1999/243/EG: Entscheidung der Kommission vom 16. September 1998 in einem Verfahren nach Artikel 85 und Artikel 86 EG-Vertrag (Sache IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 2617) (Text von Bedeutung für den EWR)

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er Erbringung derartiger Dienste durch Vermittler ohne eigenen Schiffsbetrieb, und zwar Spediteure und Frachtführer ohne eigenen Schiffsbetrieb, substituierbar ist"(57). (157) Hierbei handelt es sich um ein neues Argument, das im Antrag auf Freistellung nicht zum Ausdruck kam. Dort definierten die TACA-Parteien den relevanten Markt wie folgt: "Die Antragsteller sind bei der Beförderung containerfähiger Fracht zwischen Europa und den USA sowohl im westgehenden als auch im ostgehenden Verkehr (Sektor) dem Wettbewerb seitens a) anderer Betreiber containerisierter Liniendienste im Direktverkehr, b) Betreiber containerisierter Liniendienste auf Alternativrouten, c) anderer Betreiber von Liniendiensten, d) Bedarfsschiffahrtsunternehmen, e) Betreiber von Luftverkehrsdiensten und f) potentieller Marktneulinge und Quereinsteiger im Transatlantikverkehr ausgesetzt" (58). A. Betreiber ohne Schiff (158) Bei den Betreibern ohne Schiff ("non-vessel operators" - NVO) im Nordtransatlantikverkehr ist zwischen zwei Arten zu unterscheiden. Bei der ersten Art handelt es sich um einen NVO, der, obgleich er keine Schiffe in dem betreffenden Fahrtgebiet betreibt (und seinen Bedarf in der Regel auf langfristiger Basis von eigentlichen Betreibern einkauft), Schiffe in anderen Fahrgebieten unterhält. Zu dieser Art zählen TACA-Parteien wie Hanjin und Hyundai. Der Preis, zu dem diese NVO Seetransportleistungen von den TACA-Parteien einkaufen, die Schiffe im Nordatlantik betreiben, wird nicht von den TACA-Parteien kollektiv, sondern bilateral festgelegt. Die Höhe dieser Preise wird von den TACA-Parteien als Geschäftsgeheimnis der Parteien der bilateralen Abmachung betrachtet. (159) Die zweite Art von NVO im Nordtransatlantikverkehr betreibt auch nirgendwo anders Seeschiffe. Als Beispiele dafür wären die Kühne-& -Nagel-Gruppe, Danzas, Schenker International und Panalpina Welttransport zu nennen. Neben der Übernahme der Güterbeförderung erbringen diese NVO noch andere Speditionsdienstleistungen wie Dokumentation, Zollabfertigung und Lagerhaltung. Diese NVO beziehen ihre Seetransportleistungen von den TACA-Parteien auf die gleiche Art und Weise wie Verlader entweder zu Tarifraten oder (wie es häufiger der Fall ist) auf der Grundlage eines TACA-Servicekontrakts. (160) Selbstverständlich konkurriert keiner der beiden Arten von NVO mit dem eigentlichen Seeverfrachter im Hinblick auf die Qualität des erbrachten Seetransportdienstes. Was den Preiswettbewerb betrifft, ist der NVO der ersten Art (d. h. NVO mit Schiffsbetrieb in anderen Fahrtgebieten) in der Lage, als Konkurrent aufzutreten, soweit er diese Freiheit nicht freiwillig eingeschränkt hat, indem er Mitglied einer Vereinbarung wie der TACA geworden ist und sich somit bereit erklärt, bei Preisen keinen Wettbewerb auszutragen. (161) Die NVO der zweiten Art (d. h. NVO ohne jeglichen Schiffsbetrieb) konkurrieren mit den TACA-Parteien preislich in keiner Weise. Wenngleich derartige NVO unter Umständen über ein gewisses Maß an Kaufkraft verfügen und daher möglicherweise niedrigere Servicekontraktpreise (nicht aber Tarifraten) als andere Verlader erzielen, werden diese Preise von den TACA-Parteien festgelegt. B. Spediteure (162) Spediteure kümmern sich um die Beförderung von Waren für Dritte. Gegenüber Linienreedereien handeln sie im allgemeinen in zweierlei Weise. Erstens können sie selbst als Verlader auftreten und sich gegenüber dem Absender oder Empfänger der Güter verpflichten, für die Anlieferung der Güter am vereinbarten Bestimmungsziel zu sorgen. Die fraglichen Güter können weniger als eine Containerladung ("less than a container load" - LCL) oder viele Containerladungen umfassen. In beiden Fällen tritt der Spediteur gegenüber der Linienreederei als Auftraggeber und nicht als Beauftragter auf. Der Erlös für den Spediteur ist hierbei die von ihm erzielte Spanne zwischen dem Betrag, den er dem Verfrachter für die Containerbeförderung zahlt, und dem Preis, den er (zusammen mit der Vergütung eventueller weiterer Dienstleistungen) vom Absender oder Empfänger erhält. Spediteure, die auf diese Weise tätig sind, können sich sogar als Frachtführer ohne eigenen Schiffsbetrieb anbieten und einen Tarif veröffentlichen. (163) Ersatzweise kann der Spediteur als Beauftragter eines Verladers agieren. In diesem Fall besteht seine Hauptaufgabe darin, einen Verfrachter für die Beförderung der Güter zu besorgen und die Bedingungen auszuhandeln, auf deren Basis die Beförderung stattfindet. Er kann auch weitere Dienstleistungen wie die Erstellung der Dokumentation und die Zollabfertigung übernehmen. Ausschlaggebend ist jedoch, daß der Spediteur hierbei als Beauftragter des Verladers und nicht als Auftraggeber auftritt. Spediteure, die als Vermittler von Verfrachtungsleistungen für Verlader durch Linienreedereien handeln, erhalten üblicherweise neben der entsprechenden Vergütung durch ihre Verladerkunden eine Provision in Höhe von etwa 2,5-5 % der Kosten dieser Dienstleistungen (ohne Nebengebühren) von der Reederei. (164) Nach Artikel 5, Absatz 1 Buchstabe c) Nummer 3 der TACA vereinbaren die TACA-Parteien den Betrag, die Höhe oder die Raten der Provisionen für Schiffsmakler und Spediteure, einschließlich der Zahlungsbedingungen für diese Summen und der Bezeichnung der Personen, die als Schiffsmakler tätig sein dürfen. Die TACA-Parteien haben geltend gemacht, daß die Praxis der Konferenzmitglieder, die Höhe der Provision festzulegen, die an als Beauftragte von Verladern handelnde Spediteure gezahlt wird, schon seit langem besteht und in Teilen der Gemeinschaft bis auf den Anfang dieses Jahrhunderts zurückgeht. Nach Aussage der TACA-Parteien ist es nicht üblich, daß Seetransportunternehmen, die die Exportfahrtgebiete des Vereinigten Königreichs und Irlands bedienen, Provisionen oder Vergütungen an Spediteure zahlen, die Dienstleistungen im Vereinigten Königreich oder in Irland erbringen(59). C. Der Kommission von NVO vorgetragene Argumente (165) Über ihren paneuropäischen Verband CLECAT haben die Spediteure erklärt, daß sie bei Seetransportdiensten Kunden der TACA-Parteien und nicht deren Konkurrenten sind. Dies wird von den TACA-Parteien in ihrer Beschreibung(60) der NVO als "große, einflußreiche und gut informierte Käufer von Seetransportkapazität" bestätigt. (166) Getrennt von den der Kommission seitens CLECAT vorgetragenen Argumenten legte ein Fachverband mit der Bezeichnung Freight Forward Europe (FFE) der Kommission Argumente vor. Die Mitglieder des FFE sind die neun größten Spediteure Europas, die sämtlich auch dem CLECAT angehören. (167) Am 10. Juli 1996 richtete der FFE ein Schreiben an die Kommission, in dem die