1999/243/EG: Entscheidung der Kommission vom 16. September 1998 in einem Verfahren nach Artikel 85 und Artikel 86 EG-Vertrag (Sache IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 2617) (Text von Bedeutung für den EWR)

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Sealand Maersk MSC OOCL POL DSR/Senator Cho Yang Version II (12/3/93) - 12 Reedereien NYK Version III (31/3/93) - 13 Reedereien NOL Version IV (7/4/93) - 15 Reedereien TMM Tecomar Version V (26/8/94) - 16 Reedereien Hanjin Version VI (31/8/95) - 17 Reedereien Hyundai (292) Am 30. Januar 1996 schrieb Olav Rakkenes, der Vorsitzende der TACA (und zugleich Vorsitzender von ACL) folgendes an Hanjin: "Wie ich jeder Linienreederei gesagt habe, die sich um Zugang zum Markt bemüht: Kommt und redet mit mir, und wir werden alles tun, was wir können, um euch bei der Erreichung dieses Ziels zu helfen." (293) Es ist ganz besonders bezeichnend, daß keines der vier zwischen 1992 und 1996 im Fahrtgebiet tätig gewordenen asiatischen Beförderungsunternehmen (NYK, NOL, Hanjin und Hyundai) auf eigene Faust den Wettbewerb mit den TACA-Parteien aufgenommen hat. Überdies wurde ihnen durch mehrere Vereinbarungen mit den TACA-Parteien ermöglicht, ohne den unter diesen Umständen normalerweise zu erwartenden Wettbewerb auf dem Markt Fuß zu fassen. Dies zeigt, daß ein Zugang zum Transatlantikverkehr mit der Zustimmung der TACA-Parteien verhältnismäßig leicht möglich ist. (294) Hanjin und Hyundai erhielten die Möglichkeit, über das Chartern von Slots Zutritt zum Markt zu erlangen, ohne dafür in eigene Schiffe investieren zu müssen. Die TAA/TACA hat angeführt, daß es sich bei diesen Unternehmen um starke potentielle Konkurrenten handelt; tatsächlich jedoch hat es die TAA erreicht, daß die beiden Unternehmen im atlantischen Fahrtgebiet nicht als unabhängige Reedereien tätig wurden, sondern als TACA-Parteien. (295) Das soll nicht heißen, daß der Marktzugang mittels Slotcharter-Vereinbarungen unter Verzicht auf eigene Tonnage in jedem Falle wettbewerbswidrig ist. Es ist darauf abzustellen, ob mit den Vorteilen einer solchen Zusammenarbeit Veränderungen der Wettbewerbsstruktur wie die Ausschaltung potentiellen Wettbewerbs einhergehen. (296) Die Absorption potentiellen Wettbewerbs wurde im vorliegenden Fall teilweise durch die Praxis der TACA möglich, Verladern Servicekontrakte mit einem zweistufigen Ratenpreis-System anzubieten, und durch die Tatsache, daß die Mehrheit der TACA-Parteien nicht um die Beteiligung an Servicekontrakten mit NVOCC miteinander konkurriert (siehe Randnummern 150 und 151). Was das zweistufige Ratensystem und die Ausschaltung des Wettbewerbs betrifft, so sind die Folgen im wesentlichen die gleichen wie die in der TAA-Entscheidung unter den Randnummern 341, 342 und 343 beschriebenen(84) (297) Zwei große Reedereien - American President Lines (APL) und Mitsui OSK Lines Ltd (Mitsui) - sind vor kurzem im transatlantischen Seeverkehr tätig geworden, allerdings nicht unter dem Dach der TACA. Beide sind jedoch in anderen Fahrtgebieten mit TACA-Unternehmen verbunden. (298) APL und Mitsui sind bereits im Transpazifik-Verkehr OOCL-Partner(85). APL ist Mitglied der TransPacific Westbound Rate Agreement, der Trans-Pacific Conference of Japan, der Asia North America Eastbound Rate Agreement und der TransPacific Stabilization Agreement. Sowohl APL als auch Mitsui OSK sind Mitglied der Far Eastern Freight Conference, die im Nordeuropa-Fernost-Verkehr tätig