1999/243/EG: Entscheidung der Kommission vom 16. September 1998 in einem Verfahren nach Artikel 85 und Artikel 86 EG-Vertrag (Sache IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 2617) (Text von Bedeutung für den EWR)

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hadet des Rechts der Konferenz, gegen solche Benutzer Strafen zu verhängen, die die Treuepflicht, die die Gegenleistung für Nachlässe, ermäßigte Frachtsätze oder von der Konferenz gewährte Provisionen ist, mißbräuchlich umgehen." (115) Die Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 zu Treueabmachungen sind im Zusammenhang mit dem UNCTAD-Kodex(40) zu betrachten. In der Verordnung (EWG) Nr. 954/79 des Rates(41) wurde den Mitgliedstaaten gestattet, jedoch nicht vorgeschrieben, den Verhaltenskodex zu ratifizieren, der schließlich am 6. Oktober 1983 in Kraft trat, von den USA jedoch nie ratifiziert wurde. Im UNCTAD-Kodex, insbesondere in Kapitel III ("Relations with Shippers" - Beziehungen zu Verladern), wird eindeutig keine andere Form des Kontrakts zwischen Verladern und Konferenzen anerkannt als ein Treuekontrakt, der in Artikel 7 des Kodex eingehender behandelt wird. (116) Es gibt drei Arten von Treueabmachungen - zurückgestellter Rabatt, Treuekontraktsystem und Zweiratenkontrakt. (117) Beim System des zurückgestellten Rabatts bezahlt ein Verlader, der für die Frachtbeförderung zwischen den von der Konferenz erfaßten Häfen ausschließlich die Schiffe der Konferenzmitglieder nutzt, anfangs die volle Frachtrate, hat jedoch Anspruch auf einen späteren Rabatt in Höhe eines bestimmten Prozentsatzes seiner Gesamtfrachtkosten. Der Rabatt wird für einen bestimmten Zeitraum ("Verfrachtungszeitraum"), in der Regel drei bis sechs Monate, berechnet, jedoch erst nach einem Zeitraum ("Rückstellungszeitraum") der gleichen Länge im Anschluß an den Verfrachtungszeitraum unter der Bedingung ausgezahlt, daß der Verlader sowohl während des Verfrachtungs- als auch während des Rückstellungszeitraums ausschließlich die Konferenzlinienreedereien in Anspruch genommen hat. Die Belohnung für Treue in der Vergangenheit wird hier also an die Bedingung der weiteren Treue in der Zukunft geknüpft. Auf den Rabatt hat der Verlader keinen Rechtsanspruch, da kein Vertrag darüber existiert. (118) Beim Treuekontraktsystem bieten die Transportunternehmen Verladern, die einen Kontrakt über die ausschließliche Unterstützung der Konferenzreedereien unterzeichnen, einen sofortigen Preisnachlaß an. Ein Beispiel dafür ist der "General Cargo Contract" der FEFC: Für einen Nachlaß von 9,5 % auf die Konferenztarifsätze erklären sich Verlader, die den "General Cargo Contract" unterzeichnen, bereit, den Konferenzreedereien ihre ungeteilte Unterstützung zukommen zu lassen, dafür zu sorgen, daß alle Verträge über die Beförderung von Konferenzfracht mit einer oder mehreren Konferenzreedereien abgeschlossen werden, und auf die direkte oder indirekte Beteiligung an Abmachungen zu verzichten, die die Beförderung von Konferenzfracht durch ein nicht von einer der Konferenzreedereien betriebenes Seeschiff beinhaltet. Als Konferenzfracht gilt die Fracht, die in den geographischen Anwendungsbereich der Konferenz fällt, wobei eine kleine Gruppe von unverpackt versandten Waren ausgeschlossen ist. (119) Die dritte Form von Treueabmachungen ist der Zweiratenkontrakt. Hierbei wird Verladern, die keinen Exklusivkundenvertrag mit den Konferenzreedereien unterzeichnen, die volle