Haltung der Mitglieder zur TACA dargelegt wird. Darin heißt es, daß die Mitglieder sich für Konferenzvereinbarungen zwischen Reedereien aussprechen und die Argumente der TACA hinsichtlich der Festsetzung von Preisen für die Landbeförderung unterstützen. Die TACA-Parteien stützten sich in der der Kommission am 6. September 1996 zugesandten Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte(61) auf dieses Schreiben und fügten es der Erwiderung als Anhang bei. (168) Am 1. August 1996 setzten die TACA-Parteien "einen zeitweiligen Anreizplan für Frachtführer ohne eigenen Schiffsbetrieb im westgehenden Verkehr von Nordeuropa in die USA" in Kraft. Im Rahmen dieses Plans verringerte die TACA ihre NVO-Raten um 75 USD je TEU und um 125 USD je FEU. (169) Am 9. Oktober 1996 teilte die TACA auf ein formales Auskunftsersuchen hin die Einzelheiten der Kontakte und Zusammenkünfte mit dem FFE mit, darunter die folgenden Angaben. (170) Am 12. Oktober 1995 schrieb das TACA-Sekretariat an die TACA-Parteien bezüglich einer Zusammenkunft, die am 6. Oktober 1995 zwischen der TACA und den Mitgliedern des FFE stattgefunden hatte, wie folgt: "Der FFE war besonders erfreut, daß die Mitglieder in ihrer Geschäftsbeziehung zur TACA als Kunden gelten." Diese Beziehung findet auch in einem Schreiben vom 9. Oktober 1995 ihren Ausdruck, das von Charles F. McCann, Präsident von Cho Yang (America) Inc., an die Spediteure gesandt wurde, die an der Zusammenkunft vom 6. Oktober 1995 teilgenommen hatten. Darin heißt es: "[Cho Yangs] Unternehmenspolitik ist auf die maßgebliche Partnerschaft mit Ihnen und anderen globalen Spediteuren/Sammelladungsagenten ausgerichtet [...]. Wir werden uns tatkräftig für die Wahrung Ihrer Interessen einsetzen, da diese auch die Interessen von Cho Yang sind." (171) Am 21. Juni 1996 gab P& O eine interne Mitteilung zu einem Treffen zwischen der TACA und den Mitgliedern des FFE am 20. Juni 1996 heraus: "Der FFE wird einen Beitrag zur 'Stabilisierung' leisten. Er möchte nicht, daß die Verfrachter den Landtransport aus den Seetransporterlösen subventionieren. Der FFE wird die Geschosse abfeuern, doch gefertigt werden müssen diese Geschosse von der TACA. Es wurde daher vereinbart, daß J. Pheasant ['Sonderrechtsberater Europa' für die TACA-Parteien] bei der Erarbeitung eines 'Arbeitspapiers' hilft, das wohldurchdacht ist und in dem die Notwendigkeit kleinerer Verlader aus Gründen der Stabilität mit dem FFE angeführt wird." (172) Am 1. Juli 1996 schrieb der FFE an John Pheasant: "Lieber John, mit Bezug auf unser Gespräch am 3. Juli um 8.00 Uhr in Ihrem Büro übersende ich Ihnen den Entwurf eines Standpunkts als Diskussionsgrundlage. Mit freundlichen Grüßen, Kurt Vandenberghe." In der Anlage befand sich ein Entwurf des FFE-Schreibens, wie es schließlich am 10. Juli 1996 der Kommission zugesandt wurde. Vergleicht man die Endfassung des an die Kommission gesandten FFE-Schreibens mit dem an J. Pheasant geschickten Entwurf, so sind erhebliche Unterschiede erkennbar. Es kann nicht erstaunen, daß dabei eine Reihe der von den TACA-Parteien vorgebrachten Hauptargumente eine Rolle spielen, von denen keines von der Kommission akzeptiert wird."Konferenzen sind mit niedrigeren Frachtraten nicht unvereinbar,""obgleich das transatlantische Fahrtgebiet schon immer ein Konferenzbereich ist, sind die Raten im Laufe der Zeit beständig gesunken","Konferenzen behindern weder Innovationen noch Investitionen hinsichtlich der Entwicklung