ist und der auch die folgenden TACA-Parteien angehören: DSR, Hapag Lloyd, Maersk, NOL, NYK, OOCL, P& O Nedlloyd, Sea-Land. (299) Schließlich verringert sich, wie unter den Randnummern 355 und 356 erörtert werden wird, angesichts der Kosten des Ausstiegs aus dem Atlantikverkehr mit dem sich daraus ergebenden Schaden für den Ruf und die Wettbewerbsstellung andernorts und geringeren Aussichten auf einen Wiedereinstieg in das Fahrtgebiet der Anreiz zum Beitritt. E. Konkurrenz durch Nichtcontainerschiffe (300) Die TACA-Parteien haben angeführt, daß sie dem potentiellen Wettbewerb von Nichtcontainerschiffen ausgesetzt sind, da sich diese Schiffe so umrüsten lassen, daß sie Container oder eine größere Anzahl von Containern befördern können. Daraus ziehen sie den Schluß, daß Nichtcontainerbetreiber auf dem relevanten Markt umgehend in der Lage sind, ihre Beförderungsmenge um ca. 200000 TEU zu erhöhen, was etwa 15 % der Kapazität der TACA-Parteien entspricht. Zur Untermauerung dieser Behauptung berufen sich die TACA-Parteien ausschließlich auf den Dynamar-Bericht, dessen Beweiswert unter den Randnummern 278 bis 282 erörtert wird. (301) Grundsätzlich kann jedes Schiff Container befördern, und die unter den Randnummern 85 und 86 aufgeführten Marktanteile umfassen auch Container, die auf nicht vollständig containerisierten Schiffen transportiert werden. Die Auswirkungen potentiellen Wettbewerbs seitens der Betreiber nicht vollständig containerisierter Schiffe könnten nur dann von Belang sein, wenn die beiden folgenden Voraussetzungen erfuellt sind. Es wäre nachzuweisen, daß erstens die Erbringer derartiger Dienste mit den TACA-Parteien wirtschaftlich zu gleichen Bedingungen konkurrieren können, und zweitens daß die Kunden die Beförderung auf einem nicht vollständig containerisierten Schiff als funktional austauschbar mit der Beförderung auf einem vollständig containerisierten Schiff betrachten. (302) Wenn man die Erfuellung des ersten dieser kumulativen Tests betrachtet, ist unbedingt zu beachten, daß die Eigenschaften und die Leistung nicht vollständig containerisierter Schiffe in hohem Maße von denen voll containerisierter Schiffe abweichen: "Es ist vollkommen klar und läßt sich bereits fast aus den Bezeichnungen ableiten, daß die Kapazität von zellulären Containerschiffen effizienter und produktiver ist als nicht mit Zellengerüsten ausgestatteter Laderaum, wenn es um die Beförderung von Einheitsladung [d. h. von Containern] geht, und somit im Hinblick auf das Gleichgewicht von Angebot und Nachfrage eine größere Rolle spielt. Jeder Slot auf einem Zellenschiff bietet mehr Containertransportkapazität pro Jahr als ein Slot auf einem nichtzellulären Frachter, da das Zellenschiff- weniger Zeit im Hafen verbringt, - in der Regel eine höhere Seegeschwindigkeit aufweist und - im regulären Liniendienst fährt(86). Während Ro-Ro-Schiffe 80 % der Produktivität eines Zellenschiffes oder mehr erreichen können, ist die Leistungsfähigkeit von Semicontainerschiffen bzw. 