Konferenztarifrate berechnet, während Verladern, die einen derartigen Vertrag abschließen, ein niedrigerer Satz gewährt wird. D. Zeit- und mengenbezogene Frachtraten (120) Zeit- und mengenbezogene Raten sind Teil des Konferenztarifs. Sie liegen unter den Standardraten und hängen von der Frachtmenge ab, die während eines bestimmten Zeitraums befördert wird. Es werden daher verschiedene Raten für unterschiedliche Mengen einer bestimmten zu befördernden Ware ausgewiesen(42). Zeit- und mengenbezogene Raten umfassen keine zusätzlichen Dienstleistungselemente. Wie bei Treueraten handelt es sich praktisch um Nachlässe auf Standardraten, mit denen der Gesamtmarktanteil der Konferenz durch Bindung der Verlader an Konferenzreedereien geschützt werden soll. (121) Nach US-amerikanischem Recht muß die Möglichkeit eines eigenständigen Vorgehens bei zeit- und mengenbezogenen Raten gegeben sein, da es sich hierbei um Tarifraten handelt. Demnach muß jedes Konferenzmitglied berechtigt sein, vom Konferenztarif für eine bestimmte Warenart abzuweichen, sofern die anderen Konferenzmitglieder davon unterrichtet werden. E. Servicekontrakte in der Praxis (122) Im Transatlantikverkehr werden vermutlich 50-60 % der Fracht im Rahmen von Servicekontrakten befördert(43), wohingegen konsolidierte Fracht(44) überwiegend auf der Grundlage von zeit- und mengenbezogenen Raten der Konferenz (die Bestandteil des Konferenztarifs sind) transportiert wird. Der hohe Anteil der Servicekontrakte im Transatlantikverkehr beruht auf dem Verbot der Treuekontrakte durch das US-amerikanische Recht, das sonst in keinem anderen Wettbewerbsrecht besteht. (123) Im westgehenden Transpazifikverkehr von den USA nach dem Fernen Osten wurden aufgrund der ablehnenden Haltung der Konferenzen bis vor kurzem nur sehr wenige Servicekontrakte und diese auch nur für sehr große Mengen geschlossen(45). In der umgekehrten Richtung liegen anscheinend einige hundert Servicekontrakte vor. In den Fahrtgebieten Nordeuropa-Ferner Osten, in denen Treueabmachungen nicht verboten sind, bestehen keine Servicekontrakte desselben Typs wie im Verkehr mit den USA. Die Abmachungen bestehen entweder mit der FEFC auf der Basis einer Treuevereinbarung, oder sie sind individueller Art, sehen Mengenrabatte vor und werden ohne Beteiligung des FEFC-Sekretariats ausgehandelt. In diesen Fahrtgebieten besteht die Möglichkeit, Inklusivraten (d. h. Preise einschließlich Zuschläge) zu vereinbaren. (124) Die Anzahl der bei der FMC eingereichten Kontrakte zeigt, daß Servicekontrakte seit ihrer Einführung 1984 erheblich an Popularität gewonnen und ihre Zahl im Januar 1986 einen Hoechststand erreicht hat. Die Verlader schlossen solche Servicekontrakte ab, um einen günstigeren Preis als die Standardtarifraten zu erzielen. Die Seeschiffahrtsunternehmen boten sie an, da sie die nächstbessere Alternative zu den verbotenen Treuekontrakten darstellen und den Hauptvorteil haben, die Möglichkeit zur Bindung der Verlader an ein bestimmtes Seeschiffahrtsunternehmen oder eine Konferenz zu bieten, wobei sie den Schiffahrtslinien zusätzlich die Planung erleichtern. (125) Bis 1986 mußten die Schiffahrtsunternehmen kaum Zusatzleistungen im Rahmen der Servicekontrakte erbringen. Die Kontrakte wurden lediglich dazu verwendet, eine niedrigere Rate als den Standardtarif der Konferenz zu erzielen, da Ad-hoc-Preisnachlässe auf den Konferenztarif nach dem US Shipping Act von 1984 verboten waren. Es heißt, daß einige Servicekontrakte