günstigsten ist"(71). (232) Bei einem TACA-Servicekontrakt kann nach Abschluß des Kontrakts von Preiswettbewerb keine Rede sein, denn der Preis wurde bereits vereinbart. Es bleibt die Möglichkeit des Wettbewerbs hinsichtlich der Qualität der Dienstleistung, zu deren Hauptelementen bei der Seebeförderung Zuverlässigkeit sowie Zweckmäßigkeit des Fahrplans gehören. Gehört ein Verfrachter einer Vereinbarung wie der VSA an, sind derartige Wettbewerbsformen ausgeschlossen, da die Parteien einer solchen Vereinbarung Schiffe gemeinsam nutzen und nach einem gemeinsamen Fahrplan fahren. (233) Um das Vorliegen von internem Wettbewerb nachzuweisen, wäre es daher erforderlich aufzuzeigen, daß einzelne Verlader ihre Fracht zwischen verschiedenen Gruppen von Transportunternehmen verlagert haben und nicht nur innerhalb der Gruppen. Aus Anhang V geht hervor, daß selbst wenn man die von den TACA-Parteien ausgewählten Verlader zugrunde legt, die Anteile der Verfrachtergruppen weitgehend stabil geblieben sind und daß bis auf wenige Ausnahmen der Wechsel nicht zwischen verschiedenen Gruppen erfolgte. Marktanteilsschwankungen (234) In der Erwiderung der TACA-Parteien auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte wird in Randnummer 222 geltend gemacht: "Aus Tabelle 37 geht hervor, daß sich die jeweiligen Marktanteile der TACA-Parteien deutlich verändert haben. Diese Veränderungen weisen unzweideutig auf Wettbewerb zwischen den TACA-Parteien hin." (235) Die von den TACA-Parteien in Tabelle 37 "Steigerung/Verringerung in %: Hoechster bis niedrigster Wert im Zeitraum") angegebenen Zahlen vermitteln jedoch kein genaues Bild von der Verlagerung der Marktanteile zwischen den TACA-Parteien. (236) Beispielsweise machen die TACA-Parteien geltend, daß sich der Anteil von NOL im Bezugszeitraum um 33,3 % verändert hat. Um diese Angabe jedoch richtig einzuordnen, ist zu beachten, daß NOL 935 Container im Jahre 1994 befördert hat, 1169 im Jahre 1995 und 217 im ersten Quartal 1996. Ausgehend davon, daß die Beförderungen der TACA-Parteien im Direktverkehr zusammengenommen 1994 und 1995 jeweils über 1,3 Millionen lagen, ist es belanglos, daß 1995 NOL 234 Container mehr transportiert hat als 1994. Auf jeden Fall handelt es sich nicht um einen eindeutigen Beleg für Wettbewerb zwischen den TACA-Parteien. (237) Außerdem bleibt bei der Angabe von quartalsweisen Verschiebungen unberücksichtigt, daß angesichts der Linienschiffahrt als von der Nachfrage bestimmter Branche jedes Linienunternehmen Nachfrageschwankungen seines eigenen Kundenkreises unterliegt, die auf saison- oder anderweitig bedingten Abweichungen der Nachfrage nach Produkten des jeweiligen Verladers zurückzuführen sind. So kann ein bestimmter Verlader, der ein bestimmtes Schiffahrtsunternehmen bevorzugt, in bestimmten Quartalen einen weitaus größeren Bedarf an Liniendiensten aufweisen. Beispiele für derartige Nachfrageschwankungen sind Getränke im Sommer und Konsumgüter im Weihnachtsgeschäft. (238) Ein genaues Bild ergibt sich, wenn man die jährlichen Gesamtschwankungen der Marktanteile gegenüber den anderen TACA-Parteien betrachtet. Diese Angaben sind in Tabelle 6 aufgeführt. Tabelle 6 Jeweiliger Anteil an TACA-Beförderungen im Direktverkehr 1994-1996 >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Quelle: Anhang 5 der Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte und PIERS. Anmerkung: Hyundai und seine Beförderungen sind nicht enthalten, da das Unternehmen 1994 noch nicht am Transatlantikverkehr