neuer Dienstleistungen,""wären Servicekontrakte unsichtbar, würden großen Verladern unverhältnismäßig große Vorteile auf Kosten kleiner Verlader zufallen,""es ist wichtig, daß Konferenzen gemeinsame Raten für Servicekontrakte festlegen,""gäbe es einen freien Wettbewerb bei Pauschalreisen für die durchgehende Beförderung oder für Landfrachtraten, würden die Reedereien ihre Landfrachtraten durch Senkung ihrer Seefrachtraten auf ein ruinöses Niveau quersubventionieren." (173) Infolge von Meinungsverschiedenheiten unter den Mitgliedern im Hinblick auf diese Unterstützung der TACA-Parteien wandte sich der FFE im Oktober 1996 an die Kommission und zog das Schreiben zurück. IX. WETTBEWERB ZWISCHEN DEN TACA-PARTEIEN (174) Der erste Punkt hinsichtlich des internen Wettbewerbs innerhalb der TACA bezieht sich auf das US-amerikanische Recht. Nach dem US Shipping Act 1984 müssen kartellrechtlich freigestellte Konferenzen ihre Tarife öffentlich bei der Federal Maritime Commission einreichen und sich an die eingereichten Raten halten. (175) Die Verfrachter dürfen ungeachtet der kommerziellen Attraktivität oder anscheinenden Notwendigkeit im Einzelfall keinen speziellen Preisnachlaß und keine Gebührenbefreiung für Verlader aus welchen Gründen auch immer gewähren(62). Eine Folge (und sogar ein Zweck) der Verpflichtung zur Einhaltung eingereichter Tarife besteht darin, daß die Mitglieder einer nach amerikanischem Recht freigestellten Konferenz keine Diskriminierung zugunsten großer Verlader betreiben können. Der Kaufkraftunterschied zwischen großen und kleinen Verladern wird damit erheblich verringert. (176) Jede Verletzung dieser Vorschrift kann mit Bußgeldern bis zu 25000 USD bestraft werden. Die Kontrolle zur Verhinderung regelwidrigen Verhaltens wird somit bei einem erheblichen Teil der TACA-Tätigkeiten von einer amerikanischen Aufsichtsbehörde ausgeübt. Die Kontrolltätigkeit für die FMC obliegt dem ihr angeschlossenen Bureau of Enforcement, bei dem für diese Aufgabe sieben Rechtsanwälte und acht Inspektoren beschäftigt sind. (177) Die Einhaltung der TACA wird auch durch umfangreiche Durchsetzungsbestimmungen abgesichert, wie sie unter den Randnummern 21 und 22 beschrieben wurden. Dazu gehören die Zahlung umfangreicher Bürgschaften, Geldbußen bei Überziehung von Quoten sowie die Einrichtung eines unabhängigen Gremiums, das als "Enforcement Authority" (Vollstreckungsbehörde) tätig ist und "völlig ungehinderten Zugang [...] zu allen Unterlagen, die sich möglicherweise auf die Tätigkeiten eines Verfrachters im Fahrtgebiet beziehen, hat." (178) Das auf diese Weise eingerichtete unabhängige Gremium trägt die Bezeichnung "The Adherence Group bv". Seine Aufgabe ist es u. a., den TACA-Parteien die komplizierten Vorschriften der TACA zu erläutern. Ein Beispiel dafür findet sich in einem Schreiben der Adherence Group bv an Hanjin vom 28. April 1995, in dem es heißt: "[Gemäß den TACA-Vorschriften] ist die Anwendung eines Servicekontrakts zusammen mit einem Landbeförderungstarif mit eigenständigem Vorgehen NICHT möglich." (179) Darüber hinaus haben die TACA-Parteien Maßnahmen beschlossen, mit denen die TACA-Parteien als einheitliche Körperschaft dargestellt werden sollen, so daß sich der Druck seitens der Kunden im Hinblick auf Preissenkungen verringert. Von besonderer Bedeutung ist in dieser Hinsicht die Rolle des TACA-Sekretariats und die Veröffentlichung jährlicher Geschäftspläne (siehe Anhang III). Das TACA-Sekretariat nimmt