über Mengen von lediglich 3 TEU und manche mit einer Laufzeit von nur sieben Tagen abgeschlossen wurden. (126) Um den negativen Auswirkungen auf die Erträge zu entgegnen, begannen die Konferenzen für die transpazifischen Fahrtgebiete, individuelle Servicekontrakte ab etwa Anfang 1986 zu verbieten(46). Da die Möglichkeit eines eigenständigen Vorgehens nach US-amerikanischem Recht außerdem nicht vorgeschrieben ist, begannen diese Konferenzen auch damit, ein eigenständiges Vorgehen bei gemeinsamen Servicekontrakten zu verbieten. Die Transatlantik-Konferenzen hatten individuelle Servicekontrakte bis zu ihrer Einführung durch die TACA-Parteien im Jahre 1996 nie offen zugelassen. F. TACA-Servicekontrakte (127) Die Kommission hat rund 350 gemeinsame TACA-Servicekontrakte des Jahres 1995 überprüft. Kaum einer dieser Kontrakte enthielt individuell vereinbarte Bedingungen bezüglich der Dienstleistungen. Vielmehr wurde lediglich, je nach Frachtmenge, eine niedrigere als die Standardtarifrate festgelegt. Die TACA-Parteien haben die in der Mitteilung der Beschwerdepunkte enthaltene Feststellung der Kommission, wonach sehr wenige der Servicekontrakte von 1995 individuell vereinbarte Leistungen beinhalten, in Abrede gestellt und machten geltend, daß 98 Servicekontrakte des Jahres 1995 eine oder mehrere von 48 unterschiedlichen Arten von Zusatzleistungen umfaßten. (128) Nach Ansicht der Kommission konnten nur 16 der von den TACA-Parteien angeführten 48 verschiedenen Klauseln als leistungsbezogen und nicht preisbezogen eingestuft werden. Von diesen 16 Klauseln erscheinen 12 in jeweils einem Kontrakt und betreffen insgesamt lediglich sieben Verlader: Vier erschienen nur im [Geschäftsgeheimnisse] Konktrakt, zwei im [Geschäftsgeheimnisse] Kontrakt und zwei bei [Geschäftsgeheimnisse] ([Geschäftsgeheimnisse] verfügten über jeweils eine dieser Klauseln). Von den anderen vier Klauselarten beziehen sich zwei auf Merchant Haulage, eine auf Nachnahme und eine auf "in-transit"-Lagerung. (129) Das nach amerikanischem Gesetz vorgeschriebene Recht auf ein eigenständiges Vorgehen bei zeit- und mengenbezogenen Raten (das als wettbewerbsfördernde Maßnahme gedacht ist) ist wahrscheinlich der Grund, warum die Schiffahrtslinien im Transatlantikverkehr Servicekontrakte den zeit- und mengenbezogenen Raten vorziehen(47). Die Einstellung der TACA-Parteien gegenüber dem eigenständigen Vorgehen ist aus einem TACA-Informationspapier vom 15. Februar 1996 ersichtlich, wo es als "letzter Ausweg" ("a tool of last resort") beschrieben wird. (130) In ihrem Bericht von 1989 zum US Shipping Act vermerkte die FMC:"Im Gesetz von 1984 werden zeit- und mengenbezogene Frachtraten ausdrücklich zugelassen, wobei sie als Raten definiert sind, die 'je nach der über einen bestimmten Zeitraum angebotenen Frachtmenge unterschiedlich sein können' [...]. Im Zuge der Verkündung von Bestimmungen über Servicekontrakte und der darauffolgenden breiten Verwendung von Servicekontrakten haben jedoch nur wenige Schiffahrtsunternehmen oder Konferenzen von der Möglichkeit zeit- und mengenbezogener Frachtraten Gebrauch gemacht." (131) Das Fehlen eines eigenständigen Vorgehens bei Servicekontrakten und die TACA-Vorschriften über die Klauseln von Servicekontrakten, einschließlich der Vorschriften über die Offenlegung der Kontrakte gegenüber anderen TACA-Parteien, bewirken einen geringeren Preiswettbewerb zwischen den TACA-Parteien, als wenn die Schiffahrtsunternehmen