beteiligt war. (239) Die Einstellung zu Markantteilsschwankungen geht aus einem TACA-Informationspapier vom 15. Februar 1996 hervor, in welchem dem TACA-Vorsitzenden vom TACA-Sekretariat empfohlen wird, "alle Verfrachter anzuhalten und zu überzeugen, gemeinsam eine Möglichkeit zu finden, wie Hanjin einen seiner Slotkapazität im Fahrgebiet gemäßen Marktanteil aufzubauen, der keinen negativen Anschubeffekt nach sich zieht." Aus Tabelle 6 ist unzweifelhaft ersichtlich, daß die jeweiligen Marktanteile der TACA-Parteien außergewöhnlich stabil geblieben sind. Wettbewerb in bezug auf die Qualität (240) In der Erwiderung der TAA (vom 17. März 1994) auf die Fragen zu Artikel 85 in der Mitteilung der Beschwerdepunkte vom 10. Dezember 1993 äußerten sich die TAA-Parteien wie folgt: "3.10. Jede TAA-Partei ist als gesondertes gewerbliches Unternehmen mit gesonderter Vertriebsorganisation und eigenem Ruf am Markt tätig. 3.11. Anhang 6 enthält Beispiele von Anzeigen der einzelnen TAA-Parteien aus der Schiffahrtspresse. Diese Anzeigen machen deutlich, daß sich jede TAA-Partei am Markt als eigenständige Vertriebsorganisation präsentiert und daß die TAA-Parteien miteinander auch in einem Qualitätswettbewerb stehen, und zwar in bezug auf Art und Umfang des Dienstleistungsangebots für die Verlader, darunter Häufigkeit und Verläßlichkeit der Dienste, bediente Häfen, Transportzeiten, multimodaler Verkehr, Spezialausrüstungen, Wartung und Zustand der Container, Dokumentation, Kundendienst usw." (241) Diese Behauptungen finden sich in der TACA-Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte (siehe Kapitel 6 - "Non-Price Competition") nicht mehr. Statt dessen versuchen die TACA-Parteien, zwei verschiedene Problemfelder zu vermischen. Zum einen geht es darum, ob die TACA-Parteien miteinander hinsichtlich der Qualität der von ihnen zu Tarifraten erbrachten Dienstleistungen konkurrieren, und zum anderen, ob TACA-Servicekontrakte einzeln ausgehandelte Dienstleistungselemente enthalten. (242) Wie in Randnummer 127 erörtert, enthalten nur wenige TACA-Servicekontrakte individuell vereinbarte Bestimmungen hinsichtlich der Art der angebotenen Dienstleistung. Im Rahmen von Tarifabmachungen gibt es im Hinblick auf die Art der angebotenen Dienstleistung gar keine individuell vereinbarten Bedingungen. Das bedeutet nicht, daß die TACA-Parteien nicht versuchen, ihre Produkte durch Anzeigen in Zeitschriften oder durch elektronische Fahrplaninformationen im Internet zu differenzieren. X. EXTERNER WETTBEWERB (243) Die TACA-Parteien vertreten die Auffassung, daß sie im Direktverkehr durch andere Betreiber containerisierter Liniendienste und auf Alternativrouten durch Betreiber containerisierter Liniendienste bestehendem externen Wettbewerb ausgesetzt sind. Die Fragen des Massengut- und Kühlschiffsverkehrs sowie des Luftverkehrs wurden in den Randnummern 66 bis 75 erörtert. A. Andere Betreiber containerisierter Liniendienste im Direktverkehr (244) Die TACA-Parteien machen geltend, daß sie fünf Hauptkonkurrenten im direkten Transatlantikverkehr gegenüberstehen: Evergreen (10,2 %), Lykes (5,7 %), Atlantic Cargo Service (3,2 %), Independent Container Line (2,7 %) und Carol Line (1,0 %) (Marktanteile von 1995 in Klammern). Die Kommission beschreibt nachfolgend die Wettbewerbsposition der einzelnen Schiffahrtsunternehmen. Diesen Wettbewerbern sind einige im Jahr 1998 in den Transatlantikverkehr eingetretene Anbieter (Mitsui OSK Line und APL) hinzuzuzählen, die jedoch keine zusätzlic