'Container-Massengutfrachtern' aufgrund ihrer Geschwindigkeit und der Hafenumschlagszeit weitaus geringer. Insgesamt läßt sich das Produktivitätsverhältnis zwischen Zellen- und Nichtzellenkapazität durchaus mit 2:1 einschätzen" (87). (303) Neben den Leistungsmerkmalen, die gegen eine angebotsseitige Umrüstung sprechen, gibt es auch eine Reihe technischer Eigenschaften. Dazu gehört erstens der zusätzliche Kostenaufwand für die Containerbeförderung auf Schiffen, die nicht als Containerschiffe gebaut wurden. Diese Kosten sind sowohl einmalig dahingehend, daß Ketten und Befestigungselemente gekauft werden müssen (Dynamar zufolge mit einem Kostenaufwand von etwa 150 ECU je Slot) als auch variabel in dem Sinne, daß die Arbeitskosten für das Beladen von Nichtcontainerschiffen mit Containern höher sind als bei Containerschiffen. Zu berücksichtigen sind ferner die zusätzlichen Hafenkosten beim Transport von Containern auf solchen Schiffen, die sich aus den längeren Ladezeiten und folglich längeren Liegezeiten im Hafen ergeben. (304) Der zweite Grund, weshalb die potentielle Kapazität nicht vollständig containerisierter Schiffe geringer ist, als die TACA-Parteien behaupten, liegt darin, daß die Betreiber derartiger Schiffe nicht die gleichen Containerflotten besitzen wie die Betreiber vollcontainerisierter Schiffe. In der Regel verfügt jede TACA-Partei über drei Container für jeden von ihr betriebenen Schiffsslot. Viele Betreiber von Break-bulk-Diensten besitzen gar keine Container. Dieser Umstand ist deshalb so bedeutend, wenn man bedenkt, daß "der Containerbestand weltweit selten - und schon gar nicht in den letzten zehn oder mehr Jahren - ausgereicht hat, um die gesamte nominale Containerschiffkapazität der Nichtzellenflotte auszulasten"(88). Hinzu kommt, daß die Betreiber nicht vollständig containerisierter Schiffe im allgemeinen nicht dieselben landseitigen Anlagen besitzen wie die Betreiber vollcontainerisierter Schiffe. (305) Was die Kunden anbelangt, akzeptiert die Kommission nicht, daß die große Mehrheit der Kunden der TACA-Parteien die Beförderung auf einem vollcontainerisierten Schiff als substituierbar mit dem Transport auf einem Stückgut- oder Neo-bulk-Frachter betrachten. Diese Tatsache läßt sich aus dem folgenden Auszug aus einer Werbeanzeige für ACL vom Januar 1997 erkennen: "Glauben Sie nicht, wenn Ihnen Ihre Reederei weismachen will, daß Ihre Fracht sicher an Deck verstaut wird. Auf der Fahrt über den Nordatlantik muß eine Ladung unter Umständen ganz schön was einstecken [...] Im Gegensatz zu Unternehmen, die ihre Container lediglich festbinden, ist Containerfracht von ACL auch durch einzigartige Zellengerüste gesichert." (306) Sonstige Unterschiede im Hinblick auf Kunden sind fehlende reguläre wöchentliche Fahrten sowie der Umstand, daß nicht vollständig containerisierte Schiffe oftmals andere Hafenterminals oder Liegeplätze nutzen als Containerschiffe, so daß es zu Unzulänglichkeiten beim Umschlag auf die anderen Verkehrsträger kommt. XIII. PREISENTWICKLUNG A. Durchschnittliche Erlöse und Preise (307) In der Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte machten die TACA-Parteien entgegen den von den europäischen Verladeverbänden vorgelegten und in der Mitteilung der Beschwerdepunkte erwähnten Angaben geltend, "that, for many shippers, 1996 service contract rates are lower than 1994 rates" ["daß für viele Verlader die Servicekontraktraten von 1996 geringer sind als die von 1994"]. Weiter machten die TACA-Parteien in der Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte geltend, "that TACA class tariff rates have been reduced in August 1996" ["daß die TACA-Klassentarifraten im August 1996 gesenkt wurden"]. (308) Um diese Behauptungen zu bewerten und ins richtige Verhältnis zu setzen, hat die Kommission sowohl die von den TACA-Parteien (insgesamt und einzeln) je TEU erzielten Erlöse als auch die in einer Reihe von Servicekontrakten enthaltenen