echte zeit- und mengenbezogene Raten statt als Servicekontrakte ausgegebene zeit- und mengenbezogene Raten anbieten würden. (132) Bis zur Einführung individueller Servicekontrakte wurden sämtliche Servicekontrakte zwischen einem Verlader und den TACA-Parteien vom TACA-Sekretariat im Auftrag der TACA-Mitglieder ausgehandelt. Die vom TACA-Sekretariat ausgehandelten Servicekontrakte wurden anschließend dem TACA-Abstimmungsverfahren unterzogen. Eine TACA-Partei, die sich an einem Servicekontrakt nicht beteiligen will, kann diesbezüglich "einseitig vorgehen". Der Spielraum für "einseitiges Vorgehen" ist jedoch in einer Reihe wichtiger Punkte eingeschränkt und dürfte eher demotivierend sein. (133) Erstens muß das einseitige Vorgehen mit dem Verlader vereinbart werden und die Vereinbarung dem TACA-Sekretariat (zur Einreichung bei der FMC) innerhalb von 15 Tagen nach Einreichung des ursprünglichen Servicekontrakts vorgelegt werden. Diese Gelegenheit ist so angelegt, daß die Möglichkeiten der Verlader zu Verhandlungen mit Linienreedereien, die sich nicht an TACA-Servicekontrakten beteiligen wollen, erheblich eingeschränkt werden. Das bedeutet auch, daß die Verlader sich ändernde Marktbedingungen nicht zu ihrem Vorteil nutzen können. (134) Die zweite bedeutende Einschränkung des Spielraums für "einseitiges Vorgehen" bei Servicekontrakten besteht darin, daß sich ein solches Vorgehen nur auf Fracht beziehen kann, die über das im Rahmen des Servicekontrakts vereinbarte Minimum hinausgeht. Außerdem würde es der TACA-Partei, die "einseitig vorgeht", nicht mehr erlaubt sein, sich an dem Servicekontrakt zu beteiligen. (135) Dies wirkt sich auf zweierlei Weise aus. Die Verlader streben in der Regel einen Servicekontrakt für eine ihrem vorhergesehenen Bedarf entsprechende, möglichst große Frachtmenge an, da sie dadurch einen höheren Rabatt auf die Tarifrate erzielen können(48). Da ein "einseitiges Vorgehen" nur hinsichtlich der Frachtmengen oberhalb der garantierten Mindestmenge erfolgen kann, befindet sich der Verlader in folgender Situation: Handelt er eine niedrige garantierte Mindestmenge aus, erhält er einen geringeren Rabatt auf die Tarifrate, kann aber nicht sicher sein, daß er für den Rest seines Bedarfs im Rahmen eines "einseitigen Vorgehens" eine niedrigere Rate erzielen kann. Den Verladern dürfte daher das "einseitige Vorgehen" nicht genügend Vorteile bieten, so daß es den Wettbewerb zwischen den TACA-Parteien nicht wesentlich stärken kann. (136) Die zweite Auswirkung dieser Einschränkung besteht darin, daß das "einseitige Vorgehen" auch für die Verfrachter nicht attraktiv genug ist, da sie sich an der Beförderung der garantierten Mindestmenge nicht beteiligen können und Güter nur zu der im Rahmen des "einseitigen Vorgehens" vereinbarten Rate verfrachten könnten. Außerdem muß das "einseitige Vorgehen" für die Dauer des Servicekontrakts gelten. Das "einseitige Vorgehen" ist daher für die Verfrachter ein unflexibles System und dürfte deshalb den Wettbewerb zwischen den TACA-Parteien nicht wesentlich fördern. (137) Die dritte wichtige Einschränkung ist die, daß die Mengen, die im Rahmen eines "einseitigen Vorgehens" befördert werden dürfen, zu gering sind, als daß ein "einseitiges Vorgehen" im größeren Maßstab von Nutzen sein könnte. Die Mengen, die im Rahmen des Servicekontrakts zu befördern sind, müssen kleiner als der Gesamtbedarf sein, und der Rest des Verladerbedarfs muß für die Beförderung auf andere