umfangreiche verwaltungs- und finanztechnische Aufgaben wahr. Es ist befugt, als Beauftragter der TACA-Parteien zu handeln und Beförderungskontrakte in ihrem Namen abzuschließen. Es hat das Recht, an Servicekontraktverhandlungen zwischen Verladern und einzelnen TACA-Parteien teilzunehmen. (180) Beleg für den Kooperationsgeist innerhalb der TACA ist ein Schreiben von POL an Hanjin vom 28. Dezember 1995 zu Servicekontrakten mit Frachtführern ohne eigenen Schiffsbetrieb, in dem es heißt:"[...] alle Fragen im Zusammenhang mit Frachtführern ohne eigenen Schiffsbetrieb sind sehr heikel. Sie lassen sich nur in vollem Einklang innerhalb der TACA, gemeinsam, und ohne Alleingänge lösen, da jeder Sonderweg diesen Teil des Marktes, der von der Gruppe im Laufe der Jahre so mühsam aufgebaut wurde, völlig zerstören kann. [...] Daher möchten wir Sie bitten, dieses Problem mit POL im Geiste der Vermeidung eines TACA-internen Konkurrenzkampfs zu klären [...]" (Hervorhebung ergänzt). A. Andere restriktive Abmachungen, die sich auf den transatlantischen Verkehr auswirken (181) Neben der TACA sind weitere Sachzwänge zu betrachten, die zu einer Verminderung des Wettbewerbsdrucks beitragen können. (182) Ein erheblicher Teil der TACA-Parteien betreibt keine eigenen Schiffe in den Fahrtgebieten Nordeuropa-USA: P& O, Nedlloyd, OOCL, NYK, NOL, POL, Hanjin, Hyundai. Diese Reedereien nutzen dementsprechend Frachtraum auf Schiffen, die von anderen TACA-Parteien betrieben werden. Darüber hinaus nutzen selbst jene TACA-Parteien, die Schiffe im Nordeuropa-USA-Verkehr betreiben, auch Frachtraum auf Schiffen anderer TACA-Parteien. Keine der TACA-Parteien nutzt Frachtraum auf Schiffen, die von TACA-fremden Reedereien betrieben werden. (183) Die TACA-Parteien waren von der Kommission aufgefordert worden, ausführliche Angaben zu allen übrigen geltenden oder geplanten Vereinbarungen betreffend den transatlantischen Verkehr vorzulegen, an denen TACA-Parteien beteiligt sind, ungeachtet dessen, ob dies unter Schirmherrschaft der TACA (in jeglichem Sinne) oder nicht geschehen ist. Daraufhin haben die TACA-Parteien der Kommission die in Anhang IV wiedergegebenen Informationen vorgelegt, wobei sie Angaben zu Vereinbarungen unter Beteiligung von TACA-Parteien weggelassen haben, die außerhalb des geographischen Geltungsbereichs der TACA liegen(63). (184) Bei den Vereinbarungen handelt es sich offenbar ausschließlich um Vereinbarungen über das Chartern von Schiffsraum und um Fahrpläne. Gemäß diesen Vereinbarungen kooperieren die TACA-Parteien bei der gemeinsamen Nutzung freier Laderaumkapazitäten ihrer Schiffe. (185) Aus den in Anhang IV aufgeführten Angaben geht überdies hervor, daß sich die im Atlantik tätigen Schiffahrtsgesellschaften zu drei Gruppen zusammengeschlossen haben: a) P& O, Nedlloyd, Sea-Land, Maersk, OOCL ("VSA and related agreements" (VSA-Vereinbarungen)); b) ACL, Hapag-Lloyd, MSC, TMM, Tecomar, Hyundai, NYK, NOL, POL ("ACL/Hapag-Lloyd-Vereinbarungen"); c) Cho Yang, DSR/Senator, Hanjin ("Hanjin/Tricon-Vereinbarung"). (186) Bei diesen Abmachungen ist erstens von Bedeutung, daß diese Vereinbarungen nicht die TACA betreffen, sondern einzelne Gruppen von Schiffahrtsgesellschaften, die unabhängig von der TACA und ihrem Sekretariat handeln. Zweitens ist festzuhalten, daß die erst- und die drittgenannte Gruppe durch sehr viel engere Verbindungen charakterisiert sind als die zweite. (187) Die VSA ist ein Linienkonsortium, das im März 1988 