Preisbewegungen untersucht. Bei sämtlichen im folgenden genannten Angaben handelt es sich um Istzahlen, die nicht inflationsbereinigt sind. (309) Vor der Erörterung dieses Zahlenmaterials sei noch auf eine Reihe von Punkten hinsichtlich der Preisentwicklung für von den TACA-Parteien erbrachte Linienschiffahrtsdienste aufmerksam gemacht. Erstens ist es vor allem aufgrund der komplizierten diskriminierenden Preisstruktur der TACA sehr schwierig, Preise für einzelne Waren nachzuvollziehen. Daher bleibt bei der Betrachtung der Durchschnittserlöse unberücksichtigt, daß der Frachtmix für das Endergebnis von grundsätzlicher Bedeutung ist. (310) Zweitens bleibt bei den Durchschnittserlösen unberücksichtigt, daß die Kapazitätsauslastung der einzelnen TACA-Parteien sehr unterschiedlich ist. Das heißt, daß Durchschnittserlöse einer bestimmten Höhe für das eine Linienunternehmen sehr profitabel sein können, für das andere aber nicht. (311) Drittens darf nicht außer acht gelassen werden, daß sich die Handelsbedingungen in den drei wichtigsten Fahrtgebieten der Welt in den letzten Jahren ausgesprochen unterschiedlich gestaltet haben. Sowohl der Transpazifik- als auch der Nordeuropa-Fernost-Verkehr sind hinsichtlich der Frachtraten erheblich unter Druck geraten. Im Journal of Commerce hieß es am 18. Oktober 1996: "Der Atlantik ist die einzige große Schiffahrtsroute, die dieses Jahr keinem erbitterten Preiskrieg ausgesetzt war. Während die Preise auf den Pazifik- und Europa-Asien-Strecken im Laufe des letzten Jahres deutlich gefallen sind, bleiben die Atlantikfrachtraten recht stabil." (312) Drewry(89) schreibt: "Der Transatlantikverkehr war Anfang der neunziger Jahre ein armer Verwandter der Hauptrouten und konnte - da stärker gesättigt und ohne Möglichkeit, sich den magischen 'x-Faktor Asien' zunutze zu machen - mit den hohen Wachstumsraten nicht mithalten. Die im Jahre 1992 gemeldeten Gesamtverluste der Schiffahrtsunternehmen beliefen sich auf 400 Mio. USD (ein Umsatzerlösminus von schätzungsweise 22 %). Seither hat sich jedoch im Zuge der gemeinsamen Anstrengungen der Reedereien von TAA/TACA das Blatt grundlegend gewendet, und für 1996 wird den Prognosen zufolge für dieses Fahrtgebiet ein Gesamtüberschuß von 350 Mio. USD mit einer sehr soliden Spanne von 10,1 % (1995: +9,1 %) erwartet, so daß der Atlantikverkehr zum gewinnträchtigsten Ost-West-Markt wird. Mögen TAA und TACA für die Unternehmen auch viel nachteilige Publicity verursacht haben, von den hohen Gerichtskosten ganz zu schweigen - angesichts des nunmehr erreichten Aufschwungs hat es sich offenbar zweifellos gelohnt, diesen Preis zu zahlen. Die Rentabilitätsaussichten für den Rest des Jahrzehnts sind für die Reedereien (von ordnungspolitischen Unwägbarkeiten abgesehen) außerordentlich günstig und lassen kaum Anzeichen von Instabilität bei Frachtraten und Frachtaufkommen erkennen." (313) Viertens ist es bezeichnend, daß zwischen März 1993 und August 1995 vier der mächtigsten Linienschiffahrtsunternehmen der Welt (NYK, NOL, Hanjin und Hyundai) in den Nordeuropa-USA-Verkehr eingestiegen sind, ohne daß sich sichtbare negative Auswirkungen auf die Preise ergeben hätten. (314) Bevor wir uns den tatsächlichen Preissteigerungen zuwenden, sei noch einmal ins Gedächtnis gerufen, daß die TACA-Parteien am 9. März 1995 mit der FMC der USA vereinbarten, die Tarif- und Servicekontraktraten für den Rest des Jahrs 1995 auf den Stand vom 31. Dezember 1994 zu senken. Diese