Verfrachter aufgeteilt werden. Diese Einschränkung könnte dadurch noch wirksamer sein, daß die TACA-Parteien in der Lage sein dürften, den wahrscheinlichen jährlichen Gesamtbedarf an Transportkapazität der einzelnen Verlader aufgrund der bisherigen Geschäftsbeziehungen vorherzusehen. (138) Die vierte wichtige Einschränkung ergibt sich aus der Tatsache, daß das "einseitige Vorgehen" an den TACA-Servicekontrakt geknüpft ist und somit keine längere Dauer als dieser Kontrakt haben kann. (139) Am 17. November 1995 teilten die TACA-Parteien der Kommission mit Stand vom 10. November 1995 mit: "Es ist kein einseitiges Vorgehen hinsichtlich TACA-Servicekontrakten für das Jahr 1995 erfolgt"(49). (140) Es ist ebenfalls darauf hinzuweisen, daß im Rahmen der TAA diejenigen Parteien, die nicht dem Kontraktausschuß angehörten(50), individuelle Servicekontrakte zu Raten abschließen konnten, die direkt zwischen dem Verlader und dem jeweiligen Schiffahrtsunternehmen ausgehandelt wurden. Im Rahmen der TACA (wie im Juli 1994 angemeldet) wurde diese Möglichkeit abgeschafft, und alle TACA-Parteien unterlagen jetzt den in der neuen Vereinbarung vorgesehenen Einschränkungen hinsichtlich der Servicekontrakte. (141) Wie bereits in Randnummer 32 ausgeführt wurde, teilten die TACA-Parteien der Kommission am 9. März 1995 mit, daß sie die TACA so abgeändert hatten, daß einzelne TACA-Parteien Servicekontrakte für 1996 abschließen können, ohne die Zustimmung von mindestens fünf anderen TACA-Parteien zu erhalten, sofern diese Kontrakte den Bestimmungen des TACA-Artikels 14 Absatz 2 entsprechen. (142) In der Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte erklärten die TACA-Parteien, daß zum 28. August 1996 mit TACA-Parteien etwa 60 individuelle Servicekontrakte abgeschlossen worden waren. Diese Kontrakte wurden nicht der Abstimmung der TACA-Parteien unterzogen, obgleich ihre Bedingungen den anderen TACA-Parteien offengelegt wurden. (143) In den ersten beiden Quartalen 1996 entfielen auf diese 60 Kontrakte etwa 3,2 % der Beförderungen der TACA-Parteien im direkten Verkehr USA-Nordeuropa. Etwa 75 % der nach diesen Kontrakten beförderten Mengen wurden von sechs Schiffahrtsunternehmen(51) verfrachtet, die alle von jeher nicht der Konferenz angehörten, und keines von ihnen war Mitglied des TAA-Kontraktausschusses. (144) Das bedeutet, daß die ehemaligen Mitglieder des TAA-Kontraktausschusses unter sich weniger als 1 % (0,8 %) der Gesamtbeförderungen der TACA im Direktverkehr im Rahmen von individuellen Servicekontrakten verfrachteten, was der Zahl von 59,4 % der Beförderungen gegenüberzustellen ist, die nach TACA-Servicekontrakten transportiert wurden. (145) Die Vertreter der Verlader haben argumentiert, daß Servicekontrakte im Transatlantikverkehr in der Zeit vor der TAA und TACA individuell ausgehandelt wurden und eine breite Palette unterschiedlicher Dienstleistungen umfaßten. Diese Kontrakte wurden dann dem Konferenzsekretariat zur Information und Genehmigung und zur Einreichung bei der FMC übermittelt. Zwischen Sekretariat und Verlader gab es keinen direkten Kontakt. (146) Seit dem Inkrafttreten der TAA und TACA besteht offensichtlich keine Möglichkeit mehr zur Aushandlung von Servicekontrakten, die unterschiedliche Dienstleistungen umfassen. Die Rolle des TAA/TACA-Sekretariats wurde stark erweitert und ist nach Aussage der Verlader das Haupthindernis für individuell ausgehandelte Kontrakte. Der Kommission gegenüber wurde geäußert, daß