von Sea-Land, P& O und Nedlloyd gegründet wurde und in den Fahrtgebieten Nordeuropa-USA und Mittelmeer-USA agiert. Die VSA-Parteien betreiben gemeinsam neun Schiffe, die sich alle im Besitz von Sea-Land befinden und mit einer Besatzung von Sea-Land fahren. Gemeinsam gehören die VSA-Parteien weiteren Vereinbarungen mit OOCL und Maersk an. Entsprechend diesen Vereinbarungen erwirbt OOCL in jeder Richtung 1450 TEU Slots pro Woche von den VSA-Parteien und 400 TEU Slots von Maersk. Die VSA-Parteien und Maersk stellen sich 180 TEU Slots pro Woche zur Verfügung(64). Für die VSA investierte Sea-Land stark in den Erwerb von Schiffen, und P& O und Nedlloyd leisteten einen Beitrag zur Finanzierung dieser Investitionen. Darüber hinaus erklärten sich P& O, Nedlloyd und OOCL bereit, ihre vorhandenen Schiffe zurückzuziehen und die Schiffe von Sea-Land zu nutzen. (188) Gemäß der Vereinbarung ACL/Hapag Lloyd u.a. werden derzeit fünf Liniendienste (A-Dienst, PAX-Dienst, GUMEX-Dienst, Nordatlantik-Dienst und Südatlantik-Dienst) im Verkehr zwischen Nordeuropa und den USA bereitgestellt, einer davon durch ACL, zwei durch MSC, einer durch Hapag Lloyd, NOL und NYK und einer durch Hapag Lloyd und TMM/Tecomar. In Tabelle 4 sind nähere Angaben dazu aufgeführt, welche Dienste von den einzelnen Linienunternehmen betrieben werden und welche Linienunternehmen Laderaum bei diesen Diensten chartern. Tabelle 4 Vereinbarungen über gemeinsame Schiffsnutzung und Slotchartervereinbarungen ACL, Hapag Lloyd, TMM/Tecomar, MSC, NOL, NYK, Hyundai, POL >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (189) Gemäß der Tricon-Vereinbarung erbringen DSR/Senator und Cho Yang gemeinsam internationale Linienschiffahrtsdienste in drei Fahrtgebieten aus der Gemeinschaft und in die Gemeinschaft, und zwar: a) Fahrtgebiet Nordeuropa-USA ("Nordatlantikverkehr"), b) Fahrtgebiet Nordeuropa-Fernost und c) Fahrtgebiet Asien-Mittelmeer-Amerika ("AMA"-Verkehr). (190) Der Betrieb des Nordeuropa-USA-Fernost-Dienstes erfolgt auf Round-the-World-Basis mit einer Schiffskette im ostgehenden und einer Schiffskette im westgehenden Verkehr. Gegenwärtig betreiben DSR/Senator und Cho Yang bei ihrem Round-the-World-Dienst 11 Schiffe im ostgehenden und 11 Schiffe im westgehenden Verkehr sowie insgesamt 13 Schiffe auf ihren AMA-Linien. DSR/Senator und Cho Yang arbeiten seit 1. Januar 1995 mit Hanjin im Nordatlantikverkehr gemäß der Hanjin/Tricon-Vereinbarung zusammen, in deren Rahmen Hanjin Slots im Tricon-Nordatlantik-Dienst chartert. Am 25. Februar 1997 erwarb Hanjin eine Mehrheitsbeteiligung bei DSR/Senator. (191) Neben den obengenannten Vereinbarungen gehören einige TACA-Parteien zudem noch Vereinbarungen in den Fahrtgebieten Nordeuropa-Kanada und Mittelmeer-USA an. Insbesondere sind sowohl OOCL als auch DSR/Senator im Hinblick auf Dienste zwischen Häfen in Europa und Häfen in Kanada Mitglied von Vereinbarungen mit Canada Maritime (siehe dazu Randnummern 265 bis 273). Hapag Lloyd chartert Laderaum beim Canada Maritime/OOCL-Dienst zwischen Montreal und Nordeuropa. (192) Die Vereinbarungen dieser Gruppen enthalten keine verbindlichen Vorgaben für Raten, tragen aber zur Koordinierung und Disziplinierung des Verhaltens der Parteien bei. Im Jahr 1995 gingen die Parteien der VSA und verwandter Vereinbarungen im Nordeuropa-USA-Verkehr lediglich 92 Mal untereinander eigenständig vor. Im transpazifischen Verkehr, für den die VSA nicht gilt, kam es 1995 zu 4880 Fällen von