Rücknahme der Raten bedeutet, daß der Preisanstieg für von den TACA-Parteien im Rahmen der TAA und der TACA erbrachten Dienstleistungen insgesamt geringer ausfällt, als dies ohne die ordnungspolitische Intervention der US-Behörden der Fall gewesen wäre. (315) Die den TACA-Reedereien entstandenen Kosten für die Senkung der Frachtraten wurden von der FMC auf eine Größenordnung von 60-70 Mio. USD geschätzt. Was die einzelnen Verlader betrifft, haben die TACA-Parteien in der Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte erklärt, daß die Rücknahme der Steigerungen ab Abrechnungstermin (also nicht mit Wirkung für die ersten zehn Wochen des Jahrs 1995) in folgendem Umfang erfolgte: >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (316) Da die TACA-Parteien der Kommission die Übermittlung von Hafen-Hafen-Preisen mit der Begründung verweigerten, dies sei zu schwierig, sind in Tabelle 9 Angaben zum durchschnittlichen Erlös je TEU für die TACA-Parteien insgesamt im Zeitraum 1992 bis 1996 ausgewiesen. Tabelle 9 >PIC FILE= "L_1999095DE.005501.EPS"> (317) Aus Tabelle 9 geht hervor, daß sich die durchschnittlichen Umsatzerlöse je TEU ostgehend 1994 gegenüber dem Wert von 1993 um etwa 7 % erhöht haben. Im Jahr 1995 lagen die Durchschnittserlöse je TEU westgehend um etwa 11 % über der Zahl von 1994 und hätten noch weiter zugenommen, wären die TACA-Parteien nicht von der FMC gezwungen worden, ihre 1995er Raten auf den Stand von 1994 zurückzusetzen. Ungeachtet dieser Preissteigerungen erhöhten die TACA-Parteien ihr Beförderungsaufkommen auf dem relevanten Markt 1995 gegenüber dem Vorjahr um 5,4 %. (318) Im Durchschnitt steigerten die TACA-Parteien ihre Erlöse je TEU (d. h. den vom Verlader zu zahlenden Durchschnittspreis für den Seetransport einer TEU) zwischen 1992 und 1996 um 8 % im ostgehenden und um 18 % im westgehenden Verkehr. Hinter diesem Mittelwert bleibt jedoch verborgen, daß viele der TACA-Parteien den Durchschnitt erheblich überbieten konnten, wie aus Tabelle 10 ersichtlich ist. Tabelle 10 >PIC FILE= "L_1999095DE.005601.EPS"> (319) Tabelle 10 ist im Zusammenhang mit Tabelle 6 (Marktanteilsschwankungen) zu betrachten, zeigt sie doch, daß es einer Reihe von TACA-Parteien gelungen ist, ihre durchschnittlichen Umsatzerlöse je TEU ohne jeden Marktanteilsverlust erheblich zu steigern. Andererseits hatten einige TACA-Parteien einen Rückgang der Durchschnittserlöse je TEU zu verzeichnen, ohne daß ihnen offenbar ein höherer Marktanteil zukam. B. Statistische Analyse der Preisentwicklung im Seetransport- und EG-Landtransportabschnitt von TAA/TACA-Servicekontrakten, 1992-1997 Methoden (320) Es wurde eine Liste der Servicekontrakte des Jahrs 1996 mit Preisangaben für die EG-Landtransportsegmente angelegt. Anhand dieser Liste erfolgten eine Erhebung über die Kontrakte der anderen Jahre und die Ermittlung einer Gruppe von Kontrakten als Analysegrundlage. Voraussetzung für die Wahl einer Gruppe von Kontrakten zwischen einem bestimmten Verlader und der Linienkonferenz war das Vorliegen von mindestens einem die Vorgabekriterien erfuellendem Kontrakt aus dem Jahr 1992 und einem solchen Vertrag aus dem Jahr 1996 bzw. bei geringerer Priorität das Vorliegen jeweils eines Kontrakts von 1993 und von 1996. In die Erhebung aufgenommen wurden sämtliche verfügbaren Kontrakte des Jahrs 1992 mit entsprechendem Gegenkontrakt 1996 sowie ca. 40 % der verfügbaren Kontrakte des Jahrs 1993 mit entsprechendem Gegenkontrakt des Jahrs 