es den Außendienstmitarbeitern der Schiffahrtsunternehmen nach eigener Aussage aufgrund der TAA/TACA nicht erlaubt ist, andere Kontrakte als einen Standard-Servicekontrakt, also einen mengenbezogenen Kontrakt ohne zusätzliche Dienstleistungen, anzubieten. (147) Obgleich die Transatlantikkonferenzen individuelle Servicekontrakte noch nie offen zugelassen haben, haben die Vertreter der Verlader der Kommission erklärt, daß es in der Zeit vor der TAA sowohl nicht gemeldete individuelle Servicekontrakte als auch Konferenz-Servicekontrakte gegeben hat, deren Klauseln nicht sämtlich gemeldet wurden. Die TAA/TACA-Vorschriften für Servicekontrakte haben der Anwendung dieser Klauseln anscheinend ein Ende gesetzt. Bei diesen nicht gemeldeten Klauseln handelte es sich zum Beispiel um: a) Barerstattungen auf getrennte Konten; b) Klassifizierung der Fracht in niedrigertarifierte Kategorien; c) keine Berechnung von Dienstleistungen wie etwa Landtransport; d) keine Berechnung von Entgelten für Sonderausrüstungen; e) geringere Raten bei demselben Schiffahrtsunternehmen in einem anderen Fahrtgebiet; f) Nichtgeltendmachung von Klauseln über vertraglich festgelegten Schadenersatz bei Teilerfuellung eines Servicekontrakts. (148) In einem TACA-Informationspapier vom 15. Februar 1996 heißt es, daß "Einfachfaktorraten für die durchgehende Beförderung" und "Frachtraten inklusive CSC, THC, CAF usw." "Eckpfeiler der TAA/TACA-Prinzipien" darstellen. Bestätigt wird dies durch die Beobachtung, daß Servicekontrakte mit NEUSARA und USANERA (dem Vorgänger der TAA/TACA) auf Inklusivbasis ausgehandelt werden konnten(52). (149) Zusätzlich zu Vorschriften für die Aushandlung von Servicekontrakten hat die TACA eine Reihe verbindlicher "Leitlinien" (Artikel 14 Absatz 2) eingeführt, die den Inhalt von Servicekontrakten und die Umstände, unter denen sie geschlossen werden können, betreffen. Zu den Einschränkungen des Inhalts von Servicekontrakten gehören Einschränkungen hinsichtlich der Dauer, Streichung von Contingency-Klauseln und Mehrfachkontrakten, Verpflichtungen hinsichtlich der Offenlegung sowie die Zustimmung zur Höhe der Vertragsstrafe bei Nichterfuellung des Kontrakts. (150) Bei der Prüfung der TACA-Servicekontrakte für 1995 wird deutlich, daß eine sehr große Zahl von Servicekontrakten mit Frachtführern ohne eigenen Schiffsbetrieb nur von denjenigen TACA-Parteien(53) geschlossen wurden, die zuvor nichtstrukturierte TAA-Mitglieder (vgl. Fußnote 84) gewesen waren(54). Diese Schiffahrtsunternehmen waren früher unabhängige, nicht der Konferenz angehörende Unternehmen, die im Transatlantikverkehr tätig waren. (151) Die TACA-Parteien haben erklärt, daß die früher strukturierten Mitglieder bei dieser Art von Fracht absichtlich nicht mit den früher nichtstrukturierten Mitgliedern in Wettbewerb treten(55). Dies ist vor folgendem Hintergrund zu sehen (nach der im Auftrag der Generaldirektion Verkehr der Kommission im Februar 1996 von Brinkman-ship Ltd erstellten Studie "Contracts between Shippers and Shipping Conferences"): "Es heißt, daß im Nordatlantikverkehr rund 23 % der gesamten Fracht von Frachtführern ohne eigenen Schiffsbetrieb gebucht werden." (152) Aus der Prüfung der TACA-Servicekontrakte für 1995 geht abschließend hervor, daß in sehr vielen Kontrakten (etwa ein Drittel) zwei verschiedene Raten vorgesehen sind, wobei innerhalb desselben Servicekontrakts die früher "nichtstrukturierten" TAA-Mitglieder niedrigere Raten berechnen