eigenständigem Vorgehen unter den VSA-Parteien (mit Ausnahme von P& O, die damals noch keinen Pazifikverkehr unterhielten). Für das Jahr 1994 hatte die FMC bekanntgegeben, daß es bei den Raten im Nordeuropa-USA-Verkehr zu keinem einzigen eigenständigen Vorgehen gekommen war. (193) Somit bewirkten diese Vereinbarungen eine Beschränkung des Wettbewerbs innerhalb der TACA, da sie das eigenständige Vorgehen der Parteien beschnitten. Überdies führt die Verbindung der beiden Arten wettbewerbsbeschränkender Vereinbarungen (Konferenzen und Konsortien) zwischen den Parteien (einschließlich der Bestimmung in der VSA-Vereinbarung, wesentliche gemeinsame Konditionen beizubehalten) voraussichtlich zur Beschränkung des außerpreislichen Wettbewerbs zwischen den TACA-Parteien. (194) So werden durch die ausgiebige Nutzung der Ladeflächen auf Schiffen anderer TACA-Parteien die Anreize und die Fähigkeit zum Wettbewerb z. B. bei Transportgeschwindigkeit und Sicherheit massiv verringert. Die von den Beförderungsunternehmen angebotenen Leistungen lassen sich nicht mehr voneinander unterscheiden. Verstärkt wird dieser Effekt noch dadurch, daß sieben der TACA-Parteien keine eigenen Schiffe im Nordeuropa-USA-Verkehr betreiben. Einem Verlader ist die Identität des Eigners des Schiffes, auf dem seine Waren befördert werden, bekannt, da der Schiffsname(65) nicht nur auf dem Fahrplan der einzelnen Transportunternehmen, sondern auch auf dem Konnossement vermerkt ist. (195) Aus dieser Analyse können zwei Schlußfolgerungen gezogen werden. Zum einen beruhen die durch die Vereinbarungen über die gemeinsame Nutzung von Schiffen und den Austausch von Slots erreichten Vorteile nicht auf der TACA, sondern auf Vereinbarungen zwischen einzelnen Schiffahrtsunternehmen, und können somit nicht der TACA zugerechnet werden. Aber selbst im gegenteiligen Fall wären die Wettbewerbsbeschränkungen durch die TACA zur Verwirklichung der Ziele, für die jene Vereinbarungen über die gemeinsame Nutzung von Schiffen und den Austausch von Slots geschlossen wurden, nicht unerläßlich. (196) Zweitens sind unabhängig von der Frage der Freistellung der einzelnen Vereinbarungen ihre durch die TACA selbst bewirkten kumulierten Wettbewerbsbeschränkungen bei der Prüfung des Antrags auf Freistellung der TACA zu berücksichtigen. Die Folgen der TACA für den Wettbewerb zwischen den Parteien der Vereinbarung sind erheblich. (197) Auch andere Aufsichtsbehörden haben Besorgnis über diese Art von Vereinbarungen (unter der Bezeichnung VSA - Vereinbarungen über die gemeinsame Nutzung von Schiffen - geläufig) geäußert. In einer eidesstattlichen Erklärung führte Karen Gregory, Volkswirtschaftlerin bei der FMC der USA, u. a. aus: "VSA können zwar als Mittel zum Management von Kapazitäten, Fahrplänen und Häufigkeit angesehen werden, aber sie beeinträchtigen auch den Wettbewerb zwischen den Beförderungsunternehmen. Die Koordinierung von Dienstleistungen und Investitionen bedarf eines gewissen Maßes an Zusammenarbeit. Die Koordinierung im Rahmen von VSA fördert die Solidarität zwischen Beförderungsunternehmen und verringert somit den Preiswettbewerb zwischen den Beteiligten. [...] In einem Artikel über eine neue VSA im Pazifikverkehr bemerkte ein Vertreter der Mitsui OSK Lines, daß 'es zwar noch immer zahlreiche Beispiele eigenständigen Vorgehens gibt, aber daß diese Art von Vereinbarungen hoffentlich Abhilfe schaffen wird'" (66). (198) Die Kommission versteht die Stellungnahme des Vertr