1996. In der Erhebung der Kontrakte des Jahrs 1993 wurde der letzte erfaßte Vertrag durch die chronologische Reihenfolge in bezug auf die Liste der Kontrakte des Jahrs 1996 bestimmt, d. h. die Erhebung endete nach etwa 40 % der Liste der entsprechenden Kontrakte. (321) Um in die Erhebung einbezogen zu werden, mußten die Kontrakte folgende Kriterien erfuellen: Für mindestens eine identische Ware oder Warengruppe auf mindestens einer identischen Route mußten im jeweiligen Kontrakt gesonderte nichttarifbezogene westgehende Seetransport- und EG-Landtransportraten angegeben sein. Es wurden nur westgehende Raten analysiert, um die Auswirkungen der Tätigkeit der TACA-Parteien auf europäische Exporteure in den Mittelpunkt zu stellen. Kamen in allen Kontrakten zwischen dem jeweiligen Verlader und der Konferenz mehr als zwei EG-Landtransportwege vor, so wurden zwei Routen willkürlich ausgewählt; die Währung, in der die Frachtratenangabe erfolgte, wurde beibehalten, sofern für jede Route jedes Jahr die gleiche Währung verwendet wurde. Auf eine Umrechnung wurde verzichtet, um Verzerrungen aufgrund von Wechselkursschwankungen zu vermeiden. Alle sowohl 1992/93 als auch 1996 auftretenden Waren und Seetransportrouten wurden für sämtliche relevanten Containertypen/-größen untersucht, so daß bei umfangreichen Kontrakten (z. B. [Geschäftsgeheimnisse]) bis zu 144 verschiedene Preise pro Jahr und bis zu 576 Preise für den Kontrakt über den vollen Erhebungszeitraum anfallen konnten. (322) Von den Preisen ausgenommen wurden - sofern nicht anders vermerkt - alle Nebengebühren einschließlich Festtarife, Währungsangleichungsfaktoren, IFP-Faktor, CSC, THC usw. (323) Gegen Ende der Erhebung wurden der Kommission die Servicekontrakte 1997 vorgelegt. Alle geeigneten Preise, die die obengenannten Kriterien erfuellen, wurden den Zahlen für die endgültigen Kontrakte hinzugefügt. Analyse (324) Die eindeutigste Schlußfolgerung, die sich anhand der Erhebung ziehen läßt, besteht darin, daß die Preissteigerungen in den Seetransportsegmenten im Zeitraum 1993-1996 um 10,4 Prozentpunkte über der Preisanhebung bei den EG-Landtransportabschnitten lagen. Wie aus Tabelle 11 hervorgeht, betrug der Anstieg in den Seetransportsegmenten von 1993 bis 1996 15,5 %, während er bei den EG-Landsegmenten bei 5,1 % lag. Ohne die hohe Steigerungsrate (24,3 %) bei den Landtransportraten für [Geschäftsgeheimnisse] wären diese Zuwächse sogar noch geringer ausgefallen (2,1 %). Für den Zeitraum 1993-1996 stand die breiteste Auswahl an Kontrakten, Waren und Routen für die Erhebung zur Verfügung, so daß die Erhebungsergebnisse hier als repräsentativste statistische Angaben gelten können. Während in diesem Zeitraum bei den Raten für den Landtransportabschnitt ein gewisser Rückgang zu verzeichnen war, wurden im Seesegment ausschließlich Steigerungen festgestellt, deren unterster Wert 7 % betrug. Tabelle 11 basiert auf den Angaben in Anhang VI. Tabelle 11 Preisentwicklungen (%) bei Servicekontrakten insgesamt, 1992-1997 >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (325) Diese Schlußfolgerung stützt die Ansicht der Kommission, daß es sich bei den von den TACA-Parteien angebotenen Seetransportleistungen um den Bereich ihrer Tätigkeit handelt, in dem sie die größte marktbeherrschende Stellung einnehmen und am wenigsten einem Wettbewerbsdruck ausgesetzt sind. Umgekehrt ist der Landtransport ein Markt, auf dem die TACA-Parteien stärker unter dem Druck von Konkurrenten