als die früher "strukturierten" TAA-Mitglieder. Der Unterschied beträgt zwischen 50 und 100 USD pro FEU, beläuft sich in mindestens einem Fall aber auf bis zu 150 USD. Diese gespaltenen Ratenstrukturen finden sich auch in den TACA-Servicekontrakten für 1996 und 1997. (153) Die TACA-Parteien haben die gespaltenen Preisstrukturen für Servicekontrakte wie folgt erläutert: "Angesichts der TAA-Entscheidung der Kommission wurden TACA-Servicekontrakte für 1995 den in Frage kommenden Verladern zu einheitlichen Raten angeboten, d. h. Raten, die für alle beteiligten Schiffahrtsunternehmen gleichermaßen gelten. Dies bedeutet, daß sich die TACA-Parteien nach einer Rechtsberatung darüber einig waren, daß Servicekontrakte keine gespaltene Ratenstruktur, d. h. keine im voraus festgelegte Ratenspanne, enthalten oder widerspiegeln sollten, um in dieser Hinsicht nicht gegen die TAA-Entscheidung zu verstoßen. Somit gilt bei Servicekontraktangeboten wie auch im Tarif eine Rate für eine bestimmte Ware oder Warenklasse für alle (beteiligten) TACA-Parteien, was insofern schlüssig ist, als die TACA lediglich aus einer einzigen Klasse von Mitgliedern besteht. Bei den darauffolgenden Verhandlungen über eine Reihe von Servicekontraktangeboten hat der fragliche Verlader niedrigere Raten von bestimmten beteiligten Schiffahrtsunternehmen gefordert, da es aus der Sicht des Verladers Unterschiede bei den angebotenen Dienstleistungsniveaus gab. Alle derartigen Forderungen wurden von den Schiffahrtsunternehmen im Einzelfall geprüft. Die letztlich mit jedem Verlader ausgehandelten Bedingungen wurden dann dem für Servicekontrakte geltenden Abstimmungsverfahren der Konferenz unterworfen" (56). (154) Es wurden keine Beweise für die Behauptung vorgelegt, daß es in jedem Fall die Verlader als Kontraktpartei waren, die nach Servicekontrakten mit gespaltener Ratenstruktur fragen mußten. Jedenfalls steht eindeutig fest, daß die TACA-Mitglieder in ihrer Gesamtheit der gespaltenen Ratenstruktur zugestimmt haben. Der Antrag auf Freistellung vom 5. Juli 1994 beschreibt den Mechanismus für die Vereinbarung von Servicekontrakten in Nummer 4.2.2. Weder dort noch an anderer Stelle in der Anmeldung wird jedoch die Auffassung der TACA-Parteien erwähnt, daß ihre Vereinbarung ihnen den Abschluß von Servicekontrakten mit gespaltener Ratenstruktur gestattet. Dieser äußerst bedeutsame Sachverhalt kam erst ans Licht, nachdem die Kommission Exemplare der TACA-Servicekontrakte formal angefordert hatte. (155) Wie in Randnummer 296 ausgeführt wird, wirkt sich die Tatsache, daß Servicekontrakte mit Frachtführern ohne eigenen Schiffsbetrieb den früher nichtstrukturierten TAA-Mitgliedern vorbehalten sind und daß zugunsten der früher nichtstrukturierten TAA-Mitglieder systematisch zwei verschiedene Raten in Servicekontrakte aufgenommen werden, in einer Ausweitung der TACA-Mitgliedschaft auf eine erheblich größere Zahl von Schiffahrtsunternehmen aus, als dies sonst der Fall gewesen wäre. VIII. VERMITTLER OHNE EIGENEN SCHIFFSBETRIEB (156) Verlader haben drei Möglichkeiten für den Erwerb von Seetransportleistungen. Erstens können sie sich direkt an die Schiffahrtsunternehmen wenden. Zweitens können sie die Dienste eines Frachtführers ohne eigenen Schiffsbetrieb in Anspruch nehmen. Drittens können sie die Leistungen eines Spediteurs nutzen. Die TACA-Parteien vertreten die Auffassung, daß "die Erbringung multimodaler Beförderungsdienste durch die TACA-Parteien mit d