stehen. (326) Für die Erhebung des Kontraktzeitraums 1992-1996 war die Bandbreite der analysierbaren Kontrakte weitaus geringer, denn es standen nur drei zur Verfügung. Zwei davon waren Kontrakte aus der Zeit vor der TAA, d. h. Kontrakte der NEUSARA-Konferenz. Die Preiserhöhung sowohl im See- als auch im Landtransportsegment zwischen diesen Kontrakten des Jahrs 1992 und den Kontrakten der TAA/TACA-Zeit machen deutlich, welche großen Ratensteigerungen die TAA/TACA-Parteien durchsetzen konnten. Bei den [Geschäftsgeheimnisse] Kontrakten erhöhten sich die Frachtraten für die Landtransportsegmente von 1992 bis 1996 um 133,6 %, beim Kontrakt mit [Geschäftsgeheimnisse] im gleichen Zeitraum um 36 %. Die Steigerung der Seetransportrate betrug für [Geschäftsgeheimnisse] im gleichen Zeitraum 64,2 %. Der andere Kontrakt aus dem Jahr 1992, der nach der Einrichtung der TAA eingegangen wurde, läßt von 1992 bis 1996 weitaus bescheidenere Ratensteigerungen erkennen, obgleich die Landtransportraten hier stärker zunahmen als die Seetransportraten (5 % bzw. 2 %). (327) Berücksichtigt man das geringe Zahlenmaterial, das durch die Kontrakte 1997 hinzukommt, ändert sich das Bild ein wenig. Was die Landtransportabschnitte betrifft, sinken die Gesamtraten von 1993 bis 1997 oder bleiben unverändert. Eine Ausnahme bildet der [Geschäftsgeheimnisse] Kontrakt, bei dem 1997 gegenüber 1996 ein geringer Anstieg von 4 % zu verzeichnen ist, so daß die Ratensteigerung zwischen 1992 und 1997 für diesen Kontrakt 40 % beträgt. Insgesamt jedoch wiesen die Frachtraten für das Landsegment von 1993 bis 1997 einen Rückgang von 4 % auf. Wählt man allerdings als Zeitraum 1992-1997, ist aufgrund des Übergangs von der Vor-TAA- zur Nach-TAA-Zeit eine deutliche Zunahme zu erkennen. So stiegen die Raten der Seetransportsegmente 1993-1997 um insgesamt 8 %, auch wenn sich für diesen Zeitraum bei vier Kontrakten ein Rückgang ergibt, sofern die Preise von 1997 einberechnet werden. (328) Es lassen sich folgende Schlußfolgerungen ziehen: Von 1993 bis 1996 kam es bei den Seetransportraten im westgehenden Verkehr zu erheblichen Preissteigerungen. Die Zunahmen bei den EG-Landtransportraten für den gleichen Zeitraum und die gleichen Transportvorgänge waren um zehn Prozentpunkte geringer, was auf weniger Marktmacht auf den Binnenstrecken hindeutet. Bei Einbeziehung von 1992 erhobenen Preisen aus Kontrakten vor Einrichtung der TAA ergeben sich sowohl beim See- als auch beim Landtransportabschnitt weitaus höhere Steigerungen, die darauf schließen lassen, daß den Parteien im Zuge der Einrichtung der TAA/TACA die Vornahme beträchtlicher Frachtratenerhöhungen sowohl im See- als auch im Landsegment ermöglicht wurde. Werden die Preise von 1997 einberechnet, fällt die Steigerung der Frachtraten im Seetransportsegment geringer aus als für 1993-1996, und bei den Landsegmentraten ergibt sich insgesamt sogar ein Rückgang. Dementsprechend ist auch der Anstieg 1992-1997 geringer als 1992-1996. Dies ist ein Hinweis darauf, daß die TACA-Parteien im Kontraktzeitraum 1997 vorsichtiger an Ratensteigerungen herangingen. XIV. DER BEGRIFF DER STABILITÄT (329) Eine Linienkonferenz stabilisiert das betroffene Fahrtgebiet durch die Festsetzung eines Einheitstarifs, der dem Markt als Mustertarif dient. Auf diese Weise fixierte Preise haben größere Aussichten auf Beständigkeit als von einzelnen Reedereien festgesetzte Tarife. Diese Verringerung der in einer normalen Wettbewerbssituation z